Apesar de melhorias, mobilidade em São Paulo demanda avanços

Mobilidade 🚌 🚇  🚲

Lançado em 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo é considerado avançado, mas as gestões municipais não têm conseguido tirá-lo do papel. Entre suas diretrizes está a prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte, bem como ao transporte coletivo.Também prevê, entre as principais metas, obras dispendiosas, como a construção de 750 mil metros quadrados (m²) de novas calçadas até 2020 e outros 500 mil m² até 2028.

Bruno Bocchini
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

Apesar de ter apresentado avanços na questão da mobilidade urbana nos últimos anos, como a extensão dos corredores de ônibus, aumento no número de estações de metrô, e a instalação de ciclovias, São Paulo ainda patina em conseguir atingir um nível satisfatório no sistema de transporte urbano.
Motivação primeira das manifestações de junho de 2013, os problemas de mobilidade na capital paulista permanecem até hoje sendo causa de insatisfação da população. Na pesquisa de opinião com os paulistanos, publicada pela Rede Nossa São Paulo em 2017, os aspectos, áreas e serviços de locomoção no município de São Paulo obtiveram nota inferior a 5,5, em uma escala de zero a dez. O tempo de locomoção na cidade recebeu nota 3,4.
Lançado em 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo é considerado avançado, mas as gestões municipais não têm conseguido tirá-lo do papel. Entre suas diretrizes está a prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte, bem como ao transporte coletivo.
Também prevê, entre as principais metas, obras dispendiosas, como a construção de 750 mil metros quadrados (m²) de novas calçadas até 2020 e outros 500 mil m² até 2028. Na área do transporte coletivo, estão previstas ainda a implantação de 150 quilômetros de novos corredores de ônibus e 16 terminais até 2020, além de outros 150 km e sete terminais até 2024 e mais 150 km até 2028, totalizando 450 km.

Fundo de investimento
Para o pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, o gargalo que freia o avanço na mobilidade está na falta de recursos, ou em investimentos que não se efetivam.
“A mobilidade sofre de não ter nenhuma estrutura pré-organizada para investimento, como por exemplo, o SUS [Sistema Único de Saúde] tem, como a educação tem. A Política Nacional de Mobilidade Urbana [PNMU], aprovada em 2012, coloca essa questão de investimentos como diretriz, como objetivo de política nacional ter que fazer isso, mas ela não traz muito detalhamento”, diz.
Uma proposta, que será apresentada pelo Idec aos atuais candidatos, é a de estruturar, no âmbito federal, a criação de um fundo ou alguma forma de direcionamento de investimentos para a mobilidade, conforme já determina a Política Nacional de Mobilidade.
“A gente precisa organizar o fundo de acordo com a lei federal de 2012 [PNMU] coloca, como organizar os investimentos para conseguir viabilizar obras de corredores, de metrô, e garantir uma maior dinâmica no transporte, e também buscar de todas as formas reduzir o custo da tarifa do usuário, subsidiar um pouco a tarifa para estimular o uso de transporte coletivo”, destaca.
De acordo com levantamento do Idec, dos R$ 150 bilhões disponibilizados pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade, da Copa 2014, apenas 10% saíram do papel. Segundo Calabria, atualmente, com uma realidade diferente nas contas do governo, a Emenda Constitucional 95 de 2016, que limita por 20 anos os gastos públicos, pode também interferir negativamente nos investimentos em mobilidade.
“A emenda limitou os investimentos, então isso é muito grave para as obras de mobilidade. Claro que a prefeitura pode buscar formas mais baratas, como faixa exclusiva de ônibus, ou ciclofaixas, mas nos eixos estruturais de transporte, precisa de um corredor mais robusto”, ressalta.

PPPs no Metrô
Uma das saídas encontradas em São Paulo para driblar a falta de recursos foi a realização de Parcerias Público-Privadas (PPP) na expansão da rede de transportes, principalmente na metroviária. A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada.
“A mobilidade sobre trilhos exige investimento de grande vulto por parte do setor público. E uma solução que tem se tentado em São Paulo, e a gente ainda não tem elementos para avaliar o resultado, são as PPPs”, diz o pesquisador da área de transporte do Observatório das Metrópoles, Diamantino Augusto Sardinha Neto.
A construção da Linha 6 do Metrô São Paulo por meio de PPP, por exemplo, não foi exitosa. O governo estadual iniciou no último mês de março o processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa havia assumido a responsabilidade de construção e operação da linha ao custo de R$ 8 bilhões. No entanto, em 2018 havia entregue apenas 15% da obra.
As empresas que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em setembro de 2016, a construção já havia sido suspensa.
“Para construção, o modelo de PPP não tem tido muito sucesso. Existe uma tendência do Poder Público de arcar com a construção e depois conceder à iniciativa privada as linhas”, avalia.
“Esse modelo [construir com recursos públicos e depois conceder à iniciativa privada], está correto? No meu entender, é uma experiência que ainda não se comprovou 100% positiva. Mas os candidatos falam em privatizar o metrô como uma alternativa, como uma solução urbana, melhoria do serviço. A gente tem de observar se isso na prática vai acabar ocorrendo mesmo”.

 Três horas diárias no trânsito
O pesquisador ressalta ainda que mesmo investimentos vultosos no metrô ou nos corredores de ônibus do município, que ainda precisam de melhorias, não seriam suficientes se a cidade não passar a se estruturar a partir de uma nova lógica, e se o PNMU, que dá prioridade ao transporte coletivo, não passar a ser cumprida.
“Por que não se cria emprego na periferia? Hoje você tem 65% a 70% das oportunidades de emprego no centro da cidade ou no centro expandido da cidade. Se a pessoa quiser ter acesso a renda e ao trabalho e morar em Itaquera [na zona sul], ou no Campo Limpo [zona sul], ela é obrigado a fazer grandes deslocamentos".
De acordo com levantamento da Nossa São Paulo, o paulistano gasta, em média, três horas diariamente no trânsito de São Paulo levando em conta todos os deslocamentos pela cidade. E a pesquisa mostra que a maioria da população paulistana utiliza o transporte coletivo: 47% usam ônibus; 22%, carro; 13%; metrô, 8% andam a pé; 4% utilizam trem; 2%, transporte particular como Uber; 1%, motocicletas; e 1%, bicicleta.
“A solução é priorizar ainda mais o coletivo em relação ao individual. Mas também não acredito que você conseguiria convencer as pessoas facilmente: se tiver um metrô um pouquinho melhor, você deixa o carro em casa? Não. É preciso ter mais do que isso”, destaca Diamantino.
“Na Europa, por exemplo, foram adotadas algumas soluções amargas. Eu entendo que se você não tiver algum tipo de restrição, as pessoas não vão abandonar o carro. Agora, você não pode penalizar a população e aplicar uma restrição sem antes oferecer um transporte melhor”, acrescenta.

Ciclovias
Uma outra solução de mobilidade no município de São Paulo foi a implantação de uma rede cicloviária com 498,3 km de vias permanentes, sendo 468 km de ciclovias (faixas separadas fisicamente dos carros por jardins ou grades) e ciclofaixas (faixas separadas dos carros apenas com tachões ou sinalização) e 30,3 km de ciclorrotas (ruas com velocidade reduzida e com avisos aos motoristas de que se trata de local de trânsito de bicicletas). O ciclista conta ainda com 6.149 vagas em bicicletários públicos, e 121 paraciclos públicos instalados em terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô.
De acordo com a União dos Ciclistas Brasileiros (UCB), o modal, no entanto, parece não estar entre as prioridades dos candidatos e das cidades paulistas. “Quando a gente faz a análise em nível presidencial, vê que a maior parte dos candidatos sequer está falando de mobilidade. Não é só que não está falando de mobilidade por bicicleta; é mais grave. A gente percebe que a bicicleta continua mais uma vez sendo um tema paralelo em que as pessoas não entendem como um eixo principal da cidade”, destaca a coordenadora de Infraestrutura da UCB, Suzana Nogueira.
Segundo ela, um mapeamento da entidade mostra que metade das cidades paulistas não tem plano de mobilidade. Naquelas onde há, os planos não estão sendo seguidos.
No plano de mobilidade paulistano, está prevista a construção de 1,5 mil quilômetros de malha cicloviária até 2030. No entanto, desde o início de 2017, a cidade passou a não ampliar a rede.
Fonte - Agência Brasil 26/08/2018

Operação Lava-Jato trava obras de mobilidade urbana em todo o país.

