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Seminários e Fóruns Características técnicas funcionais e operacionais de modais de transportes - Projetos de Mobilidade urbana (CBTU Trem Padrão) ABIFER - Norma ABNT NBR 15570:2009 - Fundetrans (Saiba como funciona) - Lei Nº 12.587,de 3 de Janeiro de 2012 (diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana)
Metrô de Salvador 🚇 - Inicio da operação 11/06/2014 - Numero de linhas = 02 - Numero de Estações = 19 - Extensão = 32km
Linha 1 = Lapa/Pirajá 12 Km - Estações = Lapa, Campo da Pólvora, Brotas, Bonocô, Acesso Norte, Retiro, Bom Juá, Pirajá
Linha 2 = Acesso Norte/Aeroporto 20 Km - Estações = Acesso Norte, Detran, Rodoviária, Pernambués, Imbui, CAB, Pituaçú, Flamboiant, Bairro da Paz, Mussurunga, Aeroporto(Lauro de Freitas)
Passageiros transportados por dia = Acima de 300 mil/dia - Empresa operadora = CCR Metrô da Bahia - Empresa estadual controladora = CTB Cia de Trens da Bahia.- Operadora dos trens do subúrbio.
Metrô de Recife 🚇 - Inicio da operação 03/1985 - Numero de linhas = 02 - Numero de estações = 28 - Extensão = 39,5 km
Passageiros transportados por dia = 280 mil pasgs/dia - Empresa operadora = MetroRec ( CBTU)
Metro de BH 🚇 - Extensão = 40,03 km - Numero de linhas = 02 ( uma ainda não concluída) - Numero de estações = 29 - Passageiros transportados por dia = 215 mil pasgs/dia - Inicio da operação = 08/1986 - Empresa operadora = CBTU (STU/BH)
Metro de Brasilia 🚇 - Extensão = 42,38 Km - Numero de linhas = 02 - Numero de estações = 23 - Passageiros transportados por dia = 160 mil pasgs/dia - Inicio da operação = 09/2001 - Empresa operadora = Metro/DF - CMDF
Metro do RJ 🚇 - Extensão = 40,9 Km - Numero de linhas = 02 - Numero de estações = 35 - Passageiros transportados por dia = 1.1 milhão pasgs/dia - Inicio da operação = 03/1979 - Empresa operadora = Consorcio Opportrans ( Metrô Rio)
Metro de SP 🚇 - Extensão = 74,3 Km - Numero de linhas = 05 - Numero de estações = 64 (58/Metro - 06/ViaQuatro) - Passageiros transportados por dia = 3.7 milhões pasgs/dia - Inicio da operação = 09/1974 - Empresa operadora = Companhia do Metropolitano de São Paulo (Linhas 1-2-3-5) -Via Quatro (linha 4)
Metrô de Porto Alegre 🚇 - Extensão = 38,7 Km (33,8+4,9 Km exp.) - Numero de linhas = 01 - Numero de estações = 19 (em funcionamento)- Passageiros transportados por dia = 233 mil pasgs/dia (203 + 30 exp) - Inicio da operação = 03/1985 - Empresa operadora = Trensurb.
Metrô de Fortaleza 🚇 - Extensão = 62,8 Km (apenas 24,1 concluídos) - Numero de linhas = 01 (Linha Oeste) - Numero de estações = 16 (em funcionamento) - Passageiros transportados por dia = 18 mil pasgs./dia - Inicio da operação = 15/06/2012 - Empresa operadora = Metrofor ( CBTU)
Metrô de Teresina 🚇 - Extensão = 12,5 Km - Numero de linhas = 01 - Numero de estações = 08 - Passageiros transportados = 15 mil pasgs./dia - Inicio da operação = 1989 - Empresa operadora = CMTP
Em construção*
Expansão#
Atualizado em 28/07/2018
Metrô de Salvador
Tarifa do transporte: Qual a formula ideal
Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destinoHá um ‘personagem’ que monopoliza a narrativa dos protestos e debates em torno da tarifa do transporte coletivo urbano: a “caixa preta” na qual se ocultam as distorções e gorduras de planilhas controladas pelas empresas do setor.
A planilha misteriosa atravessa os tempos: é a mesma utilizada pelo GEIPOT, ainda na ditadura.
A trajetória adensa as suspeitas e expectativas: uma vez aberta a caixa preta, resolve-se o desafio de baratear e qualificar o transporte coletivo?
Nada mais equivocado.
Os dois principais itens da operação são a mão de obra (entre 45% e 50% do custo total) e os combustíveis (em torno de 20% do total).
Manutenção, reposição, impostos, taxas, depreciação do investimento em novos veículos, garagens complementam o núcleo duro dos custos.
Nada disso está oculto, nem é difícil de medir. Antes dos reajustes, a prefeitura de São Paulo publica essa planilha no Diário Oficial e na internet.
Por aí a margem de manobra é estreita.
A verdadeira caixa preta consiste em destrancar a lógica que ordena a discussão.
Só se supera aquilo que se substitui.
A prefeitura precisa trazer para a cidadania e para as empresas outra lógica, ancorada em dois pilares de discussão: a) o custo total do sistema de ônibus e b) o critério de remuneração das concessionárias ou permissionárias, contratadas para executar o serviço.
Esta é a chave.
Essa ponderação permitirá à cidade e às autoridades avaliarem se o custo total do sistema é remunerado adequadamente ou não.
Um sistema de ônibus urbanos pode e deve ser dimensionado a partir da demanda e da concepção da cidade.
(Esse novo dimensionamento deve incluir os seguintes itens): trajetos, frequências, conforto da viagem, o nível de ocupação dos ônibus --passageiros por metro quadrado, no horário de pico ou de ‘vale’ –, tempo de viagem, tempo de espera no ponto, distância da origem e do destino dos pontos mais próximos, qualidade oferecida nos veículos (ar condicionado; motor traseiro; transmissão automática; piso baixo; nível de ruído interno e externo e outros).
Esse dimensionamento define os chamados capex e opex , respectivamente, os gastos de capital (capital expenditures) e da operação propriamente dita ( operational expenditures).
O conjunto define as condições do serviço a ser contratado. A formatação desse ‘pacote’ é um prerrogativa do planejamento urbano do contratante: a prefeitura, que não pode rebaixar o exercício dessa responsabilidade.
Feito isso, há que se reconhecer um fato crucial: dado um padrão de serviço exigido, seu custo é fixo em relação aos passageiros transportados. Em resumo: não importa quantos passageiros o veículo transportará.
O custo variável por passageiro, embora mensurável, é desprezível em relação ao custo fixo da operação. Um passageiro a mais não custa nada a mais (rigorosamente, custa uma fração infinitesimal do custo).
Os economistas dirão que, na margem, os passageiros custam zero.
O que modifica os custos são as variações significativas do nível de serviço (e consequentemente, dos insumos. Apenas quando acontecem, os custos mudam).
Assim, não tem o menor sentido falar-se em custo ou remuneração por passageiro.
O número de passageiros transportados não é, em si mesmo, o objeto de cálculo do custo do sistema, mas a base do seu dimensionamento.
Há situações correlatas que ajudam a entender essa escala do negócio.
Sistemas de TV a cabo, por exemplo, onde o novo assinante não representa custo, já que a rede está instalada para uma certa capacidade de ligações.
Ou ainda, sistemas de telefonia celular e fixo. Ou o passageiro adicional no avião que vai decolar de qualquer jeito, com lugares vazios.
A receita adicional nestes casos é bem vinda, desde que seja maior do que o custo variável e marginal do passageiro.
No caso do avião, este custo resume-se ao combustível gasto pelo peso do passageiro adicional.
O acréscimo tende a zero, comparado com os custos fixos da viagem.
Por isso, em todos estes negócios, o que importa é maximizar a receita usando o máximo do investimento feito: o custo, para todos os efeitos, é fixo.
O problema da companhia aérea é não transportar poltronas vazias... Razão pela qual existem planos promocionais desses serviços , caso da telefonia, por exemplo. Fale “x” minutos e não pague a mais , etc.
O intuito é ocupar no tempo, inteiramente, a rede operacional, cujo capex (gasto de capital) já foi feito na instalação do sistema e o opex (custo da operação) não cresce por conta da ligação a mais que o usuário completa.
Outro exemplo é o táxi.
Um passageiro entra no táxi. e diz o endereço de destino. A meio caminho encontra um ou mais amigos andando a pé e os convida para entrar no táxi. Esses novos passageiros obviamente não pagam nada por isso, pois não significaram quase nenhum custo adicional, este já calculado quando dos custos registrados no taxímetro.
Decorre daí a pergunta que remete à questão original da tal da lógica que ordena o custo da tarifa em São Paulo: se o custo é fixo, porque remunerar os contratados pela Prefeitura por passageiro, como acontece hoje?
Porque licitar e contratar por um valor de remuneração por passageiro se isso implica que, por exemplo, mais passageiros transportados proporcionam maior receita, e nenhum custo?
A lógica tem que mudar. O problema está nela, não na tal caixa preta.
Pior ainda.
Mantida essa lógica, ocorrem situações absurdas.
Uma hipótese: se o numero de passageiros cai no sistema porque, por exemplo, ele é de péssima qualidade, o que motiva concorrentes clandestinos, o contratante pode incorrer no erro de avaliar que o “custo aumentou” ( porque a fração custo/passageiro se eleva).
Em outras palavras, o contratante é onerado por uma ineficiência do contratado.
O custo unitário por passageiro é uma grandeza falaciosa e leva a esses erros crassos de política pública (e privada também, é forçoso admitir).
Um último exemplo do equívoco embutido na lógica de remuneração por passageiro.
Quando surge o serviço clandestino na linha, com tarifa de R$ 0,80, digamos, ele rouba 10% dos passageiros ( para uma tarifa de R$ 1,00) por exemplo.
Quem faz a conta por passageiro entenderá, erroneamente, que o sistema desequilibrou, pois menos passageiros resultarão em menor receita.
“Racionalmente” o contratante vai ter que reajustar a tarifa para compensar a perda de receita.
Ou, ainda, diminuir os custos reduzindo a frota operante, o que agravará novamente a sua situação, pois os clandestinos ficarão mais competitivos...
Uma espiral típica de “cabeças de planilha” que leva a um ciclo suicida…
Alguns argumentarão que a remuneração por passageiro é um instrumento de controle da prefeitura.
Supostamente, evitaria o descaso com passageiros abandonados nos pontos etc.
Vejamos. Num táxi., é o usuário que controla o trajeto, caso o motorista queira estendê-lo indevidamente. Nos ônibus, é o poder contratante que deve fiscalizar o trajeto, bem como as paradas obrigatórias, o total de passageiros recolhidos etc.
Hoje mais do que nunca, isso pode ser feito instantaneamente, com o aparato tecnológico disponível.
Para resumir: num sistema como o atual, que leve em conta a remuneração também por passageiro, o empresário é levado a baixar seu custo ofertando menos viagens, de modo a lotar um número menor de veículos, o que significará serviço de pior qualidade.
