Mobilidade em Joinville: VLT, BRT e Aeromóvel são opções para o futuro da cidade

Transportes sobre trilhos  🚄

São vários exemplos de lugares em todo o mundo,onde cidades modernas e desenvolvidas já investem em meios de transporte não-tradicionais para facilitar a mobilidade urbana há algumas décadas. Mas também há municípios brasileiros que buscam outras alternativas de modais, como é o caso de Porto Alegre com o aeromóvel e o Rio de Janeiro com o veículo leve sobre trilhos (VLT)

NSC Total

foto - ilustração/arquivo

Cidades modernas e desenvolvidas já investem em meios de transporte não-tradicionais para facilitar a mobilidade urbana há algumas décadas. São vários exemplos de lugares de todo o mundo, mas também há municípios brasileiros que buscam outras alternativas de modais, como é o caso de Porto Alegre com o aeromóvel e o Rio de Janeiro com o veículo leve sobre trilhos (VLT). Os dois investimentos foram realizados para a Copa do Mundo, que foi disputada nas duas cidades, e até hoje são usados pela população.
O modelo usado na capital gaúcha é uma tecnologia desenvolvida no Rio Grande do Sul. O sistema tem como base a engenharia aeroespacial, sendo movido a ar comprimido. O aeromóvel tem uma espécie de vela que fica embaixo do veículo que serve para fazer o transporte se movimentar em uma linha de aproximadamente um quilômetro que liga o aeroporto Salgado Filho até uma estação de trem. Foi um investimento de pouco mais de R$ 30 milhões.
- As vantagens do aeromóvel é ele ser elevado, ou seja, não tem conflito com os outros modos de transporte e isso garante sua fidelidade aos horários, a velocidade constante que pode chegar a até 70 quilômetros por hora, e segurança aos passageiros. Ele também requer energia elétrica apenas para ativar o compressor, o que se torna um custo irrisório de centavos por passageiro. Então, a operação é muito barata - explica Simone Becker Lopes, doutora em Planejamento de Transportes e Mobilidade e professora da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) de Joinville.
Diferentemente de outros veículos que carregam o seu motor e são mais pesados, o aeromóvel também é um veículo muito leve. Com isso, ele necessita de uma infraestrutura muito leve e esbelta. A implantação requer estruturas pré-moldadas, ocupando um pequeno espaço da via e sem precisar de desapropriações ou grandes ocupações de espaço.
- Dentro da construção do aeromóvel já está embutido o custo dos veículos. Quando a gente fala de construir um corredor de ônibus, por exemplo, não estamos considerando o veículo. Tem a manutenção da via do transporte público que precisa ser mantida e esse custo elevado vai para o poder público. Então, o custo benefício do aeromóvel acaba sendo mais barato - garante a especialista.

foto - ilustração/Pregopontocom

VLT é um veículo mais leve do que os ônibus
No caso do Rio de Janeiro, o VLT opera em duas linhas que saem do mesmo ponto. Uma delas vai até o aeroporto Santos Dumont e a outra até a praça XV, contando com 26 paradas/estações ao longo do percurso. Atualmente, as duas linhas. do VLT no Rio de Janeiro saem da Praia Formosa, próximo à Rodoviária, sendo a linha 1 com destino ao Santos Dumont e a linha 2 à Praça XV.
Este meio de transporte é parecido com os antigos bondes usados nas grandes cidades - inclusive em Joinville - até a primeira metade do século 20, mas com novas tecnologias que garantem menos ruídos e mais conforto.
Ele é mais leve do que o ônibus, causando menos impacto ao trafegar na cidade e convivendo melhor com os outros meios de transporte. O investimento total foi de pouco mais de R$ 1 bilhão, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e de parceria público-privada com a Prefeitura do Rio de Janeiro.

Primeiro passo é o planejamento
Segundo Simone, qualquer uma dessas opções poderia se encaixar na realidade de Joinville. No entanto, é preciso realizar estudos e fazer um planejamento para entender onde elas seriam mais eficazes. Uma das questões apontadas pela especialista é a situação das regiões que costumam sofrer com a ocorrência de alagamentos, como o centro da cidade.
- Acho que em uma região onde a gente tem propensão de cheias não é bom ter um VLT. Assim como não é bom ter o ônibus porque no Centro, a toda hora temos o terminal interditado por causa das cheias. Nesse caso, será que o aeromóvel não seria bom, já que ele é elevado?
A professora destaca que o BRT (sigla do termo em inglês "bus rapid transit"), sistema que garante maior prioridade e mais qualidade ao transporte público, também poderia ser uma alternativa para Joinville. Porém, o modelo precisa de um espaço exclusivo para o ônibus, que poderia exigir desapropriações para viabilizar a construção da infraestrutura. Simone salienta ainda o papel importante dos meios que garantem a microacessibilidade para melhorar a mobilidade da cidade.
- Apesar dos morros, Joinville é praticamente toda plana. Temos o nome de "Cidade das Bicicletas", e investir nesses modos mais ativos, como patinetes e bicicleta elétrica, é importante. Inclusive, no compartilhamento desses modos. Só que é preciso garantir uma rede viária e uma estrutura adequada para que se tenha segurança.
Além disso, ela destaca também que esses modos precisam ser integrados ao transporte público, como o ônibus e outros modos que possam ser incorporados pela cidade no futuro. Para isso, é necessário ter mais estações, estacionamentos para bicicletas e uma rede viária conectada.

Fonte - Revista Ferroviária  27/09/2019

Nova sessão do Pleno do ConCidades dia 28 em Salvador

Desenvolvimento Urbano  🏠 🚌 🚃

O ConCidades é um instrumento de consulta e deliberação sobre políticas de desenvolvimento urbano. A entidade é composta por 122 conselheiros, sendo 60% representantes da sociedade civil e outros 40% do poder público.

Da Redação

foto -  Marco Leao/Sedur

Salvador - Mais uma sessão do Pleno do ConCidades programada para esta semana. Na próxima sexta-feira, 28, os membros do Conselho voltam a se reunir no auditório da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur), onde irão discutir temas relacionados à mobilidade, planejamento e gestão territorial urbano, habitação e saneamento.
O ConCidades é um instrumento de consulta e deliberação sobre políticas de desenvolvimento urbano. A entidade é composta por 122 conselheiros, sendo 60% representantes da sociedade civil e outros 40% do poder público.
Um dia antes da sessão do Pleno (quinta-feira, 27), os membros do ConCidades participam de reuniões temáticas, divididos em quatro câmaras técnicas. O encontro visa o alinhamento entre as pautas que serão debatidas no dia seguinte.