Mobilidade  🚌 🚇

Lista inclui grandes empreendimentos de mobilidade urbana, como obras de metrô, corredores de ônibus e rodovias R$ 90 bilhões em obras paradas em todo o país, e sem previsão de retomada. Este é o estrago causado pela Operação Lava Jato que inclui grandes empreendimentos de mobilidade urbana, como metrôs e corredores de ônibus, além de rodovias. A lista inclui também outros setores da economia, como universidades, centros de saúde, instalações industriais e investimentos da Petrobrás.

Diário do Transporte - RF

foto - ilustração

Dentre várias obras importantes, Lava Jato paralisou projetos que somam mais de R$ 90 bilhões em todo o Brasil. Lista inclui grandes empreendimentos de mobilidade urbana, como obras de metrô, corredores de ônibus e rodovias R$ 90 bilhões em obras paradas em todo o país, e sem previsão de retomada. Este é o estrago causado pela Operação Lava Jato que inclui grandes empreendimentos de mobilidade urbana, como metrôs e corredores de ônibus, além de rodovias. A lista inclui também outros setores da economia, como universidades, centros de saúde, instalações industriais e investimentos da Petrobrás.
Apesar dos projetos terem sido paralisados por diferentes motivos, como suspeição de sobrepreço, divergências em relação ao valor das obras e falta de financiamento ou recursos próprios, todos eles guardam em comum um fato único: as empreiteiras envolvidas no maior escândalo de corrupção do País. O levantamento das obras, feito pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), é matéria do jornal O Estado de SP deste domingo (18).
Dentre as obras de mobilidade urbana o levantamento cita o BRT Via Livre Leste-Oeste (liga o Centro do Recife ao município de Camaragibe, na Região Metropolitana) e o Ramal da Copa, em Pernambuco. O consórcio construtor, formado pelas empreiteiras Mendes Júnior e Servix, abandonou as obras. Segundo a Secretaria de Cidades de Pernambuco, dos R$ 168,6 milhões do projeto, R$ 136 milhões já foram investidos. Novas empresas estão sendo contradas, e os serviços estão sendo retomados aos poucos.
Mas para o presidente da consultoria Inter.B, Claudio Frischtak, ouvido pelo Estadão, dois dos maiores símbolos da paralisia dos investimentos são a Linha 6 do metrô de São Paulo e o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj). “São dois desastres”, afirma Frischtak

BRT Leste-Oeste de Recife
As seis estações do BRT de Recife, localizadas ao longo da avenida Conde da Boa Vista, no Centro da cidade, estão há dois anos e meio com as obras paralisadas. Em maio informávamos que esta situação estava prestes a mudar, segundo prometia a Secretaria Estadual das Cidades (Secid).
As estações integram o Corredor Leste-Oeste, que deveria ter sido finalizado para a Copa de 2014. A construtora responsável, envolvida na Operação Lava Jato, abandonou os canteiros de obras do Corredor ainda em novembro daquele ano.
No site do Governo de Pernambuco, o Corredor Via Livre Leste/Oeste promete possibilitar que os passageiros do município de Camaragibe se desloquem até o Centro do Recife através de três linhas de BRT em operação. “Este corredor conta atualmente com 15 estações em funcionamento e atende uma demanda de 50 mil usuários por dia. A expectativa é que esse número chegue a 180 mil pessoas/dia quando o corredor estiver operando em sua totalidade com oito linhas e 26 estações”.

Linha 6 -Laranja do Metrô de São Paulo:
As obras da Linha 6-Laranja (Brasilândia – São Joaquim), que envolvem R$ 9,9 bilhões de investimentos, estão paradas desde o ano passado. As empreiteiras que compõem o consórcio construtor estão envolvidas na Operação Lava Jato – Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC.
Sem conseguir fechar o financiamento com o BNDES para continuar a construção, as obras foram paralisadas no dia 5 de setembro de 2.016, segundo as empresas “devido às dificuldades vivenciadas na contratação do financiamento de longo prazo, condição indispensável à continuidade do Projeto.” Detalhe: a obra estava com apenas 15% do projeto executado.
As obras da Linha 6-Laranja (Brasilândia – São Joaquim), que envolvem R$ 9,9 bilhões de investimentos, estão paradas desde o ano passado. As empreiteiras que compõem o consórcio construtor estão envolvidas na Operação Lava Jato – Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC.
Sem conseguir fechar o financiamento com o BNDES para continuar a construção, as obras foram paralisadas no dia 5 de setembro de 2.016, segundo as empresas “devido às dificuldades vivenciadas na contratação do financiamento de longo prazo, condição indispensável à continuidade do Projeto.” Detalhe: a obra estava com apenas 15% do projeto executado.
O governo Alckmin diz aguardar uma solução até o início do mês de julho quando, caso isso não ocorra, dará início a um processo de rescisão contratual. Mas a novela vem se arrastando desde o ano passado.

Linha 6 -Laranja: De promessa em promessa,a obra não tem mais prazo visível de conclusão
Em setembro de 2016 o Governo de São Paulo já anunciava que poderia decretar a caducidade do contrato de concessão firmado com a concessionária Move São Paulo. À época, autoridades do Estado diziam que iriam tentar evitar a medida por meio de negociação com o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, para conseguir um empréstimo de longo prazo.
No mesmo mês de setembro de 2016 o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, descartou procurar empréstimos em outras fontes que não o BNDES: “São R$ 550 milhões que foram sacados, R$ 325 milhões de capital de giro. O BNDES já começou o financiamento, vemos com bastante dificuldade neste momento a possibilidade de outros órgãos internacionais, mesmo porque o financiamento não é do governo”, disse ele.
Numa sequência de anúncios que, a cada vez, jogavam a conclusão da obra para datas mais distantes, em junho de 2016 o Governador Alckmin já informava que a Linha 6 só iria ficar pronta em 2021, ou seja, um ano a mais em relação a última promessa, que foi 2020.
No site da Concessionária Move São Paulo estão citados os benefícios que a Linha 6-Laranja trará para a cidade quando concluída:
O tempo médio de viagem para todo o trecho da Linha 6-Laranja, que atualmente é feito de ônibus em 1h30, será realizado em cerca de 23 minutos.
Com o início da operação, previsto para 2020, o deslocamento para quem reside na região noroeste da cidade e precisa se dirigir à região central será muito mais rápido e seguro.
Com as integrações com outras linhas de metrô e trem ficará mais fácil, cômodo e econômico se deslocar para as outras regiões da cidade.
Integração com Metrô
Estações Higienópolis-Mackenzie (Linha 4-Amarela) e São Joaquim (Linha 1-Azul)
Integração com Trem
Estação Água Branca (Linha 7-Rubi e Linha 8-Diamante)

Promessas e previsões da Secretaria de Transportes Metropolitanos para a Grande São Paulo
Em matéria publicada pelo Diário do Transporte nesta sexta-feira (dia 16 de junho), citávamos que praticamente todos os planos de transporte da Grande São Paulo estão em atraso. E citávamos: “Um dos casos mais indefinidos é o da linha 6-Laranja do Metrô. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o ‘Consórcio Mova-se’ encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. E não há resposta ainda.”

