sábado, 27 de novembro de 2021

TCU proíbe financiamento da Caixa para o BRT de Cuiaba(MT) e a transferência de recursos do VLT para novo modal

Mobilidade - BRT/VLT  🚍 🚄

A decisão do TCU dessa quarta-feira (24) tem como base uma representação da Prefeitura de Cuiabá que denunciou irregularidades praticadas pela Secretaria Nacional de Mobilidade e Desenvolvimento Regional e Urbano do Ministério do Desenvolvimento Regional e pelo estado de Mato Grosso na mudança do modal de transporte público intermunicipal

G1 – Revista Ferroviária
foto - ilustração/arquivo
Em uma decisão colegiada, o Tribunal de Contas da União (TCU) proibiu a transferência de recursos federais e de financiamentos do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para as obras do Ônibus de Trânsito Rápido (BRT), caso seja feita a alteração do modal, como já anunciou o governo do estado. “Determino ao MDR (Ministério do Desenvolvimento Regional) e à Caixa (Econômica Federal), que, caso a alteração do modal seja aprovada pelo Conselho Curador do FGTS, não autorizem transferências de recursos federais e de financiamentos para projetos que não contenham devida avaliação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental”, diz, a decisão. A decisão do TCU dessa quarta-feira (24) tem como base uma representação da Prefeitura de Cuiabá que denunciou irregularidades praticadas pela Secretaria Nacional de Mobilidade e Desenvolvimento Regional e Urbano do Ministério do Desenvolvimento Regional e pelo estado de Mato Grosso na mudança do modal de transporte público intermunicipal. O governo do estado informou que o BRT será construído com recursos próprios e não mais com recursos federais. No entanto, para dar andamento à obra, precisa quitar o financiamento de mais de R$ 560 milhões que havia sido feito na Caixa, anteriormente, para a construção do VLT. Enquanto não houver a quitação, a licitação para a obra não pode ser realizada. No início deste ano, segundo o governo, foi feito um pedido à Caixa Econômica para a migração do VLT para o BRT, mas que até agora não houve resposta. 
Veja a notícia completa aqui - https://revistaferroviaria.com.br/2021/11/tcu-proibe-financiamento-da-caixa-para-o-brt-e-transferencia-de-recursos-do-vlt-para-novo-modal-em-mt/
Fonte - Revista Ferroviária 26/11/2021 

quarta-feira, 24 de novembro de 2021

Bahia lidera geração de energias renováveis no país

Energia - Sustentabilidade  💡

Atualmente, a Bahia conta com 205 parques eólicos e 34 parques fotovoltaicos em operação, com investimentos de US$ 3,7 bilhões e US$ 913 milhões respectivamente, resultando numa capacidade instalada de 5.260 MW em relação à eólica, e 1.063 MW com a solar. 

