Porque a América Latina deve redefinir o planejamento urbano

Transportes sobre trilhos   🚇

O impacto do metrô no desenvolvimento urbano”, para apresentar um documento de análise com o título “Porque o desenvolvimento de projetos de transporte sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas.” 

AEAMESP

foto - ilustração/Pregopontocom

Constantin Dellis, chefe da Secretaria Geral da Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos (ALAMYS), aproveitará seu espaço no painel 2 da 23ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA, que tem como tema “O impacto do metrô no desenvolvimento urbano”, para apresentar um documento de análise com o título “Porque o desenvolvimento de projetos de transporte sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas.”
O texto dará suporte a ação a ser desencadeada pela ALAMYS com apoio da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e outras organizações brasileiras do setor, visando demonstrar, para os tomadores de decisão na esfera governamental, as vantagens técnicas, econômicas, políticas, sociais e ambientais trazidas pela implantação ou ampliação de modos de transporte de passageiros sobre trilhos como elementos estruturadores do transporte público nos maiores centros urbanos e ponto de apoio fundamental para a transformação da realidade das metrópoles latino-americanas.
Programado para o dia 20 de setembro de 2017, das 10h40 às 12h, o painel da ALAMYS reunirá ainda especialistas dos metrôs da cidade do Porto, Portugal; Santiago, Chile, e Medellín, Colômbia.

Transformando cidades latino-americanas
O documento está estruturado em dois segmentos principais, seguidos de uma súmula das conclusões e da indicação de referências concernentes aos dados e conceitos apresentados.
O primeiro segmento trata de oferecer elementos que indicam porque a América Latina deve redefinir o planejamento urbano, considerando, no caso dos grandes centros, a reformulação do papel dos sistemas de transporte público – em especial os sistemas sobre trilhos – para torná-los elementos de indução do progresso, da qualificação das cidades e do bem-estar de suas populações.
Essa parte serve de pano de fundo para o tema central do documento, oferecendo elementos a respeito da urbanização latino-americana e alguns de seus principais problemas. O documento aponta a necessidade de reversão de um quadro marcado pela falta de vontade política e, consequentemente, pela ausência de recursos para ações de planejamento que possam transformar as metrópoles e as maiores cidades da região.
De modo geral, esses grandes centros ostentam tipologia urbana marcada por uma dicotomia: a existência de áreas que abrigam, além das melhores residências e infraestruturas qualificadas, também as instituições públicas e empresas privadas, a maior parte dos empregos e todos os tipos de serviços, em contraposição as grandes periferias destinadas essencialmente a servir de dormitório às populações de baixa renda, “condenadas a viajar longas distâncias, com dificuldade, para realizarem as suas atividades cotidianas em outros locais”.
O texto salienta que, em 2017, a América Latina conta com 647 milhões de habitantes, dos quais aproximadamente 79% moram nas cidades, e segue apresentando propensão ao aumento de suas populações urbanas nos próximos anos. E que tal situação amplia a pressão para atendimento das necessidades de mobilidade, de modo a garantir o acesso “democrático, equitativo e eficiente” de toda população aos diferentes bens e serviços que as cidades oferecem.
Todo esse contexto evidencia a importância da implantação e ampliação de sistemas de transporte público – os sistemas sobre trilhos, de alta capacidade, integradamente com os outros modos eficientes de transporte – para apoiar o desenvolvimento e o progresso das cidades e assegurar às pessoas o direito fundamental de melhorar substancialmente a sua qualidade de vida.

Os pontos em favor dos trilhos urbanos
Na segunda parte do documento, são apresentadas quatro razões que justificam a implantação de projetos metroferroviários nas cidades latino-americanas. Os sistemas metroferroviários são mais rápidos, confiáveis e seguros, com atributos como pouca ou nenhuma interferência de outros modos, maior frequência, regularidade dos tempos de viagens e de espera, melhor oferta de informações aos usuários, e, ainda, melhores condições de conforto, bem como segurança relativa a acidentes e a ações criminosas.
Com base em exemplos internacionais, o documento destaca elementos indicativos de que os sistemas metroferroviários revalorizam as cidades e aumentam o valor agregado das propriedades instaladas em seus arredores, possibilitando que o poder público recupere, para possíveis novos financiamentos, os montantes investidos em infraestruturas concernentes à implantação de metrôs.
O estudo também traz elementos demonstrativos de que os sistemas metroferroviários apresentam alta eficiência no uso do espaço urbano, no consumo de energia e quanto a emissões ao meio ambiente. E de que asseguram para toda a sociedade menores custos econômicos e, mais do que isso, expressiva economia de recursos públicos, das empresas privadas e dos cidadãos, quando se consideram todas as suas externalidades positivas, entre as quais, redução de tempos de deslocamento, diminuição de congestionamentos, emissões de poluentes e de acidentes de trânsito.

Subsídios operacionais para o transporte público
O documento de análise toca ainda num ponto consideravelmente sensível para os gestores e os passageiros nas cidades brasileiras: a questão do custeio dos sistemas de transporte coletivo diante da necessidade de garantir a modicidade da tarifa para o usuário, sem sacrificar a qualidade das infraestruturas e dos serviços. O texto aponta que os níveis de subsídio são baixos na América Latina, enquanto na América do Norte, Europa e Oceania, os sistemas contam com níveis significativos de subsídio operacional, suportados por diferentes fontes, inclusive recursos públicos. E mostra o exemplo de grandes cidades asiáticas nas quais parte considerável do custo operacional dos sistemas é coberta com receitas não tarifárias, geradas por meio de um arcabouço jurídico que facilita o negócio para os operadores.
Fonte - Abifer  14/09/2017

23ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA e METROFERR Lounge Experience
Data: 19 a 22 de setembro de 2017
Horário dia 19: 14 às 17h30
Horário dias 20 a 22: 9h00 às 17h40
Local: Universidade Paulista – UNIP – Campus Paraíso
Endereço: Rua Vergueiro, 1.211, São Paulo/SP

Porto Alegre solicita mais R$ 2,3 bilhões para o metrô

 Correio do Povo
A Prefeitura de Porto Alegre formalizou nesta terça-feira, 9, em Brasília, pedido para aumentar os recursos destinados à construção do metrô na cidade. Para isso, um encontro foi realizado entre o prefeito, José

foto - ilustração

Fortunati, com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior. O chefe do Executivo requisitou o aporte de R$ 2,3 bilhões para viabilizar a obra. O projeto atual prevê orçamento de R$ 1 bilhão.
Para o prefeito, o encontro foi produtivo, já que houve a sinalização do repasse dos recursos. “Saímos da reunião confiantes de que o metrô está bem encaminhado”, afirmou. Na agenda com governadores e prefeitos das capitais foram avaliados ainda projetos de mobilidade para inclusão no pacto para o transporte público anunciado pelo governo em 24 de fevereiro, junto aos pactos de responsabilidade fiscal, reforma política, saúde e educação pública.
Durante a reunião, a ministra Miriam Belchior se comprometeu em analisar e anunciar uma resposta o mais breve possível. No encontro, ela garantiu que as obras de recuperação do Mercado Público serão incluídas no programa PAC Cidades Históricas, que será anunciado nesta quinta-feira, 11.
A reunião foi acompanhada pelo governador em exercício, Beto Grill, o secretario estadual de Planejamento, João Motta, e o secretário municipal de Gestão, Urbano Schimitt. O metrô da Capital é planejado para percorrer 14,88 quilômetros, com 13 estações distribuídas entre a Esquina Democrática e Fiergs.
Fonte - Revista Ferroviária  11/07/2013

Monotrilho ou metrô para melhorar a mobilidade em Pernambuco

Transportes sobre trilhos 🚝

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos e o prefeito do Recife, Geraldo Julio se reuniram hoje com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior para apresentar os projetos locais. Uma das grandes mudanças será a implantação de um modal de grande capacidade para a Avenida Norte.

Diario de Pernambuco

foto ilustração - arquivo

Mudar a estrutura da matriz do transporte público. O discurso da presidente Dilma Rousseff, que ofecereu R$ 50 bilhões para investimentos em mobilidade está provocando uma correria dos gestores públicos à Brasília por uma fatia dos recursos.

