Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas
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| foto - Pregopontocom |
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A Linha 1 (Estação da Lapa – Pirajá) tem, originalmente, oito estações: Lapa, Pólvora, Brotas, Bonocô, Acesso Norte, Retiro, Bom Juá e Pirajá. Esta linha encontra-se em operação assistida no trecho que vai da Estação da Lapa até a Estação Retiro.
A operação assistida deste trecho foi iniciada em junho de 2014 e vai até setembro deste ano, quando o trecho começará a operar de maneira comercial. Em janeiro de 2015, a Linha 1 iniciará a operação completa, da Estação da Lapa à Estação Pirajá.
O projeto de expansão da Linha 1 prevê ainda a chegada do sistema metroviário até a região de Águas Claras e Cajazeiras, com mais duas estações (Campinas/Brasilgás e Águas Claras/Cajazeiras).
Já a Linha 2 terá 12 estações: Detran (previsão de operação em outubro de 2015); Rodoviária (outubro/2015); Pernambués (abril/2016); Imbuí (abril/2016); CAB (abril/2016); Pituaçu (abril/2016); Flamboyant (outubro/2016); Tamburugy (outubro/2016); Bairro da Paz (outubro/2016); Mussurunga (outubro/2016); e Aeroporto (abril/2017).
Com informações da Sedur -Ba
Navegação na Hidrovia do São Francisco
Artigo Sílvio dos Santos
História
Artigo Sílvio dos Santos
Silvio dos Santos - Portogente
O Rio São Francisco foi descoberto por Américo Vespúcio em 4 de outubro de 1501, durante a expedição de Gonçalo Coelho e possivelmente André Gonçalves. A grandeza do Rio já era conhecida dos índios tupi, que o chamavam de Opará, em português: Rio Mar.
O baixo São Francisco era navegável até Piranhas, a aproximadamente 205 km da foz oceânica, a jusante da Cachoeira de Paulo Afonso. Em 23/10/1878 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro Paulo Afonso, que partia do Porto de Piranhas, à margem do rio São Francisco, até Jatobá. Essa estrada, denominada de Paulo Afonso, foi construída pelo Governo Imperial.
Em 25/02/1881 foi entregue ao tráfego o trecho de Piranhas a Olhos d’Água, com 27,8 km e, em 02/08/1883, o último trecho até Jatobá, ficando a linha ferroviária com a extensão total de 115,8 km.
A política de interligar por ferrovia os estirões navegáveis dos rios foi feita não apenas no Rio São Francisco, mas também no Rio Paraná, com a Estrada de Ferro Mate-Laranjeira, e no Rio Madeira, com a Estrada de Ferro Madeira Mamoré.
A ideia surgiu com a visita, em 1868, de Dom Pedro II, do fotógrafo Augusto Riedel e de Luís Augusto, Duque de Saxe, genro do Imperador Pedro II, em uma expedição de navio a vapor ao longo do Baixo Rio São Francisco.
Até a década de 1960, a navegação no Baixo São Francisco era feita pela Companhia de Navegação Peixoto, utilizando diversas embarcações como lanchas, chatas e canoa de tolda e mesmo navios gaiolas, embarcação a vapor movida por rodas, como o Comendador Peixoto II, em uma expedição de navio a vapor ao longo do Baixo Rio São Francisco
Nos 205 km do baixo São Francisco, além de Piranhas e de outras pequenas vilas, quatro cidades tinham portos: Penedo, a 42 km da foz; Propriá e Porto Real do Colégio, a 73 km da foz; e Pão de Açúcar, a 165 km da foz.
O médio São Francisco tem início na montante dos obstáculos de Paulo Afonso e Xingó, incluindo o Lago de Sobradinho. O Rio São Francisco foi represado com a usina hidrelétrica de Sobradinho, na década de 1960, e a construção de eclusa permitiu a continuidade da navegação fluvial no médio e no alto São Francisco. As barragens em Paulo Afonso e Xingó não dispõem de eclusa, condição que não permite a navegação entre o médio e baixo São Francisco. O transporte de passageiros, em navios gaiola, permaneceu até meados dos anos 1970, e atualmente há somente a navegação de embarcações de recreio e de turismo ao longo do belo ”canion” que margeia o Rio São Francisco.
As obras de Transposição das Águas do Rio São Francisco têm duas tomadas na margem esquerda:
Eixo Norte: constitui-se em um percurso de aproximadamente 400 km, com ponto de captação de águas próximo à cidade de Cabrobó/PE;
Eixo Leste: as águas deste eixo percorrem distância de 220 km a partir da barragem de Itaparica, no município de Floresta/PE.