Controle social
O ConCidades foi criado em 2007, por decisão da 3ª Conferência Estadual das Cidades. O Conselho é um instrumento de participação e controle social das políticas estaduais de planejamento e gestão territorial urbana, saneamento básico, habitação e mobilidade urbana.

Com informações da Sedur  25/07/2017

Trânsito inteligente: Integração é a palavra de ordem

Mobilidade 🚗 🚌 🚇

Longe deste cenário holístico,assistimos à crescente desconexão entre vários modais.Desintegrados, estes meios de transporte deixam de gerar informações valiosas – e que poderiam indicar soluções para problemas conhecidos – e se restringem a emitir dados esparsos.O segredo para o trânsito funcionar de maneira fluída e harmônica com o restante da cidade é transformar informações em ações tangíveis.

Ricardo Simões* 

foto - ilustração/arquivo

Dispor de infraestrutura planejada para solucionar adversidades do presente e antecipar as do futuro é o primeiro passo para construir um trânsito mais seguro, humano e inteligente, tríade que, entre muitas vantagens, garante qualidade de vida à população. E, para alcançar este patamar, não há outra escolha senão colocar o trânsito no centro das discussões e dos investimentos. Além de priorizar o tema, a administração pública precisa vislumbrá-lo de maneira sistêmica e com um norte bem definido, o que significa enxergar o trânsito como um organismo pulsante, e não tratar de suas deficiências apenas de maneira pontual.
Longe deste cenário holístico, assistimos à crescente desconexão entre vários modais. Desintegrados, estes meios de transporte deixam de gerar informações valiosas – e que poderiam indicar soluções para problemas conhecidos – e se restringem a emitir dados esparsos. Como a espinha dorsal de toda integração é a padronização – que nada mais é do que a categorização de informações – o segredo para o trânsito funcionar de maneira fluída e harmônica com o restante da cidade é transformar informações em ações tangíveis. É desse raciocínio que surge uma smart city, cujo intuito primordial é levar qualidade de vida aos usuários de trânsito.
Pense, por exemplo, no trajeto de um ônibus. Conhecer seu ponto de origem e de destino – informação acessível a qualquer pessoa, mas raramente aproveitada de maneira estratégica – permite identificar os trechos com maior número de usuários. Porém, mora nesta leitura um dado que, se interpretado corretamente, torna-se uma informação de peso e norteadora de ações concretas para melhoria da realidade. Não raro, a solução passa pela integração com outros modais, que neste caso poderia mesclar o uso do ônibus ao metrô nos pontos de maior fluxo, por exemplo. Este conceito de integração de modais também recebe o nome de interoperabilidade e rege o primeiro pilar de uma smart city.

foto - ilustração/arquivo

Já o segundo pilar para manter uma smart city é a sustentabilidade, que aqui tem mais relação com a raiz do termo do que com parâmetros ambientais. É preciso sustentar a integração. De nada adianta colocá-la em prática sem que sejam comprovados seus benefícios para usuário e investidor. Tecnologias de trânsito vantajosas a estes dois públicos são o prenúncio de um sistema eficaz. O tripé se completa com conhecimento tecnológico. Identificada a deficiência e encontrada uma solução viável, é necessário conhecer o mecanismo que irá atar as duas pontas.
Na teoria, fazer com que os pilares de uma smart city saiam do papel parece tarefa simples. Porém, perceber como o Brasil está distante disso é suficiente para que se resgate a complexidade da missão. Mais assustador ainda é notar que tal distanciamento é compartilhado com outros grandes polos urbanos. Arrisco a dizer que atualmente não temos nenhuma referência completa de smart cities, mas cases isolados. Londres, com sua Zona de Máxima Restrição de Circulação – por falta de espaço para toda frota – é um exemplo disso. Curitiba, com canaletas exclusivas para ônibus expressos, é outro.
A grande questão é que, enquanto as empresas permanecerem aficionadas pelo protecionismo tecnológico, deixando de compartilhar seus dados e desafios, este cenário será perpetuado. Além de optarem por trilhar um caminho sozinhas, muitas empresas – sobretudo as que desenvolvem tecnologia para trânsito – não têm à disposição diretrizes que apontem padrões que o negócio deve seguir. De novo, a falta de padronização amplia os riscos de perda de informações relevantes, que poderiam gerar as mudanças que tanto ansiamos.
Ainda que esse breve retrato da realidade desanime, é preciso crer na transformação do trânsito. Compreender sua importância é um bom começo. A partir da máxima de que tempo é dinheiro, não podemos negar que o trânsito está intrinsecamente ligado aos ponteiros do relógio, o que o torna, indiscutivelmente, um fator econômico. Reduzir o tempo gasto no trânsito significa dar às pessoas a chance de investirem em si mesmas, assim como aumentar a segurança no trânsito cria uma atmosfera de conforto e confiança. Com mais qualidade de vida, a população pensa, produz e convive melhor. A urgência em tratar de um tema como o trânsito depende, portanto, da prioridade dada à vida de cada usuário.
*Ricardo Simões é gerente de produtos da Perkons e membro da Comissão de Estudos de ITS da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Por Mariana Czerwonka.
Fonte - Portal do Trânsito 14/12/2016

ONU sugere mudanças em transportes para economizar até US$ 700 bilhões por ano

Mobilidade

A ONU recomendou num primeiro relatório escrito por uma comissão de 16 notáveis do setor que os países devem começar a mudar seus sistemas de transportes,adotando novos parâmetros que privilegiem mais o planejamento e o investimento em tecnologia e menos em grandes construções.O texto delineia 10 diretrizes que os países devem perseguir até 2030 para assegurar uma melhoria no setor. 

