Queremos trens urbanos e metrôs

Transportes sobre trilhos  🚄  🚇

Precisamos urgentemente de uma política permanente para o financiamento dos transportes públicos, com ênfase no modo metroferroviário, que tem de ser considerado como o coração do sistema de transporte público de qualquer grande cidade brasileira, devido à sua enorme capacidade de atender às crescentes demandas por transporte de massa e por sua reconhecida produtividade, competitividade e eficácia.

Marcus Quintela
Jornal do Brasil*

foto - ilustração/arquivo (linha 2 Metrô de Salvador)

Há pouco mais de 12 anos, em março de 2006, estávamos entrando no período eleitoral e resolvi escrever este mesmo artigo, aqui no JB, para chamar a atenção dos candidatos à Presidência e aos governos estaduais da época para os gravíssimos problemas dos transportes urbanos, que afetam a vida das pessoas e que são serviços públicos fundamentais para a qualidade de vida da população. Como poucos projetos foram implementados, desde então, e a situação continua periclitante em quase todas as grandes cidades brasileiras, volto a escrever sobre o assunto.
O transporte urbano precisa imperiosamente ser tratado pelos governantes como uma necessidade humana básica, assim como a educação, saúde, habitação, saneamento, segurança e nutrição. Entretanto, não é isso que constatamos em nossas cidades, que possuem sistemas de transportes deficientes, sacrificantes e altamente dependentes do transporte sobre pneus, em vez de privilegiar o transporte sobre trilhos, mais eficaz, econômico e menos poluente.
Precisamos urgentemente de uma política permanente para o financiamento dos transportes públicos, com ênfase no modo metroferroviário, que tem de ser considerado como o coração do sistema de transporte público de qualquer grande cidade brasileira, devido à sua enorme capacidade de atender às crescentes demandas por transporte de massa e por sua reconhecida produtividade, competitividade e eficácia. Além disso, o transporte de passageiros sobre trilhos tem um grande poder estruturante sobre a economia das áreas urbanas. Todavia, há o problema da viabilidade financeira para a expansão, modernização e construção de novos sistemas sobre trilhos.
Em praticamente todos os países, as receitas tarifárias dos metrôs e ferrovias de passageiros não cobrem seus custos totais, mas, nem por isso, deixam de ser implementados permanentemente, mesmo subsidiados oficialmente, de alguma forma, e continuam considerados como a principal solução de mobilidade urbana. No Brasil, a cobertura dos custos operacionais pelas receitas é muito baixa e os subsídios governamentais são muito elevados. Dessa forma, sugiro aos candidatos que, para as próximas eleições, incluam em seus planos de governo projetos de transporte público sobre trilhos e apresentem soluções orçamentárias e financeiras para seus financiamentos.
Para ajudar os candidatos, posso citar as seguintes ações para o financiamento de projetos metroferroviários: (a) destinação de percentual significativo da Cide para o sistema metroferroviário e garantia do restante para financiar a infraestrutura rodoviária do país; (b) determinação ao BNDES para a concessão de financiamentos para a infraestrutura, equipamentos e material rodante metroferroviário; (c) redução ou isenção dos tributos incidentes sobre o transporte público, incluindo combustíveis e energia elétrica; (d) apoio e fomento ao uso de energias renováveis, conforme definido no Protocolo de Kyoto, para que os recursos da venda do crédito carbono sejam investidos em infraestrutura de transportes; (e) criação de condições mais favoráveis para a decolagem das PPP federais, que ainda dependem de regras claras por parte do governo, segurança jurídica, marcos regulatórios definitivos e fundos garantidores consistentes e líquidos; (f) elaboração de estudos de viabilidade e de projetos básicos e executivos, para facilitar a atração de recursos financeiros, nacionais e estrangeiros; (g) criação de uma autoridade federal única para planejamento, execução, gerenciamento e fiscalização de projetos; e (g) incentivo fiscal e tributário à indústria metroferroviária nacional.
Espero que os candidatos percebam que o transporte metroferroviário de passageiros é de suma importância para o desenvolvimento econômico, social e ambiental do país, além de gerar dividendos políticos, pois proporciona forte geração de empregos, com reativação da indústria ferroviária nacional, evita perda de vidas humanas, com menos acidentes fatais, contribui com a qualidade de vida das pessoas, como menos poluições sonora e atmosférica, menos danos psicológicos, ganhos de tempo e mais segurança.
* Doutor em Engenharia de Produção pela Coppe/UFRJ, mestre em Transportes pelo IME e professor da FGV
Fonte - Revista Ferroviária  28/09/2018

Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

Mobilidade

Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos - SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

Por Rodrigo Gomes, da RBA 

foto Pregopontocom - Metrô de Salvador

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.
A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

SP:300 km de faixa exclusiva provocou
 a ira de donos de carros, mas reduziu
 tempo médio de viagens em 38 minutos

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.
(*)Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”
(*)Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.
Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.
Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.
Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.
Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.
(*)Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.
No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.
Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.
Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.
Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.
Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas
Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.
(*)Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

Apesar da importância dada à mobilidade 
pela presidenta Dilma, maior parte das 
obras ainda está no papel
ROBERTO STUCKERT FILHO/PR

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

(*)Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um carro de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas
Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.
No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.
Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

DIVULGAÇÃO/PORTAL DA COPA 
Monotrilho da linha 17-Ouro, do Metrô paulista, 
foi prometido para a copa, para depois dela, 
e agora para 2015

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.
O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.
Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.
Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.
Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.
“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN
 Redução de tributos possibilitou 1,5 milhão
 a mais de vendas de carros entre 2009 e 2013, 
diz Anfavea

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.
Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.
Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.
Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.
Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.
A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.
Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.
"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

Fonte - RBA (Rede Brasil Atual ) 01/09/2014

(*) Grifos Pregopontocom

Comerciantes queixam-se de prejuízo por causa de plano inclinado defeituoso

Salvador

O equipamento público é de competência da Prefeitura de Salvador e foi reinaugurado em fevereiro, após reforma que custou R$ 2,5 milhões, incluindo a restauração de todos equipamentos, motores e bondes, porém quatro meses depois o equipamento voltou a apresentar problemas.

Tamirys Machado -TB

Tribuna da Bahia

Plano Inclinado Gonçalves, que liga o bairro do Comércio à Praça da Sé, está sem funcionar há mais de 15 dias e vem prejudicando o comércio local. Os donos das lojas e vendedores ambulantes revelam que o prejuízo chega 100%.
O equipamento público é de competência da Prefeitura de Salvador e foi reinaugurado em fevereiro, após reforma que custou R$ 2,5 milhões, incluindo a restauração de todos equipamentos, motores e bondes, porém quatro meses depois o equipamento voltou a apresentar problemas.
João Paulo, dono de um mercadinho localizado ao lado da entrada do Plano Inclinado, diz que o prejuízo é muito alto. “Afetou 100% nas vendas, eu já estou pensando em entregar esse ponto. Não houve reforma, é um absurdo isso acontecer se o Plano foi reinaugurado a pouco tempo. Maquiaram a reforma”, reclama.
Ele conta que com o Plano funcionando chega a vender 4 pacotes de água mineral, com 12 unidades em cada, porém com o plano fechado ele não consegue vender nem um pacote. “Todos os dias aqui, desde que o Plano parou, parece feriado de tão pouca gente circulando”, explica.
Neia Almeida, vendedora de uma loja de variedades também reclama do mesmo problema. “Afetou bastante, o movimento está fraco. Estamos com promoções e bastante variedades, mas não tem movimento. Espero que resolva isso logo”, afirma.
“Quando o Plano Inclinado está aberto vem milhares de pessoas todos os dias e isso ajuda nas vendas. O varejo é o que mais afeta, porque em atacado já tenho meus clientes certos”, disse o ambulante Joel Paulo.
Em nota, a Transalvador explicou o motivo que resultou no fechamento da Plano, um problema no motor e que a Transalvador já acionou a Otis (empresa responsável pela manutenção) e afirma que o Plano Gonçalves) voltará a funcionar em breve.
Fonte - Tribuna da Bahia  31/07/2014