Seinfra BA
foto - ilustração/arquivo
O Estado da Bahia liderou a geração de energias renováveis no país, entre janeiro e setembro de 2021, de acordo com a Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE). Na segunda colocação em geração de energia eólica ficou o Rio Grande do Norte, e o estado do Piauí em terceiro. Em energia solar, o Piauí ocupa a segunda posição e, em terceiro, Minas Gerais. Atualmente, a Bahia conta com 205 parques eólicos e 34 parques fotovoltaicos em operação, com investimentos de US$ 3,7 bilhões e US$ 913 milhões respectivamente, resultando numa capacidade instalada de 5.260 MW em relação à eólica, e 1.063 MW com a solar. Os dados são dos Informes Executivos de Energias Solar e Eólica da Secretaria de Desenvolvimento Econômico (SDE). "É um segmento já consolidado em nosso estado e que está em franco crescimento. Temos uma previsão de 117 novos parques eólicos entrarem em operação nos próximos anos, com uma expectativa de geração de mais de 82.500 empregos na fase de construção, e 128 parques fotovoltaicos com a criação de mais de 64 mil postos de trabalho também nos próximos anos", ressaltou o titular da SDE, Nelson Leal. Descentralização Ainda de acordo com Leal, o fato dos empreendimentos estarem no interior do estado torna o segmento ainda mais importante para a economia baiana. "Promove uma descentralização do desenvolvimento, veja que cada torre eólica, por exemplo, gera uma renda de R$ 2 mil/mês, em média, para o proprietário da área", destacou Leal. Entre os municípios beneficiados com parques fotovoltaicos instalados estão: Tabocas do Brejo Velho, Bom Jesus da Lapa, Juazeiro, Guanambi, Barreiras, Itaguaçu da Bahia, Oliveira dos Brejinhos e Casa Nova. Já os eólicos estão em Sento Sé, Caetité, Morro do Chapéu, Campo Formoso, Gentio do Ouro, Igaporã, Guanambi, Pindaí, Mulungu do Morro, Brotas de Macaúbas, Várzea Nova, Cafarnaum, Sobradinho, Casa, Brumado, Xique-Xique, Bonito, Ourolândia, Dom Basílio e Umburanas.
Com informações da Seinfra BA  24/11/2021

segunda-feira, 22 de novembro de 2021

Bahia pode ser o primeiro estado do país a ter consórcio público de trânsito

Trânsito   🚗 🚏 🚲  👪

O estado deu os primeiros passos para se tornar pioneiro no país a realizar a integração ao Sistema Nacional de Trânsito, por meio de consórcio público. A apresentação do projeto ocorreu na última sexta-feira (19), durante evento capitaneado pelo Consórcio Portal do Sertão, reunindo representantes do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-BA), Conselho Estadual de Trânsito (Cetran) e prefeitos das cidades envolvidas, em Conceição da Feira. 

Secom Ba
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A integração do trânsito de forma consorciada poderá se transformar em realidade, em breve, para 16 municípios baianos. O estado deu os primeiros passos para se tornar pioneiro no país a realizar a integração ao Sistema Nacional de Trânsito, por meio de consórcio público. A apresentação do projeto ocorreu na última sexta-feira (19), durante evento capitaneado pelo Consórcio Portal do Sertão, reunindo representantes do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-BA), Conselho Estadual de Trânsito (Cetran) e prefeitos das cidades envolvidas, em Conceição da Feira. A novidade figura como resposta ao desafio de melhoria da mobilidade urbana nas pequenas cidades e poderá ser adotada na Bahia. A viabilização do consórcio concorre para a qualificação e desenvolvimento dos municípios, explica o diretor-geral do Detran-BA, Rodrigo Pimentel. “A fluidez do trânsito atrai empresas e investimentos para as cidades, pontuando positivamente no momento da implantação. Ou seja, o consórcio é uma decisão importante com impacto na segurança do trânsito para moradores e visitantes”, reforça Pimentel. O consórcio é uma modalidade estratégica para a organização do trânsito em municípios que esbarram em dificuldades financeiras e estruturais para sua viabilização, como explicou a presidente do Cetran, Mag Gramacho, durante explanação sobre etapas necessárias à estruturação do projeto de integração. O projeto de sinalização das vias de trânsito será executado pelas empresas credenciadas ao Detran-BA e acompanhado pelo Departamento. A expectativa é de que o primeiro consórcio baiano de trânsito passe a operar no início de 2022.
Fonte - Secom BA  22/11;2021

Quatro(4) momentos que contam a história da destruição das ferrovias no Brasil

Transportes sobre trilhos - Ferrovias   🚂🚃🚃🚃🚃

Em 15 anos, o Brasil tinha perdido 8 mil km de ferrovias, que se estendiam naquele momento por cerca de 30 mil km do território nacional. Desde então, o tamanho da malha ferroviária patina no mesmo patamar.