Dados gerais da eclusa:
- Desnível máximo: 32,5 m;
- Comprimento: 120,0 m;
- Largura: 17,0 m;
- Calado máximo: 2,50 m
O limite da navegação do alto São Francisco era constituído pelas corredeiras de Pirapora, já em Minas Gerais, onde a navegação era integrada à Estrada de Ferro Central do Brasil, cuja inauguração ocorreu em 1910. Em 1922, foi construída a ponte ferroviária sobre o Rio São Francisco com o objetivo de se seguir até Goiás. Esse prolongamento, entretanto, nunca foi concretizado.
Hoje a realidade é bem diversa, com o assoreamento de boa parte do leito do Rio, que deverá implicar a destinação de somas vultosas para restituir a navegabilidade na hidrovia, além de problemas ambientais. O volume de carga transportado é bem baixo, menos de 800 mil toneladas por ano, de carga geral e grãos. Atualmente, a navegação comercial do Rio São Francisco limita-se ao trecho entre Juazeiro/BA-Petrolina/PE e Ibotirama/BA, com extensão de apenas 576 km.
O transporte era anteriormente realizado pela Companhia de Navegação do São Francisco (Franave), utilizando comboio com empurrador e seis chatas, duas a duas, com 119 metros de comprimento e 16 metros de boca. Cada chata transporta 200 toneladas, perfazendo um total de 1.200 toneladas. A Serviço de Navegação Fluvial (Senaf) possui dois empurradores e oito chatas com capacidade de 500 toneladas cada.
Apesar de a Bacia do São Francisco ocupar uma área de cerca de 640 mil km2, o transporte hidroviário no Rio São Francisco, outrora importante, onde navegavam os gaiolas, como no Rio Mississipi, hoje não tem a mesma grandeza e glória. A hidrovia está subutilizada, pois além do assoreamento, não há integração com a ferrovia em Juazeiro e Pirapora.
O sistema São Francisco poderia ser parte de uma cadeia multimodal de produtos agrícolas destinados à exportação, iniciando-se com transporte rodoviário a partir das áreas produtoras ao longo do Vale do São Francisco, seguir por via fluvial rumo ao Sul até Pirapora, de onde o transporte por ferrovia, atingiria o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
Em contrapartida, rumo ao Norte, o Polo Juazeiro-Petrolina poderia tornar-se um centro de captação de cargas, principalmente de grãos, que chegariam ao polo por hidrovia. A carga seguiria, então, por ferrovia, até o Porto de Aratu, na Bahia.
O projeto do Corredor Multimodal de Transporte do Rio São Francisco, em elaboração pelo Ministério da Infraestrutura, tem como objetivo ampliar, integrar e articular as estruturas hidroviárias, rodoviárias, ferroviárias e portuárias da Bacia Hidrográfica do São Francisco e resgatar o transporte fluvial de aproximadamente 1.300 km potencialmente navegáveis para fins comerciais.
O projeto conta com a parceria entre a Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf) e o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos da América (Usace), e poderá resultar na elaboração da modelagem hidráulica e hidrológica do Projeto de Integração do São Francisco com as bacias do Nordeste Setentrional (PISF), maior obra de infraestrutura hídrica do Brasil em execução pelo Ministério do Desenvolvimento Regional e que tem a Codevasf como operadora federal.
Fonte - Portogente 20/05/2020
FERROVIAS - Pioneiro no setor, Brasil não investe desde os anos 1980
Brasil Econômico
Hoje extremamente defasado, o sistema ferroviário brasileiro já foi um promissor meio de propulsão da economia do país. Em 1828, quando a Inglaterra se preparava para trocar o sistema de tração animal por locomotivas a vapor, o Brasil já promulgava a Lei José Clemente, autorizando a construção de estradas de ferro no país por empresários nacionais e estrangeiros.
Pouco depois, em 1835, surgiu a Lei Feijó, autorizando a concessão de Ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul. A primeira Ferrovia brasileira, com 14,5 km de extensão, foi inaugurada dez anos mais tarde: localizava-se ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé (RJ), o empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.
A segunda estrada de ferro, inaugurada em 1958, foi a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo (PE). Ela marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. No mesmo ano, houve a conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante Ferrovia do Brasil: a Estrada de Ferro D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
Em 1980, no entanto, já tinham sido erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início dos anos 1960, com os governos militares.