Além disso, dará prioridade às linhas mais rentáveis, ou seja, com alto índice de passageiros por extensão rodada.
Para ser enfático: a linha de ônibus e número de passageiros transportados não deve e não pode ser uma variável sobre a qual o empresário tenha qualquer interferência.
Não lhe diz respeito: quem decide isso é o contratante.
Ademais, é preciso advertir que nem Thatcher ou Pinochet conseguiram resolver os desafios dos sistemas de transportes coletivos à mercado.
Ou seja, não tem cabimento a prefeitura adotar um regime de concessão de linhas e mesmo de áreas ou regiões homogêneas em termos de passageiros por quilômetro.
Dadas as características monopsônicas (inverso de monopólio) desse mercado, cabe-lhe calcular o custo operacional e de capital, pagando, tão somente esse custo. Adicionando-lhe uma margem de lucro competitiva em relação a outras oportunidades de aplicação do capital.
Ponto.
Redefinido o jogo com base nessa lógica, aí sim, o poder concedente, a prefeitura de São Paulo, no caso, conseguirá dimensionar o sistema exclusivamente em função do interesse dos usuários e da cidade.
Livra-se do círculo vicioso que é a discussão a gosto das empresas, baseada no rateio de linha mais ou menos rentável, custo por passageiro etc.
A distorção não se limita à esfera financeira. Ela prejudica todo o planejamento e a ação da prefeitura no sistema de transporte.
Nos corredores de ônibus tal como operam atualmente, ocorre a mesma lógica perversa que descrevemos.
Mantido o equivoco do custo por passageiro, é fácil perceber-se porque eles acabam congestionados pelos próprios ônibus.
A razão é que as empresas vão disputar passageiros ali ferozmente, posto que também são remuneradas pela lotação.
Os corredores, desse modo, distanciam-se ainda mais da sua concepção original: um fluxo livre de um terminal a outro, salvo algumas eventuais exceções.
O corredor deve se mirar no metrô: não existe o caos da ‘ultrapassagem de veículos no metrô’; nenhum passageiro “espera o meu trem” numa estação de metrô. Assim deveria ser o corredor de ônibus.
Ao cancelar a maior licitação de linhas de São Paulo, a prefeitura abriu um espaço redefinir as bases do modelo de transporte que a cidade precisa e que ela vai contratar.
Repita-se, é sua prerrogativa definir as regras do jogo que tornem mais racional e eficiente o sistema de transporte na cidade.
O modelo de contratação e a fórmula de remuneração dos serviços devem ser debatidos de forma transparente com a cidadania.
A contratação por frota com exclusivo pagamento do opex calculado como acima mostrado e remuneração de capital, é de longe o que mais interessa à população.
Absurdos como o inverso, ou seja, frota pública operada pelas empresas, com gigantescos investimentos da Prefeitura/Estado em compra de frota, deixando às empresas o “filé” de terceirizar a mão de obra etc.; ou propostas de estatização completa do sistema, novamente fazendo uma enorme despesa de capital pela Prefeitura, são completamente fora de sentido no momento.
Curioso que essas “sugestões” são aventadas ao mesmo tempo em que o Prefeito diz não ter dinheiro para subsidiar R$0,20 na tarifa, ou diz que a Prefeitura corre o risco de insolvência.
O mais certo é a contratação de frota, como um fretamento.
Se mantido o sistema de concessão, que só tem vantagem para o empresário, é indispensável separar o custo da tarifa cobrada, se cobrada.
É o que prevê o artigo nono e parágrafos da Lei da Mobilidade promulgada pela presidenta Dilma, em janeiro de 2012.
Separa-se ali a tarifa (o opex) do que for a remuneração paga ao concessionário, conforme os custos. Estes devem ser calculados como mencionamos, da tarifa pública cobrada do usuário, desejavelmente subsidiada ou, no limite, zero.
A conjuntura atual tem muita semelhança com a de 1991, para melhor, pois a mobilização das ruas ampliou a margem de manobra da prefeitura.
Naquela oportunidade, os contratos em regime de concessões, que só interessam aos empresários, estavam vencidos como hoje.
A crise do transporte estava escancarada.
Como hoje, a ponto de o Prefeito suspender a concorrência para renovação das concessões.
Em 1991 os contratos de concessão foram substituídos pelos de fretamento, tal como descrito acima, com suas evidentes vantagens para a população.
Foram incorporados mais 2.000 novos ônibus em seis meses de contratos, para uma frota então existente de 8.000!
Um salto, tristemente revertido para o velho sistema de concessões e remuneração por passageiro, no governo de Marta Suplicy.
A irracionalidade dessa escolha é tanta que, por acaso, se a remuneração por passageiros for superior a dos custos do sistema (custo mais lucro), recursos adicionais serão indevidamente transferidos para os contratados. Um caso de enriquecimento ilícito?
Mas o inverso, em tese também pode ocorrer.
Se a remuneração for menor do que custo mais o lucro previamente definido, não se estará contribuindo para que o sistema se degrade, com retirada de ônibus?
No edital ora cancelado, propôs-se fazer a remuneração “50% por custos e 50% por passageiro”, algo que não tem qualquer sentido em termos de remuneração de custos reais.
É forçoso repetir à exaustão: a discussão sobre planilha de custos não deve ser o centro do debate; o que importa é a forma de remuneração dos serviços contratados.
A discussão de uma planilha absolutamente insuspeita, pode ser feita por um Conselho Municipal de Tarifas, com dois ou três representantes da Prefeitura, representantes da FIPE, Dieese, Ministério Público, e outros representantes da sociedade civil, que estabelecerá essa planilha “acima de qualquer suspeita”.
Isso já aconteceu em 1989/1990 no governo municipal de São Paulo.
É hora de mudar, definitivamente, para o fretamento.
O que precisa ser estatizado, definitivamente, é a gestão do sistema.
Ou seja, a Prefeitura deve exercer integralmente sua prerrogativa e o direito de dimensionar linhas tendo em vista os interesses dos usuários e a cidade que se deseja.
Remunerar as empresas contratadas exclusivamente por custos operacionais e adicional de capital é o ponto de partida para se abrir e democratizar a discussão do transporte e da tarifa com a cidade.
A cidadania, através da Prefeitura, precisa exercer o seu poder de mando sobre as linhas. E isso inclui definir a lógica da remuneração pelo serviço prestado aos operadores da malha.
Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino.
Mauro Zilbovicius e Lúcio Gregori
Bilhete Único de Transporte Público em SP capital
BILHETE ÚNICO COM "NOME SOCIAL"
Atendendo ao Decreto 51180 você pode personalizar o cartão Bilhete Único com o "Nome Social". Para isso, basta ser maior de 18 anos ou estar acompanhado de um responsável legal maior de 18 anos, devidamente identificado. Comparecer à Central de Atendimento da SPTrans, munido de documentos (RG ou CNH), preencher e assinar o formulário de requerimento. Após sete dias da data do pedido será preciso retornar à Central e retirar o cartão.VEJA MAIS - http://www.sptrans.com.br/bilhete_unico/
Atualizado em 16/03/2013
Tecnologia Brasileira
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AEROMÓVEL |
O aeromóvel é um meio de transporte público de massa com tecnologia 100% nacional que começa a circular no início de 2013 em Porto Alegre (RS). O transporte utiliza uma fonte de energia sem emissão de poluentes ou ruídos, pois é movido a ar.
VEJA MAIS AQUI => CIDADES E SOLUÇÕES
Fonte - globo-news 10/10/2012
Manual de Alta Velocidade da UIC ..( TGV )

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Foto montagem ilustração Pregopontocom Fabrica de Locomotivas Russa |
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Nessa fábrica que produziu um monte de coisas: a vapor, diesel e locomotivas elétricas, bondes, motores diesel, máquinas agrícolas, equipamentos miliraty, tanques, munições, navios, submarinos, três e quem sabe o que mais! Agora, eles produzem motores a diesel, locomotivas elétricas e locomotivas a diesel e é isso que vamos mostrar para você. - http://englishrussia.com/2011/11/24/one-of-the-largest-locomotive-construction-factories-in-russia/ |
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Enquanto os EUA continua a depender de poluentes locomotivas a diesel, a Rússia está calmamente colocando os toques finais em sua rede de ferrovia elétrica. Na semana passada, a Alstom e a Transmashholding anunciou um plano de US $ 1 bilhão para a construção de mais 200 EP20 locomotivas elétricas para o mercado russo. A Alstom também fabrica Acela da Amtrak Express - o trem mais rápido nos EUA - http://www.fastcompany.com/1665212/russia-places-order-200-high-speed-electric-locomotives |
Bombardier apresenta sistema Primove para o Brasil
Durante a Exposição Metroferr 2012, a Bombardier apresentou ao Brasil o Primove, o sistema tem tração elétrica transmitida pela via, por indução eletromagnética, sem terceiro trilho, cabos ou catenária.Segundo Eduardo Saccaro, diretor comercial da Bombardier, o Primove traz benefícios como a eliminação da poluição visual, por causa de fios e é confiável em qualquer tipo de clima, sendo adaptável a qualquer cidade do mundo.
Baseada no princípio físico de transferência de energia por indução, a tecnologia permite recarregar qualquer veículo elétrico em movimento (recarga dinâmica) ou em repouso (recarga estática) sem alterar os hábitos de condução dos veículos ou mesmo o tempo de viagem.
“Este sistema de transferência de energia alcança um alto nível de eficiência sem comprometer o rendimento energético e reduz significativamente o consumo de energia elétrica, quando combinado com um sistema de armazenamento de energia instalado a bordo dos veículos”, concluiu Saccaro durante a palestra.
Fonte - Revista Ferroviária 13/09/2012
Translohr - Um VLT sobre pneus
Interior do Translohr, em Veneza |
Embora sobre pneus - e não sobre rodas de aço - o Translohr é um veículo genuinamente ferroviário, pois um meio de transporte sobre trilho.- Trilho? No singular?Sim, no singular. Duas rodas de aço revestidas de borracha (2) estão “abraçadas” a um trilho (1), cujo boleto (parte superior) fica praticamente no nível da superfície (rua, pista, avenida), e guia a direção dos carros, como em qualquer trem.
Os pneus, são convencionais (encontrados com facilidade no mercado), e permitem silêncio na rodagem, uma vez que as vibrações são por eles absorvidas, além da suspenção pneumática. Permite também ao VLT superar aclives de até 13%. A frenagem é a disco - com ABS - em todas as rodas. Os pneus também tornam o VLT mais leve.

O VLT Translohr é elétrico, e dotado de baterias para circular por alguns trechos onde a rede aérea poderia apresentar inviabilidade técnica ou agressão paisagística/ambiental, como em lugares históricos, por exemplo, até novamente alcançar a rede e a ela conectar-se pela catenária.Tem dimensões menores do que as dos VLTs convencionais, justamente para ocupar menor espaço nas ruas e avenidas, além das garagens. Apenas 2,20 m de largura e 3,10 m de altura. Por ser um veículo urbano, suas “caixas” têm 70% de transparência (vidro). Movimenta-se em raio de 10,5 m, o que é excelente para fugir das desapropriações.