Elevador do Taboão - Transportes verticais -

Salvador/Centro Histórico 

O ABANDONO - O mais incrível que apesar do abandono do desprezo e da degradação pela ação do tempo que o equipamento tem sofrido durante todos esses anos, a construção de  116 anos ainda se mantem majestosamente de pé entre velhas ruínas do local e o matagal que o cerca, como a desafiar a todos aqueles que teimam em ignora-lo durante todo esse tempo e não  reconhecem a importância do mesmo como transporte público e também o seu inestimável valor histórico como um dos monumentos arquitetônicos de grande importância para a nossa cidade

Da Redação

foto - Pregopontocom

O ELEVADOR DO TABOÃO,também conhecido como BALANÇA DO TABOÃO por causa do seu sistema de operação,uma cabine sobe  enquanto simultaneamente a outra desce,foi inaugurado em 19 de junho de 1896 pela Cia Linha Circular de Carris da Bahia.Durante 65 anos esse equipamento que ligava a cidade Alta ( Baixa dos Sapateiros ) a cidade Baixa ( Comercio ) transportou a população da cidade  entre esses dois locais.No ano de 1959 o elevador do Taboão foi desativado e nunca mais funcionou.A partir de então jamais sofreu qualquer intervenção do poder público no sentido de conservar,recuperar,e restaurar o mesmo para coloca-lo novamente em operação servindo a cidade e a população.O mais incrível que apesar do abandono do desprezo e da degradação pela ação do tempo que o equipamento tem sofrido durante todos esses anos a construção de  116 anos ainda se mantem majestosamente de pé entre velhas ruínas do local e o matagal que o cerca como a desafiar a todos aqueles que teimam em ignora-lo durante todo esse tempo e não o reconhecem a importância do mesmo como transporte público e também o seu inestimável valor histórico como um dos monumentos arquitetônicos de grande importância para a nossa cidade.Os  transportes verticais de Salvador tem sido vitimas do abandono e do desprezo na atual administração municipal,haja visto o Plano inclinado Gonçalves ( Pça.da Sé / Comercio ) parado a meses o elevador Lacerda que funciona precariamente (sempre com cabines paradas) e o plano do Pilar que nunca funciona regularmente, enquanto isso eles planejam gastar R$32 milhões para fazer o Metrô subir e descer de nada para lugar nenhum durante vários meses ou até mesmo durante um ano.Os transportes verticais bem como os sistemas de teleféricos deveriam ser ampliados e implantados respectivamente em nossa cidade cuja topografia favorece plenamente ao uso desses sistemas,que alem de encurtarem distâncias entre muitos bairros da nossa cidade desafogaria e muito o sistema de transportes convencional.Até quando assistiremos ao descaso e ao abandono da nossa cidade???? Até quando???? .
Pregopontocom - 15/05/2012

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A HORA E A VEZ DOS TRILHOS - CHEGA DE PNEUS