Leia o trecho da matéria sobre a obra do Metrô que não tem data para ser concluída:
“Linha 6-Laranja Metrô: A ligação entre a região de Brasilândia e a estação São Joaquim na região central de São Paulo, que deve atender a mais de 630 mil pessoas por dia é uma das mais indefinidas. O secretário de Transportes Metropolitanos disse no evento sobre mobilidade da UITP no dia 13 de junho que “o governo está fazendo todo o esforço para a PPP [Parceria Público Privada] ser retomada”. Terminou nesta quinta-feira, 15 de junho de 2017, o prazo dado pelo Governo do Estado de São Paulo para que o “Consórcio Mova-se” encontrasse uma solução para conseguir financiamento do BNDES para a obra. As intervenções estão paralisadas desde porque o consórcio Move São Paulo, que venceu a licitação, suspendeu os trabalhos alegando falta de recursos. O consórcio está com dificuldades de obter financiamento pelo BNDES e é formado pela Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia, toda citadas na Operação Lava Jato. Conforme noticiou o Diário do Transporte, em primeira mão, no dia 08 de março, o prazo final dado pelo Governo do Estado foi 15 de junho, podendo assim, haver nova licitação. O Move São Paulo solicitou empréstimo de R$ 5,5 bilhões. Por causa da paralisação das obras, o Governo do Estado de São Paulo pediu anuência da Assembleia Legislativa e levará a solicitação ao BNDES de remanejamento de R$ 200 milhões, que estavam previstos para linha 6-Laranja, para linha 5- Lilás, prevista para se prolongar até a Chácara Klabin. A linha 5 já opera entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro.
A previsão inicial para inauguração da linha 6 era 2020. A data agora é uma incerteza.
Considerada a linha das universidades, por atender regiões onde estão vários estabelecimentos de ensino, a linha 6-Laranja deve ter integração com a linha 1-Azul e 4-Amarela do metrô e 7-Rubi e 8-Diamante, da CPTM.
Até o momento, foram gastos R$ 1,7 bilhão no empreendimento.”

Fonte - Revista Ferroviária  18/06/2017

São Luis (MA) terá obras importantes de infraestrutura viária e transportes ainda esse ano

Infraestrutura viária  🚏

O projeto será realizado por meio da Agência Estadual de Mobilidade Urbana e Serviços Públicos (MOB) com início de implantação ainda no primeiro semestre deste ano,e prevê a reestruturação do sistema viário e transporte com a implantação vias exclusivas para ônibus e ciclovias,em uma área cuja ocupação e crescimento tem se configurado de forma cada vez mais expressiva

Da Redação

foto - divulgação

Transporte público com sistema de ônibus rápido, sistema de tráfego binário, vias exclusivas para ônibus, priorização do transporte coletivo nos semáforos, calçadas largas e ciclovias segregadas, estes farão parte de um dos maiores investimentos na história da mobilidade urbana do Estado que visa reestruturar a Avenida dos Holandeses e Avenida Litorânea e todo o sistema viário e de transporte da região noroeste da Ilha. O projeto será realizado por meio da Agência Estadual de Mobilidade Urbana e Serviços Públicos (MOB) com início de implantação ainda no primeiro semestre deste ano.
O projeto prevê a reestruturação do sistema viário e transporte em uma área cuja ocupação e crescimento tem se configurado de forma cada vez mais expressiva. “O sistema viário e de transporte da Ilha de São Luís precisa ser reestruturado e preparado para as demandas atuais e futuras de crescimento da população. Por isso, o Governo do Estado decidiu iniciar o projeto de corredores de ônibus rápidos na região noroeste, que inclui os municípios de São Luís, Paço do Lumiar e São José de Ribamar”, explica o presidente da MOB, Artur Cabral. A obra será realizada, em quase toda sua extensão, em uma rodovia estadual (MA-203), onde é permitida a intervenção do Estado no sistema viário.
Ainda que outras rodovias já estejam passando por algumas dificuldades na trafegabilidade, Cabral explica a complexidade em intervir nestas regiões e a escolha da Holandeses, “em rodovias como a MA – 201, 202 e 204, principalmente, a MA-202 (Estrada da Maioba), é necessária uma maior discussão e encontrar a melhor solução para resolver a ocupação das faixas de domínio – áreas que se estendem desde o eixo das rodovias até 35m – que não podem ser ocupadas e, atualmente, estão invadidas. Este é um dos fatores que viabilizam a escolha desse projeto e a condução das obras com maior fluidez e menor tempo de execução”. Os investimentos serão realizados na MA-203 (Avenida dos Holandeses), desde o Araçagi até a Ponta D’Areia, e na Avenida Litorânea com a extensão de mais 2km no bairro do Olho D’água, em função da necessidade de maior fluidez do tráfego.
Além destas, ocorrerá, também, a reestruturação das ruas de entorno que fazem a conexão entre essas duas vias, como a Avenida Colares Moreira, Rua São Carlos e Rua das Cegonhas (Olho D’água), e as vias de ligação entre a Rua Búzios e a Avenida dos Holandeses.

Sistema Binário e Vias exclusivas para ônibus
Dentro de um sistema binário que consiste em transformar vias paralelas e próximas, de mão dupla, em vias de sentido único, com a função de contribuir no melhor uso do espaço da via e na diminuição de conflitos entre veículos, pedestres e ciclistas, as vias contarão com semáforos inteligentes conectados aos ônibus que terão prioridade sob os outros veículos, resultando em um transporte mais rápido. Em alguns trechos, os ônibus passarão por uma faixa central e, em outras, lateral, sendo faixas segregadas que permitirão apenas a passagem dos ônibus.
O trecho da MA-203 (Avenida dos Holandeses) entre a avenida São Carlos e a Colares Moreira terá um sentido único (Centro – Bairro). Em complemento, a Avenida Litorânea fará o sentido oposto (Bairro – Centro), somente no trecho entre a Avenida São Carlos (Olho D’água) e a ponte do Rio Calhau, incluindo a duplicação da Colares Moreira entre a Avenida dos Holandeses e a Avenida Litorânea.
“Isso foi necessário para dar maior fluidez de tráfego na Avenida dos Holandeses, uma vez que a avenida ainda não possui saturação de tráfego. Os congestionamentos são em função das interseções. A alternativa seria a construção de elevados no local das rotatórias, mas do ponto de vista estético não é recomendável, além de desvalorizar os imóveis no entorno”, finaliza o presidente.
Com informações da MOB/Gov.Maranhão   01/05/2017

Vitória (ES) substituírá projeto de BRT por ciclovias e corredores de ônibus

Mobilidade

Em vez do BRT (Bus Rapid Transit), os recursos já aprovados deverão ser alocados para a construção de corredores exclusivos de ônibus e de estruturas cicloviárias integradas à rede de transporte. 

Folha Vitória 

foto - ilustração

Projeto do governo do ES, aprovado ontem (9) pela Assembleia Legislativa, altera o Programa de Investimentos em Mobilidade Urbana da região metropolitana de Vitória. Em vez do BRT (Bus Rapid Transit), os recursos já aprovados deverão ser alocados para a construção de corredores exclusivos de ônibus e de estruturas cicloviárias integradas à rede de transporte.
Em 2010, quando o governador do Espírito Santo, Paulo Hartung (PMDB), propôs implantar o sistema de BRT, a justificativa era de que o sistema configurava a melhor proposta para melhorar a mobilidade na Grande Vitória.
Todavia agora, alegando o alto custo do empreendimento, o executivo propõe utilizar o recurso do projeto (R$ 530,4 milhões) em soluções menos onerosas, como a instalação de faixas preferenciais para ônibus e intervenções para incentivar o uso da bicicleta.
O governo cita o alto custo do investimento e a crise econômica para justificar a reprogramação dos recursos. “Os recursos contratados não são suficientes para implantar o BRT, em razão do alto custo do investimento e da conjuntura financeira e econômica atual”, registra o texto aprovado ontem.
A matéria foi aprovada em reunião conjunta das comissões de Justiça, Mobilidade Urbana e Finanças. Em seguida, a proposição foi aprovada também pelo Plenário.
No Brasil, o BRT está presente em cidades como Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), Brasília (DF), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Porto Alegre (RS), Recife (PE) e São Paulo (SP).