Abaixo o vídeo institucional do Translohr, que fala por si.
O novo e revolucionário modelo de VLT da CAF batizado de ACR - Acumuladores de Carga Rápida - capaz de operar sem catenária, sem terceiro trilho, sem alimentação pelo solo e sem baterias convencionais. O veículo - que já opera em Sevilha e em Saragoça -possui um pantógrafo que só se eleva durante as paradas, para uma carga rápida de 20 segundos. A carga é feita em uma seção de catenária com o mesmo comprimento do VLT. Uma vez carregados, os acumuladores dão ao veículo autonomia de 1.400 metros, mais que suficiente para chegar à próxima estação e carregar de novo. Um sistema de recuperação de energia na frenagem complementa a alimentação dos motores de tração. O ACR foi desenvolvido pela Trainelec, empresa do grupo CAF.
VLTs sem catenária estão se tornando comuns em cidades européias que desejam preservar o aspecto visual de sua arquitetura.
Fonte - Revista Ferroviária

Os pneus, são convencionais (encontrados com facilidade no mercado), e permitem silêncio na rodagem, uma vez que as vibrações são por eles absorvidas, além da suspenção pneumática. Permite também ao VLT superar aclives de até 13%. A frenagem é a disco - com ABS - em todas as rodas. Os pneus também tornam o VLT mais leve.

O VLT Translohr é elétrico, e dotado de baterias para circular por alguns trechos onde a rede aérea poderia apresentar inviabilidade técnica ou agressão paisagística/ambiental, como em lugares históricos, por exemplo, até novamente alcançar a rede e a ela conectar-se pela catenária.Tem dimensões menores do que as dos VLTs convencionais, justamente para ocupar menor espaço nas ruas e avenidas, além das garagens. Apenas 2,20 m de largura e 3,10 m de altura. Por ser um veículo urbano, suas “caixas” têm 70% de transparência (vidro). Movimenta-se em raio de 10,5 m, o que é excelente para fugir das desapropriações.
Abaixo o vídeo institucional do Translohr, que fala por si.
Novo tipo de VLT na NT CAF
VLTs sem catenária estão se tornando comuns em cidades européias que desejam preservar o aspecto visual de sua arquitetura.
Fonte - Revista Ferroviária
Ferrovia Intermodal 09/06/2012
Data: 10/10/2009
Monica Barros e Alexandre Lobo
Monica Barros e Alexandre Lobo
O transporte de carga por ferrovias vem ganhando espaço no Brasil, apesar de não ser bem avaliado pelos profissionais de logística do país. Essa é uma das constatações da pesquisa feita pelo Instituto ILOS entre setembro e outubro de 2008 com 220 das maiores empresas brasileiras em faturamento. Ao todo, 369 executivos de logística de mais de vinte setores da economia avaliaram o modal ferroviário nacional.
Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.
Ainda que o transporte de carga continue sofrendo com a baixa disponibilidade de infraestrutura e com problemas de gestão, a movimentação de produtos/insumos por trilhos e a receita bruta das companhias ferroviárias continuam crescendo. Essa evolução prova que as empresas precisam, cada vez mais, deste modal para escoamento de sua produção.
CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO NO BRASIL
Com uma área de 8,4 milhões de quilômetros quadrados e aproximadamente 29 mil quilômetros de ferrovias, o Brasil tem, em média, densidade de 3,46 quilômetros de trilhos para cada mil quilômetros quadrados. Países de menor área, como Índia, Alemanha e Argentina, possuem relativamente mais trilhos; respectivamente, 63.221, 48.215 e 31.409 km, e também maior densidade.
Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.
Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.
Um dos fatores que podem estar contribuindo ou, no mínimo, inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.
Aliás, há décadas a malha ferroviária brasileira permanece praticamente a mesma. No entanto, através do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o Governo brasileiro vem trabalhando para ampliar em quase oito mil km as ferrovias nacionais. No total, serão 37 mil km de trilhos até 2020, gerando um aumento de 27% da malha. A previsão é de que serão investidos pelo PAC cerca de R$ 20,3 bilhões, excluindo o Trem de Alta Velocidade (TAV) que, sozinho, seria responsável por aproximadamente R$ 34,6 bilhões.
FERROVIAS ATUAIS E PLANEJADAS PELO PAC
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Figura 1: Comparação entre as ferrovias atuais e as planejadas pelo PAC
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Novas ferrovias, como a Oeste-Leste, as extensões da Norte-Sul e a Ferronorte, além da Transnordestina, pretendem aumentar a densidade ferroviária em áreas que hoje não são atendidas pelo modal, como é o caso da região Centro-Oeste.
Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.
Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.
No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.
Vale lembrar que é nos estados desta região e no oeste baiano que se encontram os maiores potenciais para o crescimento da fronteira agrícola brasileira. Por serem, em geral, de baixo valor agregado, possuírem grandes volumes e percorrerem grandes distâncias, os produtos agrícolas, juntamente com minérios em geral, são adequados para o transporte ferroviário.
Uma das commodities mais importantes da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais aumentaram sua movimentação por trens. Em 2003, os trilhos brasileiros transportaram 203,7 milhões de toneladas de minério, número que subiu para quase 307 milhões em 2007, uma alta de 51%.
No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas nesse período. Em 2003, as principais ferrovias movimentavam 345 milhões de toneladas e, em 2007, o volume foi de 415 milhões.
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Figura 2: Crescimento do volume ferroviário em milhões de toneladas úteis
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Atentas às novas oportunidades de negócios, as concessionárias vêm investindo cada vez mais para melhorar a qualidade do serviço oferecido e diversificar os produtos por elas transportados. Esse é o caso da movimentação de contêineres, que entre 2003 e 2007 subiu 62%.
O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.
O aumento no volume das mercadorias transportadas sobre trilhos se refletiu também no crescimento da receita bruta das concessionárias. Os valores praticamente dobraram em quatro anos, saindo de R$ 6,1 bilhões em 2003 para R$ 12,1 bilhões em 2007. Muito embora essa movimentação tenha aumentado, ela ainda está muito aquém das necessidades brasileiras.
AVALIAÇÃO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS NA PERCEPÇÃO DOS PROFISSIONAIS DE LOGÍSTICA - RESULTADOS DA PESQUISA
Ainda que os resultados das concessionárias ferroviárias venham melhorando nos últimos anos, o mercado ainda tem restrições em utilizar esse modal. A avaliação das ferrovias feita por 369 profissionais de logística indica que ainda há muito a melhorar. Em média, as ferrovias receberam nota 5,8, sendo que os profissionais que as utilizam deram nota 6,4 e os que não as utilizam atribuíram média 5,5.
Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.
Em parte, esta nota baixa dada pelos profissionais que não usam o modal pode ser explicada pelo fato de várias empresas terem tentado utilizar as ferrovias e não conseguido. Entre os especialistas pesquisados, 20% trabalham em empresas que utilizam ferrovias, 43% em empresas que não as usam e 38% em organizações que transportam por trilhos ou não, mas já encontraram problemas em usar o modal.
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Figura 3: Utilização das ferrovias pelas empresas brasileiras
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As avaliações e notas das ferrovias são diferentes por setor. Os setores de Telecomunicação, Comércio Varejista e Papel e Celulose foram os que atribuíram as melhores notas, respectivamente 7,0, 6,9 e 6,7. Já empresas dos segmentos de Atacado e Comércio Exterior, Automotivo e Material de Construção foram as mais críticas em relação ao modal ferroviário. Suas notas foram respectivamente 4,7, 4,9 e 5,1. Setores com intensa movimentação ferroviária, como Agroindústria e Siderurgia e Metalurgia atribuíram notas medianas: 5,8 e 5,9, respectivamente.
Figura 4: Notas médias das ferrovias por setor – considerando todos os profissionais de logística
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Entre os fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem, o principal deles, segundo os profissionais de logística brasileiros, é a pouca disponibilidade de rotas. Afinal, a densidade da malha férrea do país é de 3,4 quilômetros de trilho para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o Automotivo, Energia, Material de Construção e Telecomunicações.
O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.
O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.
Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.
Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.
O fato de o Brasil ter baixa disponibilidade de rotas faz com que poucas empresas utilizem mais de uma ferrovia para o transporte de suas mercadorias. Entre as empresas pesquisadas, apenas 24% das que já usam o modal operam com mais de quatro ferrovias distintas. Utilizar apenas uma ferrovia é a realidade para 40% das organizações.
O alto custo total da utilização do modal ferroviário é outro problema destacado pelos profissionais. Além do preço da ferrovia, são computados pelas empresas os custos de transbordo e o preço do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação. As empresas de Papel e Celulose e Eletroeletrônicos foram as que mais citaram esse motivo para a não utilização das ferrovias.
Outros dois fatores também foram apontados pelas empresas como problemas relevantes: a falta de interesse das concessionárias em transportar determinadas mercadorias e a indisponibilidade de vagões.
Para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos em vagões ao longo dos anos. Em 2006 existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que tem se tornado comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade, enquanto para as ferrovias é a possibilidade de esses usuários serem clientes fixos, já que não há concorrência no modal.
Figura 5: Principais motivos para a não utilização das ferrovias, segundo os profissionais de logística
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A baixa velocidade é apontada por 21% dos profissionais como um dos fatores para não utilização das ferrovias, principalmente por parte das empresas de Atacado e Comércio Exterior. Tradicionalmente, o transporte ferroviário brasileiro já não tinha velocidade média elevada, e, nos últimos anos, viu essa velocidade média comercial reduzir. A queda foi, de 22,2 km/h em 2003, para 20,9 km/h em 2007, enquanto nos EUA as ferrovias atingiram 40,5 km/h em 2007.
A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.
O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.
Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.
Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.
O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.
A necessidade de investimento direta ou indiretamente (para contornar a indisponibilidade de vagões, terminais ou ramais ferroviários) foi apontada pelos profissionais de logística como sendo um ponto negativo para transportar por trilhos. Como, muitas vezes, as empresas não têm condições financeiras para investir nesse modal, isso se torna uma barreira para o crescimento do transporte ferroviário no Brasil. Aliado a isto, há grande oferta do frete rodoviário.
O risco de acidente foi um dos últimos motivos apontados pelos profissionais de logística para não utilizar os trens, e isto reflete o empenho das concessionárias em reduzir o índice de acidentes. Em 2003, ocorreram 35,7 acidentes para cada milhão de trem/quilômetro, enquanto em 2007 esse índice foi de 14,0, uma redução de 61%. Ainda assim, os números brasileiros estão bem acima dos norte-americanos, com 5,31 acidentes para cada milhão de trem /km.