Folha de S. Paulo - Abifer

foto - ilustração/arquivo

Os países devem começar a mudar seus sistemas de transportes, adotando novos parâmetros que privilegiem mais o planejamento e o investimento em tecnologia e menos em grandes construções.
É o que recomendou a ONU num primeiro relatório escrito por uma comissão de 16 notáveis do setor convocada em 2014 para auxiliar o secretário-geral da entidade, Ban Ki Moon. O texto delineia 10 diretrizes que os países devem perseguir até 2030 para assegurar uma melhoria no setor.
Elaborado após quase dois anos de trabalho, o trabalho aponta que deve haver integração entre as políticas de sistema de transporte e de infraestrutura. Também defende que os financiamentos para investimentos devem se basear numa visão "holística da natureza complexa dos investimentos em transportes e suas consequências", considerando que a utilização de tecnologias inovadoras e de combustíveis limpos são um "imperativo".
De acordo com o português José Viegas, presidente do ITF (Internacional Transport Forum), órgão que auxilia a OCDE no setor e que participou do grupo de conselheiros, a atual política de transporte é baseada na tentativa de se fazer investimentos em grandes obras para aumentar a velocidade de deslocamento das pessoas, focando principalmente na motorização e no transporte individual.
Segundo ele, as diretrizes da nova política recomendada pela ONU passam a dar ênfase ao trinômio ASI (Avoid-Shift-Improve, que numa tradução livre seria Evitar, Aumentar e Melhorar) —evitar os deslocamentos não necessários, o aumentar é para o uso mais eficiente de energia e melhorar seria para os atuais meios se tornarem mais eficientes.
Esse trinômio, segundo Viegas, seria para evitar o que se chama de uso desnecessário do transporte com a adoção de novas tecnologias que tornem a utilização dos meios mais racional e menos poluente.
"Transporte é mais que uma ferramenta para ir do ponto A ao B. É uma força para criar sociedades funcionais", disse Viegas por e-mail à Folha.
Uma mudança em relação aos parâmetros atuais poderia reduzir a necessidade de investimentos no setor, estimada pela ITF em US$ 2,1 trilhões/ano no mundo se mantidos os atuais parâmetros, para US$ 1,4 trilhão, gerando uma economia estimada em US$ 700 bilhões ao ano.

Ambiente
O uso mais racional do setor colaboraria também, de acordo com o relatório, com a redução das emissões de gases do efeito estufa e está alinhado com as diretrizes da ONU que levaram ao Acordo de Paris. Segundo dados do ITF, cerca de 1/4 das emissões do mundo são de responsabilidade do sistema de transporte.
"O transporte verdadeiramente sustentável auxilia não apenas na prevenção das alterações climáticas, mas também se integra nas estratégias e políticas de desenvolvimento para apoiar o crescimento inclusivo e equitativo e o desenvolvimento social", relata Viegas.
Recentemente, os países acordaram um pacto para reduzir as emissões do setor de transporte aéreo. Conduzido no Brasil pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o acordo prevê que as emissões do setor vão ficar estáveis a partir do número de 2020, independentemente do crescimento do setor.
Das 10 medidas recomendadas pela ONU para o setor, três são especialmente importantes para países em desenvolvimento, na avaliação de Viegas.
Para ele, a tomada de decisão de investimentos considerando as novas tecnologias, a maior capacitação de técnicos dos governos e a criação de instrumentos para analisar dados gerados pelo transporte, devem ser alvos perseguidos por governos como o do Brasil.
O rápido crescimento da motorização nessas regiões, associado ao alto número de mortes no trânsito, podem ser combatidas com essas políticas de maneira mais eficaz que a aplicação exaustiva de recursos em mais infraestrutura.
"Há uma real oportunidade para os países emergentes de se integrarem à visão do século 21 em termos de mobilidade, descritas no relatório, e saltar de seus atuais problemas no setor para o nível dos países desenvolvidos", acredita Viegas. 

Fonte - ABIFER  07/11/2016

Secretário Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana,discute em SP nesta quarta-feira planos para expansão da matriz de transportes

Mobilidade

O principal objetivo do evento, que segue até a sexta-feira, é incentivar o debate sobre captação de recursos para promover soluções de planejamento e operação que viabilizem a mobilidade urbana em diversas cidades brasileiras, além de discutir prós e contras de cases e modelos de gestão praticados em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Fortaleza, Canoas, Santa Catarina, entre outros centros urbanos.

Portal Maxpress

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Começa nesta quarta-feira, 2 de dezembro, a segunda edição do Fórum Movecidades, organizado pelo Informa Group. O principal objetivo do evento, que segue até a sexta-feira, é incentivar o debate sobre captação de recursos para promover soluções de planejamento e operação que viabilizem a mobilidade urbana em diversas cidades brasileiras, além de discutir prós e contras de cases e modelos de gestão praticados em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Fortaleza, Canoas, Santa Catarina, entre outros centros urbanos. A programação ainda enfoca alternativas de financiamento disponíveis para obras de infraestrutura urbana e regulação de modicidade tarifária.
“A iniciativa privada está ciente da real importância de oferecer soluções em prol da mobilidade nas grandes metrópoles e outras cidades do Brasil, pois as administrações públicas estão cada vez mais engajadas em construir planos sólidos de transporte coletivo e indívidual. Vivemos um momento de mudanças e a necessidade de investimentos aumenta a cada dia. O usuário do transporte coletivo quer mais qualidade e uma tarifa acessível. Por isso, o Movecidades tem como propósito reunir os players dos setores privado e público para destacar iniciativas de sucesso e relacionar diferentes visões sobre os assuntos mais críticos”, pontua a gerente do evento, Melissa Dalla Rosa.
A abertura do evento acontece às 9h do dia 2, com a presença do Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, que falará sobre a estruturação de programas que estimulem a expansão planejada das matrizes de transportes em sinergia com o crescimento das cidades, bem como o status de adequação das cidades brasileiras com relação aos planos municipais de mobilidade, quais as melhores estratégias para obter uma maior interação entre transporte e planejamento urbano e políticas sociais e de transportes para planejar a expansão e a integração da matriz com o conjunto do crescimento programado das cidades.
Na sequência, a partir das 9h30, será abordado o tema “Planejamento Integrado da Mobilidade” para debater a integração racional entre transporte coletivo e individual, de cargas e de passageiros, dos vários modais nos centros e nas regiões periféricas.
A partir das 10h30, representantes de Santa Catarina e Rio de Janeiro apresentarão suas percepções sobre modelos de gestão da mobilidade em regiões metropolitanas, destacando ações para criação de sinergia entre esfera municipal e estadual na concepção de planos de mobilidade.
Já as alternativas de financiamento da infraestrutura de mobilidade urbana serão discutidas às 11h30. Na sequência, o pesquisador do IPEA, Carlos Henrique Carvalho, irá debater as alternativas de financiamento da operação às 12h40. Para Carvalho, a atual realidade de custear o transporte inteiramente por meio da tarifa precisa ser modificada e diversas outras categorias da sociedade beneficiadas com o transporte público devem contribuir de forma direta com o financiamento das operações e não só quem faz uso do transporte. Raquel Verdenacci, gerente de negócios do Metrô de São Paulo, complementa a abordagem do tema com a experiência prática de captação de receitas acessórias.
No período da tarde acontece a 1ª rodada sobre Mobilidade do Presente e do Futuro, com os seguintes cases: Linha 6 do Metrô de São Paulo, Mobilidade em Fortaleza, Linha 15 do Monotrilho de São Paulo e Aeromóvel de Canoas.
Segundo dia – As cidades do futuro e seus cenários são o tema da primeira palestra do segundo dia, às 9h, com o Vice-Presidente para Indústria e Sociedade – América Latina da Ericsson, Jo Lindstad. A seguir, às 9h40, o Secretário Municipal de Transportes e Trânsito da Prefeitura de Juiz de Fora, Rodrigo Mata Tortoriello fala sobre a evolução da mobilidade urbana nas cidades urbanas, em que situação estamos e até onde poderemos chegar em relação ao conceito de mobilidade inteligente.
Já às 10h10, o diretor de mobilidade da Digicon, Helgio Trindade Filho, ministra a palestra “Tecnologia aplicada à mobilidade urbana nas Cidades Inteligentes”. No âmbito da informatização, às 11h10 o Diretor de Infraestrutura, Salvador Khurieyeh e o Superintendente de Tecnologia da Informação da SPTRANS, Pedro Gimene, abordam as novas tecnologias de telecomunicações e gestão da informação em mobilidade implementadas para melhorar a experiência do usuário das grandes redes de transporte, juntamente com a temática de tecnologias integradas para operar, organizar, fiscalizar, monitorar e otimizar o sistema de transporte.
Ainda no período da manhã, às 11h40 acontece a palestra “Engenharia de Tráfego e racionalização das redes de transporte público” e às 12h30 o Presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, André Luís Ferreira, discute os incentivos necessários, tecnologia e soluções viáveis para a matriz energética do transporte público e mobilidade urbana.
O período da tarde do segundo dia está reservado para a 2ª rodada sobre Mobilidade do Presente e do Futuro com os cases: Linha 4 do Metrô de São Paulo, Move – O BRT de BH, CPTM São Paulo, Linha 4 MetrôRio e VLT de Petrolina.
No último dia de evento, uma comitiva visitará o Centro de Controle Operacional da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.