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos e o prefeito do Recife, Geraldo Julio se reuniram hoje com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, e do Planejamento, Miriam Belchior para apresentar os projetos locais. Uma das grandes mudanças será a implantação de um modal de grande capacidade para a Avenida Norte. O projeto da Avenida Norte, desenhado inicialmente para um corredor de BRT (Bus Rapid Transit), sigla inglesa para Transporte Rápido por Ônibus, tem a proposta de mudar para monotrilho ou metrô.
De acordo com o secretário das Cidades, Danilo Cabral, o projeto do metrô para a Avenida Norte terá 10km de extensão e o custo estimado é de R$ 4,1 bilhões. Já o monotrilho custaria R$ 2,1 bilhões. Em 2011,segundo Danilo Cabral, o estado chegou a fazer um projeto de uma parceria público privada para o monotrilho na Avenida Norte. “O projeto do monotrilho tem mais chance. Não apenas pelo preço, mas também porque o metrô iria segregar o espaço da via e precisaria de mais desapropriações “, apontou o secretário.
Estado e município apresentaram os projetos em conjunto. O prefeito Geraldo Julio levou dois projetos de VLT (Veículo Leve sobre Trilho) para o Recife. Uma linha circular com 8,6 km para o Centro e outra do Aeroporto, passando pela Avenida Conselheiro Aguiar até o Centro do Recife com 9km de extensão. Cada uma a um custo de R$1,1 bilhão.
O prefeito também pediu recursos para a implantação de quatro corredores preferenciais para os ônibus no modelo BRS (Bus Rapid Service) para as avenidas: Abdias de Carvalho, Mascarenhas de Mporaes Domingos Ferreira e Beberibe. O corredor da Avenida Conselheiro Aguiar, que também teria um BRS, ficou de fora porque passou a ser incluído na linha do VLT.
O encontro foi considerado bastante positivo pelo secretário das Cidades, Danilo Cabral. “Foi um primeiro encontro. Eles vão analisar os projetos de todo o país e faszer a seleção. Nós estamos muito otimistas de conquistarmos mais investimenntos para a melhoria do transporte público no estado”, declarou. No encontro, o governador de Pernambuco, Eduardo Campos aproveitou para pedir reforço na liberação dos recursos para o BRT de Caruaru e o VLT de Petrolina. Veja abaixo o mapa da nova proposta viária para o Recife.
Fonte - Revista Ferroviária  10/07/2013

Transporte público ruim afeta saúde, educação e cultura da população, dizem especialistas

Pedro Peduzzi
Repórter da Agência Brasil

Foto - ilustração

Brasília – Os efeitos negativos de um transporte público caro e de má qualidade não estão restritos à questão da mobilidade urbana. Prejudicam também outras áreas vitais para a vida do cidadão, como saúde, educação, finanças e cultura. Especialistas e integrantes do Movimento Passe Livre (MPL) consultados pela Agência Brasil avaliam que a mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida, além de ser um dos maiores causadores de estresse da vida das pessoas.
“É um trauma para todo mundo. Principalmente para quem fica em pé, duas horas, crucificado, com alguém tentando pegar bolsa, apalpar. Não é à toa que as pessoas estão preferindo usar motocicletas, mesmo que isso represente risco a própria integridade física por causa dos acidentes, e não é à toa que essas manifestações conseguiram tantas adesões”, disse à Agência Brasil o doutor em políticas de transporte pela Universidade Dortmund, na Alemanha e professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), Joaquim Aragão.
As manifestações citadas pelo especialista foram iniciadas pelo MPL em São Paulo. O movimento tem, como um de seus interlocutores, o professor de história Lucas Monteiro. “Defendemos Tarifa Zero porque, além de ser a única forma de as pessoas terem acesso à cidade, o transporte público beneficia áreas vitais como saúde e educação. Por isso já imaginávamos que nossa luta se espalharia pelo país, mas não que iria alcançar a dimensão que alcançou”, disse à Agência Brasil.
De acordo com o representante do MPL, o incentivo ao uso de transportes individuais causa também problemas como aumento da poluição e do número de atropelamentos, o que resulta em mais gastos e problemas para a saúde pública. Dados do Ministério da Saúde mostram que, em 2010, 42.844 pessoas morreram nas estradas e ruas do país. Desse total, 10.820 acidentes envolveram motos. No mesmo ano, o gasto total do Sistema Único de Saúde (SUS) com acidentes de trânsito foi R$ 187 milhões. Só com internação de motociclistas foram gastos R$ 85,5 milhões.
Além disso, acrescenta Monteiro, diversos tratamentos de saúde deixam de ser feitos porque os pacientes não têm condições de pagar pelo deslocamento. E o problema relacionado à falta de condições para custear os transportes também afeta o direto e a qualidade da educação.
“Frequentei muitas às escolas públicas. É comum alunos faltarem aulas por não terem dinheiro para ir à escola. Além do mais, direito à educação não está restrito a apenas ir à escola ou ao banco escolar. Os estudantes precisam ter acesso à cultura, a visitar museus. E, sem circular, não há como ter acesso a isso. A grande maioria não vai ao centro da cidade, museus, centros culturais para complementar sua formação”, disse Monteiro.
Segundo Aragão, dificuldades para mobilidade urbana afetam diretamente o rendimento escolar de jovens e crianças, que ficam cansados e com o sono sacrificado. “É um fator a mais a prejudicar o rendimento, além da qualidade de instalações do ensino público. Da mesma forma, afeta também a evasão escolar, a formação de profissionais e a produtividade do país”, disse o especialista.
“A mobilidade bloqueia inclusive a vida social do cidadão de baixa renda, que fica sem acesso a entretenimento, cultura e lazer. Esses são privilégios das pessoas motorizadas. Uma família de quatro pessoas que queira se deslocarem da periferia até um parque no centro da cidade gastará R$24, caso a passagem unitária custe R$3. Para quem recebe salário mínimo, isso é impossível”, disse.
Arquiteto, urbanista e especialista em transporte público, Jaime Lerner diz que por trás das manifestações iniciadas pelo MPL está o descrédito nas políticas públicas e a falta de respostas à sociedade, sobre os diversos serviços públicos prestados a ela. “E tudo fica mais fácil em todas as áreas quando se tem um bom transporte público”, disse o ex-prefeito de Curitiba (PR).
Muitas das mobilidades foram anunciadas sem sequer estudar a própria cidade, avalia Lerner. Segundo ele, é importante entender a cidade como um sistema de estrutura de vida, trabalho, movimento e mobilidade juntos. No fundo, acrescenta, faltam decisões políticas, e, em geral, essas decisões são voltadas para soluções mais caras.
“O Brasil é rápido em fazer coisa errada e demorado em fazer a coisa certa”, disse. “Sustentabilidade é equação entre o que você poupa e o que você desperdiça. Portanto, se tiver de se deslocar por distâncias cada vez maiores, é óbvio que a coisa não vai funcionar”.
Fonte - Agência Brasil  06/07/2013

COMENTÁRIO Pregopontocom

Gostaríamos de lembrar as Srs."especialistas" que tratar esse tema com superficialidade sem o aprofundamento devido não trará nenhuma solução positiva e definitiva. Analisemos as questões: 1º) Tarifa Zero - como discutir a aplicação da mesma sem antes se definir quem iara operar o sistema de transporte público,a iniciativa privada ou o poder público?...ai temos as prerrogativas,com transporte operacionalizado pela iniciativa privada o poder público terá que repassar para a mesma os custos da operação (incluídos ai todos os gastos com a  frota,sua renovação,recursos humanos,despesas complementares e o mais importante para o empresário o"lucro").Com a operacionalização do sistema pelo poder público o lucro podera ser descartado,considerando-se que transporte público é uma prestação essencial de "serviço público e social" ai nesse caso o poder público teria um custo menor.Mais e a tarifa Zero... seria Zero mesmo? e de onde viriam os recursos para banca-la? cairiam do céu? ou com certeza seria paga por todos, não nas catracas, mais de maneira indireta e constante, pois sabemos que tudo seria pago com dinheiro público,arrecadado com impostos. - 2º) Não seria mais justo uma tarifa social com integração física e tarifária com bilhete único por hora(s) diminuindo significativamente os custos do transporte para os usuários e que todos pudessem pagar por um sistema de transportes rápido,eficiente,de qualidade,confortável,moderno,não poluente com um vigoroso sistema de transportes de massa sobre trilhos (Trens,Metrôs,VLT) com sistemas complementares e alimentadores diversos,incluídos ai os hidroviários,os ônibus,as bicicletas,funiculaires,sistemas verticais,automóveis,motos e viagens a pé,garantido a sua manutenção e novos investimentos, e esquecer definitivamente o "ranço" rodoviarísta (ônibus,carros,caminhões) que a mais de 60 anos só nos traz prejuízos irreparáveis,atrasos,o caos,a poluição,os engarrafamentos e um transporte insuficiente e de PÉSSIMA  qualidade???? -3º) A questão do planejamento Urbano também é essencial e preponderante para solução efetiva e a melhoria da qualidade da mobilidade Urbana. Para se minimizar os grandes deslocamentos da população em busca de serviços diversos,dotar os Bairros das grandes e médias cidades com infra estrutura própria de serviços básicos,bancos,escolas,creches,comercio local,serviços públicos,de saúde, de lazer e sistemas de transportes de circulação interna,(sistemas cicloviários,calçadas largas sem obstáculos com sinalização horizontal e vertical,e nos bairros mais populosos micro ônibus e vans) diminuindo assim os efeitos negativos provocados na mobilidade pelos grandes deslocamentos a que são obrigados fazer todos os dias a população para cumprir as suas atividades cotidianas. - De nada adianta querer reinventar a roda.