Apesar dos problemas existentes, o crescimento da movimentação mostra que as ferrovias têm um potencial muito grande a ser explorado. Essa sensação é compartilhada pelas próprias indústrias contratantes. A expectativa das empresas brasileiras é de que, até 2010, haja aumento na participação das ferrovias para transporte de carga.
Entre os profissionais de logística das principais companhias do país, 36% dos entrevistados admitiram que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas. Outros 62% pretendem manter essa movimentação, e 2% acreditam que a participação do modal ferroviário deverá ser reduzida. Entre as empresas que desejam aumentar sua participação, estima-se que o crescimento médio deverá ser de 24%.
O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são dois dos principais usuários do modal.
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Figura 6: participação do modal ferroviário nas empresas até 2010
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Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura futura do modal. Para 50% dos entrevistados, a qualidade não mudará até 2010 e 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas com relação às ferrovias somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, que acreditam em alguma melhora de qualidade das vias até o próximo ano.
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Figura 7: qualidade do modal ferroviário até 2010, na opinião das empresas
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Cientes dos problemas, as concessionárias aumentaram os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2007, o aporte financeiro cresceu 151%, saindo de R$ 1 bilhão para R$ 2,7 bilhões, sendo que boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. As perspectivas futuras apontam algumas melhorias para o país, caso ações do governo, como as previstas no PAC, se concretizem.
BIBLIOGRAFIA
AAR – American Association of Railroads
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
Ministério dos Transportes
Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários
World Fact Book
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
Ministério dos Transportes
Panorama ILOS – Operadores Logísticos e Ferrovias: os melhores na percepção de seus usuários
World Fact Book
Alexandre Lobo
Rua Paulo Emídio Barbosa, 485 - Parque Tecnológico da UFRJ - Qd. 1A
Cidade Universitária, Ilha do Fundão ¦ Rio de Janeiro - RJ
Telefone: (21) 3445-3000 / (11) 3847-1909
ilos@ilos.com.br
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Sistema de Sinalização CBTC
(Controle automático de trens)
http://www.pcs.usp.br/~gas/workshop/arquivos/1%20-%2014h10%20-%2014h40.pdf - ou Clik na foto
ATC / Alston - Sistema de Controle Automàtico de Trem - http://alstomsignalingsolutions.com/OurProducts/CarborneEquipment/ - ou Clik na foto
Metrô SP aumenta receita e reduz prejuízo
10/04/2012 - Valor Econômico
A Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô, fechou 2011 com prejuízo de R$ 24,6 milhões, 7% menor que a perda de 2010. A receita operacional líquida cresceu 13% no período, para R$ 1,49 bilhão, segundo as demonstrações financeiras publicadas hoje.
O lucro antes dos impostos, resultados financeiros líquidos, depreciações e amortizações, uma dado não contábil, foi de R$ 99,7 milhões, aumento de 2,7%.
No fim do ano, o Metrô tinha R$ 914,4 milhões no caixa.
Segundo a estatal paulista, que é responsável pelo sistema de transporte público metroviário na região metropolitana de São Paulo, o “benefício social” da rede do Metrô foi de R$ 6,4 bilhões em 2011.
O valor é estimado levando-se em conta as reduções de tempo de viagem, de uso de combustível, de emissão de poluentes, de acidentes, de manutenção de vias e do custo operacional de ônibus e automóveis.
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Norma ABNT |
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Pregopontocom ilustração |
Metro de Superfície da Paralela ligando SSA a L.de Freitas
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Pregopontocom Ilustração |
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Pregopontocom Ilustração |
Aspectos Negativos do BRT na Av.Paralela
Segundo levantamentos preliminares ficaram constatados vários aspectos negativos que impactariam o meio ambiente e também a funcionalidade da Av,Paralela com a implantação do BRT na ref. via. -1º) Serão destruídas cerca de 20% da área VERDE do canteiro central da Av. -2º) A cada 30 dias serão despejadas 66 toneladas de CO2 no meio ambiente, - 3º) A impermeabilização do solo e consecutivo aumento da temperatura ambiente no local causada pela construção da via exclusiva concretada e asfaltada,- 4º) Os transtornos no transito durante a construção da mesma com a interdição de uma faixa da Av. junto ao canteiro central nas duas pistas,- 5º) A remoção de todo sistema de iluminação ao longo da via composto por postes, luminárias e cabeamento elétrico subterrâneo. 6º) Serão construídos 27 viadutos ao longo da via segregada.7º)A poluição visual.Todos esses problemas serão inexistentes com a implantação de um transporte sobre trilhos, que usará o canteiro central como via com a cobertura de grama.
Por Pregopontocom - A.Luis
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Por PA Conection - Peteer Alouche Transport - Eng.Peteer Alouche |
PROJETO TREM PADRÃO CBTU
http://www.cbtu.gov.br/sociocultural/sabia/apresentacoes/trempadrao.pdf
http://www.cbtu.gov.br/sociocultural/sabia/apresentacoes/trempadrao.pdf
ABIFER
Artigo completo - http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/ARTIGO_CONINFRA_2012.pdf
Seminário Cresce Brasil AM - Apresentação do VLT SEMGE AM
SEMINÁRIO CRESCE BRASIL + ENGENHARIA + DESENVOLVIMENTO 6 A 8 DE DEZEMBRO DE 2007 MANAUS
TRANSPORTES COLETIVOS URBANOS
2. VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
LINHA DE VLT EM SUPERFÍCIE CONSIDERAÇÕES GERAIS SEÇÕES TÍPICAS EM SUPERFÍCIE E CUSTOS UNITÁRIOS CUSTOS GLOBAIS MATERIAL RODANTE
C0NSIDERAÇÕES BÁSICAS CAPACIDADE DE OFERTA
UMA LINHA EM VLT EM SUPERFÍCIE, EM PISTAS EXCLUSIVAS
(“TRAMWAY”) SOMENTE COMPARTILHADA NOS CRUZAMENTOS COM
O TRÁFEGO GERAL, TEM CAPACIDADE DE OFERTA ENTRE
12.000 E 25.000 USUÁRIOS / HORA SENTIDO
NA LINHA, DE ACORDO COM A DEMANDA, O MATERIAL RODANTE,
DENTRO DAS OPÇÕES INTERNACIONAIS, É PREVISTO COM LARGURAS DE
2,35, 2,40 OU 2,65 M, COM UMA OU MAIS UNIDADES (DE 6 A 8 PORTAS).
O COMPRIMENTO DA UNIDADE (VAR.ENTRE 25 A 40M),
EVIDENTEMENTE, CONDICIONA O COMPRIMENTO DAS
PLATAFORMAS.
A UNIDADE PODE SER DE ENTRADA BAIXA OU PISO BAIXO, EM
ALTURAS QUE VARIAM ENTRE 30 A 40 CM DO TOPO DO BOLETO.
GERALMENTE, AS RESTRIÇÕES DE VELOCIDADE IMPOSTAS AO
LONGO DO PERCURSO SÃO DE 60KM / H NOS TRECHOS
EXCLUSIVOS E 30 KM / H NOS CRUZAMENTOS E NAS
CHEGADAS DE ESTAÇÕES.
OS MATERIAIS RODANTES, VLTS, PODEM VENCER GREIDES DE
ATÉ 6% E CURVAS DE ATÉ 18,0 M DE RAIO.
ACIMA DE 6% DE RAMPA, SOMENTE MATERIAIS RODANTES
SOBRE PNEUS, COM TRILHO CENTRAL DE GUIAGEM, SERIAM
RECOMENDÁVEIS. SÃO UNIDADES DA “TRAMSLOHR”, QUE
TAMBÉM FAZEM CURVAS COM 11,0 M DE RAIO.
SEÇÕES TÍPICAS E CUSTOS UNITÁRIOS
APRESENTAMOS A SEGUIR ALGUMAS SEÇÕES TÍPICAS DE
IMPLANTAÇÃO DE UMA LINHA DE VLT EM SUPERFÍCIE E
SEUS CUSTOS UNITÁRIOS, APONTANDO AS DIFERENÇAS
RELATIVAS À IMPLANTAÇÃO DE UM CORREDOR DE ÔNIBUS
COM PLATAFORMAS NO CANTEIRO CENTRAL E
ULTRAPASSAGENS NOS PONTOS DE PARADA.
AFORA A FAIXA DA VIA PERMANENTE E ALGUMAS ALTERAÇÕES POSSÍVEIS NAS PLATAFORMAS, AS DEMAIS ÁREAS
DE IMPLANTAÇÃO DOENTORNO SÃO IDÊNTICAS.