« Depois de 15 anos fora de circulação uma litorina da extinta Rede Ferroviária Federal voltou a circular nesta sexta-feira (16). « Depois do período de reforma, com ajuda de voluntários, o Expresso Pai da Aviação ficou pronto e entrou em fase de testes. Todos os detalhes foram checados cuidadosamente, e a locomotiva percorreu um trecho de cerca de um quilômetro e meio. O resultado foi positivo, de acordo com o presidente nacional dos Amigos do Trem, Paulo Henrique do Nascimento. « Depois dos testes o Expresso Pai da Aviação, vai esperar que a Estação Central de Santos Dumont fique pronta para que, enfim, a locomotiva possa entrar em funcionamento. Contudo, ainda não há previsão de quando isso vai acontecer. « O projeto começou em 2006. Inicialmente ele prevê passeios aos finais de semana da estação até o bairro Quarto Deposíto, mas a proposta é chegar até ao Museu de Cabangu. »
Fonte - MGTV Panorama - 16 Mar. 2012
Dentro de três meses trem de passageiros deve voltar a circular em Santos Dumont
JF Hoje
Proposta é que o transportes de passageiros retorne entre Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena Em três meses, o município de Santos Dumont deve contar com um trecho experimental de quatro quilômetros do projeto para o retorno do trem de passageiros na região. A informação foi divulgada pelo Movimento Nacional Amigos do Trem. A composição, com capacidade para 80 passageiros, incialmente vai circular entre a estação central da cidade e a oficina de manutenção. A proposta é que o transporte de passageiros volte a ser feito entre as cidades de Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena. A primeira etapa foi definida em parceria entre o Amigos do Trem, a prefeitura e a Agência de Desenvolvimento de Santos Dumont. A intenção é desenvolver atividades culturais e sociais com a finalidade de impulsionar o turismo na cidade.
Fonte - Centro-Oeste Brasil
Os dez trens mais legais e insanos já construídos
Por - Thomas Mcintyre
Jalopnik
Grudado ao chão por trilhos (e muita gravidade), os trens são alguns dos veículos terrestres mais potentes e velozes já construídos pela humanidade. Aqui estão os dez trens mais legais de todos os tempos.
Trem Limpa-Neve
Quando há muita neve para um trem comum passar, esta locomotiva que mais parece uma broca gigante entra em cena para limpar o caminho. Há pouquíssimos em operação hoje devido ao alto custo de manutenção, mas eles ainda podem ser encontrados com frequência no Donner Pass em Sierra Nevada,Califórnia.
O Rio São Francisco foi descoberto por Américo Vespúcio em 4 de outubro de 1501, durante a expedição de Gonçalo Coelho e possivelmente André Gonçalves. A grandeza do Rio já era conhecida dos índios tupi, que o chamavam de Opará, em português: Rio Mar.
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| Vapor São Salvador no Baixo São Francisco, Augusto Riedel, 1868 Acervo: Thereza Christina Maria, Biblioteca Nacional |
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| Imagem: Hidrovia do Rio São Francisco Elaboração: Sílvio dos Santos, 2013 |
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| Mapa Estrada de Ferro Paulo Afonso (século XX) Acervo da coleção Thereza Christina Maria, Biblioteca Nacional |
A ideia surgiu com a visita, em 1868, de Dom Pedro II, do fotógrafo Augusto Riedel e de Luís Augusto, Duque de Saxe, genro do Imperador Pedro II, em uma expedição de navio a vapor ao longo do Baixo Rio São Francisco.
Até a década de 1960, a navegação no Baixo São Francisco era feita pela Companhia de Navegação Peixoto, utilizando diversas embarcações como lanchas, chatas e canoa de tolda e mesmo navios gaiolas, embarcação a vapor movida por rodas, como o Comendador Peixoto II, em uma expedição de navio a vapor ao longo do Baixo Rio São Francisco
Nos 205 km do baixo São Francisco, além de Piranhas e de outras pequenas vilas, quatro cidades tinham portos: Penedo, a 42 km da foz; Propriá e Porto Real do Colégio, a 73 km da foz; e Pão de Açúcar, a 165 km da foz.