Opinião: A Contribuição dos Trilhos para a Mobilidade

Aeamesp
* Engº José Geraldo Baião
O aumento das tarifas de transporte coletivo nas cidades ou a sua redução a zero foram os motivos iniciais que levaram multidões às ruas nas cidades brasileiras neste mês de junho.
As manifestações e os diversos atos reprováveis que em algumas delas ocorreram, culminou com a recente declaração da Presidente Dilma de convocar governadores e prefeitos para um pacto, em prol da construção de um Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

Foto ilustração - Pregopontocom

Este tema é recorrente para a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e todos nós sabemos que no Brasil, a opção rodoviarista e o processo de industrialização que se consolidou nas décadas de 1950 e 1960 promoveram uma concentração urbana acelerada e desordenada. As metrópoles expandiram-se, conurbaram-se com cidades próximas e geraram demandas de serviços e atividades que fugiram do controle dos municípios.
Como a produção de riquezas é realizada majoritariamente nas áreas urbanas, onde habita a maioria da população, a mobilidade requerida para a movimentação de bens e pessoas passou a gerar deseconomias prejudiciais à sociedade: acidentes, congestionamentos de trânsito, altos custos de transporte, poluição do ar, doenças respiratórias, violência, entre outros aspectos negativos.
Ao mesmo tempo em que o uso do automóvel facilitou os deslocamentos, contribuiu também para os problemas de circulação, devido à incompatibilidade entre as necessidades de mobilidade e a infraestrutura de transporte disponível. O viário e as redes de transporte coletivo - concebidos no antigo padrão da metrópole industrial, com fluxos pendulares - não mais atendem às demandas atuais de deslocamentos que são caracterizadas por cadeias de viagens, em geral ao longo das 24 horas do dia.
Além disso, há que se considerar também o processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza que provocou o deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas das cidades, fato que contribui para o aumento das distâncias das viagens e consequentemente de seus custos.
As cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte de seus dia-a-dia. Em alguns centros urbanos, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e perda de tempo.
No País, não é possível ir de uma cidade a outra pelo modo ferroviário, pois as viagens ferroviárias deixaram gradativamente de fazer parte do nosso cotidiano a partir dos anos 60 do século passado e as gerações mais recentes, acostumadas somente com o transporte rodoviário e aéreo, desconhecem que existe esta alternativa. Os grandes sistemas de trens urbanos e a malha ferroviária foram sendo sucateados, com grande degradação dos serviços – processo que só recentemente começou a ser estancado e, em alguma medida, revertido.
As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas. No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.
Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos - seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso - passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.
Garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades.
Desde abril de 2012 está em vigor a Lei Federal N.º 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana no País. O texto é abrangente e compreende aspectos como a regulação dos serviços de transporte público coletivo, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios quanto à matéria e, ainda, os direitos dos usuários.
Apesar das novas regras exigirem que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem, no prazo de três anos, os Planos de Mobilidade Urbana, integrados e compatíveis com o Plano Diretor, sob pena de serem penalizados com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, não há instrumento de financiamento permanente para o setor, já que os governos, em geral, não gostam de criar tributos com destinação exclusiva.
Por isso, nós da AEAMESP sempre propusemos que investimentos permanentes em projetos de infraestrutura, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos de alta e média capacidade, continuassem sendo feitos pelas três esferas de governo para melhorar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade para todos.
No mundo, está mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transportes não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio ambiente e produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos ao reduzir, ainda mais, os níveis de poluição e consequentemente o de doenças respiratórias.
A sociedade não pode mais admitir que ao se adotar uma solução de transporte, ela somente resolva o atendimento aos fluxos de demandas. A solução deve considerar atributos de serviço, tais como conforto, segurança e rapidez e ser parte de um plano de desenvolvimento urbano, decorrente da integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e emprego. A solução deve levar também em consideração os aspectos ambientais, ao utilizar fontes renováveis de energia e adotar tecnologias que ofereçam maior rendimento energético.
Solução ideal é aquela que propicia as maiores contribuições ou benefícios econômicos e socioambientais, além de diminuir os tempos das viagens e promover melhoria na circulação do trânsito.
Neste aspecto e com vistas ao Plano de Mobilidade que se pretende construir, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas para os seus cidadãos.
*Engº José Geraldo Baião é presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP
Fonte - Revista Ferroviária 25/06/2013

VLT a melhor solução para o transporte no BRASIL

Como o VLT pode aliviar o transporte no Brasil

Revista Exame
Dá pra desatar o nó do transporte no Brasil? A solução para atender uma das demandas mais fortes e legítimas dos protestos que se espalham pelo país – o direito a um transporte público eficiente e de qualidade – pode passar longe do entendimento do senso comum, de “colocar mais ônibus e metrô nas ruas”, e se aproximar de algo como “colocar o bonde na rua e entrar nos trilhos”.

foto - ilustração

Versão moderna dos velhos bondes, os veículos leves sobre trilhos, mais conhecidos por VLTs, são considerados por especialistas uma alternativa mais barata e sustentável que outros meios de transporte coletivo como os ônibus e o metrô. Eles podem transportar até quatro vezes mais pessoas que o primeiro e custar metade do segundo.
“Os VLTs ainda dão uma impressão de melhoria ambiental imediata. A motorização elétrica os torna mais silenciosos e menos poluentes”, destaca o especialista em transporte público da UNB, Paulo Cesar Marques. Comparado aos BRT´s (Bus Rapid Transit), além da vantagem ambiental, os VLTs proporcionam controle mais automatizado (e menos dependente do motorista), o que pode garantir maior conforto.
Por suas vantagens, os VLTs já ajudaram grandes cidades do mundo a resolver seus problemas de mobilidade. A França é um exemplo de país que adotou os netos dos bondes como instrumento de gestão urbana. Atualmente, dezoito cidades francesas têm pelo menos uma linha de VLT e até 2014 outras nove implantarão suas primeiras linhas.
A expansão de projetos de VLT também conduziu à revitalização urbana em torno das linhas. Um estudo do Ministério de Meio Ambiente da França indica que em 2009, 30% dos subsídios que o governo concedeu às comunidades para seus projetos de VLT foram dedicados à melhorias nas áreas atravessadas.
Por que o Brasil não adota essa tecnologia?
Com todos esses benefícios, você deve estar se perguntando por que o Brasil ainda não adotou em massa essa tecnologia. De acordo com o especialista da UNB, é tudo uma questão de oportunidade. “As cidades europeias que são exemplo de sucesso no uso de VLT nunca deixaram de ter bonde. É natural que houvesse uma evolução para algo mais moderno”, explica Paulo Cesar.
“Quando essa tecnologia ganha maior confiabilidade e boa imagem por suas vantagens ambientais, surgem condições pra que outras cidades possam adotá-la”, acrescenta. Aos poucos, o VLT desponta como solução para o transporte no país.
A Copa de 2014 deu o impulso que faltava, com várias cidades incluindo projetos de VLT em seus planos de mobilidade. Em Cuiabá, aproximadamente 80% dos ônibus deixarão de trafegar por três das principais vias da cidade após a implantação do VLT, que deve ser entregue até meados de 2014.
Com 22,2 quilômetros de trajeto, o VLT mato-grossense terá capacidade máxima de passageiros de 400 pessoas por veículo e o tempo de espera para o embarque será de até quatro minutos.
Parado desde abril de 2011, o projeto do veículo leve sobre trilhos de Brasília foi retomado em abril deste ano e prevê a construção de 22,6 km de linhas.
Já em São Paulo, o primeiro trecho do VLT, que vai ligar Santos e São Vicente, deve ficar pronto até meados do ano que vem. O projeto ocupa a antiga linha férrea das cidades do litoral e, quando estiver concluído, deverá transportar 70 mil passageiros.
Em investida mais recente, a prefeitura do Rio de Janeiro e o Governo federal assinaram na semana passada termo de compromisso para repasse de RS 532 milhões em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade para a implantação do VLT na cidade.
Orçado em R$ 1,164 bilhão, o projeto carioca vai conectar a Região Portuária ao Centro da cidade e ao aeroporto Santos Dumont. Quando todas as suas seis linhas, distribuídas por 28 vias, estiverem operantes, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia.
Fonte - Revista Ferroviária 21/06/2013

Metrô de Recife é problema para a Copa

Lance!NET
O funcionamento do metrô em Recife neste fim de semana - se a ameaça de greve não se concretizar - não evitará desespero e dor de cabeça para o torcedor durante a Copa das Confederações.