BBC News Brasil * 
foto - ilustração/arquivo
Lançada em 1975, a canção Ponta de Areia, composta por Milton Nascimento e Fernando Brant, é um lamento do fim da Estrada de Ferro Bahia Minas, que ligava os 582 km entre Araçuaí (MG) e o distrito de Ponta de Areia (BA). Em 15 anos, o Brasil tinha perdido 8 mil km de ferrovias, que se estendiam naquele momento por cerca de 30 mil km do território nacional. Desde então, o tamanho da malha ferroviária patina no mesmo patamar. Atualmente, de acordo com o os dados do Anuário Estatístico de Transportes, tem 29,8 mil km. A BBC News Brasil perguntou a especialistas em história e engenharia ferroviária o porquê – sintetizado, a seguir, em quatro momentos. A crise do café O café é elemento central nos primeiros capítulos da história das ferrovias no Brasil – tanto na ascensão quanto na decadência, como explica Eduardo Romero de Oliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp). É a razão para a construção das primeiras estradas de ferro no século 19: a primeira delas, a Estrada de Ferro Mauá, que começou a operar em 1854, levava em suas locomotivas a vapor a commodity do Vale do Paraíba ao porto de Magé, na baixada fluminense, que, de lá, seguia de barco até a cidade do Rio. Nessa época, o café representava quase 50% das exportações brasileiras. A malha ferroviária foi aumentando com a expansão da atividade cafeeira e passou a deslocar também passageiros, que até então só conseguiam viajar longas distâncias com transportes movidos por tração animal, como as charretes puxadas por cavalos. “Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única via de transporte de cargas e pessoas no país”, destaca Oliveira, um dos pesquisadores do projeto Memória Ferroviária. E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil km de extensão na década de 1920, quando veio o baque da crise de 29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior comprador de café brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil. Em um curto espaço de tempo, as exportações da mercadoria despencaram, assim como os preços. As ferrovias, que eram administradas pelo setor privado sob regime de concessão, passaram a transportar cada vez menos carga e viram sua rentabilidade despencar. Tem início, nesse momento, um período lento de decadência que culminaria na estatização das estradas de ferro mais de duas décadas depois. JK e o nascimento da indústria automobilística Antes, contudo, outros dois fatores importantes entram em cena: o crescimento das cidades e a popularização do automóvel. O país vive uma grande transformação depois de 1940. Até então baseada quase exclusivamente na agricultura, a economia brasileira se volta cada vez mais para a indústria. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Vale do Rio Doce, então empresas estatais, são fundadas nessa época, em 1940 e 1942, respectivamente, no último período do governo de Getúlio Vargas, a ditadura do Estado Novo. Essa mudança na matriz de crescimento, por sua vez, catalisa um processo de migração das populações de áreas rurais para as cidades. As capitais ganham uma nova escala, vão inchando, um processo que tem como efeito colateral a diminuição da demanda por trens de passageiros em alguns trechos menores, entre cidades próximas. “As fábricas estão nas cidades”, pontua Oliveira. A política de industrialização continua com o presidente Juscelino Kubitschek, que assume em 1956 e elege a indústria automobilística como catalisador de seu plano de desenvolvimento. O Plano de Metas de JK, que ganhou o slogan “50 anos em 5”, é frequentemente apontado como o início do chamado “rodoviarismo” no Brasil. Um movimento cheio de nuanças e explicado por uma combinação de fatores, diz o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Hostílio Xavier Ratton Neto. Um deles é a própria natureza da indústria automotiva, que tem uma cadeia de produção longa, com efeito multiplicador na economia, e emprega uma mão de obra qualificada que até então não existia no país. “É nessa época que se cria a classe do operário especializado, com maior poder aquisitivo”, afirma. Em paralelo, a construção das rodovias era menos custosa que as estradas de ferro e o petróleo usado para produzir combustível ainda era muito barato. No pano de fundo, a Guerra Fria estreitava as relações entre Brasil e Estados Unidos. Na tentativa de barrar a expansão da influência