Fonte - Mobilize  10/11/2016

Trafegar em via exclusiva para ônibus passa a ser infração gravíssima

Transito

O condutor que for pego dirigindo nos corredores exclusivos de ônibus, pode ter o veículo apreendido, além de perder sete pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e pagar multa de R$ 191,54. A Lei 13.154/15 altera o Código Brasileiro de Trânsito nesse e em outros pontos

Portal do Trânsito
Mariana Czerwonka

foto - Cesar Brustolin/SMCS[/caption]

A presidente Dilma Roussef sancionou alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que a partir de hoje passa a considerar infração gravíssima transitar em faixas e vias exclusivas para circulação de veículos do transporte público coletivo de passageiros.
O condutor que for pego dirigindo nos corredores exclusivos de ônibus, pode ter o veículo apreendido, além de perder sete pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e pagar multa de R$ 191,54.
Antes da mudança, trafegar na faixa exclusiva à direita era considerado infração leve (3 pontos) e nos corredores à esquerda da via, grave (5 pontos). Em nenhum dos casos estava prevista a apreensão do veículo.
Outra mudança nas infrações de trânsito e que altera o comportamento de taxistas, motoristas de vans e ônibus é que agora passa a ser considerada uma irregularidade dirigir o veículo realizando a cobrança de tarifa com o veículo em movimento. A infração será considerada média, com multa de R$ 85,13 e acréscimo de quatro pontos na CNH.

Curso preventivo de Reciclagem
Uma novidade trazida pela Lei é que agora os motoristas habilitados nas categorias C, D ou E, que incluem caminhoneiros e condutores de ônibus ou vans, serão obrigados a fazer um "curso preventivo de reciclagem", quando somarem 14 pontos no período de um ano. Após o curso, os pontos serão zerados e o profissional poderá ser chamado novamente para a "reciclagem" apenas depois de 1 ano.

Mais alterações
A Lei 13.154 também tira dos municípios a competência de registrar e licenciar os ciclomotores facilitando a regularização destes veículos pelo Estado, que passará a registrá-los, licenciá-los e cobrar habilitação dos condutores desse tipo de veículo. Além disso, mantém o registro dos veículos destinados a agricultura, mas desobriga o emplacamento e licenciamento dos tratores.

Fonte - Portal do Transito  31/07/2015

A imobilidade urbana de Alckmin

Mobilidade/SP

Afora estas obras que estão paradas, outros quatro corredores nem saíram do papel (Itapevi-Cotia, Cajamar-Santana do Parnaíba-Barueri, Alto do Tietê e Perimetral Leste). Eles foram prometidos pelo candidato Geraldo Alckmin, mas seguem apenas no projeto.E as obras do corredor de ônibus, que deveriam ter sido concluídas em janeiro, só devem ser entregues em 2016. 

Por Altamiro Borges

foto - ilustração

Se depender do governador Geraldo Alckmin (PSDB), São Paulo vai parar de vez. A mobilidade urbana, tão demandada pela sociedade, vai se transformar na mais infernal imobilidade, com longas horas no trânsito e transportes públicos precários. Na semana passada, a Folha revelou que quatro importantes corredores de ônibus no Estado estão com as obras paradas. O jornal tucano até tenta aliviar a barra do “picolé de chuchu”, argumentando que os atrasos decorrem de “falhas nos projetos originais, disputas judiciais” e... da crise econômica no Brasil. Mas não dá para esconder a irresponsabilidade do PSDB, que comanda São Paulo há mais de 20 anos e nunca tratou como prioridade os transportes urbanos.
Segundo a reportagem de Venceslau Borlina Filho, “comerciantes de Americana, na região de Campinas, não param de lamentar: a entrega do novo terminal metropolitano, que fará conexão com as vizinhas Nova Odessa e Santa Bárbara d´Oeste e permitirá a volta de clientes, foi adiada três vezes em oito meses. E as obras do corredor de ônibus, que deveriam ter sido concluídas em janeiro, só devem ser entregues em 2016. Assim como em Americana, emperraram as outras três obras prometidas pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB) para interligar cidades paulistas em projetos de mobilidade... Além das obras na região de Campinas, sofrem com atrasos os corredores Itapevi-São Paulo e Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi), além do VLT (veículo leve sobre trilhos) da Baixada Santista”.
Afora estas obras que estão paradas, outros quatro corredores nem saíram do papel (Itapevi-Cotia, Cajamar-Santana do Parnaíba-Barueri, Alto do Tietê e Perimetral Leste). Eles foram prometidos pelo candidato Geraldo Alckmin, mas seguem apenas no projeto. A Folha fez questão de ouvir o “outro lado” – algo que geralmente ela não faz quando dispara os seus petardos contra o governo Dilma. “A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) admite os atrasos nas obras de mobilidade no Estado, mas aponta a crise econômica e a complexidade dos projetos, que envolvem desapropriações e disputas judiciais, como principais causas”. O jornal poderia aproveitar a oportunidade para perguntar também sobre as obras do metrô de São Paulo, que também seguem emperradas.

O trem-fantasma de Alckmin
Em editorial publicado no início de abril, intitulado "Promessa descarrilada", o próprio jornal criticou os atrasos na expansão do metrô e observou que "as explicações por parte do governo do PSDB não convencem". Conforme apontou na ocasião, "o governo Geraldo Alckmin pretende construir 120 km de novos trilhos, mas, das nove obras de expansão, apenas uma está oficialmente em dia; cinco tiveram a entrega postergada, e as demais ainda não começaram - e já se pode adivinhar que não fugirão à regra... Ao explicar os atrasos, o governo Alckmin invariavelmente culpa fatores externos, apontando para empresas que descumprem o estabelecido em contrato ou atacando dificuldades no licenciamento ambiental, por exemplo".
As desculpas do governador tucano são sempre esfarrapadas e marotas. Ele evita falar, por exemplo, das graves denúncias de corrupção que envolvem o setor - como o superfaturamento, as fraudes nas concorrências e o desvio de dinheiro para as campanhas do PSDB. O escândalo do "trensalão tucano" - que a mídia carinhosamente batizou de "cartel dos trens" - nunca é citado como um dos motivos dos atrasos na expansão do metrô e da CPTM. Geraldo Alckmin prefere culpar o governo Dilma e a crise econômica. Nesta tática diversionista, o "picolé de chuchu" sabe que conta com a cumplicidade da mídia chapa-branca, Ela até registra, de vez em quando, o caos da imobilidade urbana em São Paulo, mas sem nunca dar o devido destaque a este grave problema que afeta a população paulista.
Fonte - Blog do Miro  24/07/2015

Projetos de BRTs são cancelados por falta de cumprimento de prazos

Mobilidade

Ministério das Cidades cancela BRT em Caruaru e corredores exclusivos em Olinda e Paulista. A medida foi tomada pelo não cumprimento de prazos.A decisão foi publicada no Diário Oficial da União da última sexta-feira.

Diário de Pernambuco

Foto - ilustração

O Ministério das Cidades decidiu cancelar a implantação do sistema Bus Rapid Transit (BRT) em Caruaru, no Agreste de Pernambuco. O projeto existe há três anos, quando o órgão constatou que havia viabilidade na área, no entanto, orçado em R$ 250 milhões, nunca saiu do papel. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União da última sexta-feira. Além disso, também anulou a execução das obras de corredor exclusivo de ônibus de complementação da III Perimetral, trecho Olinda e Recife e trecho Paulista.
Segundo a publicação, a implantação deveria obedecer aos atos normativos que regem o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte) e o calendário com os prazos estabelecidos para contratação da operação de crédito no Programa. "Considerando a ocorrência de desistências formalizadas da contratação da operação de crédito e o não cumprimento dos prazos estabelecidos, resolve: Art. 1º Tornar insubsistente a seleção das propostas listadas no Anexo I desta portaria em função da não continuidade da contratação no Programa Pró-Transporte, para fins de realocação dos recursos do programa", consta no documento.
O sistema deveria ligar Caruaru de Leste a Oeste - do Alto do Moura ao Bairro das Rendeiras, com estações próprias e aproveitando o trajeto da linha férrea. Através de nota oficial, a Prefeitura de Caruaru explicou que os atrasos ocorridos, quando dos prazos estabelecidos no início, não foram cumpridos por causa da demora na aprovação do projeto, além de outros aspectos formais, que não foram detalhados.