A reportagem do LANCE!Net esteve na estação "Joana Bezerra", uma das principais da cidade, que faz a interligação com o sistema rodoviário. Pela entrada, passam motos e até cavalos, que geram risco à integridade das pessoas.

Foto - ilustração

A falta de informação e sinalização na chegada às outras estações confundiu quem utilizava os serviços. A estação "Cosme e Damião", que é a mais próxima da Arena, não tem placa - apenas o destino final "Camaragibe". A estação que leva ao estádio está em reformas e com elevadores, supostamente para idosos, deficientes e gestantes, desligados.
Em dias de jogos, é previsto um serviço de ônibus especiais que levarão os torcedores diretamente da estação ao estádio. Nesta terça, porém, a única opção era táxi de rua, pois não havia ponto. Assim, a reportagem do L!Net teve de voltar uma estação, para a "Rodoviária", e assim prosseguiu de táxi até o palco dos jogos da Cop
Há também uma grande preocupação em relação ao tamanho. A estação "Cosme e Damião" é pequena e deve gerar tumulto na descida dos torcedores. Vale lembrar que a capacidade da Arena Pernambuco é de 46,5 mil pessoas.
Fonte -  Revista Ferroviária 11/06/2013

MOBILIDADE - O futuro está aqui, é apenas mal distribuído

Mobilidade

O futuro está aqui, é apenas mal distribuído: mobilidade e transporte público são tema de sessão paralela na New Cities Summit 2013.Jornadas de trabalho flexíveis, não concentração de empresas na mesma região, leis mais rígidas, informações conectadas de diferentes modais, e compartilhamento de bicicletas e de veículos são algumas das soluções apontadas pelos palestrantes.

PiniWeb

As discussões sobre transporte público e mobilidade urbana foram o tema da sessão The Future of Urban Mobility, que fez parte da programação do New Cities Summit 2013, em São Paulo. Moderado por Susan Shaheen, pesquisadora da Universidade da Califórnia, o debate apontou problemas e alternativas não apenas sobre assuntos de infraestrutura e meios de transporte, como também sobre questões comportamentais da população.
Para Carlos Aranha, executivo do Google Brasil, por exemplo, é preciso conscientizar tanto motoristas quanto pedestres a respeitar os limites no trânsito. Mas para isso, ele não acredita em campanhas. "Não podemos só pedir, temos de fazer leis mais duras", disse. Carlos ainda afirmou que as preocupações sobre mobilidade deveriam estar voltadas para formas de diminuir as distâncias e a necessidade das pessoas de se mobilizar. Nesse sentido, aponta a importância das empresas, cujas jornadas de trabalho são responsáveis pela grande demanda de deslocamentos diários.
MarySue Barret, presidente do Conselho de Planejamento Metropolitano de Chicago, concordou e acrescentou que as companhias deveriam se distribuir de forma menos centralizada nas cidades. Para ela, no entanto, a questão do deslocamento vai além da rotina de trabalho. "A necessidade de criar conexões continua crescendo", explicou.
Segundo Tania Conte Cosentino, presidente da Schneider Electric na América do Sul, o planejamento de transportes deve começar pela infraestrutura, o que não significa a construção de rodovias e túneis. "É preciso agregar inteligência no sistema". Tania sugeriu a implementação de um sistema integrado, em que informações personalizadas e diferentes modais fossem conectados e interligados.
Na opinião de Eduardo Saccaro, diretor da Bombardier Transportation, além dos transportes, também é preciso investir na restauração dos meios de acesso ao sistema. "Não consigo enxergar um bom exemplo de calçada em São Paulo", exemplificou Eduardo, que apontou como ponto positivo a separação do espaço para carros e transporte público, nos chamados corredores de ônibus.
Para Romi Roy, vice-diretora de uma unidade do Centro de Planejamento e Engenharia de Trânsito e Infraestrutura de Transporte (UTTIPEC) em Deli, na Índia, o mais importante é focar na igualdade no transporte público. De acordo com ela, a população utiliza os meios de transporte, mas não tem voz de tomar decisões a respeito de temas urbanos.
No encerramento da palestra, Susan citou como a grande aposta para o futuro da mobilidade urbana os sistemas de compartilhamento, tanto de bicicletas quanto de carros e caronas. O conceito, que ela chamou de Economia do Compartilhamento, já existe em muitas cidades, inclusive em São Paulo, o que indica que não estamos tão distantes de um modelo de transporte e mobilidade eficaz. Parafraseado o escritor William Gibson, Susan afirmou: "O futuro está aqui, é apenas mal distribuído".
Fonte - São Paulo Trem Jeito 09/06/2013

COMENTÁRIO Pregopontocom

Eu que não sou nenhum especialista e longe de mim tal pretensão (imagine se fosse),venho repetindo,"repetidas vezes",que além de um sistema de transportes inteligente com integração física e tarifária,onde modais de transportes de massa de alta e média capacidade sobre trilhos,seja a espinha dorsal de sistemas de mobilidade,complementados com sub-sistemas alimentadores (ônibus,vans,automóveis,motocicletas,táxis,"bicicletas",viagens a pé,e sistemas horizontais/verticais "elevadores/funiculaires",e teleféricos),além de se encarar de uma vez por todas a dura  realidade de que tudo de ruim na mobilidade que hoje existe no país, deve-se unica e exclusivamente a falta de bons projetos e de planejamento dos governos ao longo dos anos nas cidades brasileiras,além da obcecada e errônea opção rodoviarísta adotada pelos mesmos a décadas correntes.Um planejamento em conjunto que possibilite as pessoas diminuírem as grandes distâncias percorridas entre suas casas e o trabalho,e um grave problema causado pela falta de infraestrutura em grandes e populosos bairros como, "escolas creches,hospitais,postos médicos,comercio,serviços públicos diversos",que interferem negativamente em toda conjuntura da mobilidade urbana em uma cidade,quando a concentração desses serviços em poucos locais,obriga a população diariamente a fazer grandes deslocamentos em busca dos mesmos.Isso é um fato,e essa realidade que já existe a muito tempo vem se agravando dia a dia,e para corrigi-lo é preciso começar a criar soluções duradouras,o que nunca foi feito,com PLANEJAMENTO e projetos para médio e longo prazo,e que também resulte em ações positivas com resultados significativos na atual conjuntural.Isso se dará através de uma reformulação drástica nos atuais sistemas de transportes onde aos trilhos caberá o papel mais importante e mais pesado,(inclusive contribuindo com a diminuição da poluição ambiental) articulado e integrado aos demais sistemas complementares e alimentadores,entre eles a bicicleta,que ao contrário do que tentam vender transferindo para a mesma o peso da responsabilidade que não lhe cabe sozinha,apesar de todas as vantagens de ser ecologicamente correta,barata,ainda assim é também um transporte individual sobre pneus e com limitações.A ela sem duvida cabe um papel importante como um sistema alimentador,complementar,ou direto para curtas distâncias e não o peso de resolver ou concertar erros graves cometidos ao longo de décadas.