da União Soviética no continente, os americanos firmaram acordos de cooperação técnica e de financiamento para investimentos com diversos países da América Latina. Assim, ainda em 1956 foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Lúcio Meira. O Brasil, que até então só montava veículos, passaria a fabricar carros, caminhões e jipes, tendo como principal polo a região do ABC paulista. São desse período dois modelos que fizeram história no país: o Fusca e a Kombi, ambos da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Com a produção de veículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetros de rodovias. Só nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três, de 2,9 mil km para 9,5 mil km. As ferrovias, por sua vez, entravam os anos 1950 sucateadas. Além da redução da demanda de carga e passageiros, um outro fator contribuiu para o “estado bastante acentuado de degradação física das estradas de ferro”: “Muitas concessões já estavam no final, próximo da devolução, e não havia cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a fazer investimentos ou devolver as ferrovias no estado em que as pegaram”, diz Ratton Neto, que tem larga experiência no planejamento, construção, operação e gestão de sistemas de transporte metroviário e ferroviário. É nesse contexto que, em 1957, surge a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que passou a administrar as ferrovias que até então estavam nas mãos de diferentes empresas privadas. Inicialmente, diz o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a intenção não era “destruir” as ferrovias. “Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto era de modernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meios de transporte”, afirma o pesquisador. “Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário”, avalia. A extinção das linhas de passageiros Os projetos de recuperação e melhoria, contudo, incluíam a desativação de uma série de linhas e “ramais” (jargão do setor para os trechos secundários) considerados deficitários. A lógica, diz o historiador Eduardo Romero de Oliveira, é que o mundo de meados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construção de parte das ferrovias. “Houve uma mudança no negócio”, diz o professor da Unesp. “As estradas de ferro da música do Milton Nascimento eram de outra época, para pensar o transporte de café, de açúcar, em um período em que nem a legislação trabalhista existia.” O químico Ralph Mennucci Giesbrecht, um “fanático por ferrovias” que há mais de duas décadas pesquisa sobre elas, especialmente sobre as estações, coleciona diversas histórias desse período turbulento. “Nos anos 60 e 70 sumiram praticamente todas as ferrovias menores, aquelas consideradas deficitárias”, diz ele, autor do livro O Desmanche das Ferrovias Paulistas. Os conflitos aparecem em histórias como a da desativação do trecho entre as cidades paulistas de São Pedro e Piracicaba, concluída em 1966. O prefeito de São Pedro na época chegou a enviar um telegrama incisivo ao governador, Laudo Natel, questionando o critério da baixa rentabilidade usado para justificar a extinção do ramal. “Déficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O déficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolândia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos”, dizia a mensagem, conforme reportagem do jornal O Estado de S.Paulo de 30 de outubro de 1966 encontrada por Giesbrecht. Aos poucos, as linhas de passageiros foram desaparecendo, permanecendo, em alguns casos, aquelas que cruzavam as regiões metropolitanas das grandes cidades, usadas até hoje. Com o avanço da indústria automobilística e a entrada do avião em cena, as ferrovias entraram em crise, em maior ou menor medida, em todo o ocidente. Nos países em que foram mantidas para transporte de passageiros, o serviço, na maioria dos casos, passou às mãos do Estado. É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos. A estatal Amtrak foi fundada em 1971 e faz até hoje a gestão das linhas de passageiros no país. Também são estatais a alemã Deutsche Bahn, a espanhola Renfe e a francesa Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). A estagnação e o corredor de commodities Do lado do transporte ferroviário de carga, parte dos investimentos vislumbrados no período JK não saíram do papel, diz o historiador Welber Santos. Em sua visão, a ditadura