Propostas sem continuidade de contratação no programa Pró-Transporte, no âmbito do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades

Fonte - Diário de Pernambuco  12/05/2015

Todas as faixas exclusivas de ônibus são passíveis de multas em Fortaleza

Mobilidade/Fortaleza

Agentes que flagrarem desrespeito pelos condutores poderão multá-los, mesmo sem fiscalização eletrônica.Dessa forma, a partir de hoje, os motoristas que trafegarem na faixa exclusiva já poderão ser multados.

DN

Fortaleza encerrou o ano de 2014 com 54,2 quilômetros de faixas exclusivas para o transporte coletivo em funcionamento. Mesmo as vias onde a fiscalização eletrônica ainda não estão em operação estão passíveis da fiscalização móvel, pelos agentes de trânsito.
Última das vias a receber a sinalização no ano passado, a Av. Perimetral, no trecho localizado entre a rodovia BR-116 e a Av. Juscelino Kubitschek, completou, ontem, o período educativo de 15 dias. Dessa forma, a partir de hoje, os motoristas que trafegarem na faixa exclusiva já poderão ser multados. Neste primeiro momento, haverá apenas a fiscalização móvel, ou seja, caso um agente da Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e Cidadania (AMC) flagre um veículo trafegando irregularmente sobre a faixa, ele tem o poder de aplicar a multa.

Equipamentos
O mesmo acontece em outras vias da Capital que ainda estão finalizando a implantação dos equipamentos eletrônicos, como é o caso das avenidas José Bastos, Domingos Olímpio, Carapinima e Bernardo Manuel.
Apenas as avenidas Dom Luís, Santos Dumont e a Avenida da Universidade estão efetivamente praticando a fiscalização eletrônica. A Avenida Bezerra de Menezes permanece com os equipamentos desligados em virtude das obras no decorrer da via para a implantação das estações do BRS.
Sobre a implantação da fiscalização eletrônica nas faixas exclusivas para ônibus, a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania (AMC) informa que já concluiu a instalação dos equipamentos nas avenidas Carapinima, Domingos Olímpio e Antônio Sales, faltando apenas a conclusão da parte elétrica e de informática. Os primeiros equipamentos devem estar rodando no fim do mês de janeiro na Avenida Antônio Sales. Já na Avenida Carapinima e na Avenida Domingos Olímpio, a previsão é que a fiscalização eletrônica comece em fevereiro.

Conversões
A AMC ressalta que podem trafegar nas faixas apenas ônibus, vans, táxis e transporte escolar. Os demais veículos só devem adentrá-las para fazer conversões à direita ou acesso ao lote. Ao utilizar a faixa exclusiva, o condutor deve fazer a transposição pela linha pontilhada. A orientação é que o condutor fique atento, pois não pode passar por dois equipamentos de fiscalização consecutivos.
O motorista de veículo particular que for flagrado trafegando irregularmente pelas faixas exclusivas gera uma infração leve, com multa de R$53,20, além de três pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH).
Conforme Ezequiel Dantas, engenheiro e técnico da Prefeitura de Fortaleza, apesar de o programa de faixas exclusivas do Plano de Ações Imediatas de Transporte e Trânsito de Fortaleza (Paitt) estar em funcionamento desde agosto de 2014, ainda é necessário penalizar os motoristas para que haja respeitos aos corredores exclusivos.
"À medida que o programa foi avançando, o respeito dos motoristas foi aumentando, tanto que diminuimos de 60 para 15 dias o período educativo. Porém, em Fortaleza a gente ainda vê muitos absurdos no trânsito. Quando há uma fiscalização, e o infrator pode receber uma multa, há um respeito maior", alega o engenheiro da AMC
A Prefeitura já calcula os benefícios no trânsito resultantes da implantação dos corredores. O aumento na velocidade dos ônibus é a principal delas. Na Av. Santos Dumont, por exemplo, o ganho de velocidade para o transporte público foi de 207% no pico da tarde (entre 17h e 19h). Já na Avenida Dom Luís o aumento foi de 144% no mesmo período.
"O principal foco do programa é o aumento da velocidade operacional. Com isso, diminui o tempo de espera dos usuários e a superlotação dos ônibus", aponta Ezequiel Dantas. Estudos preliminares apontam um aumento de velocidade dos coletivos de 70% na Avenida da Universidade e de 120% na Avenida Carapinima.
Em janeiro, a Prefeitura deverá implantar mais 8,4 quilômetros de faixa exclusiva na Avenida Perimetral. Até julho, o Paitt pretende implantar um total de 122 quilômetros de faixas para transporte coletivo na Capital. Avenidas como Engenheiro Santana Júnior, Washington Soares, Abolição e Governador Raul Barbosa são algumas das demais vias que serão contempladas com os corredores.

Fonte - Diário do Nordeste  06/01/2015

Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

Mobilidade

Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos - SP: 300 km de faixa exclusiva provocou a ira de donos de carros, mas reduziu tempo médio de viagens em 38 minutos

Por Rodrigo Gomes, da RBA 

foto Pregopontocom - Metrô de Salvador

São Paulo – Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.
A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

SP:300 km de faixa exclusiva provocou
 a ira de donos de carros, mas reduziu
 tempo médio de viagens em 38 minutos

Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.
(*)Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”
(*)Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.
Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.
Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.
Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.
Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.
(*)Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.
No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.
Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.
Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.
Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.
Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

Novas iniciativas
Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.
(*)Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

Apesar da importância dada à mobilidade 
pela presidenta Dilma, maior parte das 
obras ainda está no papel
ROBERTO STUCKERT FILHO/PR

O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

(*)Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um carro de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

Soluções antigas
Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.
No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.
Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

DIVULGAÇÃO/PORTAL DA COPA 
Monotrilho da linha 17-Ouro, do Metrô paulista, 
foi prometido para a copa, para depois dela, 
e agora para 2015

É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.
O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.
Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.
Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.
Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.
“Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN
 Redução de tributos possibilitou 1,5 milhão
 a mais de vendas de carros entre 2009 e 2013, 
diz Anfavea

Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.
Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.
Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.
Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.
Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.
A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.
Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.
"A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

Fonte - RBA (Rede Brasil Atual ) 01/09/2014

(*) Grifos Pregopontocom

Uma alternativa para o equivocado projeto do BRT de Salvador

Mobilidade Urbana

Salvador é uma cidade que incontestavelmente paga um preço muito alto pelo seu crescimento desordenado causado pela frequente especulação imobiliária, somado a falta total de planejamento urbano e de projetos modernos e eficientes voltados para o transporte público com duração de longo prazo,além da ausência de um planejamento básico estratégico que possa reunir todas as diretrizes em favor do seu desenvolvimento e do crescimento sustentável.