Cidade de São Paulo deixaria de produzir R$ 6,15 bilhões se metrô não existisse, diz estudo

Fernanda Cruz
Repórter da Agência Brasil

Foto - ilustração

São Paulo – Um estudo apresentado hoje (7) mostrou que, se o metrô paulistano deixasse de existir, a economia local perderia R$ 6,15 bilhões por ano, o equivalente a 1,7% do Produto Interno Bruto (PIB, soma de todos os bens e serviços produzidos no município) da capital paulista. O estudo fez parte de um workshop promovido na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (USP), em que foram mostradas pesquisas sobre os impactos da existência do metrô no município sob vários aspectos, como economia, acessibilidade e saúde.
Segundo o professor Eduardo Haddad, coordenador da pesquisa, os cálculos foram baseados na infraestrutura ligada à mobilidade e no modo como ela afeta a produtividade dos trabalhadores. “Isso, por sua vez, afeta a competitividade das firmas, e, através de relações de renda, produtivas e comerciais, afeta toda a economia brasileira”, disse Haddad, que é professor do Departamento de Economia da USP e diretor de Pesquisas da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe).
Com as pessoas que usam o transporte público demorando mais a chegar ao trabalho, elas tornam-se menos produtivas e as empresas obtêm menos lucro, fazendo com que o governo arrecade menos, destaca a pesquisa. Outro ponto levantado na consulta foi que a redução do bem-estar proporcionado pelo metrô faria o consumo das pessoas cair e, com isso, diminuiria a arrecadação governamental.
Além disso, como a capital paulista é um grande polo econômico, a inexistência do metrô geraria impacto negativo na economia nacional – o país perderia R$ 19,3 bilhões por ano, o correspondente a 0,6% do PIB. “Apesar de ser uma infraestrutura local, o metrô [de São Paulo] causa impacto sobre toda a economia brasileira”, conluiu Haddad.
Ao longo de 74 quilômetros e 64 estações, o metrô paulistano transporta diariamente 4 milhões de passageiros, o equivalente a 20% das viagens no transporte público. De acordo com Haddad, o valor de R$ 19,3 bilhões ao ano (impacto no país) corresponde a 65% dos custos da construção de toda a rede do metrô. A despesa com cada quilômetro do metrô fica em torno de R$ 300 milhões.
Na opinião do pesquisador, o exemplo da capital paulista pode ser pensando para outros municípios. “Isso é importante não apenas para São Paulo, mas, quando se pensa em mobilidade em outras grandes cidade brasileiras, esse problema também se coloca”.
Fonte - Agência Brasil  07/06/2013

Governo zera PIS e Cofins de empresas de transporte urbano

Portal  EBC

O Diário Oficial da União publicou em edição extra a Medida Provisória 617 que zera as alíquotas do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) pagas por empresas de transporte coletivo urbano. O intuito do governo é evitar reajustes maiores nas tarifas

Daniel Lima*
Repórter da Agência Brasil
Brasília - O Diário Oficial da União publicou em edição extra a Medida Provisória 617 que zera as alíquotas do Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) pagas por empresas de transporte coletivo urbano.
A medida já tinha sido confirmada pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, em mais uma das iniciativas do governo para combater a inflação e aliviar o bolso de quem precisa andar de transporte coletivo. “Está confirmada, sim, a retirada do PIS/Cofins das passagens de ônibus”, disse Mantega no último dia 23 ao chegar ao Ministério da Fazenda.
O intuito do governo é que a medida auxilie as prefeituras a fazer reajustes menores nas tarifas de transporte público.
A partir deste mês, as tarifas de ônibus aumentam em pelo menos duas capitais. Em São Paulo, o preço chegará a R$ 3,20 a partir de amanhã (2). Segundo informações da prefeitura da cidade, o reajuste de 6,67% está abaixo da inflação acumulada desde janeiro de 2011, quando passou a vigorar a tarifa atual de R$ 3.
Na cidade do Rio, vigora a partir de hoje (1º) a nova tarifa de R$ 2,95 para ônibus urbano - até ontem (31), o valor era R$ 2,75. No mês passado, o prefeito Eduardo Paes já tinha anunciado a intenção de reajustar os valores do transporte na cidade.
Fonte - Agência Brasil  01/06/2013

Mobilidade urbana em Salvador...um trauma genético

O nome da cidade é SALVADOR... mais por enquanto ainda não apareceu nem um.

foto ilustração - correio24horas

Da redação
A cada dia que passa me surpreende a capacidade dos "técnicos" e "especialistas" de transito da prefeitura da nossa cidade em se especializarem (desculpem a redundância) em fazer gambiarras,improvisos,e os famosos jeitinhos, e entre elas a mais nova a de  implantar uma 5ª faixa na Paralela, pensei logo... vão diminuir a área verde do canteiro central aumentando com isso a impermeabilização do solo aumentando os alagamentos nos dias de chuva,jogando asfalto em cima da terra e de tabela contribuindo para aumentar a temperatura ambiente no local. Mais depois pesquisando sobre o assunto o susto foi muito maior.Bom se fizessem do jeito que eu citei aqui antes ( a 5ª faixa no canteiro) já seria uma aberração,mais para piorar mais ainda os "gênios" (com o habitual entusiasmo) decidiram colocar a dita 5ª faixa sem alargar um centímetro da pista,simplesmente irão reduzir a largura das faixas existentes para acomodar 5 faixas de rolamento na atual largura da pista .Será que esses "doutores" não tem conhecimento que  por questões técnicas de segurança deve-se adotar uma largura nas faixas de rolamento que não ofereça riscos aos que por elas transitam principalmente em vias de tráfico intenso com velocidades superiores a 60 km/h???...se fossem em vias de baixa velocidade em áreas centrais da cidade  ou nos bairros até caberia tal solução,mais numa via expressa como a Paralela????, estarão criando um ambiente propenso ao aumento do numero de acidentes e colisões mais frequentes (principalmente com motocicletas).Mais ainda assim por tudo isso aqui já citado esses não são os únicos problemas,de nada adiantara aumentar a capacidade de tráfego da Av.Paralela se as vias das cabeceiras ( inicio e fim) continuarão as mesmas,e as interceições (vias que se interligam) e vias de acesso ao longo da avenida também.De nada adiantara esse espreme gato,apenas agravara mais ainda as zonas de conflito aumentando o afunilamento e os gargalos já existentes.Então essa gambiarra não funcionara,só ira piorar mais ainda o atual caos existente.Será que esse "povo"(digo especialistas) ainda não entendeu que a solução para a mobilidade de Salvador não esta no transporte individual??? e que a mesma  passa pela implantação de um bom e eficiente sistema de transportes publico????...e não continuar insistindo em privilegiar o transporte individual a qualquer custo... Bem, daqui a dois ou três anos ( torcemos por isso )  já devera estar operando na cidade o nosso tão esperado (la se vão 12 anos) sistema metroviário,mais enquanto isso a cidade não pode ficar sem uma solução de emergência,bem planejada e bem executada,para diminuir a atual calamidade até que o Metrô passe a operar definitivamente com todos os seus pendurucalhos (sistemas alimentadores e complementares).Então la vai aqui algumas sugestões : Uma das providências seria já a implantação da integração física e tarifária (solução adotada em SP e agora em Fortaleza) com bilhete único com validade de 2 horas para todo o sistema.A renovação e modernização da frota de ônibus,passando a contar com veículos longos com portas nas duas laterais melhorando a acessibilidade ( para acabar a operação Zig-Zague nos atuais corredores exclusivos),com piso baixo,suspensão a ar,com 03 portas largas,a extinção dos esdrúxulos currais existentes (Ônibus não carrega gado,transporta pessoas) só aqui em Salvador,o funcionamento efetivo das faixas exclusivas para os ônibus com fiscalização permanente,a reorganização dos atuais pontos de ônibus com remanejamento de linhas evitando-se o excesso de ônibus parados nos mesmos pontos,reprogramar e racionalizar os atuais itinerários da maioria das linhas existentes acabando com a sobreposição de linhas,com as linhas "turísticas" (com itinerários excessivamente longos e cheios de arrodeios).Criar linhas especiais com ônibus padron,com piso baixo, ( até o funcionamento do Metrô) integradas as linhas de ligação com os bairros nos principais corredores: Lapa/ V. da Gama/ Bonoco/ Iguatemi/ Paralela/ São Cristóvão/( ida e volta)  *Aeroporto - Lapa/ Centenário/ Orla/ Itapuã/ D. Caymi/ São Cristóvão/( ida e volta) *Aeroporto - Lapa/ Vasco da Gama/ Sete Portas/ Rt.do Abacaxi/ B.Reis/ Retiro/ Est.Pirajá ( ida e volta) - Lapa/ V. da Gama/  Bonoco/Acesso Norte/ Est.Pirajá (ida e volta) - Shopping Barra/ Centenário/ V.da Gama/  Ogunja/ Bonoco/ Acesso Norte/ Est.Piraja - Pituba/ Av.Acm/ Rodoviária/ Rt.do Abacaxi/ Retiro/ Est.Pirajá.( ida e volta). - (*) Uma parte dos ônibus fariam o retorno no Aeroporto que contaria também com linhas de ônibus executivos.- Criar linhas de integração ( com bilhete único ) com o trem do subúrbio - Calçada/ T da França / Arquidabã/ Lapa ( ida e volta) - Calçada/ Lgo.do Tanque/ Retiro/ B.Reis/ Rt.do Abacaxi/ Rodoviária  ( ida e volta) - Calçada/ Lgo. do Tanque/ São Caetano/ Est. Pirajá. Lembrando que a maioria das sugestões aqui apontadas são de caráter "emergencial"e reestruturantes, não são paliativas nem definitivas,servirão apenas para organizar, racionalizar e agilizar a operação do transporte público existente, dando folego e amenizando atual pressão negativa existente na mobilidade de Salvador até que tenhamos o sistema do transportes de massa ( Metrô / Trem / VLT ) funcionando de maneira plena com os sistemas alimentadores,complementares e as ciclovias,cumprindo o seu papel na mobilidade da cidade.Salientamos que também é muito importante,aproveitando as características  topográficas da cidade,se investir em transportes "verticais" e "teleféricos",que encurtarão distâncias entre bairros.Continuar privilegiando o transporte  individual só contribuirá para agravar mais ainda o caos na mobilidade da cidade cada dia....O nome da cidade é SALVADOR...mais por enquanto ainda não apareceu nem um.
Pregopontocom