SEÇÃO TÍPICA DA VIA PERMANENTE
VIA DUPLA NOS TRECHOS EM SUPERFÍCIE
SEÇÃO TÍPICA DO PAVIMENTO FLEXÍVEL
AO LONGO DO TRECHO EM SUPERFÍCIE
FRESAGEM E RECAPEAMENTO
RECONSTITUIÇÃO DO PAVIMENTO
FLEXÍVEL DEMOLIDO PARA A
EXECUÇÃO DAS PLATAFORMAS
DA VIA PERMANENTE (50 cm)
ENCUNHAMENTO DOS RECAPES
JUNTO ÀS SARJETAS EXITENTES
SEÇÃO TÍPICA DAS CALÇADAS LATERAIS ÀS
ESTAÇÕES NOS TRECHOS EM SUPERFÍCIE
CANTEIRO CENTRAL CORRENTE NOS TRECHOS EM SUPERFÍCIE
SEÇÃO TÍPICA NAS TRAVESSIAS VEICULARES
DOS TRECHOS EM SUPERFÍCIE
SEÇOES TÍPICAS DAS PLATAFORMAS NAS
ESTAÇÕES DO TRECHO EM SUPERFÍCIE
PLATAFORMAS 5,00 m ACESSOS EM AMBOS OS LADOS
SEÇÃO TÍPICA DA VIA PERMANENTE
VIA DUPLA NOS TRECHO EM TRANSIÇÃO E ENTERRADOS
CUSTOS GLOBAIS
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO DE UMA LINHA DE VLT EM
SUPERFÍCIE NO MEIO URBANO DENSAMENTE EDIFICADO,
COM BDI, DATA BASE NOV 07
VIA PERMANENTE COM TRILHO ENVOLVIDO-TRECHO CORRENTE, INCLUINDO TODAS AS INTERVENÇÕES PREVISTAS NAS FAIXAS DO TRÁFEGO GERAL E NO CANTEIRO CENTRAL
R$ 8,6 MILHÕES / KM
ESTAÇÕES COM PLATAFORMAS PARA AMBOS OS SENTIDOS
(1 A CADA 0,8 KM), INCLUINDO AS INTERVEÇÕES NAS
CALÇADAS LATERAIS
R$ 2,9 MILHÕES / KM
CUSTOS GLOBAIS
VIA PERMANENTE COM TRILHO ENVOLVIDO-TRECHO COM TRAVESSÕES (1 TRECHO A CADA 4,0 KM), INCLUINDO TODAS AS INTERVENÇÕES PREVISTAS NAS FAIXAS DO TRÁFEGO GERAL E NO CANTEIRO CENTRAL
R$ 2,3 MILHÕES / KM
PÁTIO DE MANUTENÇÃO, LAVAGEM E ESTACIONAMENTO
(PARA UMA LINHA DE 25 KM, COMPLETO)
R$ 10,0 MILHÕES ~ 0,40 MILHÕES / KM
PORTANTO, CUSTO GLOBAL CIVIL DA IMPLANTAÇÃO DOVLT, INCLUINDO ESTAÇÕES E TRECHOS COM TRAVESSÕES
(CONSIDERADA AINDA A VERBA DE CANTEIRO E EVENTUAIS)
R$ 16,4 MILHÕES / KM (sem desapropriações e obras de arte)
SINALIZAÇÃO E CONTROLE (INCLUINDO CTA E CCO)
R$ 2,6 MILHÕES / KM
TRAÇÃO ELÉTRICA (INCLUINDO PRIMÁRIA,SUBESTAÇÕES
RETIFICADORAS, REDE AÉREA E POSTEAÇÃO)
R$ 2,4 MILHÕES / KM
MATERIAL RODANTE
TEM CUSTO MUITO VARIÁVEL, MAS APENAS PARA DAR UMA
ORDEM DE GRANDEZA DO CUSTO GLOBAL, VAMOS ADMITIR
UMA E MEIA UNIDADE DE 2,65 M DE LARGURA E 35,0 M DE COMPRIMENTO, “LOW FLOOR”, COM CAPACIDADE DE 404
PASSAGEIROS, TERÍAMOS
R$ 6,5 MILHÕES / KM
PORTANTO CUSTO DE SISTEMAS E MATERIAL RODANTE R$ 11,5 MILHÕES / KM
DEMAIS CUSTOS GLOBAIS
ESTRATÉGIAS PARA O EMPREENDIMENTO
EVIDENTEMENTE, NA REALIDADE BRASILEIRA UMA PPP PURA – COM ÔNUS TOTAL PARA A INICIATIVA PRIVADA
É INSUSTENTÁVEL ECONOMICAMENTE
UMA PPP PATROCINADA, COM VALIDADE DE 30 ANOS(TIPO LINHA 4 DO METRÔ DE SÃO PAULO), EM QUE O PODER PÚBLICO SE RESPONSABILIZA PELAS OBRAS CIVIS E INSTALAÇÕES E A INICIATIVA PRIVADA PELA IMPLANTAÇÃO DOS SISTEMAS E MATERIAL RODANTE, E PELA OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DA LINHA, COM UMA TIR DE 13% E MAIS UMA VERBA DE COMPENSAÇÃO, A PARTIR DO INÍCIO DA OPERAÇÃO, PERMITE A IMPLANTAÇÃO DE UMA LINHA EM VLT
INSERÇÃO VLP DA BAIXADA SANTISTA
“EXISTENTE”
INSERÇÃO VLP DA BAIXADA SANTISTA
“PROJETADO”
INSERÇÃO VLT EM GOIÂNIA
INSERÇÃO VLT EM VITÓRIA
Mais sobre custos de implantação operação e manutenção do VLT -
http://biblioteca.aeamesp.org.br/smns/12SMTF060901T07.pdf Na década de 90 um sistema Metroviário já era indicado como a solução mais correta para resolver os graves problemas da mobilidade em Salvador"
- Biblio 3WREVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES(Serie documental de Geo Crítica)Universidad de Barcelona ISSN : 1138-9796. Depósito Legal: B. 21.742-98 Vol. IX, nº 523, 20 de julio de 2004PROCESSOS RECENTES DE URBANIZAÇÃO / SEGREGAÇÃO EM SALVADOR: O MIOLO, REGIÃO POPULAR E ESTRATÉGICA DA CIDADERosali Braga Fernandes
Profesora. de la UEFS, de la UNEB y de la UCSal - Bahia
Doctora en la Universidad de BarcelonaPalabras clave: urbanización, segragación, Salvador de Bahia (Brasil)Key words: urbanization, segregation, Salvador de Bahia (Brasil)Processos recentes de urbanização em Salvador: O Miolo, região popular e estratégia da cidades (Resumo)
Este artigo insere-se numa pesquisa muito mais ampla que, nos últimos doze anos, trata de reconstituir e interpretar os processos de urbanização e de segregação em Salvador. Cidade histórica do Brasil, Salvador é hoje muito distinta daquela existente até o século XIX. Novos bairros surgiram e cresceram, sendo o Miolo (região com cerca de 41 bairros e 35 por cento da superfície da cidade) o exemplo mais marcante desta nova configuração urbana.Até finais de 1940 o Miolo era praticamente rural. Nos anos 50, começaram a expansão horizontal e a segregação urbana em Salvador, transformando-o na área de maior expressão do processo de periferização sócio-espacial da cidade.A partir de então, as alterações foram impressionantes. Na década de 60, mudanças no sistema de transporte transformaram a cidade. Nos anos 70 houve a implantação de importantes equipamentos e um intenso incremento habitacional. Nas décadas de 80 e 90 o Miolo cresceu com taxas superiores às de Salvador, constituindo-se num grande eixo de expansão da cidade. A densificação prossegue, tornando necessárias ações estratégicas que contemplem as necessidades da expressiva comunidade local e que se preocupem também com a qualidade de vida na região e em toda a cidade.Este texto insere-se numa pesquisa muito mais ampla (Feernandes, 2000), que trata de reconstituir e interpretar os processos de urbanização e de segregação em Salvador.Cidade histórica do Brasil, Salvador é hoje muito distinta daquela existente até o século XIX. Novos bairros surgiram e cresceram, sendo o Miolo (região com cerca de 41 bairros e mais de 35% da superfície da cidade) o exemplo mais marcante desta nova configuração urbana.Até finais de 1940 o Miolo era praticamente rural. Nos anos 50, começaram a expansão horizontal e a segregação urbana em Salvador, transformando-o na área de maior expressão do processo de periferização sócio-espacial da cidade. A partir de então, as alterações foram impressionantes. Na década de 60, mudanças no sistema de transporte transformaram a cidade. Nos anos 70 houve a implantação de importantes equipamentos e um intenso incremento habitacional. Nas décadas de 80 e 90 o Miolo cresceu com taxas superiores às de Salvador, constituindo-se num grande eixo de expansão da cidade.Neste texto vamos trazer uma caracterização geral do Miolo e depois vamos tratar de explicitar seu processo de ocupação. A partir daí é que vamos tratar sobre o panorama da região na década de 1990 e sobre as transformações estruturais pelas quais está passando o Miolo neste início de século XXI.Caracterização do mioloO Miolo de Salvador é assim denominado desde os estudos do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano para a Cidade de Salvador (PLANDURB), da década de 1970. Este nome se deve ao fato da região situar-se, em termos geográficos, na parte central do município de Salvador, ou seja, no miolo da cidade. Possuindo cerca de 115 km, ele está entre a BR 324 e a Avenida Luiz Viana Filho, mais conhecida como Avenida Paralela, estendendo-se desde a Invasão Saramandaia até o limite Norte do Munícipio.A região vem sendo aceleradamente ocupada por população de baixa renda, tanto através de programas governamentais como por ocupação espontânea. Ele também é objeto de grandes investimentos dos setores secundário e terciário da economia. Contudo, a pesar de sua expressividade e importância, não é muito conhecido pela maioria da população soteropolitana.Segundo o Plano de Ocupação para a Área do Miolo de Salvador (Conder; PMS, 1985), que é um instrumento de pesquisa fundamental na região, o Miolo oferece condições físico-ambientais favoráveis à habitabilidade. À estas boas condições no âmbito das características naturais soma-se a situação geográfica no contexto de Salvador, inclusive em relação aos municípios circunvizinhos. Tudo isto faz do Miolo da cidade de Salvador, uma área de expansão urbana por excelência. Vejamos agora como se processa a referida expansão.O Contexto e o processo de ocupação do MioloPara bem caracterizar o Miolo, é fundamental avaliar algumas questões básicas sobre o processo de expansão urbana em cidade como a nossa. Assim, antes de nos fixarmos na evolução do Miolo propriamente dito, vamos destacar alguns aspectos importantes para melhor compreender a formação da área.O rápido crescimento da população em países como o Brasil, gerou um tipo de expansão territorial das cidades, através de um processo de expulsão dos pobres dos centros urbanos para áreas mais distantes, ao que podemos chamar de processo de formação de uma periferia sócio-espacial. Dita forma de crescimento é uma suburbanização inversa da que se realiza nos países anglosaxões. "...às avessas porque estas periferias são constituídas de populações pobres, com elevadas taxas de subemprego, carentes em serviços urbanos, físicos e sociais, enquanto que nos países desenvolvidos, o processo de suburbanização está associado a uma qualidade de vida muito superior, exatamente nos arredores das grandes cidades, com casas unifamiliares, espaços verdes amplos, etc., que caracterizam o padrão de vida de famílias de classe média-alta". (Faissol; Moreira; Ferreira, 1987, p.86).Na cidade de Salvador, o processo de expansão horizontal foi efetuado a partir de 1950. Ele foi condicionado pelo aperfeiçoamento dos meios de transporte, pelo desenvolvimento do centro e por fenômenos socioculturais particulares. Embora a crescente demanda de lugares para habitação pudesse ter sido, em grande parte, resolvida pela colmatação dos vazios internos do tecido urbano e proximidades, em função da rigidez da estrutura da terra na cidade, o crescimento da periferia foi a tendência predominante. O mecanismo de especulação imobiliária conferiu ao fenômeno uma intensidade muito distinta da que deveria ser a evolução natural (Brandão, 1978, p.160).Segundo o Plano do Miolo, este crescimento urbano de Salvador depois de 1950 se concretizou na área através do incentivo à formação de assentamentos urbanos geograficamente dispersos, gerados inicialmente pela presença da antiga estrada de acesso ao aeroporto, a chamada Estrada Velha do Aeroporto, pelo loteamento de velhas chácaras agrícolas originando lugares como Cabula, Pernambués e outros, e finalmente pelos próprios investimentos de ocupação planejada que basicamente são os grandes conjuntos habitacionais ali existentes.A expansão do transporte, que impulsiona o processo de ocupação urbana em Salvador, se mostra inicialmente no Miolo através da construção da Rua Silveira Martins (1965-1966). Também na implantação dos primeiros conjuntos habitacionais na então Fazenda Sete de Abril, pela Companhia de Urbanização de Salvador (CURSA), precursora da Habitação e Urbanismo da Bahia (URBIS), a qual sofreu um processo de liqüidação. Desta maneira, é possível afirmar que, desde o princípio, a Companhia de Habitação Popular (COHAB), foi indutora da expansão urbana periférica.A criação, entre finais de 1960 e começos de 1970, da Avenida Luiz Viana Filho, mais conhecida como Avenida Paralela, situou o Miolo em uma posição estratégica - entre dita Avenida e a BR 324 -, o que contribuiu tanto a acelerar sua ocupação, como para estimular ainda mais a especulação imobiliária na cidade.Em 1968, com a promulgação da Lei nº 2.181 da Reforma Urbana, o distrito municipal perde um instrumento que poderia ser eficaz na resolução do problema da habitação. De fato, a referida reforma liberou as terras da prefeitura da cidade e gerou a expansão do capital imobiliário, provocando uma pressão crescente sobre a terra.No ano de 1970, os assentamentos mais significativos do Miolo eram o Cabula, Pernambués, Pau da Lima e São Gonçalo do Retiro. No que restava da área, a população se encontrava diluída em núcleos espontâneos, como a Palestina, ou de ocupação planejada, como é o caso de Castelo Branco. Embora algumas propriedades agrícolas de pessoas de média-alta e alta renda tenham resistido, proliferaram-se os loteamentos ilegais em grande escala.