A.Luis
Salvador Sobre Trilhos

foto - ilustração

A muito tempo acompanhamos e participamos de todos os debates,audiências públicas,reuniões,seminários e discussões e todos os eventos que tratam do tema da Mobilidade Urbana em Salvador e RMS.
Salvador é uma cidade que incontestavelmente paga um preço muito alto pelo seu crescimento desordenado causado pela frequente especulação imobiliária, somado a falta total de planejamento urbano e de projetos modernos e eficientes voltados para o transporte público com duração de longo prazo,além da ausência de um planejamento básico estratégico que possa reunir todas as diretrizes em favor do seu desenvolvimento e do crescimento sustentável.
Retomadas as obras do metrô, que se arrastavam a 13 anos sem nenhuma expectativa real de conclusão,cria-se uma nova esperança para breve melhoria da qualidade e da eficiência do transporte publico com a inclusão desse importante sistema de transporte de massa que a muito tempo já se fazia necessário em Salvador e sua RM.
Mais o metrô só não basta,uma intervenção precisa com a reorganização "racional" e inteligente do atual e precário sistema de transportes por ônibus além da ampliação e a criação de outros sub-sistemas,os alimentadores e os complementares, se faz urgente e necessário.
Mais  no que tange a administração municipal da cidade,a mesma parece andar no sentido inverso do caminho para soluções que sejam adequadas e que possam se integrar de maneira harmônica e eficiente a nova dinâmica da mobilidade com a criação do sistema de transportes de massa,o Metrô de Salvador.
Na contramão da lógica ao lançar um equivocado  "projeto de BRT", impondo a cidade a convivência com a presença de "inúmeras obras de arte",monstrengos de concreto na forma de elevados,viadutos,pisos concretados,cobertura córregos urbanos e estações elevadas,etc,contribuindo dessa forma para desfigurar mais ainda as características urbanas da nossa cidade e ao que parece busca estabelecer uma competição intermodal descabida (com o sistema metroviário) a um custo muito alto,não só o financeiro mais também sobre o aspecto urbano,que causara prejuízos inestimáveis a sustentabilidade e a qualidade de vida da população da nossa metrópole.
Qual a necessidade de um corredor de BRT ligando a Est.da Lapa ao Iguatemi dando uma autêntica volta olímpica na cidade (Lapa/Av.Vasco da Gama/Rio Vermelho/Lucaia/Av.ACM/Iguatemi),quando teremos um Metrô que fara essa ligação num percusso quase 3 vezes menor (Lapa/Bonoco/Av.ACM/Iguatemi), muito mais rápido,com mais segurança e em menor tempo,transportando consideravelmente um numero bem maior de passageiros?....qual a lógica para se fazer um investimento vultuoso, e ao que tudo indica ser ele um equivoco,em um corredor de ônibus?...
Em um dos eventos que participamos,sobre mobilidade urbana no auditório dos Correios na Pituba, promovido pela Prado Valadares,que participa do ref. projeto do BRT,a qual  também havia participado do processo da licitação do PMI para o sistema metroviário de SSA, não tendo sido classificado o seu projeto "esquisito" denominado "Tri-Via "que  inicialmente seria operado com ônibus  elétricos articulados e depois mudaria  para trens de metrô,trafegando em um longo elevado em dois níveis "ziguezagueando" em toda a extensão do seu percusso,onde na oportunidade também foi apresentado a continuidade do projeto para outras áreas da cidade,entre elas um ramal que passaria ao longo da Av.Garibaldi.Na ocasião indaguei ao palestrante(da Prado Valadares) por que não usar a Vasco da Gama (que agora fara parte do corredor do BRT) cujo o trajeto seria mais curto e mais fácil a sua implantação e ouvi como resposta do mesmo,que não havia demanda no local que justificasse e sustentasse o projeto pois a mesma (demanda) estaria na Av. Garibaldi, segundo pesquisas de OD realizadas previamente pela empresa a qual o mesmo representava.
O que mudou então?...
Será que então usarão a Av. Vasco da Gama apenas para justificar o que foi gasto num projeto tosco resultando em uma obra desastrosa,que enterrou um córrego e destruiu uma área verde composto por grandes arvores frondosas que o cercavam,ao invés de simplesmente revitalizar e urbanizar a área?...
Porque se gastar R$800 milhões ou até mais (já que preferem sempre investir em sistemas de ônibus) com uma obra que possivelmente corre o risco do custo final superar em muito o seu benefício e o resultado pode não ser satisfatório?... Ao que parece criou-se um sistema para concorrer com a linha 2 do metrô pura e simplesmente,utilizando um corredor supostamente com baixa demanda (Av.Vasco da Gama) além do prejuízo que acarretara a paisagem urbana,com a poluição visual que os componentes "arquitetônicos" que fazem parte do projeto ao se esparramarem pela cidade certamente irão impacta-la negativamente.Porque não se optar então por um projeto mais coerente com um novo traçado para um corredor de transportes com um custo muito mais inferior e sem agredir a cidade no seu aspecto urbano?....
A sugestão seria para um projeto de corredor de ônibus com faixa exclusiva usando a 1ª faixa da direita em toda a sua extensão,com fiscalização e monitoramento eletrônico, para a circulação de ônibus articulados,saindo da estação da Lapa / Av.Garibaldi,(ou no caso da Av.Vasco da Gama pela via já existente com as devidas correções) /Av.Juraci Mag.Jr.- Lucaia / Av.ACM,em direção a orla / Itaigara /Pituba.Para esse percusso bastaria poucas intervenções e com apenas algumas obras de arte,na intercessão  das Avs. Garibaldi / Av.Jur.Magalhães Jr.(Lucaia) com a Av. Vasco da Gama no Rio Vermelho,que resolveria também os graves problemas de congestionamento do trânsito no local gerados pelo cruzamento das duas vias administrado com o uso de semáforos, e mais dois viadutos,um ligando a Av. ACM, sentido orla Iguatemi, a Av. Juraci Magalhães Jr. na intercessão do Candeal/Pq da Cidade e outra ligando os dois trechos( 1º ao 2º) da Av. ACM sentido orla no mesmo local eliminando-se o contorno através da utilização dos retornos na Av.J..Mag.Jr.
Esse corredor com um custo infinitamente menor e que não interferiria de maneira tão negativa e agressiva na paisagem urbana da cidade constituiria uma nova e mais eficiente ligação com essa grande área da cidade (Itaigara/Pituba/Orla) capilarizando-se a cobertura  para o perímetro da mesma através de sistemas alimentadores e complementares.
Um outro corredor também com faixa exclusiva para ônibus na Av.ACM completaria o sistema fazendo a ligação entre a estação do Metrô/Iguatemi e a Pituba,dessa forma se construiria um sistema de transportes integrados mais abrangente e mais eficiente para toda região.O ideal seria que esse corredor fosse atendido por um sistema de VLT,que teria uma maior capacidade de atender as demandas atuais e futuras e os investimentos aplicados teriam  uma duração de longo prazo,além de uma serie de outras vantagens que o sistema proporciona.
O difícil não sera refazer o projeto eliminando as suas falhas e executar a obra corretamente,mais sim conseguir  fazer os  gestores da nossa cidade entenderem que o interesse público deve estar sempre acima de outros interesses sejam eles de qualquer origem ou natureza.
Pregopontocom - 15/03/2014

Mapa ilustrativo

Linha vermelha - Corredor exclusivo p/articulados - Lapa/Pituba
Linha Marron     - Corredor de ônibus                      - Iguatemi/Pituba

Atualizado em 19/03/2014

Famílias tiveram casas desapropriadas sem necessidade para obras da Copa no Rio, denuncia comitê

Cidadania

Akemi Nitahara 

Agência Brasil 

foto - ilustração

Rio de Janeiro – Terrenos desapropriados pela prefeitura do Rio em 2010 e 2011 para a construção do corredor do BRT Transoeste estão desocupados. A denúncia foi feita pelo Comitê Popular Rio Copa e Olimpíadas, que levou organizações de direitos humanos ao local no Recreio dos Bandeirantes.