Já estou de saco cheio dessa conversa fiada de restrição do uso do automóvel sem que haja pelo menos  um BOM projeto para colocar a disposição de toda a população da cidade e RMS uma BOA  opção de transportes públicos com 100% de integração tarifária e com a imprescindível inclusão de transportes de massa sobre trilhos em nossa cidade,para que isso (diminuir uso excessivo do automóvel) aconteça de forma natural e consciente.A coisa mais fácil do mundo,para justificar e camuflar a incompetência da administração publica para solucionar os graves problemas existentes  referentes a mobilidade Urbana,é colocar a culpa nos automóveis e pronto, como se as pessoas que fazem uso deles  tivessem a sua disposição uma boa e eficiente rede de transportes públicos e ainda assim preferissem andar de carro subindo e descendo pra tudo quanto é lugar,tendo como habituais companhias a impaciência,o stress,o tempo perdido e os desconfortos gerados pelos longos e intermináveis engarrafamentos diários na cidade,um bando de masoquistas.É preciso ficar bem claro que o ônibus também faz parte e é um dos grandes causadores do caos no transito da cidade,trajetos desnecessariamente  longos,sobreposição de linhas,falta de planejamento e racionalidade,indisciplina no transito,rodam sobre pneus,queimam diesel,ocupam espaço nas vias, com capacidade e velocidade limitadas bem inferiores em relação aos VLTs que além de ser um transporte de maior capacidade,moderno,seguro,limpo e ambientalmente correto ainda agrega um grande valor ao aspecto urbano das cidades em que são utilizados.Sempre arranjam um meio de colocar todo o ônus do caos no transito nos automóveis,sabendo-se que durante os últimos 60 anos os governos passados estimularam e incentivaram excessivamente o uso do transporte rodoviário (automóveis,ônibus e caminhões)em detrimento do transporte sobre trilhos e nunca fizeram nada para reverter essa política danosa e equivocada.Ainda por cima insistem em não admitir que o ônibus não é transporte de massa e sim um coadjuvante,um alimentador,um complemento para chegar onde o Trem,o Metrô,o VlL e o Monotrilho não podem alcançar.Além do mais levando-se em consideração a questão topográfica de Salvador os transportes verticais ( elevadores e planos inclinados também chamados funiculaire) se ampliados e também a implantação de teleféricos principalmente entre  bairros separados por vales,melhorariam e muito as condições de circulação na cidade encurtando distâncias,reduzindo custos e contribuindo para desafogar a cidade.É preciso acabar com essa mania e essa teimosia de certos "especialistas" retrógrados ou oportunistas,que tanto defendem o ônibus como sendo ainda a melhor opção de transporte público,pois na verdade eles estão é sempre procurando uma brecha e um jeito de salvarem a pele do "negócio dos ônibus",tentando iludir a todos (desavisados) com a falsa ideia de que o mesmo  ainda é a opção mais importante e vantajosa de transporte público.NÃO É NÃO..., os ônibus usados de maneira,indevida e equivocada tornam-se um grande problema e as vezes provocam até mais estragos no transito do que os próprios automóveis.Não há a minima boa vontade por parte da administração publica com os transportes sobre trilhos,haja visto o Metro da Linha 1 cuja a construção já se arrasta por mais de 12 anos e mal chegou a metade do caminho,a resistência dos ferrenhos defensores do BRT (SETPS) contra a implantação do Metro Metropolitano (linha 2) na Av. Paralela,o abandono e o sucateamento do TREM DO SUBÚRBIO prejudicando a população que sempre se utilizou desse transporte e muito menos se preocupam  em resolver de maneira RACIONAL e definitiva os graves problemas da Mobilidade Urbana em nossa cidade ao invés  disso,perdem tempo em colar projetos mirabolantes como o tal *RIT ( tampando e matando rios e córregos da cidade ao longo das avenidas) e de construção de mais avenidas e inúmeros  viadutos,não que ambos em alguns casos não sejam  necessários, mais não na medida e da forma exagerada como estão sendo preconizados.O pior e mais grave é que esquecem também dos pedestres e dos ciclistas como se essas  não fossem  formas usuais de muitos deslocarem pela cidade. O grande problema é  velha e antiga retórica que gerou todo esse caos ao longo dos anos, a surrada e conhecida tese da DEMANDA sempre em 1º lugar, em detrimento das questões mais importantes sejam elas,as de que o transporte publico é um serviço essencial de utilidade pública e social,e tem que ser projetado e planejado com a visão técnica e política para médio e longo prazo e nunca com a visão apontada para o dedão do pé.Ai fica difícil....enquanto o transporte público for tratado unica e exclusivamente como um GRANDE NEGOCIO ( o transporte público deve ser remunerado e não ser usado como uma fonte incessante de lucro) vamos ter que ficar ouvindo sempre essa mesma ladainha dessa gente.....HAAAAAAAJAA.......Por Pregopontocom 
* RIT - Rede Integrada de Transportes (BRT-Corredores de ônibus)