É a partir deste período que o Estado começa a atuar no âmbito nacional, sobretudo com a implantação de infraestrutura urbana e o desenvolvimento de programas de habitação. Na área do Miolo, a execução e consolidação de projetos como Castelo Branco, Narandiba, Mussurunga e Cajazeira, ditam os rumos da ocupação, acelerando a expansão periférica e aumentando os vazios entre a área urbana contínua e o limite urbano municipal.Na época do chamado Milagre Brasileiro - entre os anos 1968-1974 -, os programas urbanos foram estendidos mas acentuou-se a concentração da renda gerada, deteriorando ainda mais as condições de vida urbana. Também é neste período que se registra a presença destacada das invasões no Miolo, como a que originou o atual bairro de Tancredo Neves.Em Salvador, e em outras cidades do chamado Terceiro Mundo, o aumento do custo das terras urbanas dificultou o acesso ao solo para a maioria da população, obrigando à busca da satisfação da necessidade habitacional em áreas mais distantes e com infraestrutura mais débil, como era o Miolo.Este tipo de crescimento urbano é recente, caótico e extremamente expressivo e corresponde ao mecanismo que ocorre nas grandes cidades do mundo subdesenvolvido. Estamos falando da expulsão dos pobres, imigrantes ou nascidos na cidade, dos centros urbanos para áreas mais distantes. O processo de formação da periferia é um reflexo espacial da atual articulação entre agentes financeiros, econômicos, políticos, sociais, institucionais e ideológicos tanto na escala local como na global, articulação esta que expressa as relações entre as distintas classes sociais. É a necessidade de satisfação do problema da habitação que gera o processo de formação da periferia (Fernandes, 1992).Vale a pena ressaltar que o próprio governo impulsiona este tipo de crescimento urbano quando, como no caso de Salvador por exemplo, constrói grandes conjuntos habitacionais através do Sistema Financeiro de Habitação (SFH) em lugares distantes e quase sem infraestrutura.O processo de rápida periferização tem sua melhor expressão no Miolo de Salvador que, em menos de três décadas chegou a mais de meio milhão de habitantes. Comparando, por exemplo, a população localizada no Miolo com a existente na cidade de Feira de Santana - que é a segunda maior cidade do Estado da Bahia - observamos que a partir da década de 1990, há mais gente vivendo no Miolo que na referida cidade.Segundo Silva, em uma área como esta, com tão elevado contingente de população e carências em infraestrutura, as distâncias pioram muito os problemas, principalmente os vinculados aos transportes coletivos. Neste aspecto se destacam os grandes conjuntos habitacionais como Cajazeira e Fazenda Grande que juntos têm mais de 150.000 pessoas.Longe dos empregos e dos serviços básicos, não implantados apesar de terem sido planejados, as necessidades de transportes são extremamente importantes. Mais de uma dezena de sub-conjuntos com muitos prédios ocupando os topos dos morros, relativamente extremamente importantes. Mais de uma dezena de sub-conjuntos com muitos prédios ocupando os topos dos morros, relativamente inclusive sem lazer, distante de tudo e de todos. Pode-se perguntar se este modo de planejamento não é realmente perverso para a maioria dos habitantes destes conjuntos, "condenados" a uma espécie de prisão aberta, ou seja, a viver em distantes núcleosdormitórios sem infra-estrutura adequada e sem serviços básicos. (Silva,1991, p.72)
O autor afirma que, embora ainda sejam insuficientes, em algumas partes do Miolo os empregos cresceram muito: na Avenida Paralela se concentram os empregos públicos, principalmente em torno do Centro Administrativo da Bahia (CAB); em São Cristóvão se ampliou a oferta de empregos privados; na BR 324 houve uma significativa expansão de empregos privados, principalmente depois da implantação de Pirajá e do Porto Seco Pirajá, que concentram muitas empresas. Cabe ainda destacar alguns núcleos internos no Miolo como Cabula, Pernambués, Pau da Lima e São Marcos onde, além da existência de grandes empresas, há também um grande crescimento do comércio tanto individual como em pequenos centros comerciais.
Os trabalhos de reconhecimentoO Miolo se constitui em uma importante região de Salvador. Em termos de área o Miolo corresponde a 36,74% de toda a cidade e, em termos de população representa cerca de 28,67 por cento de Salvador.Considerando que sobre a referida região, além do já citado Plano, não existem estudos e diagnósticos, decidimos realizar uma ampla análise da área, onde buscamos destacar as principais características das diversas localidades que compõem o Miolo. É justo sobre o conteúdo desta pesquisa que trataremos a seguir, resumindo alguns dos resultados ali apresentados. (Fernandes, 1992).Vale a pena destacar que as informações sobre as quais vamos tratar foram adquiridas através de nossas próprias observações pessoais e das informações proporcionadas por antigos habitantes locais ou por grupos de vizinhos.De início já merece indicar a presença de grandes complexos não residenciais como o Centro Administrativo da Bahia (CAB), a Central de Abastecimento da Bahia (CEASA), Pirajá e Porto Seco Pirajá. Enquanto que na maioria das áreas visitadas os entrevistados respondem como habitantes, no CAB, na CEASA, em Pirajá e em Porto Seco Pirajá, o fazem como trabalhadores locais.No que se refere ao tipo da localidade, observamos o grande predomínio da habitação posto que 73,2 por cento das 41 localidades visitadas se caracterizam por serem basicamente residenciais. Depois desta expressiva representatividade da habitação ficam apenas 17,1 por cento para as localidades de usos múltiplos, sendo que nestas também podem existir residências; 4,9 por cento de uso empresarial; 2,4 por cento para as localidades comerciais; e outros 2,4 por cento para as localidades de uso administrativo.Em termos do tempo aproximado de existência, constatamos uma grande heterogeneidade. Há localidades com séculos de existência - Areia Branca e Calabetão - mas, a maioria apresenta menos de 50 anos. Só para ter uma idéia, em 1990 a média de antigüidade das localidades entrevistadas era de um pouco mais de 30 anos. Este dado nos remonta aos finais da década de 50, fato que coincide com o que dissemos anteriormente de que a expansão horizontal de Salvador se efetuou a partir desta década e no espaço do Miolo.Com relação ao item das ocupações básicas existentes, podemos dizer que das 41 localidades investigadas, 37 possuem invasões; 24 têm loteamentos - sejam legais ou ilegais; 28 contam com bairros consolidados; 20 dispõem de conjuntos habitacionais; somente 3 possuem edifícios públicos e apenas 3 das localidades possuem grandes galpões de empresas.Sobre o tema dos serviços específicos existentes, 35 das 41 localidades têm igrejas; enquanto que, só em 24 existiam postos de saúde; apenas 6 dispõem de escolas que vão até o antigo segundo grau, e somente 5 localidades dispõem de creches. Em termos dos serviços mais gerais foram citadas 36 lojas de produtos variados; 11 pequenos mercados semanais; 9 postos de gasolina; 8 restaurantes; foram também detectadas 8 empresas diversas; 7 supermercados; 7 equipamentos esportivos sendo todos particulares; 6 unidades de bancos; 5 postos dos correios; 3 associações de vizinhos; 3 consultórios dentários; apenas 3 laboratórios de análises clínicas; e 2 sociedades de beneficência. Também encontramos outros serviços que são citados unicamente uma vez como o cemitério, o hospital geral, o hospital para problemas mentais, uma horta - onde se planta e vende produtos como tomate, tempero verde, etc.-, a Universidade do Estado da Bahia (UNEB) e outros.Os problemas com os transportes públicos, muito comuns na cidade como um todo, são tão expressivos no Miolo que representam uma das principais queixas sobre a área, como vamos ver na análise sobre o que pensam os habitantes que há de pior no lugar onde vivem.No que diz respeito à acessibilidade do Miolo, os habitantes indicam, na maioria das vezes e como era de se esperar, as principais vias de acesso que rodeiam o Miolo, ou seja, a BR 324 e a Avenida Paralela.Uma questão muito interessante da entrevista foi a classificação dos habitantes sobre o lugar onde vivem. De acordo com as respostas, somente 12,20 por cento dos entrevistados disseram que o lugar onde vivem é bom, enquanto 36,58 por cento o classificaram como regular e 51,22 por cento consideraram o lugar onde moram como ruim. Diante do panorama geral de não aprovação do Miolo, perguntamos sobre o que cada entrevistado considerava pior e as respostas apontam na direção da ausência dos serviços públicos de uma maneira ampla. Entre as muitas queixas, os problemas que mais se destacam são os relacionados com os transportes públicos e com a violência urbana.De acordo com o contexto refletido na investigação aqui detalhada, há muito por fazer no Miolo no sentido de melhorar a qualidade de vida dos que residem ali. Também apontamos a necessidade de novos estudos sobre a área que, além de muito expressiva dentro da realidade da cidade como um todo, apresenta forte ritmo de crescimento.