militar mudou o foco da política de transportes, que passou a ser mais voltada para as rodovias, com a aposta em grandes obras de engenharia, como a ponte Rio-Niterói, e alguns investimentos questionáveis, como a Transamazônica, que nunca foi concluída. A Ferrovia do Aço, ele diz, um dos projetos ferroviários que chegou a sair do papel nesse período, começou a ser construída em 1973 com a promessa de ser entregue em mil dias, mas só foi inaugurada em 1992, e com um porte muito mais modesto do que o projeto inicial. Para Ratton Neto, da Coppe/UFRJ, um dos principais obstáculos à realização dos investimentos necessários à malha ferroviária do país naquela época foi a crise do petróleo de 1973 e o período turbulento que se seguiu. “Depois daquele choque na economia mundial, o Brasil, que até então tinha acesso fácil a crédito, passou a ser visto como país de alto risco. A partir daí, teve início uma crise que impediu que os planos nacionais de desenvolvimento pudessem ter sequência. Deixamos de planejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90”, diz ele. Nos anos 1990, em um contexto de baixo crescimento econômico, inflação elevada e alto nível de endividamento público, a RFFSA é liquidada e as ferrovias são novamente concedidas à iniciativa privada, por meio do Plano Nacional de Desestatização (PND). A partir daí, elas passam a funcionar majoritariamente como corredores de transporte de commodities para exportação, diz o professor da Coppe/UFRJ. Hoje, quase metade da malha, 14 mil km, está nas mãos da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan. Outros 2 mil km são administrados pela Vale. Cerca de 75% da produção de transporte ferroviário é minério de ferro. “Outros 10% ou 12% são soja”, estima Ratton Neto. Como os contratos de concessão não preveem a realização de investimentos e melhorias, boa parte da malha segue como foi construída no segundo império, com a chamada bitola métrica, ultrapassada, bem mais estreita que a bitola internacional, hoje usada como padrão. O modelo atual de exploração das ferrovias, na avaliação do especialista, subaproveita o potencial do país e deixa o Brasil refém das rodovias – consequentemente, mais suscetível a greves de caminhoneiros como a de 2018, que gerou caos e desabastecimento. As estradas de ferro poderiam ser mais utilizadas para transporte de bens industriais, ele exemplifica, de bobinas de ferro e cimento a automóveis, inclusive em trechos curtos, nos moldes das “short lines” dos Estados Unidos. “Também poderiam ser usadas para transportar contêineres, uma tendência nova e muito rentável”, acrescenta. Um entrave para o planejamento de novas linhas, contudo, é o apagão de dados sobre a movimentação interna de cargas. O Brasil não sabe, no detalhe, o que é transportado e de onde para onde. Iniciativas como o Plano Nacional de Contagem de Tráfego ainda não geram dados robustos nesse sentido, diz o professor. A outra é o próprio modelo de concessão, em que as concessionárias têm controle tanto sobre as vias quanto sobre os trens. Assim, essas empresas acabam tendo o monopólio do transporte ferroviário e, em última instância, decidem o que trafega ou não pelos trilhos. “As ligações hoje atendem aos interesses dos próprios concessionários.” Os novos projetos anunciados recentemente pelo governo, na avaliação do professor, não chegam a quebrar a lógica das ferrovias como corredor de commodities. Em setembro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, anunciou a autorização para construção, pela iniciativa privada, de 10 novas ferrovias, com investimentos da ordem de R$ 50 bilhões. Em paralelo, ele chama atenção também para o projeto da Ferrogrão, que deve ligar o Mato Grosso ao Pará em cerca de 933 km com a proposta de facilitar o escoamento de grãos pela região Norte do país. Na tentativa de tirar a ferrovia do papel, o governo sinalizou que disponibilizará para a futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União. O dinheiro, contudo, viria da outorga que será paga pela Vale para renovar a concessão de duas das ferrovias que administra hoje, a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas. “Os recursos da outorga que poderiam ser usados para geração de benefícios econômicos e sociais nesse caso acabariam captados pelo próprio setor privado.”
* https://www.bbc.com/portuguese/brasil-59242402
Fonte - Revista Ferroviária  17/11/2021