VEJA MAIS AQUI  - Mobilidade Urbana - Soluções viáveis em Salvador   

Bilhete Único é aprovado em consenso na Câmara de Fortaleza

Programa passa a valer no próximo dia 15 de junho

Foto: Kleber A. Gonçalves

A implantação do Bilhete Único na Capital foi aprovada em consenso na Câmara Municipal de Fortaleza nesta quarta-feira (29). Por volta das 14h, os vereadores validaram em votação o programa que possibilita ao fortalezense utilizar o transporte público por 2 horas pagando apenas uma passagem.
Após os ônibus, vans e metrô serão inclusos no programa do Bilhete Único. 

A votação da pauta foi solicitada em regime de urgência, pois o Bilhete Único começa a funcionar no dia 15 de junho. Na última segunda-feira (28), o secretário de Conservação e Serviços Públicos de Fortaleza, João Pupo, esteve na Câmara para prestar esclarecimento sobre o programa.
Vereadores questionaram se o Bilhete Único iria manter a meia-passagem dos estudantes e da gratuidade aos idosos. O secretário afirmou que os direitos serão resguardados.
A primeira etapa do programa, que será implantada a partir do dia 15, irá atingir apenas os ônibus da capital. Em um segundo momento, vans e o metrô também serão inseridos no Bilhete Único, explicou o secretário.
Fonte -  Diário do Nordeste  29/05/2013

Obra da Linha 17-Ouro do Metrô começa a receber vigas

Avenida Jornalista Roberto Marinho terá interdições todas as noites.
Bruno Ribeiro
O Estado de São Paulo
SÃO PAULO - Uma cerimônia com direito a queima de fogos marcou a instalação da primeira viga de sustentação dos trilhos do monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô, que ligará os bairros de Jabaquara ao Morumbi, na zona sul da capital paulista, passando pelo Aeroporto de Congonhas, na manhã deste sábado, 24. A festa, na Avenida Jornalista Roberto Marinho, teve participação do governador Geraldo Alckmin, que não fez um discurso oficial no evento.
A linha já sofreu atrasos no cronograma de obras por causa de demora na emissão de licenças ambientais de instalação e só deve ficar pronta em 2015, depois da Copa do Mundo. Originalmente, o ramal faria a ligação entre o aeroporto e a Linha 9-Esmeralda da CPTM antes da abertura dos jogos.
As duas primeiras vigas instaladas ontem foram construídas em Cajamar, na Grande São Paulo, onde uma fábrica foi instalada especialmente para a confecção das vigas. Ao todo, a linha terá mais de 1.000 vigas.
O cronograma é que, daqui em diante, duas vigas sejam instaladas todas as noites da semana para que a obra recupere o tempo perdido. Por isso, a Roberto Marinho terá interdições ao trânsito durante as madrugadas.
A Linha 17-Ouro está orçada em quase R$ 5 bilhões. Quando estiver pronto, o ramal deverá transportar cerca de 500 mil passageiros por dia.
Fonte - São Paulo Trem Jeito 26/05/2013

ESPECIAL - MOBILIDADE ARENA PERNAMBUCO

Dois ônibus batem de frente na av. Vasco da Gama...um da Incompetência e o outro do Descaso

Dois ônibus batem de frente na av. Vasco da Gama e deixam dez passageiros feridos

O acidente aconteceu na via exclusiva de coletivos, próximo à delicatessen Perini
Redação Correio 24h

Acidente causou engarrafamento. 

Foto: Reprodução/Jean Conceição

Um acidente entre dois ônibus por volta do meio-dia deste sábado (25) deixou pelo menos dez passageiros feridos na avenida Vasco da Gama, em Salvador. O acidente aconteceu na via exclusiva de coletivos, próximo à delicatessen Perini.
Segundo informações da Superintendência de Trânsito e Transporte do Salvador (Transalvador), os veículos, da empresa Joevanza e BTU bateram de frente. Os passageiros foram projetados dos assentos e sofreram diversos ferimentos. Não há informação sobre mortos.
A Central de Polícia informou que alguns deles ficaram presos às ferragens. Os feridos foram socorridos por ambulâncias do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Eles foram levados para o Hospital Geral do Estado (HGE). O estado de saúde das vítimas não foi divulgado.
Do iBahia .com 25/05/2013

CORREDORES DE ÔNIBUS X CORREDORES DA MORTE

Não é de hoje que viemos alertando para a falta de segurança em virtude da maneira errada e precária com a qual vem sendo operados os corredores exclusivos de ônibus em Salvador sempre colocando em risco constante os seus usuários e os condutores dos veículos,que no final arcam sempre com o peso maior da responsabilidade em caso de um acidente.Não faz muito tempo que um grave e semelhante acidente ocorreu no corredor da Av. ACM próximo ao Iguatemi.Nem precisa ser um especialista para constatar tal fato,basta um minimo de inteligência e um pouco de sensibilidade ou simplesmente alguém que já teve a oportunidade de conhecer alguns deles em outras cidades,São Paulo é um bom exemplo.As primeiras vias exclusivas construídas em Salvador foram concebidas para o trafego de VLTs,sendo adaptadas e usadas como corredores de ônibus  logo após o projeto ( do bonde moderno ) ser abandonado de vez na gestão do prefeito MK.As plataformas centrais para embarque e desembarque de passageiros projetadas para o VLT,permaneceram (os VLTs tem portas nas duas laterais) e não foram modificadas para atender aos padrões dos ônibus aqui utilizados (com portas apenas de um lado) o que seria mais difícil e complicado.O correto então seria se adotar a solução aplicada nas cidades que usam tais corredores com a adoção de veículos,os ônibus,com portas nas duas laterais,ou seja dos dois lados,que acabaria com o intenso ziguezague dos ônibus dentro dos corredores (trafegando nas faixas invertidas),trocando de  faixa constantemente,(operação em X) passando a trafegar na faixa da direita dentro do sentido normal e de acordo com as regras de trânsito vigente no Brasil ( ao invés da utilizada mão inglesa) Dessa maneira ainda facilitariam e melhorariam significativamente a acessibilidade de todos os usuários pois as portas do lado esquerdo dos ônibus eliminam os degraus com o piso do ônibus parando em nível com a plataforma de embarque e desembarque.No entanto essa solução que nunca foi adotada provavelmente atendendo unicamente os interesse dos donos de ônibus que certamente não querem arcar com investimento um pouco mais alto ao adquirir seus novos ônibus optando sempre por modelos mais simples existentes no mercado.A medida que aumentou o numero de veículos em circulação nesses corredores ao longo dos anos,o sistema que já a muito deu sinais de fadiga,começa a mostrar também de maneira mais grave  as suas deficiências e fragilidades agora fazendo vítimas, em virtude da maneira totalmente equivocada e perigosa com que vem sendo operados.O sinal vermelho já esta aceso, resta agora a sensibilidade do poder público para entender a gravidade do problema e fazer valer a sua autoridade como poder concedente de um serviço público e modificar o sistema operacional desses corredores exigindo dos concessionários a  partir de então que a renovação da frota e a a sua ampliação  sejam feitas já com a aquisição de ônibus com portas nas duas laterais ( dos dois lados) pondo um fim a essa arriscada  e perigosa armadilha, a operação ZIGUE-ZAQUE.
Pregopontocom

Greve na Espanha atrasa fase de testes do VLT cuiabano

Cronograma de entrega dos veículos não sofreu alterações, diz Secopa

Secopa

VLT cuiabano: fase de testes dos vagões na Espanha é prorrogada

LISLAINE DOS ANJOS
DA REDAÇÃO
Uma greve geral dos trabalhadores na Espanha fez com que a fase de testes dos vagões do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Cuiabá fosse prorrogada até o dia 7 de junho próximo.