O presidente da Associação dos Moradores da Vila Recreio 2, Laércio Chagas, diz que 90% do terreno desapropriado não foi incluído nas obras. “Só utilizaram uma parte, 90% ficou lá. Só tiraram as casas. E tem casas do outro lado da rua que estão quebradas e não fizeram nada”.
De acordo com Chagas, só na comunidade dele foram retiradas 400 famílias sem necessidade. “Eles [as entidades de direitos humanos] viram o tamanho do local que não foi utilizado para nada. A gente tem certeza que foi uma desapropriação desnecessária, com tanta covardia. Não tivemos assistência da prefeitura para nada, ainda mais os que entraram na Justiça”. Chagas diz que o dinheiro que recebeu de indenização não deu para comprar uma casa nova e hoje paga aluguel.
O representante do comitê Renato Cosentino diz que as remoções ocorreram sem que os moradores recebessem explicações claras. “Em 2011, as pessoas não conheciam o projeto, diziam 'a gente não sabe o que vai acontecer com o terreno'. E boa parte deles [dos terrenos] hoje estão vazios, sem uso. Então é grave, as pessoas perderam suas casas, centenas de famílias foram removidas, a princípio para as obras da Transoeste, só que esses terrenos estão ali sem nenhuma utilidade”.
De acordo com Consentino, existem várias denúncias de violações de direitos nas remoções. “Indenizações baixas, pessoas levadas para locais muito distantes e a gente não vê motivo para essa remoção ter ocorrido”. Para o comitê, a remoção está relacionada à especulação imobiliária. “Ali no Recreio é uma área de expansão do mercado imobiliário, esse foi um dos motivos. A presença de comunidades desvaloriza a terra e os novos empreendimentos”, diz.
Cosentino diz que ainda há moradores da Vila Harmonia e Restinga que não receberam a indenização. Representantes da Anistia Internacional, Justiça Global e da Comissão de Direitos Humanos da Câmara de Vereadores acompanharam a visita. De acordo com Cosentino, será marcada uma audiência pública para discutir a questão na Câmara.
A Secretaria Municipal de Obras informou que apenas executou a obra do BRT Transoeste, não sendo responsável pelo projeto, remoções ou terrenos. A Secretaria Municipal de Habitação (SMH) enviou nota em que diz conduzir os processos de reassentamento de forma democrática e com respeito aos direitos de cada família.
“O próprio decreto municipal que trata dos reassentamentos estabelece todos os procedimentos obrigatórios para reassentar uma família. Isso implica avisá-las com antecedência, esclarecer sobre a natureza e a importância do reassentamento, sempre motivado por interesse público mais amplo. Além de receber as informações, as famílias são recebidas individualmente na própria Secretaria Municipal de Habitação [SMH] e informadas sobre o valor de suas benfeitorias e as alternativas para reassentamento”, diz a nota.
De acordo com a SMH, 20 famílias da Vila Recreio 2 foram reassentadas, 67 da Vila Harmonia e 69 da Restinga, “que optaram entre um imóvel do Programa Minha Casa, Minha Vida ou indenização”. A SMH também informou que não é responsável pelo projeto do BRT ou pelos terrenos que ficaram vazios.
A Secretaria Municipal de Conservação e Serviços Públicos informa que os terrenos que ficaram vazios foram “de grande importância para a implantação do corredor expresso” da Transoeste. Em nota, a Seconserva diz que parte do terreno da Vila Harmonia “foi cedido para a implantação da sede da 18ª Gerência de Conservação. No local, funciona a sede administrativa, com vestiários para os funcionários, almoxarifado e refeitório”. Porém, a secretaria destaca que “não faz uso de demais áreas dos outros terrenos”.

Fonte - EBC  05/09/2013

Melhorar uso do solo é fundamental para aprimorar transportes, defende especialista

Vinícius Lisboa
Repórter da Agência Brasil
Rio de Janeiro - A melhoria do sistema de transportes no Rio e no Brasil requer investimentos, mas, além deles, pede também uma intervenção em outros fatores que influenciam a circulação nas grandes cidades, avaliou Raul de Bonis, professor de Engenharia de Transporte do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
"O setor de transportes influencia e é influenciado pelo meio. Se realizar investimento sem controlar o que existe além do transporte, o uso do solo, as condições para que as pessoas dependam menos do automóvel, a especulação imobiliária, a gente pode fazer investimentos que produzam efeitos contrários ao que se pretende", adverte Bonis sobre a iniciativa da presidenta Dilma Rousseff de criar um pacto nacional com governadores e prefeitos para aumentar os investimentos na mobilidade urbana.
Esse melhor aproveitamento do solo a que o especialista se refere poderia vir, por exemplo, de uma política de habitação que recupere bairros degradados, reduzindo a necessidade de se deslocar para as áreas centrais. "O que existe hoje é uma cidade que explodiu, uma região metropolitana que se espalhou, mas que tem quase 20 municípios se deslocando para o centro e não dá para imaginar que meia dúzia de corredores de ônibus vão resolver isso. Se mexer nos transportes sem mexer no resto, tende a se agravar [a situação]."
Os corredores expressos mencionados por Bonis são os BRTs, faixas exclusivas de ônibus articulados que já começaram a funcionar na capital e serão ampliadas até os Jogos Olímpicos de 2016. Ao abordar a especulação imobiliária, o professor questiona o adensamento de bairros que têm passado por um processo de verticalização, que leva mais pessoas a locais que não aumentam sua oferta de serviços como o transporte.

Também professor de engenharia de tráfego da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro defende que a prioridade é a integração e o planejamento do transporte público. "É preciso reduzir a superposição de linhas de ônibus, colocando mais veículos para fazer as linhas novas. Na zona sul, no centro e na Avenida Brasil, por exemplo, há muitas linhas superpostas. Temos que racionalizar essas linhas".
Para nivelar a qualidade do serviço em toda a cidade, o pesquisador sugere um sistema de compensação em que as linhas mais lucrativas financiem as menos rentáveis, permitindo uma qualidade igual em toda a região metropolitana. "Com o sistema eletrônico de cobrança isso é muito mais fácil agora. Esse investimento interfere na articulação diária. A gestão é fundamental."
Ribeiro defende também a ampliação das barcas, com uma estação em São Gonçalo e maior qualidade na ligação entre o centro e a Ilha do Governador, na zona norte. Sobre os BRTs, o pesquisador pondera: "É uma solução boa para os níveis de demanda a que ele pode atender, mas será que a demanda a que ele está atendendo não seria melhor para um veículo leve sobre trilhos [VLT]? O metrô e o VLT atendem a demandas maiores que o BRT. É preciso considerar tudo isso e investir com planejamento, monitorando as concessionárias depois da obra.
Obs: Os grifos em negritos são de nossa autoria.
Fonte - Agência Brasil 29/06/2013


COMENTÁRIO Pregopontocom
Como é bom ouvir comentários lúcidos e preciosos de alguém que realmente demonstra entender  do assunto,a anos venho batendo exatamente em tudo isso que o ilustre Prof. Raul de Bonis abordou aqui nessa matéria,cujos os pontos que posso destacar são: 01) "o uso do solo, as condições para que as pessoas dependam menos do automóvel, a especulação imobiliária, a gente pode fazer investimentos que produzam efeitos contrários ao que se pretende" - 02) "O que existe hoje é uma cidade que explodiu, uma região metropolitana que se espalhou, mas que tem quase 20 municípios se deslocando para o centro e não dá para imaginar que meia dúzia de corredores de ônibus ( BRTs) vão resolver isso." - 03) "É preciso reduzir a superposição de linhas de ônibus, colocando mais veículos para fazer as linhas novas." - 04) "Sobre os BRTs, o pesquisador pondera: "É uma solução boa para os níveis de demanda a que ele pode atender, mas será que a demanda a que ele está atendendo não seria melhor para um veículo leve sobre trilhos [VLT]? O metrô e o VLT atendem a demandas maiores que o BRT. É preciso considerar tudo isso e investir com planejamento, monitorando as concessionárias depois da obra." .

Dois ônibus batem de frente na av. Vasco da Gama...um da Incompetência e o outro do Descaso

Dois ônibus batem de frente na av. Vasco da Gama e deixam dez passageiros feridos

O acidente aconteceu na via exclusiva de coletivos, próximo à delicatessen Perini
Redação Correio 24h

Acidente causou engarrafamento. 