Sobre o 2º Movecidades
O 2º Fórum Movecidades é um encontro nacional de mobilidade urbana que abrirá espaço para a discussão de alternativas financeiras, estratégias de modicidade tarifária, soluções de otimização e modernização da mobilidade urbana. O evento acontece nos dias 2 e 3 de dezembro, no Hotel Golden Tulip Paulista Plaza, em São Paulo. No ano passado, o Movecidades ofereceu mais de 35 palestras e reuniu 115 executivos do setor, entre presidentes, diretores e gerentes de grandes empresas, além de autoridades federais, estaduais e municipais.
Fonte - ANPTrilhos  02/12/2015

COMENTÁRIO  Pregopontocom

E a cidade de Salvador,dada a sua grande importância com 3ª maior cidade em população do país, nem sequer foi citada nessa matéria...será apenas por esquecimento, ou por falta de interesse da sua atual administração......

​Fórum Movecidades debaterá planejamento e fontes de recursos para mobilidade urbana

Mobilidade

Profissionais do setor estarão reunidos em dezembro, em São Paulo.Entre os temas a serem abordados, estão: políticas públicas para mobilidade urbana nas cidades brasileiras; modelos de gestão da mobilidade em regiões metropolitanas; planejamento integrado dos transportes; novas tecnologias de comunicação e gestão da informação, tanto para melhorar a experiência do usuário quanto para operar, fiscalizar e otimizar o sistema de transporte.

Agência CNT

A captação de recursos para viabilizar o planejamento de mobilidade urbana de diversas cidades brasileiras e as alternativas para oferecer aos cidadãos modelos economicamente sustentáveis de gestão serão tema do 2º Fórum Movecidades, que ocorrerá de 2 a 4 de dezembro, em São Paulo (SP).
“Estamos vivendo uma época de grandes mudanças e a necessidade de investimentos aumenta a cada dia. Por isso, o Movecidades tem o objetivo de reunir os players do setor privado e público para destacar iniciativas de sucesso e relacionar diferentes visões sobre os assuntos mais críticos”, pontua a gerente do evento, Melissa Dalla Rosa.
Entre os temas a serem abordados, estão: políticas públicas para mobilidade urbana nas cidades brasileiras; modelos de gestão da mobilidade em regiões metropolitanas; planejamento integrado dos transportes; novas tecnologias de comunicação e gestão da informação, tanto para melhorar a experiência do usuário quanto para operar, fiscalizar e otimizar o sistema de transporte.
Nos dois primeiros dias de evento, o período da tarde será reservado para Rodadas de Estudos de Caso da Mobilidade do Presente e do Futuro, com cases de diversos estados do Brasil. São Paulo (SP) estará presente com a Linha 6 do Metrô, Linha 15 do Monotrilho e o plano de expansão da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Já a região nordeste destacará o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Petrolina (PE), bem como o plano de mobilidade de Fortaleza (CE). Ainda fazem parte da programação a apresentação do BRT de Belo Horizonte (MG), a implantação da linha 4 do Metrô no Rio de Janeiro (RJ) e o Aeromóvel de Canoas (RS).
Serviço:
O que: 2º Fórum Movecidades
Onde: Hotel Paulista Plaza - São Paulo/SP
Quando: de 2 a 4 de dezembro
Mais informações: informagroup.com.br/movecidades
Fonte - Agência CNT de Notícias  16/11/2015

ConCidades apresenta avanços da construção participativa no UrbBA15

Urbanismo

O encontro acontece na Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia (Ufba). Nesta quinta-feira, 5, os representantes do ConCidades formarão uma a mesa de debate “Conselhos Municipais das Cidades na Bahia: situação atual e desafios”. Na apresentação, os membros das câmaras vão apontar os avanços obtidos a partir da formação dos conselhos participativos e abordar os novos desafios na sociedade.