Antes prevista para ser encerrada em 31 de maio, a fase é fundamental para a aprovação e liberação dos trens para o Brasil.
Apesar do imprevisto, a Secretaria Extraordinária da Copa do Mundo (Secopa) mantém o cronograma de entrega dos dois vagões já concluídos para o mês de agosto.
Devido à paralisação, as atividades previstas para os dias 24 e 30 de maio foram adiadas para os dias 3 e 4 de junho.
Agora, a avaliação final e comprovação de resultados para aprovação documental dos testes serão realizadas nos dias 5 e 6 de junho, encerrando a fase de avaliação.
Teste
"Nos testes referentes à tração dos trens, pudemos tracionar com o VLT em linha reta, mesmo que em baixa velocidade, controlada pelo próprio sistema de tração"
A CAF – empresa responsável pela montagem do modal – possui três fábricas com linhas de montagens diferenciadas na Espanha, situadas nas cidades de Beasain, Irún e Zaragoza, região basca no extremo norte do país.
Segundo o engenheiro da Secopa que acompanha a fase de testes em Irún, André Luiz Correia Gomes de Bento, as duas composições passam por testes de tração (movimentação dos trens) e funcionamento dos equipamentos elétricos e eletrônicos que compõem o VLT, além de radiofonia e sistema de GPS.
“Nos testes referentes à tração dos trens, pudemos tracionar com o VLT em linha reta, mesmo que em baixa velocidade, controlada pelo próprio sistema de tração, como parte do processo de verificação e avaliação dos componentes”, explicou.
Nessa fábrica também são feitos os serviços de pintura das caixas dos trens e cabines, trabalhos de instalações de cabeamento e montagens de estruturas, acabamentos internos e externos, além de aplicação de testes físicos.
Ao serem instalados os equipamentos na composição, eles passam por testes de fixação, resistência, condução, receptividade de sinais e transmissões de dados.
O engenheiro explica que os testes são feitos pelo próprio instalador como parte do processo de qualidade e responsabilidade da empresa CAF em suas certificações.
“Nenhum equipamento sai sem antes ser testado e liberado para prova final que é o que estamos monitorando”, afirmou.
Foram feitas também simulações para verificar os sistemas de som e transmissão de mensagens entre o condutor do trem e o Centro de Controle Operacional e também com o restante da composição através de informações transmitidas aos usuários no interior do trem.
Outro trabalho em andamento são os testes referentes à sinalização dos trens.
"Nenhum equipamento sai sem antes ser testado e liberado para prova final que é o que estamos monitorando"“Todos os testes aplicados até o momento foram executados com sucesso e com rigorosa inspeção de qualidade pelos profissionais do próprio fabricante, bem como de representantes de fornecedores de equipamentos específicos que não fabricados pela CAF”, disse.
Implantação do VLT
Constituído de dois eixos, CPA-Aeroporto e Coxipó-Centro, o VLTserá implantado nos canteiros centrais das principais avenidas de Cuiabá e Várzea Grande: Historiador Rubens de Mendonça (Avenida do CPA), FEB, XV de Novembro, Tenente-Coronel Duarte (Prainha), Coronel Escolástico e Fernando Corrêa da Costa.
O VLT contará com três terminais de integração e 33 estações de embarque e desembarque, com distância média de 600 metros entre um ponto e outro.
A capacidade máxima de cada vagão será de 400 passageiros e a expectativa da Secopa é de que o modal demore em torno de 20 minutos para percorrer, de uma extremidade a outra, cada eixo.
Além de implantar o modal e construir os veículos, entregando-os prontos para operação, o Consórcio VLT Cuiabá – responsável pela execução da obra – também deverá construir obras de arte ao longo dos 22,2 km de trajeto do VLT, sendo cinco viadutos, quatro trincheiras e três pontes.

Fotos - Secopa /MT

Fonte - midianews  24//05/2013

Governo da Bahia lança edital de licitação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas

Foto - Pregopontocom

Da Redação
Foi lançado na manhã desta sexta-feira  (24/05) o edital de licitação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas numa solenidade realizada  no Hotel Pestana, no  Rio Vermelho em Salvador, com a presença do governador Jaques Wagner e dos prefeitos de Salvador ACM Neto  e de Lauro de Freitas Márcio Paiva.
Um leilão definira a operadora do sistema e será realizado  a partir do dia 15 de julho na  Bovespa, Bolsa de Valores de São Paulo,e no dia 30 no mesmo mês  será divulgada a proposta vencedora. A assinatura do contrato ocorrera no mês de setembro e as obras serão iniciadas a partir de outubro.

Foto-Pregopontocom

 Dentro do prazo de 180 dias a empresa vencedora terá que apresentar um projeto de extensão da Linha 1 até Águas Claras. Está  previsto também no edital a conclusão da Linha 01 (Acesso norte/Pirajá), a construção da Linha 02 (Est,Bonoco/Lauro de Freitas) e a operação de todo o sistema metroviário. A obra que será  através  de uma PPP,Parceria Público-Privada, com investimento previsto de mais de R$ 4 bilhões.
Estiveram presentes também a solenidade vereadores de Salvador e Lauro de Freitas,Deputados Estaduais,o Senador Walter Pinheiro,O presidente da Assembleia Legislativa Marcelo Nilo,o Sec.Cícero Monteiro da Sedur,o Sec.Rui Costa da Casa Civil,a ex prefeita de Lauro de Freitas Moema Gramacho,além de representantes da sociedade civil.O gov. JW em seu discurso falou sobre as diversas obras e projetos previstos pelo governo do estado para a cidade que deverão ter um impacto positivo na melhoria da mobilidade em Salvador e ressaltou a sua disposição de continuar atuando sempre de maneira republicana na parceria com a prefeitura de Salvador independente de ideologias políticas e partidárias,colocando sempre em 1º plano a cidade e a sua população.
Informações e dados da Sedur
Pregopontocom

Prefeitura de Osasco (SP) pode adotar “trem urbano” (VLT) contra trânsito

Intenção é adotar esse tipo de transporte público para fazer trajeto entre os bairros e o Centro da cidade 

Graciela Zabotto
Web Diário
A cidade de Osasco pode adotar, como nova alternativa de transporte público, os veículos leves sobre trilho (conhecidos também pela sigla VLT), uma espécie de “trem urbano”, porém menos pesado e mais compacto que os tradicionais, movido a eletricidade.
A ideia foi defendida pelo prefeito Jorge Lapas há duas semanas, durante posse do Conselho Municipal de Meio Ambiente, como forma de incentivar o uso do transporte público, reduzir o número de carros nas ruas e, ao mesmo tempo, a emissão de poluentes.
“Aqui em Osasco, temos dois corredores que podem receber esse novo meio de transporte: as avenidas Visconde de Nova Granada e Hirant Sanazar, o que permite a articulação com os demais meios de transporte”, disse.
Em entrevista ao Diário, na última semana, Lapas confirmou o projeto, afirmando que ainda está em fase de estudos pela administração municipal. Segundo o prefeito, as condições topográficas permitem que a cidade tenha um VLT. Mas essa é uma proposta a longo prazo, que será aprimorada por meio do Plano Municipal de Mobilidade Urbana.
“Vamos iniciar a licitação para contratar o plano municipal de mobilidade e reordenar o sistema de transporte. É um projeto que demora um ano e pouco para ser elaborado, mas acredito que deve apontar esse tipo de solução para que o transporte entre o centro e os bairros não seja realizado só por ônibus”, completou.
O VLT também está previsto no projeto do Corredor Itapevi-São Paulo/Butantã, no trecho Jandira-Osasco, realizado pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano).
Fonte - São Paulo Trem Jeito  22/05/2013