Foto: Reprodução/Jean Conceição

Um acidente entre dois ônibus por volta do meio-dia deste sábado (25) deixou pelo menos dez passageiros feridos na avenida Vasco da Gama, em Salvador. O acidente aconteceu na via exclusiva de coletivos, próximo à delicatessen Perini.
Segundo informações da Superintendência de Trânsito e Transporte do Salvador (Transalvador), os veículos, da empresa Joevanza e BTU bateram de frente. Os passageiros foram projetados dos assentos e sofreram diversos ferimentos. Não há informação sobre mortos.
A Central de Polícia informou que alguns deles ficaram presos às ferragens. Os feridos foram socorridos por ambulâncias do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Eles foram levados para o Hospital Geral do Estado (HGE). O estado de saúde das vítimas não foi divulgado.
Do iBahia .com 25/05/2013

CORREDORES DE ÔNIBUS X CORREDORES DA MORTE

Não é de hoje que viemos alertando para a falta de segurança em virtude da maneira errada e precária com a qual vem sendo operados os corredores exclusivos de ônibus em Salvador sempre colocando em risco constante os seus usuários e os condutores dos veículos,que no final arcam sempre com o peso maior da responsabilidade em caso de um acidente.Não faz muito tempo que um grave e semelhante acidente ocorreu no corredor da Av. ACM próximo ao Iguatemi.Nem precisa ser um especialista para constatar tal fato,basta um minimo de inteligência e um pouco de sensibilidade ou simplesmente alguém que já teve a oportunidade de conhecer alguns deles em outras cidades,São Paulo é um bom exemplo.As primeiras vias exclusivas construídas em Salvador foram concebidas para o trafego de VLTs,sendo adaptadas e usadas como corredores de ônibus  logo após o projeto ( do bonde moderno ) ser abandonado de vez na gestão do prefeito MK.As plataformas centrais para embarque e desembarque de passageiros projetadas para o VLT,permaneceram (os VLTs tem portas nas duas laterais) e não foram modificadas para atender aos padrões dos ônibus aqui utilizados (com portas apenas de um lado) o que seria mais difícil e complicado.O correto então seria se adotar a solução aplicada nas cidades que usam tais corredores com a adoção de veículos,os ônibus,com portas nas duas laterais,ou seja dos dois lados,que acabaria com o intenso ziguezague dos ônibus dentro dos corredores (trafegando nas faixas invertidas),trocando de  faixa constantemente,(operação em X) passando a trafegar na faixa da direita dentro do sentido normal e de acordo com as regras de trânsito vigente no Brasil ( ao invés da utilizada mão inglesa) Dessa maneira ainda facilitariam e melhorariam significativamente a acessibilidade de todos os usuários pois as portas do lado esquerdo dos ônibus eliminam os degraus com o piso do ônibus parando em nível com a plataforma de embarque e desembarque.No entanto essa solução que nunca foi adotada provavelmente atendendo unicamente os interesse dos donos de ônibus que certamente não querem arcar com investimento um pouco mais alto ao adquirir seus novos ônibus optando sempre por modelos mais simples existentes no mercado.A medida que aumentou o numero de veículos em circulação nesses corredores ao longo dos anos,o sistema que já a muito deu sinais de fadiga,começa a mostrar também de maneira mais grave  as suas deficiências e fragilidades agora fazendo vítimas, em virtude da maneira totalmente equivocada e perigosa com que vem sendo operados.O sinal vermelho já esta aceso, resta agora a sensibilidade do poder público para entender a gravidade do problema e fazer valer a sua autoridade como poder concedente de um serviço público e modificar o sistema operacional desses corredores exigindo dos concessionários a  partir de então que a renovação da frota e a a sua ampliação  sejam feitas já com a aquisição de ônibus com portas nas duas laterais ( dos dois lados) pondo um fim a essa arriscada  e perigosa armadilha, a operação ZIGUE-ZAQUE.
Pregopontocom

Obra dos BRTs expõe trilhos de bondes de Porto Alegre

( A HISTÓRIA EM BAIXO DO ASFALTO ) 

G1 RS  23/11/2012

Foto - Ilustração

A retirada do asfalto da Avenida Protásio Alves, em Porto Alegre, expôs uma parte da história da cidade. Embaixo do pavimento, os operários encontraram os trilhos dos antigos bondes, que já foram o principal meio de transporte coletivo da capital.
A obra está sendo feita no corredor de ônibus da avenida, que receberá piso de concreto. Até a Copa do Mundo de 2014, a Protásio Alves terá a circulação dos ônibus BRTs.
Os bondes circularam em Porto Alegre até a década de 70. Os trilhos devem ser retirados até a próxima semana para que o trabalho prossiga.
Fonte - Revista ferroviária 23/11/2012

BRT.É o barato que sai caro. (O BRTrem do Rio)

‘Solução é temporária’

Mal “nasceu” e o primeiro corredor exclusivo de ônibus no Rio - o BRT Transoeste - já transporta os passageiros apertados e sem conforto. Para o engenheiro Luiz Antônio Cosenza, membro da divisão técnica de transportes do Clube de Engenharia, o BRT é uma solução temporária para o transporte público da zona oeste.

“Essa é uma solução imediata, mais barata, para poder inaugurar até a 
Copa do Mundo, mas depois disso precisa ser revista. Em alguns anos não
conseguirá atender à demanda futura. Trocar os ônibus articulados por
biarticulados pode ajudar”, afirmou. Segundo Cosenza, o BRT só será viável enquanto a demanda não ultrapassar 15 mil passageiros por hora no mesmo sentido: “De 15 a 25 mil, teria que ser o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e, acima disso, só o metrô resolve”.
Durante os horários de pico o sistema está transportando 10 mil pessoas.
Na sexta-feira foi registrado um total de 26.841 passageiros e, no sábado, de
15.718 usuários.
Fonte -  Metro Rio News 


"Fernando Molica: Um trem para o lugar do 'BRTrem'

Rio - O prefeito Eduardo Paes bem que procurou batizar o sistema de ônibus expressos da Transoeste. Tentou emplacar o nome ‘Ligeirão’, adaptação do ‘Ligeirinho’ de Curitiba, mas bastaram alguns dias para que a população, imbatível no quesito criatividade, recorresse ao nome original — BRT, abreviatura de Bus Rapid Transit — para inventar o termo ‘BRTrem’, maldade que, ao remeter à SuperVia, traduz o aperto enfrentado pelos passageiros. Apesar de proporcionar viagens mais rápidas que os ônibus tradicionais, o sistema, nesse seu início, demonstra não ser a panaceia para o complicado deslocamento numa cidade que tem mais de 70 quilômetros de uma ponta a outra.
O problema é que a prefeitura insistiu em algo condenado por todos os especialistas — o uso de ônibus para o transporte de massa. É até lugar-comum ressaltar que deslocamentos de muita gente por dezenas de quilômetros devem ser feitos sobre trilhos; os trens levam mais passageiros e têm a vantagem adicional de não soltar fumaça. Os ônibus do BRT são maiores e mais bonitos que os convencionais, mas não deixam de ser ônibus, incapazes de absorver a demanda gigantesca de uma cidade com o Rio. Mesmo assim, a prefeitura quer levá-los para a Transcarioca e a Transolímpica. Claro que o BRT da Transoeste deverá ser melhorado, sua implantação acabou de acontecer, há condições de torná-lo mais eficiente. Mas essas melhorias têm um limite: em 2016, o sistema deverá chegar ao Jardim Oceânico, na Barra, onde é prevista uma conexão com o metrô. É fácil imaginar o que acontecerá quando passageiros saídos de seis vagões correrem para embarcar num ônibus, por melhor e maior que seja.
Em três anos e meio de mandato, Eduardo Paes tem o grande mérito de ter desencavado projetos quase lendários, como o aterro sanitário e a revitalização da região portuária. As vias expressas também são pontos positivos, mas a opção pelo ônibus deveria ser revista. O mais difícil — abrir túneis, viabilizar a construção do leito dos corredores — já foi feito. Paes poderia transformar em limonada o limão expresso no irônico apelido ‘BRTrem’ — isto, se implantar naquelas vias um sistema de transporte sobre trilhos, como o VLT que seu próprio governo quer colocar no Centro. Sairia mais caro, mas além de trazer mais benefícios para a população, geraria, no prefeito, o orgulho de ter reabilitado o uso da palavra trem entre nós.

Fernando Molica é jornalista e escritor | E-mail: fernando.molica@odianet.com.br"
Enviado por :  Edinillson Pereira 15/08/2012