Da Redação

foto - ilustração

Representantes das Câmaras Setoriais do Conselho Estadual das Cidades (ConCidades/BA) estarão presentes no Seminário Urbanismo na Bahia, o UrbBA 15, que entre os dias 3 e 6 de novembro vai discutir o papel das cidades e uma agenda urbana. O encontro acontece na Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia (Ufba). Nesta quinta-feira, 5, os representantes do ConCidades formarão uma a mesa de debate “Conselhos Municipais das Cidades na Bahia: situação atual e desafios”. Na apresentação, os membros das câmaras vão apontar os avanços obtidos a partir da formação dos conselhos participativos e abordar os novos desafios na sociedade. Os conselheiros vão expor suas ideias a partir de políticas estaduais com efetivas ações dos conselhos.
A superintendente de mobilidade da Secretária Estadual de Desenvolvimento Urbando (Sedur), Grace Gomes, será a representante da Câmara Técnica de Mobilidade. Em sua fala, Gomes vai destacar a política estadual de mobilidade e o papel do ConCidades nos planos. Coordenadora de Planejamento Habitacional da Sedur, Raquel Matedi, será a representante da Câmara Técnica de Habitação. Matedi vai apresentar o papel da sociedade civil em relação aos conselhos na área de habitação com foco no trabalho social de pós ocupação realizado nos empreendimentos do Programa Minha Casa, Minha Vida. A representante da Câmara de Planejamento e Gestão Territorial Urbana será Lívia Gabrielli, superintendente de Planejamento e Gestão Territorial da Sedur, que destacará os trabalhos de gestão de territórios desenvolvimentos a partir de ações participativas com o ConCidades. Assim como fará o representante da Câmara Técnica de Saneamento, Raimundo Freitas.
O UrbBA15 será pautado a partir do Habitat III, encontro promovido de 20 em 20 anos pela UN – Habitat (braço das Nações Unidas voltado para o lugar em que se habita). O evento mundial acontecerá em outubro de 2016, em Quito, Equador. A proposta do UrbBA é gerar reflexões e propostas sob a perspectiva baiana a serem encaminhadas ao Conselho Nacional das Cidades. Especialistas de várias universidades e membros de diferentes representatividades da sociedade estarão na Bahia para discutir cidades de um modo geral e especialmente Salvador. Profissionais de urbanismo, arquitetura, estudantes, professores e pesquisadores e membros das demais áreas relacionadas ao assunto cidade, também podem participar, gratuitamente.
Com informações da Sedur  04/11/2015

Metrô-DF lança edital para planejamento de transportes sobre trilhos

Transportes sobre trilhos

Segundo o presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado, na definição do programa de governo de Rodrigo Rollemberg está a integração do transporte público no Distrito Federal, usando o modal ferroviário, porque atualmente é o transporte de alta capacidade no mundo é o trilho.

EBC  Rádio

foto - ilustração

A Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) lançou edital de concorrência para contratação de serviços de elaboração do Plano de Desenvolvimento do Transporte Público Sobre Trilhos do Distrito Federal (PDTT/DF) e da Pesquisa de Mobilidade Urbana do DF (PMU/DF). A sessão pública para recebimento da documentação e das propostas das empresas interessadas será no dia 23 de abril, às 10h, no auditório da Companhia, em Águas Claras. O contrato será no valor de R$ 5 milhões e 562 mil.
Segundo o presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado, na definição do programa de governo de Rodrigo Rollemberg está a integração do transporte público no Distrito Federal, usando o modal ferroviário, porque atualmente é o transporte de alta capacidade no mundo é o trilho. "É o que acontece nos Estados Unidos, na Europa, na Ásia, mas o Brasil ainda está nos primeiros passos. Por isto se tem problemas sérios de mobilidade nas médias e grandes cidades brasileiras", acrescenta.
Segundo ele, a intenção é seguir um modelo de desenvolvimento físico-sustentável e adequado ao padrão de atendimento da demanda por transporte urbano no DF, idealizado para daqui há 20 anos.
Fonte - Revista Ferroviária  12/03/2015

Dilma sanciona o Estatuto da Metrópole

Política

O estatuto estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas. A lei fixa normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e critérios para o apoio da União a ações ....

Ana Cristina Campos 
Repórter da Agência Brasil 

foto - ilustração

Brasília - A presidenta Dilma Rousseff sancionou a Lei 13.089, que institui o Estatuto da Metrópole. A lei entra em vigor hoje (13), com a publicação no Diário Oficial da União.
O estatuto estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas. A lei fixa normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederativa – compartilhamento de responsabilidades e ações entre entes da Federação – no campo do desenvolvimento urbano.
A norma prevê planos de desenvolvimento urbano integrado, consórcios públicos, convênios de cooperação, contratos de gestão, parcerias público-privadas interfederativas e compensação por serviços ambientais.
A presidenta vetou os artigos que criavam o Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano Integrado. A finalidade seria captar recursos financeiros e apoiar ações de governança interfederativa em regiões metropolitanas e em consórcios públicos constituídos para atuar em funções públicas de interesse comum no desenvolvimento urbano.
"A criação de fundos cristaliza a vinculação a finalidades específicas, em detrimento da dinâmica intertemporal de prioridades políticas. Além disso, fundos não asseguram a eficiência, que deve pautar a gestão de recursos públicos. Por fim, as programações relativas ao apoio da União ao desenvolvimento urbano integrado, presentes nas diretrizes que regem o processo orçamentário atual, podem ser executadas regularmente por meio de dotações orçamentárias consignadas no Orçamento Geral da União”, disse Dilma, nas razões para o veto enviadas ao Congresso.
Fonte - Agência Brasil  13/020151

'Com o investimento do PAC, prefeituras criaram uma cultura de planejamento'

Mobilidade

PAC prevê investimentos de R$ 15 bi em mobilidade urbana - Roberto Garibe, secretário de Obras de São Paulo e ex-diretor de infraestrutura do PAC no governo federal, fala sobre a mudança que a gestão Haddad quer fazer na 'cara' da cidade