O médio São Francisco tem início na montante dos obstáculos de Paulo Afonso e Xingó, incluindo o Lago de Sobradinho. O Rio São Francisco foi represado com a usina hidrelétrica de Sobradinho, na década de 1960, e a construção de eclusa permitiu a continuidade da navegação fluvial no médio e no alto São Francisco. As barragens em Paulo Afonso e Xingó não dispõem de eclusa, condição que não permite a navegação entre o médio e baixo São Francisco. O transporte de passageiros, em navios gaiola, permaneceu até meados dos anos 1970, e atualmente há somente a navegação de embarcações de recreio e de turismo ao longo do belo ”canion” que margeia o Rio São Francisco.
As obras de Transposição das Águas do Rio São Francisco têm duas tomadas na margem esquerda:
Eixo Norte: constitui-se em um percurso de aproximadamente 400 km, com ponto de captação de águas próximo à cidade de Cabrobó/PE;
Eixo Leste: as águas deste eixo percorrem distância de 220 km a partir da barragem de Itaparica, no município de Floresta/PE.
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| Eclusa de Sobradinho/BA, Brasil Foto de Carlos Eduardo D’Almeida, 1978 |
- Desnível máximo: 32,5 m;
- Comprimento: 120,0 m;
- Largura: 17,0 m;
- Calado máximo: 2,50 m
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| Canal de acesso à eclusa de Sobradinho/BA, Brasil Foto de Carlos Eduardo D’Almeida, 1978 |
Hoje a realidade é bem diversa, com o assoreamento de boa parte do leito do Rio, que deverá implicar a destinação de somas vultosas para restituir a navegabilidade na hidrovia, além de problemas ambientais. O volume de carga transportado é bem baixo, menos de 800 mil toneladas por ano, de carga geral e grãos. Atualmente, a navegação comercial do Rio São Francisco limita-se ao trecho entre Juazeiro/BA-Petrolina/PE e Ibotirama/BA, com extensão de apenas 576 km.
O transporte era anteriormente realizado pela Companhia de Navegação do São Francisco (Franave), utilizando comboio com empurrador e seis chatas, duas a duas, com 119 metros de comprimento e 16 metros de boca. Cada chata transporta 200 toneladas, perfazendo um total de 1.200 toneladas. A Serviço de Navegação Fluvial (Senaf) possui dois empurradores e oito chatas com capacidade de 500 toneladas cada.
Apesar de a Bacia do São Francisco ocupar uma área de cerca de 640 mil km2, o transporte hidroviário no Rio São Francisco, outrora importante, onde navegavam os gaiolas, como no Rio Mississipi, hoje não tem a mesma grandeza e glória. A hidrovia está subutilizada, pois além do assoreamento, não há integração com a ferrovia em Juazeiro e Pirapora.
O sistema São Francisco poderia ser parte de uma cadeia multimodal de produtos agrícolas destinados à exportação, iniciando-se com transporte rodoviário a partir das áreas produtoras ao longo do Vale do São Francisco, seguir por via fluvial rumo ao Sul até Pirapora, de onde o transporte por ferrovia, atingiria o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
Em contrapartida, rumo ao Norte, o Polo Juazeiro-Petrolina poderia tornar-se um centro de captação de cargas, principalmente de grãos, que chegariam ao polo por hidrovia. A carga seguiria, então, por ferrovia, até o Porto de Aratu, na Bahia.
O projeto do Corredor Multimodal de Transporte do Rio São Francisco, em elaboração pelo Ministério da Infraestrutura, tem como objetivo ampliar, integrar e articular as estruturas hidroviárias, rodoviárias, ferroviárias e portuárias da Bacia Hidrográfica do São Francisco e resgatar o transporte fluvial de aproximadamente 1.300 km potencialmente navegáveis para fins comerciais.
O projeto conta com a parceria entre a Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf) e o Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos da América (Usace), e poderá resultar na elaboração da modelagem hidráulica e hidrológica do Projeto de Integração do São Francisco com as bacias do Nordeste Setentrional (PISF), maior obra de infraestrutura hídrica do Brasil em execução pelo Ministério do Desenvolvimento Regional e que tem a Codevasf como operadora federal.
Fonte - Portogente 20/05/2020
FERROVIAS - Pioneiro no setor, Brasil não investe desde os anos 1980
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| O Brasil segue fora dos trilhos e todos pagam a conta. |
Hoje extremamente defasado, o sistema ferroviário brasileiro já foi um promissor meio de propulsão da economia do país. Em 1828, quando a Inglaterra se preparava para trocar o sistema de tração animal por locomotivas a vapor, o Brasil já promulgava a Lei José Clemente, autorizando a construção de estradas de ferro no país por empresários nacionais e estrangeiros.