Mudanças estruturaisA caracterização feita até aqui mostra que o Miolo é muito importante tanto em termos de área como da população que mora ali. Desde a década de 1970 até os finais da década de 1990, os crescimentos relativos à população e à unidades residenciais no Miolo e em Salvador, são muito semelhantes, o que mostra que, a partir do momento em que o Miolo começa seu processo de ocupação, as taxas de crescimento são proporcionais às da cidade como um todo.É evidente que tal panorama aponta para a necessidade de grandes intervenções públicas em todos os setores. Nos ultimos tempos observa-se uma forte intervenção no sistema viário, e é justamente sobre isto que vamos tratar no presente item.Foi executado no Miolo um grande trabalho de ação conjunta entre a prefeitura e o governo do Estado. Nos referimos à construção de uma importante avenida que cruza de ponta a ponta a parte sul da área analisada. A implantação da referida avenida está trazendo transformações, não somente no lugar mas também em toda a lógica da circulação da cidade de Salvador. Trata-se da antiga Avenida do Descobrimento, prevista há muito tempo em planos urbanísticos da cidade, e que teve seu nome trocado por Avenida Luís Eduardo Magalhães, como forma de homenagear ao filho do Senador Antônio Carlos Magalhães, que faleceu em 21 de abril de 1998.De acordo com o Plano Inicial de Trabalho da Avenida do Descobrimento (Governo da Bahia; PMS, 1997), a referida Avenida é a mais importante das conexões transversais planejadas para a cidade posto que, com suas 4,5 km de extensão, vai unir pontos fundamentais do tráfico de Salvador, como o Largo do Retiro, a BR 324 e a Avenida Paralela, sem necessidade de que os carros passem por uma rótula de tráfego sempre muito conturbada chamada Rótula do Abacaxi, nem diante do Shopping Center Iguatemi, pontos de constantes engarrafamentos. Além destas vantagens, o Plano destaca que a Avenida estabelece uma conexão direta entre o litoral da Baía de Todos os Santos e o litoral Atlântico, assim como entre os grandes e movimentados corredores metropolitanos da BR 324 e da Avenida Paralela. Também dá novas condições de acessibilidade ao Cabula e a Pernambués, além de ordenar e estruturar o crescimento urbano da área do Miolo da cidade de Salvador.As vantagens assinaladas até aqui se constituem nas próprias razões para a efetivação da construção da Avenida Luís Eduardo Magalhães e foram destacadas pelo próprio documento analisado, ou seja, estão baseadas na opinião de quem elaborou o projeto. No entanto, é necessário expressar que há muitas outras opiniões sobre o tema.Em outros termos, é indiscutível que é necessário fazer intervenções para melhorar a circulação e a acessibilidade na cidade e na área do Miolo mas, também é fundamental que se estude bem a forma e o local de execução das novas vias. Caso contrário ditos investimentos podem causar muitas complicações tanto a nível local como numa abrangência maior. Dentro dos pontos de vista críticos em relação à referida Avenida, destacamos, por exemplo, os aspectos assinalados pelo arquiteto Orlando Anastácio do Sacramento, importante profissional aposentado da Prefeitura de Salvador. Ele demonstra uma grande preocupação com relação à população que vai ser efetivamente beneficiada e também com o que vai ser feito nas margens da via (Fernandes, 2000).Os problemas com a circulação em Salvador são muito sérios, não somente no Miolo mas na cidade como um todo. Com mais de 2.000.000 de habitantes em uma área de 313 km2, o sistema de transporte de massa, que deveria atender às necessidades, é muito deficiente. Como vimos, a construção de vias estruturais ligando pontos estratégicos é uma das ações efetuadas com o propósito de melhorar esta situação mas, seguramente não é a panacéia para todos os males.Uma intervenção que supõe um grande impacto em toda a cidade é a da implantação da rede de metrô, ainda inexistente na cidade. De acordo com o Projeto Metrô de Salvador, somente a ampliação dos ônibus não pode atender à necessidade, cada dia maior do transporte em Salvador. Por isto torna-se necessário a adoção de medidas para modernizar e ampliar a oferta de transportes na cidade e mais concretamente a implantação do metrô (PMS, 1998).Os grandes eixos da rede do metrô serão os mesmos grandes eixos de circulação e de integração do Miolo, o que seguramente supõe grandes impactos para toda a área.O projeto está sob a coordenação da Prefeitura Municipal de Salvador, de acordo com o Governo do Estado e com o Governo do País, além de estar também envolvido com a iniciativa privada. As obras estão a pleno vapor e, embora não estejam concluídas, já estão trazendo grandes impactos. As transformações estruturais quando da inauguração do sistema de metrô em Salvador vão se refletir no Miolo e na lógica total da cidade.
Considerações finaisEm nossa opinião, diante de todas as pesquisas empreendidas, o processo de segregação espacial da classe trabalhadora residente no Miolo de Salvador é um dos problemas urbanos da cidade de Salvador e, como tal, não pode ser resolvido isoladamente; em outras palavras, ainda que consideremos que as solicitações dos ali residentes devam ser atendidas, cremos também que devem ser adotadas atitudes mais efetivas, para que os problemas possam de fato ser minimizados. Mais adiante exporemos algumas propostas, em níveis de profundidade diferentes, no sentido de buscar as soluções para as deficiências sócio-espaciais-urbanas existentes no Miolo.Em termos amplos, e a longo prazo, apontamos a necessidade de realizar reformas estruturais na sociedade brasileira. Reconhecemos que tais reformas exigirão ações profundas contudo, consideramos que somente uma melhor distribuição de renda reduzindo o nível de pobreza presente em nossas cidades pode, efetivamente, trazer efeitos positivos no que tange à melhoria da qualidade de vida em nosso país. A pobreza é a causa principal da maioria dos problemas sociais, entre os quais ressaltamos o da segregação residencial que acaba por piorar a pobreza.A médio prazo, apontamos para a necessidade urgente de realização e aplicação de planos detalhados, que contem com a participação da comunidade. Os referidos planos devem gerar melhores condições de vida para os habitantes da periferia, através das intervenções e dos investimentos em infraestrutura básica e serviços públicos. O processo de planejamento deverá, através da especificação de usos, definir e controlar espaços para a expansão dos bairros populares, onde devem ser considerados também os aspectos relativos ao meio ambiente, buscando a preservação de áreas verdes significativas, os cursos dos rios, os parques, etc.A curto prazo, destacamos as necessidades de intervenções no âmbito local, as quais devem atender às reinvindicações dos habitantes que, de acordo com nossas investigações, são principalmente os problemas da segurança, do transporte, e dos serviços urbanos de uma maneira geral.É sumamente importante e urgente que as comunidades cada vez mais se organizem, com movimentos sociais ativos, tanto para exigir as mudanças, como para acompanhar o desenvolvimento das mesmas.Embora o Miolo se tenha transformado através do incremento crescente dos serviços, do próprio crescimento urbano e da abertura constante de acessos, caso a lógica atual de distribuição de ingressos e de apropriação e uso da terra seguir perpetuando-se, certamente a população de baixa renda não se beneficiará pois, em não conseguindo arcar com os custos de viver um uma área com mais serviços e mais valor, ela voltará a buscar locais mais distantes, perpetuando com isto, os mesmos problemas em outro lugar.O Miolo se constitui na cara dramática da recente expansão de Salvador; assim, o desenrolar de seu processo de crescimento é de fundamental importância para o próprio futuro da capital da Bahia.BibliografíaBAHIA. Governo da Bahia; Prefeitura de Salvador. Avenida do Descobrimento: Plano Inicial de Trabalho. Salvador, setembro de 1997.BRANDÃO, M. de A. Origens da expansão periférica de Salvador. Planejamento. Salvador, v.6, n.2, p.155-172, abr./jun., 1978.ENTREVISTA Nº 33; EX - FUNCIONÁRIO DA PREFEITURA DE SALVADOR. Orlando Anastácio do Sacramento. Salvador, 06 de fevereiro de 1999. In: FERNANDES, R.B. Las Políticas de la Vivienda en la ciudad de Salvador y los procesos de urbanización popular en el caso del Cabula. Barcelona, 2000. (Tesis Doctoral para la Uiversitat de Barcelona).FAISSOL, S.; MOREIRA, L.L.; FERREIRA, M.L. O processo de urbanização brasileiro: uma contribuição à formação de uma política de desenvolvimento urbano/regional. Revista Brasileira de Geografia, Rio de Janeiro, ano 40, n.2, p.1-160, abr./jun. 1987.FERNANDES, R.B. Las Políticas de la Vivienda en la ciudad de Salvador y los procesos de urbanización popular en el caso del Cabula. Barcelona, 2000. (Tesis Doctoral para la Uiversitat de Barcelona).FERNANDES, R.B. Periferização sócio-espacial em Salvador: análise do Cabula, uma área representativa. Salvador, 1992. (Dissertação de Mestrado para a FAU-UFBA).SALVADOR. Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador; Secretaria de Planejamento Municipal. Plano de Ocupação para a Área do Miolo de Salvador.Salvador, 1985.SALVADOR. Prefeitura Municipal de Salvador; Secretaria de Promoção de Investimentos e Projetos Especiais. Projeto Metrô de Salvador. Salvador, julho de 1998.SILVA, S.C.B. de M. e. Processo de crescimento espacial de Salvador. In: SILVA, S.C.B. de M. e; SILVA, B.C.N. Cidade e Região no Estado da Bahia. Salvador: Centro Editorial e Didático da UFBA, 1991. P. 57-80.© Copyright: Rosali Braga Fernandes, 2004© Copyright: Biblio 3W, 2004.Ficha bibliográficaFERNANDES, Rosali B. Processos recentes de urbanização em Salvador: O Miolo, região popular e estratégia da cidades. Biblio 3W, Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, Vol. IX, nº 523, 20 de julio de 2004. [http://www.ub.es/geocrit/b3w-523.htm]. [ISSN 1138-9796].Esta postagem foi publicada a partir de pesquisas realizadas em busca de projetos e estudos existentes realizados para a cidade de Salvador sobre questões Urbanas,Ambientais e de Mobilidade Urbana - Pregopontocom -10/01/2012
FUNDETRANS SAIBA COMO FUNCIONA
* PASSAGEIRO EQUIVALENTE – É a ponderação dos passageiros transportados com as diferentes tarifas do sistema de transporte, em relação à tarifa predominante convencional.
* CPT – CUSTO POR PASSAGEIRO TRANSPORTADO - significa quanto custa para cada empresa transportar cada passageiro equivalente. É o custo interno de cada empresa. É o mesmo que a tarifa custo.
* TARIFA CUSTO – Corresponde à tarifa da empresa, calculada com base nos parâmetros operacionais e nos preços dos insumos que envolvem a operação do transporte coletivo por ônibus, sendo aplicada a metodologia estabelecida na Lei nº 4534/92. É o mesmo que CPT.
* TARIFA PREÇO – É a tarifa decretada pelo Chefe do Poder Executivo Municipal. * REMUNERAÇÃO – É o Pagamento efetuado à empresa pela prestação do serviço de transporte.
* ARRECADAÇÃO – Resultado da multiplicação da quantidade de passageiros equivalentes pela tarifa predominante convencional.
* COMPENSAÇÃO TARIFÁRIA – Em função das características das linhas, no sistema de transporte existe empresas que arrecadam com a venda de passagens valores maiores que a remuneração a que têm direito, e outras que arrecadam valores menores do que a remuneração.
Quando o valor arrecadado por determinada empresa for maior do que a sua remuneração, ela recolhe ao FUNDETRANS essa diferença para que a mesma seja repassada a outra empresa em situação inversa.
Esse é o princípio da compensação tarifária, que mantém o equilíbrio econômico do sistema e permite a prática da tarifa única convencional.
* ENCONTRO DE CONTAS – Planilha de cálculo dos créditos e débitos da compensação tarifária. É o Comparativo entre a arrecadação e a remuneração, com a finalidade de aferir o saldo de compensação que deverá ser repassado para cada empresa operadora, levando em consideração o depósito antecipado e as deduções legais.