Por Redação RBA

FABIO ARANTES/ SECOM / CC

São Paulo – O secretário municipal de Obras e Infraestrutura Urbana, Roberto Garibe, foi o convidado desta segunda-feira (13) do Gabinete Aberto, programa de entrevistas transmitido ao vivo pela internet que, semanalmente, coloca integrantes do primeiro escalão do governo municipal para debater ações do poder público com jornalistas independentes e moradores da cidade, por meio das redes sociais. Por uma hora, o secretário falou do plano de metas da gestão de Fernando Haddad (PT), a importância do Programa de Aceleração do Crescimento para os municípios e respondeu às dúvidas sobre obras em diversos bairros da capital.
"São Paulo tem um atraso histórico em seus investimentos de infraestrutura, que estamos agora tentando recuperar. Por isso, por exemplo, nos impusemos a meta de construir 55 mil unidades habitacionais, quando 25 mil moradias já seriam recorde em relação às demais administrações, mas estaria, ainda, muito longe do déficit habitacional da cidade, de 250 mil moradias. Estamos correndo atrás do tempo perdido. O plano de metas desta administração é muito audacioso, com uma carteira de projetos de R$ 25 bilhões", resumiu Garibe.
O secretário destacou ainda que, depois de administrações descuidadas com a eficiência da gestão pública, é necessário reforçar os quadros da prefeitura para garantir os investimentos na cidade. "A máquina pública foi carcomida ao longo dos anos. Quando chegamos, encontramos uma prefeitura defasada em formação de servidores, salários, condições de trabalho... Diferente do governo federal, que estruturou o poder público para o investimento, criou carreiras técnicas de servidores apenas para o PAC. O servidor é dedicado e quer ver acontecer, mas nós temos de dar a ele condições para isso. As gestões anteriores faziam contratos temporários de projetos para pacotes de investimento, mas nós queremos quadros permanentes", conta Garibe, que afirmou que a secretaria deve abrir concurso para engenheiros em 2015.
O secretário, que foi diretor de Infraestrutura do PAC no governo federal, afirmou também que o programa de investimento neste setor é essencial para que São Paulo assegure recursos para o desenvolvimento urbano em um momento no qual o orçamento municipal está no limite. Hoje, a prefeitura aguarda que a União aceite renegociar a dívida da cidade, que, somada às dívidas com credores privados, chega a 120% do orçamento anual do município e impede novas tomadas de crédito. "O PAC permite fazer investimentos já com a renegociação, mas isso não aconteceu em São Paulo. O prefeito tentou dar justiça ao IPTU [Imposto Predial e Territorial Urbano] e melhorar a arrecadação, mas foi barrado pela Justiça. Isso exigiu de nós planejamento. Passamos os primeiros seis meses do ano revisando projetos, buscando alternativas", explicou.
Apenas no PAC, a cidade tem garantidos R$ 15 bilhões, dos quais R$ 4 bilhões sairão dos cofres municipais, para obras, principalmente de drenagem e mobilidade urbana, além da retomada do programa Mananciais. Para que a cidade de São Paulo não perdesse projetos inscritos, projetos que seriam financiados com empréstimo de bancos públicos foram substituídos por projetos com investimento direto da União. "O grande valor do PAC é ser republicano. Não tem questão política, é projeto. Isso mudou a dinâmica da administração pública. Há 10 anos, nenhum município fazia projeto, porque não tinha garantia de financiamento. Hoje, com novas modalidades de convênio saindo anualmente, o gestor pode se antecipar e se preparar para solicitar recursos", explicou.
O objetivo da gestão Haddad, segundo Garibe, é mudar a "cara" da cidade, com mais planejamento urbano e serviços públicos: os equipamentos públicos que, na gestão de Marta Suplicy (PT, 2001-2004), foram instalados na extrema periferia, como os Centros de Educação Unificados (CEUs) estão hoje sendo implementados mais para "dentro" da cidade e houve retomada da ampliação da rede municipal de Saúde, que estava estagnada. O Plano Diretor prevê a requalificação dos espaços públicos e melhoria da mobilidade, com direcionamento das moradias mais adensadas em torno dos modais de transporte público, como ônibus e metrô. Atualmente, há 37 quilômetros de corredores de ônibus em obras, que devem totalizar 100 quilômetros até o fim do ano.
O símbolo das mudanças em São Paulo, segundo o secretário, poderá ser o destino que a população resolver dar ao Minhocão, cuja demolição ou transformação em parque consta do Plano Diretor.
"Ali é um caso que resume um debate que sempre existiu em São Paulo, entre melhoria da qualidade de vida e condição de deslocamento. A sociedade agora vai debater, e são necessários muitos debates, sobre o que vai acontecer com ele. Ter minorado o horário de utilização, ter aberto aos domingos, já foi bom. De minha parte, prefiro a construção de um parque, que cria uma simbologia mais importante", ponderou Garibe.

Fonte - Rede Brasil Atual  (RBA)  14/10/2014

Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

Mobilidade

Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos - SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

Por Rodrigo Gomes, da RBA 

foto Pregopontocom - Metrô de Salvador

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.
A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

SP:300 km de faixa exclusiva provocou
 a ira de donos de carros, mas reduziu
 tempo médio de viagens em 38 minutos

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.
(*)Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”
(*)Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.
Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.
Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.
Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.
Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.
(*)Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.
No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.
Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.
Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.
Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.
Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas
Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.
(*)Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

Apesar da importância dada à mobilidade 
pela presidenta Dilma, maior parte das 
obras ainda está no papel
ROBERTO STUCKERT FILHO/PR

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

(*)Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um carro de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas
Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.
No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.
Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

DIVULGAÇÃO/PORTAL DA COPA 
Monotrilho da linha 17-Ouro, do Metrô paulista, 
foi prometido para a copa, para depois dela, 
e agora para 2015

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.
O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.
Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.
Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.
Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.
“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN
 Redução de tributos possibilitou 1,5 milhão
 a mais de vendas de carros entre 2009 e 2013, 
diz Anfavea

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.
Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.
Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.
Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.
Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.
A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.
Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.
"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

Fonte - RBA (Rede Brasil Atual ) 01/09/2014

(*) Grifos Pregopontocom

Falta de ordenamento no trânsito trava vias de Salvador

Salvador

Na rua Baependi, carros parados nos dois lados da via e até na calçada dificultam o tráfego

Luan Santos - A Tarde

Marco Aurélio Martins | Ag. A TARDE

Dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-BA) apontam que a frota de veículos de Salvador cresceu 82,6% nos últimos dez anos. Com o aumento de 496.209 automóveis em 2004 para 879.249 em julho deste ano, o trânsito da capital baiana tem ficado a cada dia mais complicado.
No entanto, além do próprio crescimento da frota, problemas causados pela falta de ordenamento do trânsito e do comércio informal e a má educação de motoristas também propiciam os congestionamentos na cidade.
Estacionamento na rua, longas filas de carros em escolas, bares que colocam mesas e cadeiras no passeio, além de ambulantes que utilizaram calçadas e até parte da pista, são problemas recorrentes que prejudicam o tráfego de pessoas e automóveis em Salvador.
Por conta destes transtornos, a Superintendência de Trânsito e Transporte do Salvador (Transalvador) e a Secretaria Municipal da Ordem Pública (Semop) têm realizado operações constantes. O intuito é solucionar estes problemas e melhorar o tráfego da capital baiana.