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| Locomotiva 38 da VFCO - Viação Férrea Centro Oeste |
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| Estação Guia do Pacobaiba |
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| foto - ilustração |
Em 1882, foi realizado o I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Em 1912, é inaugurada a E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil. Dez anos depois, ocorre a eletrificação do trecho Campinas - Jundiaí, da Ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil. Em 1930, são eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.
Entre os anos 1930 e 1960, o ritmo das construções diminuiu e as Ferrovias passaram a ser, em sua maioria, estatais. Entre os acontecimentos importantes, está a criação, em 1942, da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu a E. F. Vitória -Minas (EFVM), que se tornou em pouco tempo a mais importante Ferrovia do país, responsável pelo escoamento de minério de ferro para o porto de Tubarão  |
| EFOM - Estrada de Ferro Oeste de Minas |
Em 1950, foi inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá. Foi também criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), resultado da aglutinação de quase duas dezenas de Ferrovias controladas pelo governo federal.
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| RFFSA - Rede Ferroviária Federal SA |
Em 1971, foi criada a Ferrovia Paulista S. A. (Fepasa), pela aglutinação de cinco Ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo - Minas) . Em 1978, foi dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará. Um ano depois, no mesmo estado, é inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose.
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| EFCB - Estrada de Ferro Central do Brasil |
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| Fepasa - Ferrovias Paulistas SA |
Em 1985, foi inaugurada a E. F. Carajás (EFC), no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará. Em 1987, começou a construção, no Brasil, da Ferrovia Norte - Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará. A década de 1990 foi marcada exclusivamente por privatizações.
Fonte - CFVV Sul de Minas 05/10/2013
Bahia histórica
Retratos de um BRASIL Ferroviário
A estação foi aberta como Pouso Alto, pois atendia a esta cidade, embora ficasse fora de seu perímetro urbano (3 quilômetros). Mais tarde, um povoado se desenvolveu à sua volta e o novo nome da cidade e da estação passou a ser São Sebastião do Rio Verde. O município de São Sebastião do Rio Verde foi criado em 1962 e é o menor município de Minas Gerais, com 39 Km². Município de São Sebastião do Rio Verde MG - CFVV - Sul de Minas
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| Pça da Inglaterra bairro do Comercio - Salvador Bahia Fonte - Fundação Gregório de Mattos |
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| Vista do antigo porto de Ilhéus,Estação Ferroviária e fabrica de chocolates Kauffman - Pontal de Ilhéus Ba. Brasil |
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| Pça. Municipal Salvador Bahia Foto - Voltaire Fraga |
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| Pça. da Sé Salvador Bahia Foto - Voltaire Fraga |
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| Pça. Castro Alves Salvador Bahia Foto - Voltaire Fraga |
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A estação de São Sebastião foi inaugurada pela Southern Brazilian R. G. do Sul Railway em 1896 (ou 1897?) como ponto terminal do trecho construído entre Bagé e esta estação. Município de Don Pedrito RS - CFVV - Sul de Minas
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A estação de São Sebastião do Paraíso foi inaugurada em 1914, em ponto diferente da outra que já existia na cidade desde 1911, ponto terminal da E. F. São Paulo-Minas. Município de São Sebastião do Paraíso MG - CFVV - Sul de Minas
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| A estação de São Leopoldo foi inaugurada em 14 de abril de 1874 como ponto final da primeira ferrovia do Rio Grande do Sul |
Trem turístico Expresso Pai da Aviação
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| Automotriz Budd RDC - CO Br |
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| Cabine de comando - CO Br |
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| CO Br |
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| CO Br |
ASSISTA O VÍDEO
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| Salão da Litorina - CO Br |
Fonte - MGTV Panorama - 16 Mar. 2012
Dentro de três meses trem de passageiros deve voltar a circular em Santos Dumont
JF Hoje
Proposta é que o transportes de passageiros retorne entre Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena Em três meses, o município de Santos Dumont deve contar com um trecho experimental de quatro quilômetros do projeto para o retorno do trem de passageiros na região. A informação foi divulgada pelo Movimento Nacional Amigos do Trem. A composição, com capacidade para 80 passageiros, incialmente vai circular entre a estação central da cidade e a oficina de manutenção. A proposta é que o transporte de passageiros volte a ser feito entre as cidades de Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbanck da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena. A primeira etapa foi definida em parceria entre o Amigos do Trem, a prefeitura e a Agência de Desenvolvimento de Santos Dumont. A intenção é desenvolver atividades culturais e sociais com a finalidade de impulsionar o turismo na cidade.