AS BICICLETAS E O PESO QUE NÃO LHE CABEM

Foto - ilustração

Muito se fala,se questiona e se discute em relação ao uso da bicicleta como um meio de transporte que deve fazer parte da vida das cidades contribuindo generosamente com a mobilidade e o meio ambiente, além de se integrar aos sistemas de mobilidades existentes com uma boa carta de apresentação,o fato de ser um veiculo ecologicamente correto,saudável e de baixo custo,muito embora também use lá os seus pneuzinhos e transporte apenas um único passageiro o que de certa forma a torna um veículo de transporte  individual. A questão do uso da bicicleta não é tão simples assim. 1º tem que se tomar cuidado ao achar que a bicicleta é a solução para os graves problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos,é preciso certa cautela mesmo porque,todo esse entusiasmo até de certa forma vem sendo usado como um fator de manipulação por entes de administrações públicas para desviar o verdadeiro foco da questão, tentando transferir para a bicicleta a responsabilidade pela solução da mobilidade,enquanto não conseguem resolve-los de maneira técnica e adequada e eficiente com a implantação de sistemas de transportes de massa de alta capacidade ligados por uma integração física e tarifária eficiente, e abastecidos por sistemas complementares e alimentadores, tudo isso fruto de projetos e planejamentos com duração prevista para médio e longo prazo,sem os famosos jeitinhos e soluções paliativas de curtíssima duração de pouca eficiência que sempre acabam custando mais caro. A falta de decisão política,a falta de vontade,e a falta de planejamento,ou por estarem muitas vezes  alguns administradores comprometidos com interesses econômicos de certos lobbys em troca de algum provável benefício contribuem de sobremaneira para o agravamento da atual crise da mobilidade nas grandes cidades brasileiras. A bicicleta é sim um meio importante de locomoção,mais dentro de um contexto apropriado que lhe cabe,ou seja um componente dentro de um sistema alimentador e complementar integrado,e para que ela cumpra bem  papel que lhe cabe é preciso que se estabeleça o que são ciclovias destinadas aos usuários que a utilizarão como um meio de transporte para o trabalho e as destinadas ao esporte e lazer.As ciclovias destinadas as pessoas que a utilizarão nos deslocamentos para o trabalho devem ser inteligentes,objetivas e estrategicamente limitadas,com mais ou menos 6 km na sua extensão fazendo parte de um sistema integrado de alimentação,expl: da casa do usuário para uma estação do metrô,para uma estação de trem,para um terminal de ônibus,e em deslocamentos dentro dos bairros,etc e todas devidamente equipadas com bicicletários para guarda com segurança das bicicletas além de estações de alugueis para aqueles que não a possuem mais façam uso da mesma eventualmente.Também devem ser adotados nos diversos modais existentes (Trem,Metro,VLT,ônibus) a implantação de espaços reservados em veículos do sistema,para o transporte das bicicletas para permitir que os seus usuários possam também complementar na outra ponta da viagem a integração entre a estação ou terminal e o seu destino final.As empresas e os locais de trabalho  deverão também criar uma infraestrutura própria para dar amplas condições para os seus funcionários que decidam pelo uso da bicicleta com mais um meio de transporte oferecendo-lhes locais para guarda segura das mesmas bem como vestuários e  banheiros equipados com duchas para a higiene pessoal dos seus funcionários ciclistas.Como já dissemos o uso das ciclovias destinadas a atender os trabalhadores que dela se utilizarão para os seus deslocamentos,devem obedecer conceitos técnicos restritos e específicos para esse fim pois pedaladas muito longas entre a casa e o trabalho se tornarão desconfortáveis e cansativas e por certo acabarão desestimulando um considerável numero de usuários do veiculo nesses trajetos.As ciclovias para o lazer e pratica de esportes estas sim, poderão ser mais longas e mais extensas com conceitos diferenciados, pois os seus usuários estarão ali apenas para a pratica dessas finalidades.A questão da segurança do ciclista com o uso de procedimentos e equipamentos adequados é muito importante,assim como campanhas educativas de segurança no transito que atinjam amplamente a todos os envolvidos, motoristas, pedestres, motociclistas e agentes de transito para que se possa diminuir de forma consistente e considerável os efeitos negativos causados pela não observância de comportamentos corretos com relação as normas e cuidados com a segurança no transito,bem como o descumprimento da sua legislação por negligência ou até pela falta de conhecimento das mesmas.A bicicleta é sim,um modal importante dentro do contexto da mobilidade urbana, mais como um componente dentro da cadeia hierárquica de um amplo sistema em funcionamento,e nunca como o principal deles.Dai a achar que a bicicleta será a solução para todos os problemas da mobilidade vai uma grande distância.....é muito peso para um veículo muito leve e tão pequeno.

Pregopontocom

Curitiba é a primeira cidade do país a produzir ônibus elétrico

Transportes

Alana Gandra
Repórter da Agência Brasil
Rio de Janeiro - A capital do Paraná, Curitiba, foi pioneira no país na produção de ônibus elétricos para transporte coletivo. No município já estão em operação 30 veículos hibribus, ônibus movidos por dois motores, um deles abastecido por energia elétrica e outro, por biodiesel. Esse é o primeiro ônibus híbrido produzido pela Volvo no Brasil, por encomenda da prefeitura de Curitiba. O investimento, porém, foi feito pelas empresas privadas do setor de transporte urbano.

Foto - ilustração

A operação desses veículos começou em setembro do ano passado em linhas alimentadoras, que têm muitas paradas. Segundo informou à Agência Brasil a assessoria da empresa Urbs-Urbanização de Curitiba, responsável pelas ações estratégicas de planejamento, operação e fiscalização que envolvem o serviço de transporte público na capital paranaense, o ônibus híbrido é mais eficiente quanto maior for o número de paradas, porque a cada frenagem ele recarrega a bateria.
Além de ser menos poluente, o ônibus elétrico é silencioso, porque o motor elétrico é usado no arranque, etapa que provoca mais barulho nos ônibus convencionais. O silêncio é uma das vantagens que o ônibus elétrico apresenta em relação aos veículos convencionais, além do conforto que oferece ao motorista e aos passageiros, ressaltou o condutor José Osnir, da Auto Viação Marechal, que dirige um desses ônibus. “É bem melhor que os outros ônibus (convencionais) porque o sistema de câmbio é automatizado. É silencioso e confortável. Cansa menos. E o pessoal (passageiros) está gostando”, disse à Agência Brasil.
O motor a biodiesel entra em funcionamento em velocidades superiores a 20 quilômetros por hora, e é desligado quando o veículo está parado. O ônibus consome 35% menos combustível e mostra redução de 35% na emissão de gás carbônico, em relação a veículos com motores Euro 3 (norma europeia para controle da poluição emitida por veículos motores). Oferece também redução de 80% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 89% de material particulado (fumaça).
O hibribus foi lançado durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, em junho de 2012 no Rio. Atualmente, os 30 ônibus híbridos percorrem cinco linhas, uma circular e quatro convencionais, bairro a bairro, que cortam toda a cidade. Essas linhas juntas transportam cerca de 20 mil passageiros/dia. Os ônibus elétricos têm capacidade para 85 passageiros cada.
No Rio de Janeiro, foi publicado no Diário Oficial do dia 16 de abril decreto criando o GT Veículos Elétricos. Trata-se de um grupo de trabalho que irá avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. O GT será coordenado pelo Programa Rio Capital da Energia, da Secretaria Estadual de Desenvolvimento Econômico (Sedeis). A próxima reunião do grupo está programada para a primeira semana de maio.
Várias secretarias estaduais terão representantes nesse grupo, além empresas Nissan do Brasil, Petrobras, Light, Ampla e a Agência de Promoção de Investimentos do Rio de Janeiro (Rio Negócios).
A Coordenadora do Programa Rio Capital da Energia, Maria Paula Martins, informou à Agência Brasil que a ideia do grupo de trabalho é estudar a infraestrutura necessária para viabilizar o uso de carros elétricos no Rio. “A partir desse estudo é que seria viabilizada conjuntamente uma fábrica da Nissan, que vai produzir carros elétricos. A Nissan é pioneira nesse tipo de veículos no mundo. O governo do estado não teria participação nessa fábrica. O investimento é privado”, disse ela.
Os investimentos se aproximam de R$ 400 milhões. Maria Paula destacou que ainda não há uma localização ideal prevista para a construir a fábrica. ”Essa localização só será identificada a partir dos estudos que demonstrarem a infraestrutura necessária a ser implementada”. Poderão ser concedidos incentivos pelo governo fluminense nos mesmos moldes dos que foram dados a outras montadoras, como o financiamento de parte do Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS) durante o período do investimento.
Para a coordenadora do Programa Rio Capital da Energia, a principal vantagem que o veículo elétrico apresenta é que não é poluente, não consome um combustível fóssil, não emite gases, é silencioso e pode ter um custo competitivo.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financia de forma diferenciada a aquisição de ônibus híbridos e elétricos produzidos no país, dentro da linha Finame, voltada para a compra de máquinas e equipamentos nacionais. Esse tipo de veículo começou a ser financiado pelo banco em 2012. De lá para cá, as operações aprovadas somam empréstimos no valor de R$ 140 milhões. Não há limite estabelecido para os financiamentos à compra desses veículos pelas empresas, informou a assessoria de imprensa do BNDES.
Fonte - Agência Brasil  04/05/2013