Transtornos
Na última semana, A TARDE percorreu diversos pontos da cidade e ouviu reclamações de motoristas, que listaram pelo menos 30 pontos na cidade com problemas devido à falta de ordenamento de trânsito ou ambulantes.
A rua Baependi, em Ondina, é um exemplo. No local, além de haver veículos estacionados nos dois lados da via (de mão única), duas clínicas que não têm vagas de estacionamento suficientes para os clientes e uma escola de educação infantil complicam o trânsito.
"Aqui as pessoas não estacionam só na rua, mas no passeio também. Nos horários de pico, fica intrafegável, porque os pais vão levar e buscar os filhos na escola. Eles estacionam e ficamos sem espaço para passar", diz a servidora Madalena Almeida, 54.
A estrada da Liberdade, principal via deste bairro, também é alvo de crítica de motoristas e pedestres. Entretanto, os problemas neste trecho não são em decorrência apenas do estacionamento na rua, mas principalmente da má utilização do espaço destinado aos ambulantes.
"Além de ocuparem a calçada, eles ainda usam parte da pista. Temos que nos arriscar entre os carros. Todo dia tem um atropelamento aqui", conta a operadora de telemarketing Leni Freitas, 53, moradora da Liberdade.
Motoristas também reclamam. "Enquanto os ambulantes ocuparem esse espaço da pista, vamos ter engarrafamento", diz o comerciante Lúcio Andrade, 43.
Os problemas de congestionamentos causados pela falta de ordenamento de ambulantes também são frequentes em bairros como Pernambués, São Marcos e Pau da Lima, além da Av. Suburbana.
As ruas Professor Sabino Silva (Barra), Gerson Pinto (Costa Azul) e Chile (Centro), além da Av. Silveira Martins (Cabula), também são apontadas como problemáticas por conta de estacionamento na rua. Outra questão citada por condutores são os congestionamentos causados por escolas e faculdades.

Fonte - A Tarde  10/08/2014

BRT DE RECIFE Uma "gambiarra" anunciada do governo de PE,300 MILHÕES Gastos e conforto zero

Transporte - BRT  🚌

BRT do Recife já é uma decepção mesmo antes de começar a operar.O caso do BRT do Recife é um desses exemplos em que o desastre está sendo planejado. Não teremos um sistema segregado do automóvel, em algumas estações não teremos embarque e desembarque em nível e pagamento antecipado. Ah, também não teremos ar-condicionado em algumas estações, providência dispensável já que o passageiro está acostumado a ônibus com temperaturas de 38 graus....

Fernando Castilho 

Da coluna JC Negócios

"Nos países desenvolvidos, uma das regras de ouro é que o tempo de planejamento dure duas vezes mais que o da execução e que o projeto executivo seja o básico para qualquer obra, pois sem ele não se põe o primeiro tapume". Mas, no Brasil, reescrevemos normas internacionais: o planejamento é feito com a obra em andamento e o projeto básico é aceito como ponto de partida na execução da obra pública. Até temos uma palavra para isso: gambiarra.

O caso do BRT do Recife é um desses exemplos em que o desastre está sendo planejado. Não teremos um sistema segregado do automóvel, em algumas estações não teremos embarque e desembarque em nível e pagamento antecipado. Ah, também não teremos ar-condicionado em algumas estações, providência dispensável já que o passageiro está acostumado a ônibus com temperaturas de 38 graus.
O problema é que daremos a isso o nome de BRT. Não é. Não será e vai criar na população a ideia de um sistema ruim onde foram gastos milhões para construir um modelo condenado já na partida. O nosso BRT será improvisado pela obsessão de implantá-lo a toque de caixa. Assim, teremos estações provisórias, circulação com ônibus comuns, catracas nos veículos e um embarque com escadas. Ou seja, estamos gastando R$ 300 milhões para implantar a infraestrutura de uma novíssima gambiarra.

Um modelo a não ser copiado
Podemos chamar o nosso BRT de gambiarra, mas para o governo de Pernambuco será revolucionário. Apresentado como um sistema para a solução e todos problemas do transporte público por ônibus da RMR, embora só seja capaz de transportar 200 mil ou 10% do total. E terá que ser inaugurado em abril. Bom, pelo menos será um desses casos apresentado ao país como modelo a não ser seguido.
Fonte  - Blog Mobilidade Grande Recife 21/02/2014