Fonte - Centro-Oeste Brasil
Os dez trens mais legais e insanos já construídos
Por - Thomas Mcintyre
Grudado ao chão por trilhos (e muita gravidade), os trens são alguns dos veículos terrestres mais potentes e velozes já construídos pela humanidade. Aqui estão os dez trens mais legais de todos os tempos.
Trem Limpa-Neve
Quando há muita neve para um trem comum passar, esta locomotiva que mais parece uma broca gigante entra em cena para limpar o caminho. Há pouquíssimos em operação hoje devido ao alto custo de manutenção, mas eles ainda podem ser encontrados com frequência no Donner Pass em Sierra Nevada,Califórnia.
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| Re - 620 ( jalopnik ) |
Fastech 360
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| Fastech 360 ( jalopnik ) |
Trem a jato “Besouro Negro”
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| Trem a jato “Besouro Negro” ( jalopnik ) |
LNER Classe A4 4468 Mallard
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| LNER Classe A4 4468 Mallard ( jalopnik ) |
vapor mais rápida do mundo.
Em 1938 ele tomou o título de um trem alemão ao chegar a 200 km/h em uma superfície levemente declinada. Além da velocidade, o Mallard é um trem belíssimo. Se a Bugatti tivesse feito um trem baseado no Type 57, ele seria como o Mallard.
UAC TurboTrain
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| UAC Turbo Train ( jalopnik ) |
Trens blindados da Finlândia
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| Trens blindados da Filândia ( jalopnik ) |
Schienenzeppelin
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| Schienenzeppelin ( jalopnik ) |
Shangai Maglev
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| Shangai Maglev ( jalopnik ) |
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| Schwebebahn ( jalopnik ) |
Clique aqui e veja mais -http://www.jalopnik.com.br/os-dez-trens-mais-legais-e-insanos-ja-construidos/
Fonte - Jalopnilk /
Postado por Pregopontocom 28/08/2012
A ferrovia e a rebeldia
Fonte - Jalopnilk /
Postado por Pregopontocom 28/08/2012
A ferrovia e a rebeldia
O Povo online
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Fonte - São Paulo Trem Jeito 27/08/2012
A HISTÓRIA DO TREM DA CANTAREIRA
A CPTM em 1986,quando era FEPASA. Afinal,o que tanto mudou nesse tempo?
Este é um vídeo dos trens metropolitanos da FEPASA, em 1986, sobre as linhas hoje denominadas 8 (oeste) e 9 (sul) da CPTM. Retrata um momento de modernização, o que derruba qualquer versão de que governos posteriores a essa data herdaram um sistema sucateado. Bilhetagem eletrônica, CCO (Centro de Controle Operacional), ATC (Automatic Train Control) e a meta de reduzir para 3 minutos os intervalos entre trens. Nessa época, manutenção e recuperação da frota eram realizadas por funcionários da FEPASA, nas oficinas de Presidente Altino (Osasco). Em boa medida - e considerando a distância no tempo - a CPTM andou para trás. Tempo que governantes (e não meros gestores públicos) olhavam para os transportes públicos com visão estratégica.Mais: de Itapevi (onde hoje termina), os trens metropolitanos iam até São Roque, com as segujintes estações intermediárias: Santa Rita, Cimentita, Ambuita, Amador Bueno, Mairinque, Mailasky e Parada 86.
Fonte - São Paulo Trem jeito 25/04/2012
São Paulo "ENTRE RIOS", a complicada Urbanização e as dificuldades do seu dia a dia
TRENS DE SALVADOR
Trens Toshiba fabricados em 1948 da antiga Ferrovia Sorocabana que foram doados pela CPTM de SP para a CTS de SSA BA depois de reformados no RJ já em operação.
Vídeo sobre trens Toshiba fabricados em 1948 da Ferrovia Sorocabana
Vista interna do Trem Toshiba
Ferrovias...60 anos de abandono e degradação
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| Foto Pregopontocom |
Veja Matéria Completa sobre o crescimento e o bom desempenho da indústria FERROVIÁRIA do Brasil
A História da RFFSA
1ª parte
2ª parte
PORQUE A PONTE?!!!