""""* TAXA DE GERENCIAMENTO – De acordo com a Lei Municipal Nº 4534/92 cada empresa do sistema de transporte coletivo por ônibus deve pagar uma taxa aos órgãos gestores, no valor equivalente a 6% da remuneração. Cabe ao FUNDETRANS reter essa taxa, por ocasião dos encontros de contas, e repassa – la a STP e SET, à razão de 4% (quatro por cento) e 2% (dois por cento), respectivamente. """" (Comt.- VALOR DA TAXA PAGA -)
""""* DEPÓSITO ANTECIPADO (COMPULSÓRIO) – É o recolhimento obrigatório antecipado que cada empresa realiza no FUNDETRANS, equivalente a 30% (trinta por cento) da arrecadação diária total obtida com a venda das passagens.
* STCO – Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus (Comt - ESSE VALOR REF.-SE A UM DEPÓSITO COMPULSÓRIO E NÃO A TAXA DE GERENCIAMENTO DEVIDO AO FUNDO )
* PMS – Prefeitura Municipal do Salvador
* SETIN – Secretaria Municipal dos Transportes e Infraestrutura
* STP – Superintendência de Transporte Público
* SET – Superintendência de Engenharia de Tráfego
* SEFAZ – Secretaria Municipal da Fazenda
* SETPS – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador
* ISS – Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza
LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012 (diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana)Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. Parágrafo único.- A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade). Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município. § 1o São modos de transporte urbano: I - motorizados; e II - não motorizados. § 2o Os serviços de transporte urbano são classificados: I - quanto ao objeto: a) de passageiros; b) de cargas; II - quanto à característica do serviço: a) coletivo; b) individual; III - quanto à natureza do serviço: a) público; b) privado. § 3o São infraestruturas de mobilidade urbana: I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias; II - estacionamentos; III - terminais, estações e demais conexões; IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; V - sinalização viária e de trânsito; VI - equipamentos e instalações; e VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações. Seção I Das Definições Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se: I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano; III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor; IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores; V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal; VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público; VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda; VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas; IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias; X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares; XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas. Seção II Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. CAPÍTULO II DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: I - promoção da equidade no acesso aos serviços; II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços; V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão; VI - modicidade da tarifa para o usuário; VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.§ 1o (VETADO). § 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo. § 3o (VETADO). Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público. § 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. § 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante. § 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário. § 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário. § 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante. § 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana. § 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário. § 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários. § 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários. § 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão: I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário; II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato. § 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração. § 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes: I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação; II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas; III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária. Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei. Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei. Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos. CAPÍTULO III DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995; II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana; III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre: I - seus direitos e responsabilidades; II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta. Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos: I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços; II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas; III - audiências e consultas públicas; e IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas. CAPÍTULO IV DAS ATRIBUIÇÕES Art. 16. São atribuições da União: I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei; II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei; III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo; IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas; V – (VETADO); VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano. § 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal. § 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal. Art. 17. São atribuições dos Estados: I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1o do art. 25 da Constituição Federal; II - propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal. Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim. Art. 18. São atribuições dos Municípios: I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e IV – (VETADO). Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18. Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000. CAPÍTULO V DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar: I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo; II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução; III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e IV - a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana: I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei; II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade; III - implantar a política tarifária; IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços; V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo; VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e VII - combater o transporte ilegal de passageiros. Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes: I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições; VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição; VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal. Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: I - os serviços de transporte público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII - os polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. § 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. § 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente. § 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei. § 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. CAPÍTULO VI DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços. Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos. CAPÍTULO VII DISPOSIÇÕES FINAIS Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.Art. 27. (VETADO). Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação. Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o da República. DILMA ROUSSEFFNelson Henrique Barbosa FilhoPaulo Sérgio Oliveira PassosPaulo Roberto dos Santos PintoEva Maria Cella Dal ChiavonCezar Santos AlvarezRoberto de Oliveira MunizEste texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012MINISTÉRIO DAS CIDADES CONSELHO DAS CIDADES
RESOLUÇÃO Nº 25, DE 18 DE MARÇO DE 2005DOU de 30/03/2005, Seção1, Edição Nº60 Pág.102O Conselho das Cidades, no uso de suas atribuições estabelecidas pelo Decreto nº 5.031, de 2 de abril de 2004, por encaminhamento do Comitê Técnico de Planejamento Territorial Urbano, e considerando:a) que compete ao Conselho das Cidades, emitir orientações e recomendações sobre a aplicação da Lei nº 10.257, de 2001 (Estatuto da Cidade), e dos demais atos normativos relacionados ao desenvolvimento urbano;b) que as diretrizes gerais da política urbana, nos termos do art. 182, caput, da Constituição Federal, vinculam as ações municipais na execução da política de desenvolvimento urbano;c) que, entre as mencionadas diretrizes gerais, fixadas no art. 2º do Estatuto da Cidade, encontra-se a "gestão democrática por meio da participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano";d) que a efetividade dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, destinados a ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade "em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental", dependem em grande medida da elaboração dos planos diretores municipais;e) que os planos diretores devem conter mecanismos que assegurem sua efetiva implementação e permanente monitoramento e atualização por meio, inclusive, de sua incorporação à legislação orçamentária municipal;f) que o prazo de cinco anos para atender a obrigação constitucional de elaboração de planos diretores, fixado pelo art. 50 do Estatuto da Cidade, esgota-se no mês de outubro de 2006;g) que, nos termos do art. 52, VI e VII, do Estatuto da Cidade, incorrem em improbidade administrativa os prefeitos que desatenderem o mencionado prazo ou deixarem de observar os princípios de participação social e de publicidade, que devem presidir o processo de elaboração dos planos diretores;RESOLVE emitir as orientações e recomendações que se seguem:Art. 1º. Todos os Municípios devem elaborar seus Planos Diretores de acordo com o determinado pela Lei Federal 10.257/01 (Estatuto da Cidade).pág 1 / 3www.planosdiretores.com.brP L A N O SDIRETORESArt. 2°. Os Municípios que devem obrigatoriamente elaborar seus planos diretores até outubro de 2006 são aqueles que não possuem plano diretor, ou tendo aprovado seu plano diretor há mais de 10 anos, enquadram-se em pelo menos uma das seguintes condições:I – tenham mais de 20 mil habitantes;II – integrem regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas.§1º Considera-se a população total do Município para fins do inciso I, o número definido pelo Censo de 2000 do IBGE.§2º Consideram-se municípios integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas para fins do inciso II, aqueles localizados em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas criadas por lei federal anterior à Constituição de 1988 ou as instituídas por lei estadual nos termos do art. 25, §3º, da CF, bem como aqueles incluídos em Regiões Integradas de Desenvolvimento (RIDEs), instituídas por legislação federal.III – Estão ainda obrigados a elaborar planos diretores, sem prazo definido por lei, os Municípios:a) onde o Poder Público pretenda utilizar os instrumentos de combate à ociosidade da propriedade urbana, previstos no art. 182, §4º, da CF;b) integrantes de áreas de especial interesse turístico;c) inseridos na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito regional ou nacional.Art. 3º. O processo de elaboração, implementação e execução do Plano Diretor deve ser participativo, nos termos do art. 40, §4º e do art. 43 do Estatuto da Cidade.§1º A coordenação do processo participativo de elaboração do Plano Diretor deve ser compartilhada, por meio da efetiva participação de poder público e da sociedade civil, em todas as etapas do processo, desde a elaboração até a definição dos mecanismos para a tomada de decisões.§2º Nas cidades onde houver Conselho das Cidades ou similar que atenda os requisitos da Resolução Nº13 do CONCIDADES, a coordenação de que trata o §1º, poderá ser assumida por esse colegiado;Art. 4º. No processo participativo de elaboração do plano diretor, a publicidade, determinada pelo inciso II, do §4º do art. 40 do Estatuto da Cidade, deverá conter os seguintes requisitos:I – ampla comunicação pública, em linguagem acessível, através dos meios de comunicação social de massa disponíveis;II – ciência do cronograma e dos locais das reuniões, da apresentação dos estudos e propostas sobre o plano diretor com antecedência de no mínimo 15 dias;III – publicação e divulgação dos resultados dos debates e das propostas adotadas nas diversas etapas do processo;Art. 5º. A organização do processo participativo deverá garantir a diversidade, nos seguintes termos:pág 2 / 3www.planosdiretores.com.brP L A N O SDIRETORESI – realização dos debates por segmentos sociais, por temas e por divisões territoriais, tais como bairros, distritos, setores entre outros;II – garantia da alternância dos locais de discussão.Art. 6º. O processo participativo de elaboração do plano diretor deve ser articulado e integrado ao processo participativo de elaboração do orçamento, bem como levar em conta as proposições oriundas de processos democráticos tais como conferências, congressos da cidade, fóruns e conselhos.Art. 7º. No processo participativo de elaboração do plano diretor a promoção das ações de sensibilização, mobilização e capacitação, devem ser voltadas, preferencialmente, para as lideranças comunitárias, movimentos sociais, profissionais especializados, entre outros atores sociais.Art. 8º. As audiências públicas determinadas pelo art. 40, §4º, inciso I, do Estatuto da Cidade, no processo de elaboração de plano diretor, têm por finalidade informar, colher subsídios, debater, rever e analisar o conteúdo do Plano Diretor Participativo, e deve atender aos seguintes requisitos:I – ser convocada por edital, anunciada pela imprensa local ou, na sua falta, utilizar os meios de comunicação de massa ao alcance da população local;II – ocorrer em locais e horários acessíveis à maioria da população;III – serem dirigidas pelo Poder Público Municipal, que após a exposição de todo o conteúdo, abrirá as discussões aos presentes;IV – garantir a presença de todos os cidadãos e cidadãs, independente de comprovação de residência ou qualquer outra condição, que assinarão lista de presença;V – serem gravadas e, ao final de cada uma, lavrada a respectiva ata, cujos conteúdos deverão ser apensados ao Projeto de Lei, compondo memorial do processo, inclusive na sua tramitação legislativa.Art. 9º. A audiência pública poderá ser convocada pela própria sociedade civil quando solicitada por no mínimo 1% (um por cento) dos eleitores do município.Art. 10º. A proposta do plano diretor a ser submetida à Câmara Municipal deve ser aprovada em uma conferência ou evento similar, que deve atender aos seguintes requisitos:I – realização prévia de reuniões e/ou plenárias para escolha de representantes de diversos segmentos da sociedade e das divisões territoriais;II – divulgação e distribuição da proposta do Plano Diretor para os delegados eleitos com antecedência de 15 dias da votação da proposta;III – registro das emendas apresentadas nos anais da conferência;IV – publicação e divulgação dos anais da conferência.Art. 11º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação. Dê-se ciência às Prefeituras Municipais e Governos Estaduais, registre-se e publique-se.OLIVIO DE OLIVEIRA DUTRA
- Postado por Pregopontocom 06/02/2012