Governo estuda mais ajustes para destravar ferrovias

Ferrovias

Valor Econômico

foto - ilustração

O governo estuda a possibilidade de fazer novos ajustes na proposta de concessão de ferrovias. O alvo, neste momento, é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fico), malha que passou a ser considerada como o primeiro trecho ferroviário que será concedido à iniciativa privada.
Umas das mudanças que estão em análise, apurou o Valor, é a ampliação de prazo para construção da Fico, cujo traçado tem 1.084 km e liga o município de Lucas do Rio Verde, polo de produção de grãos do Mato Grosso, até Campinorte (GO), onde a malha se interligará com o traçado da Ferrovia Norte-Sul.
O cronograma atual, que prevê 36 meses para construção de todo o traçado, é considerado muito curto pelas empresas interessadas no projeto. A crítica, segundo uma fonte que atua diretamente na elaboração dos editais de concessão, sensibiliza o governo, que está disposto a ampliar esse prazo. A ideia é adotar "prazos mais realistas", que as empresas realmente possam cumprir.
Durante a etapa de consulta pública do empreendimento, a construtora Andrade Gutierrez chegou a sugerir que o prazo de construção da Fico dobrasse, saltando para 72 meses.
O edital da concessão também trará outra mudança importante quanto ao período de execução da obra. Como será feito nas concessões de rodovias, o prazo de construção só passará a contar a partir do momento em que a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) obtiver, junto ao Ibama ou órgãos estaduais, as licenças ambientais prévia e de instalação, autorizando o início efetivo da obra. Dessa forma, o empreendedor fica protegido de ser prejudicado por um eventual atraso na liberação das licenças.
O governo pretendia realizar o leilão da Fico ainda neste ano, mas o prazo da licitação foi jogado para a segunda quinzena de janeiro.
As mudanças de planos no pacote de concessões ferroviárias também afetam a lista de prioridades dos trechos que serão oferecidos à iniciativa privada. O próximo trecho que deve ser oferecido ao mercado é a ferrovia que ligará Estrela d'Oeste (SP) a Dourados, no Mato Grosso do Sul, traçado que tem uma extensão aproximada de 700 km e que também se liga à Norte-Sul, a partir do interior de São Paulo. O processo de concessão do Ferroanel de São Paulo também será acelerado, embora ainda não haja uma data fechada para o leilão desses trechos.
O novo cronograma de concessões se baseia em demandas apresentadas pelo mercado. A avaliação do governo é que a ideia original, de iniciar as licitações de ferrovias pelo trecho da Norte-Sul entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), desconsiderou obstáculos como dificuldades de construção no trecho amazônico e limitações de infraestrutura do porto de Vila do Conde, no Pará.
A Fico, também conhecida como "Ferrovia da Soja", foi um dos projetos sacados da gaveta da estatal Valec, que passou anos tentando licitar os estudos de viabilidade do empreendimento, mas pouco avançou. Por conta dessas dificuldades, o governo decidiu retirar o empreendimento da lista de prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para inclui-lo no programa de concessões ferroviárias.
Quando ainda estava sob a alçada da Valec, a ferrovia teve seu custo estimado em R$ 4,5 bilhões. Apesar de o governo assumir a responsabilidade pelo licenciamento ambiental do projeto, há ainda outro obstáculo a ser enfrentado: as desapropriações. Os estudos apontam que há cerca de 1,8 mil posses no caminho da Fico.
Para os ruralistas, a ferrovia tem papel fundamental para ajudar no escoamento da região. A Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) estima que a Fico tenha condições de baratear o custo do frete em cerca de R$ 1 bilhão por ano.
O traçado entre Lucas do Rio Verde e Campinorte faz parte de uma malha bem mais ambiciosa desenhada pelo governo, mas que, por enquanto, ficará na gaveta. A ideia é que, a partir deste trecho, os trilhos avancem pelos dois extremos da América Latina. O projeto, batizado de "Ferrovia Transcontinental", teria aproximadamente 4.400 km de extensão em solo brasileiro e ligaria os oceanos Atlântico e o Pacífico.
Fonte - Revista Ferroviária  25/11/2013

Por uma maior participação popular - Cuiabá

Cidades

ALECY ALVES
Da Reportagem

foto - ilustração

Na 5ª Conferência Estadual das Cidades, que acontece desde ontem em Cuiabá, lideranças comunitárias e profissionais liberais discutem sobre até que ponto os gestores públicos vêm respeitando o direito à participação popular no planejamento e execução de projetos que visam o desenvolvimento e a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos.
O evento, que reúne mais de 400 participantes, a maioria deles representante das prefeituras, este ano traz como lema: “Quem muda a cidade somos nós – Reforma Urbana já”. O evento segue até o final da tarde de hoje, no Hotel Fazenda Mato Grosso.
O presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Mato Grosso (CAU-MT), Cláudio Mirante, reclamou que os conselhos das cidades, tanto o estadual quanto os municipais, não funcionam, portanto, a sociedade não tem participação nas decisões sobre orçamento e aplicação de recursos.
Como exemplo, Miranda citou os recursos do Fundo Estadual de Transporte e Habitação (Fethab), que tem origem nos impostos sobre produção de grãos, pecuária, entre outros, destinado às obras da Copa de 2014 sem consulta ou aprovação popular.
“Que democracia é essa? Ninguém discutiu que as verbas do Fethab deveriam ir ou não para essas obras”, reclamou o presidente do CAU. Ele disse que se quem “muda somos nós, o povo”, é necessário pensar novas estratégias.
Para o presidente da Federação das Associações de Moradores de Bairros (Femab), Walter Arruda, mesmo que a passos lentos, a sociedade tem participado de maneira decisiva na elaboração e execução de políticas públicas em áreas importantes, entre ais quais na habitação, transporte e saúde.
Arruda destaca que a partir de 2014, por determinação legal, todos os municípios terão de criar sua secretaria e seu conselho da Cidade, sob pena de não acessarem recursos federais junto ao Ministério das Cidades.
Essa exigência, explica ele, fará com que os municípios se organizem e respeitem as decisões populares na hora de planejar e elaborar projetos para levantar recursos para as áreas de transportes, saneamento e habitação popular.
Fonte - Diário de Cuiabá  11/09/2013

Câmara aprova R$ 6,8 bi para PAC Equipamentos

Agência Brasil 10/10/2012

A Câmara dos Deputados aprovou hoje (10) a Medida Provisória (MP) 573 que autoriza a liberação de R$ 6,84 bilhões do Orçamento de 2012 para nove ministérios visando à compra de equipamentos para estimular a economia do país. A matéria segue para análise do Senado.
Serão beneficiados com os recursos os ministérios da Educação, Justiça, Saúde, dos Transportes, do Planejamento, Desenvolvimento Agrário, da Defesa, Integração Nacional e das Cidades.
Pelo texto da MP, o Ministério da Integração Nacional receberá a maior parcela, R$ 1,7 bilhão, para a compra de equipamentos em apoio aos estados e municípios atingidos por secas ou enchentes.
O Ministério da Educação receberá R$ 1,4 bilhão, que será repassado aos estados e municípios para aquisição de 8,7 mil ônibus escolares e 3 milhões de móveis escolares.
A pasta da Defesa vai receber R$ 1,5 bilhão para arsenal bélico e de veículos de emprego militar, como tanques e lançadores de mísseis. Ainda conforme a MP, serão destinados R$ 22,9 milhões ao Ministério da Justiça para a compra de 500 motocicletas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).
O Ministério da Saúde, por sua vez, será beneficiado com R$ 279 milhões para compra de 2.125 ambulâncias e mil furgões, que servirão de unidades odontológicas móveis, destinados ao Sistema Único de Saúde (SUS) em vários estados.
Segundo a medida provisória, o Ministério das Cidades será contemplado com R$ 712 milhões para construção de trechos ferroviários e na compra de 160 vagões de trens urbanos para a malha ferroviária federal. A pasta dos Transportes receberão, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), R$ 32,1 milhões para obras rodoviárias e hidroviárias.
O Ministério do Desenvolvimento Agrário terá R$ 1,09 bilhão para compra de tratores agrícolas e máquinas para recuperação de estradas em municípios com até 50 mil habitantes. Ao Ministério da Justiça será destinado R$ 13,5 milhões.

Clique no link abaixo e leia na íntegra a Medida Provisória 573/12:
http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=549793
Fonte -  Revista Ferroviária 10/10/2012