Um projeto abandonado e esquecido,que complementaria o sistema Ferry Boat já existente( ligação S. Joaquim SSA a Bom Despacho Ita.)e que seria a ligação do porto de Aratu ao Porto de S.Roque também através de um sistema de ferry boat, que nunca foi levado em consideração parece ser o mais obvio e o mais viável senão vejamos:este sistema seria utilizado muito mais por veículos pesados (caminhões) que não passariam pela ilha de Itaparica nem dentro da cidade de Salvador pois do porto de Aratu tomariam seu rumo tornando o percurso muito mais curto sem prejudicar a ilha e a capital pois o desvio seria antes da ponte do Funil entrando em S.Roque do Paraguaçu.A cidade de Salvador e hoje uma cidade travada por congestionamentos diários principalmente por não ter tido durante muito tempo investimentos e projetos de melhoria no sistema viário e mobilidade urbana sem nenhum projeto de transportes de massa para atender a nossa atual realidade. A construção dessa ponte tornaria mais ainda vulnerável o nosso caótico transito,despejando milhares de veículos dentro da cidade que cruzariam a mesma,e em sua maioria utilizariam esse percurso para chegar ao litoral norte e a outros estados do nordeste através da Linha Verde.Os nossos problemas com a mobilidade urbana são gravíssimos,o sistema de transporte por ônibus é um autentico DINOSSAURO, a espera por quase 15 anos pelo nosso Metrinho de apenas 6 kms,que ja consumiu mais de um bi e duzentos ainda não pode dar os seus primeiros passos.A nossa ferrovia suburbana sucateada e dividida com a interdição da ponte de S.João pelo MP por estar em decomposição,esta esquecida e abandonada.Além disso temos que avaliar o custo ambiental e a degradação física, social e cultural de que serão vitimas a ilha e a sua população,além do risco da favelização.(vejam o expl.de Porto Seguro uma cidade histórica degradada,que praticamente perdeu os seus valores culturais,vitima do turismo predatório e transformada num Shoping a céu aberto) O sistema de Ferrys é vitima da sua péssima adm.e da falta de atitude do poder publico ao longo do tempo.Pergunta…porque então não se investir primeiro em um moderno sistema de transportes de massa com Trens Metros, VLTs,Trolebus integrados para diminuir o volume de carros em nossas ruas e avenidas e melhorar a vida da nossa cidade e da nossa população?!!! Porque insistir tanto nessa velha tecla de sempre se beneficiar o transporte RODOVIÁRIO?!!! Até quando teremos de conviver com essa odiosa cultura?!!! Não é atoa que aqui querem implantar o ASSOMBROSO BRT…Se a prefeitura gastou durante quase 12 anos 1,2 bilhão no metro de 6 klms que ainda nem saiu da estação,porque então não se conclui essa obra tão necessária para a cidade??? construir uma ponte de SSA a ITA,gastando 7 bilhões?!!! Tem tudo para ser uma obra que levara décadas e muito dinheiro,principalmente pelas dificuldades técnicas em razão da forma geográfica da baia de Todos os Santos,(profundidades,ventos,correntes marítimas,movimentos de maré) e com isso muita água ira rolar,antes de passar por baixo dela. De uma coisa eu tenho certeza…a Baia de Todos os Santos não é a Baia da Guanabara…existe ai uma grande diferença. ( UMA COISA É UMA GRANDE OBRA, OUTRA É UMA OBRA GRANDIOSA).
Por Pregopontocom
A Historia da Criação da CNB e da Estrada de Ferro de Nazaré - Bahia
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Fonte - JusBrasil Veja Mais - Veja também - Implantação do Sistema Ferry-Boat -
CBTU Operadoras - TRENS DA CBTU
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Fonte - Abifer / www.cbtu.gov.br
Os trens de João Pessoa
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| Trem de pasgs. na Estação de J.Pessoa |
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| Trem de Carga |
Projeto da Via Náutica - esquecido e parado no tempo
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| Predio da Administração |
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| Ponte de Atracação |
O projeto de implantação da Via Náutica, ligando a Ribeira ao Porto da Barra, que previa no seu roteirosete estações marítimas de passageiros, orçado em R$ 34 milhões, está parado desde de 2000.A prefeitura de Salvador chegou a instalar um escritório de administração e construir um atracadouro da Via Náutica na Ponta do Humaitá, em Monte Serrat.E ai parou, nada mais se fez. O prédio, juntamente com o terminal de atracação estão com suas instalações danificadas. O acesso de visitantes ao píer de atracação foi proibido, e barcos raramente são vistos naquele local. Não existe nenhum trabalho de manutenção e conservação dos equipamentos que lá existem.
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Um pouco da historia da nossa Ferrovia
O trem suburbano
de Salvador
O trem suburbano
de Salvador
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| ACF nº E-117 em fase final de reforma, |
Por Alexandre Santurian -
24-Fev-1992
Atualmente (1992) operado pela CBTU, o sistema de trens de subúrbio de Salvador compõe-se de material rodante já obsoleto e no limite da sua vida útil. Para se chegar aos dias atuais vamos voltar um pouco ao passado para lembrarmos parte da história da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, como até hoje é conhecida pela população local, a atual SR-7 da RFFSA. Histórico Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem. No decorrer do tempo esse trecho passou por uma série de reformas, como a mudança da bitola para 1,00 m na primeira década deste século, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1926~1929 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próximo a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936~1943, a duplicação das linhas, a construção da ponte São João sobre a enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses) e a eletrificação, para que as locomotivas a vapor dessem lugar a modernas unidades elétricas. A duplicação das linhas até Paripe e a eletrificação ocorreram nas décadas de 40 e 50. A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas: a partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada. Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus...
Por Alexandre Santurian -
24-Fev-1992
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| Trens Atuais |
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| Trens antigos |
OBS.Todos esses dados acima ref.-se a época da data desta publicacão - 24-Fev-1992 FONTE DE PESQUISA -
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Bahia/suburbios/suburb1992.shtml
Por Pregopontocom
A Época Dourada
Por Pregopontocom
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| Locomotiva Maria Fumaça - CTS |
Trabalho de Pesquisas da redação Pregopontocom
Condenados ao desaparecimento, a salvação dos Húngaros gaúchos veio do Nordeste: — O governo do Piauí decidiu implantar um serviço urbano em Teresina, para veículos leves sobre trilhos (VLTs) que seriam fornecidos pela Materfer argentina. Faltaram recursos, entretanto, e surgiu a idéia de empregar os carros Ganz-Mavag que estavam parados em Porto Alegre. Acertada a transferência da SR-6 para a SR-11, os trens-unidade foram reformados pela empresa cearense Embrametra e postos em operação em Teresina em 1991.
| Metro do Piaui -Trens Hungaros reformados pela Embrmetra no Ceara operando linha de VLT - Fonte CENTRO OESTE Brasil -Link. - http://vfco.brazilia.jor.br/TU/Metro.Teresina/trem.hungaro.1990-12.shtml |
A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras
(O prefeito de Salvador, João Henrique, disse ter ficado surpreso com a proposta apresentada por políticos ligados ao Palácio de Ondina de transferência da gestão do Metrô para o governo do estado.
ResponderExcluirMesmo alegando que a gestão dos trens do subúrbio geram hoje um gasto operacional de R$1,2 milhão por mês aos cofres do município. A Prefeitura não abre mão do Metrô, afirmou o prefeito… ) Não sei onde ele vai arrumar suporte político para sustentar essa posição.Quem não tem competência não se estabelece,nem o seu partido se interessa mais por ele,pois o mesmo até já cogita migrar para outra para sigla.Desta forma sem dimdim e sem prestigio político não lhe restará outra alternativa a não ser entregar os pontos,as estações,o metro e tudo mais…pois a copa vem ai e ninguém vai querer ficar sem ela.Isso… não passa de conversa fiada.
Entre as formas econômicas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,1 m x altura “h”= 4,28 m (3,1 :1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
ExcluirPara que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando-se que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior. (Nota; Este procedimento foi feito com amplo sucesso por ocasião da unificação da bitola dos trens suburbanos da antiga Sorocabana dos quais fizeram parte estes Toshiba com os da RFFSA sem um único dia de paralização mantendo as estações, inclusive com os trens cargueiros rumo a baixada paulista que hoje são a maioria nesta bitola).
Com estas ponderações fica justificada haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha nas quais originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
Pregopontocom,
ResponderExcluirtá muito legal mesmo o seu blog.
Um modal de transporte que é rápido, eficiente e seguro que poderia ter mais em Salvador é o plano inclinado em regiões altas. Por exemplo, poderiam ter os planos inclinados san martin / fazenda grande do retiro e cosme de farias / bonocô.
Fico triste em ver a situação dos trens daqui de salvador , sinceramente.
ResponderExcluirAmigos do Pregopontocom, parabens pelo blog, muito bem elaborado.
ResponderExcluirTrem pendular de passageiros alta velocidade (até 230 km/h)
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs
"""construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas."""
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