O transporte como aliado do tempo

Mobilidade  🚌 🚄  🚇

Entre as 10 cidades do mundo com maior tempo de deslocamento, três são brasileiras. Rio de Janeiro, Recife e São Paulo fazem parte do ranking de maior tempo médio de deslocamento em uma direção única (de ou para casa/trabalho), segundo o levantamento do aplicativo de mobilidade Moovit. Os cariocas gastam 1h07 nos seus percursos; enquanto os paulistanos e os recifenses consomem 1h02 em seus trajetos. 

Roberta Marchesi*

foto - ilustração/arquivo
Metrô de Salvador/Linha/2

A necessidade de deslocamentos impacta diretamente na vida das pessoas e na sua qualidade de vida. Diariamente, milhões de brasileiros gastam horas nos percursos casa-trabalho. É um tempo desperdiçado e que poderia estar sendo aproveitado para outras atividades. Quanto mais tempo parado nos congestionamentos, menos tempo a pessoa terá para estar com a família, para dedicar-se ao lazer, aos estudos e às atividades que gosta.
Entre as 10 cidades do mundo com maior tempo de deslocamento, três são brasileiras. Rio de Janeiro, Recife e São Paulo fazem parte do ranking de maior tempo médio de deslocamento em uma direção única (de ou para casa/trabalho), segundo o levantamento do aplicativo de mobilidade Moovit. Os cariocas gastam 1h07 nos seus percursos; enquanto os paulistanos e os recifenses consomem 1h02 em seus trajetos. Considerando o tempo nos congestionamentos, anualmente, as pessoas passam quase um período de férias no trânsito. A valorização desse tempo passa pela adoção de medidas que proporcionem mais qualidade para a vida dos cidadãos e menor agressão ao meio ambiente.
A mobilidade é um direito constitucional e privar o cidadão do transporte eficiente é limitá-lo da sua liberdade de ir e vir. Não pensar no planejamento e desenvolvimento do transporte é privar a população do deslocamento eficiente. É preciso mudar essa realidade com o desenvolvimento de políticas públicas que priorizem o transporte coletivo com qualidade, proporcionando mais agilidade nos trajetos das pessoas.

divulgação/ANPTrilhos

Ao redor do mundo, os sistemas de alta capacidade são aliados dos deslocamentos rápidos. Os exemplos exitosos são verdadeiras redes de transporte a serviço do cidadão, que foram estruturadas a partir de sistemas de alta capacidade, como é o caso trens, metrôs e VLT, integrados física e tarifariamente com os demais modos de transporte da cidade, especialmente na primeira e última milhas. Nessas cidades, o transporte de passageiros sobre trilhos responde por um percentual de 40 a 45% dos deslocamentos diários da população, contribuindo para a estruturação dos grandes fluxos de transporte, ao mesmo tempo em que garante a rapidez, a regularidade e a maior segurança desses deslocamentos. Aqui no Brasil, por outro do lado, os trens e metrôs são responsáveis por apenas 7% dos deslocamentos diários, mostrando a dependência que o país tem do transporte baseado nos combustíveis fósseis, o que explica os enormes congestionamentos diários que vivenciamos nas grandes e médias cidades.
As práticas mundiais podem ser exemplos para o Brasil desenvolver a sua rede integrada, proporcionando redução nos tempos de viagem e mais qualidade de vida. Juntos, o transporte sobre trilhos, os ônibus, a bicicleta, o patinete e a mobilidade ativa, formarão a rede inteligente de transporte, cada um cumprindo o seu papel dentro da mobilidade urbana.
Para que as cidades brasileiras deixem de configurar o quadro de longos tempos de deslocamentos é preciso planejamento aliado ao investimento permanente para a evolução das redes de transporte. Retomar a capacidade de planejamento dos municípios é fundamental para que esse investimento constante possa ser feito à frente da necessidade da população. Hoje, infelizmente, o investimento está aquém da necessidade de mobilidade.
Acreditamos que é possível reverter esse quadro nas principais cidades brasileiras. A ANPTrilhos apoia os municípios a pensar o planejamento de redes inteligentes e integradas de transporte. O alerta vale não só para as cidades que já estão enfrentando problemas de deslocamento, como as apresentadas na pesquisa do Moovit, mas, especialmente, para aquelas que ainda não têm, mas que, se nada fizerem, certamente passarão a apresentar problemas em um período de cinco ou seis anos.
*Roberta Marchesi é Diretora Executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em Economia e Pós-Graduada nas áreas de Planejamento, Orçamento e Logístic

Fonte - ANPTrilhos  20/02/2020

Comentário Pregopontocom

Planejamento a médio e longo prazo,rede integrada de transportes,investimentos em sistemas de transportes de massa certamente formarão uma rede inteligente de transportes.Mas....aliado a esses fatores é preciso também investir na modernização dos sistemas de administração e operação do transporte público como um todo. Antes de tudo pensar num sistema de transportes Metropolitano integrado,principalmente nas grandes cidades, cercadas pelas suas satélites,ou seja toda a sua Região Metropolitana racionalizando e unificando a administração e operação do transporte de todas as cidades que compõe uma RM. Um sistema de transporte jamais será eficiente quando administrado e operado separadamente,totalmente desconectado, por cada cidade componente de uma RM e o seu eixo principal,é preciso uma administração unica para todos os sistemas de transportes que operam em toda região.O melhor exemplo vem de fora,a expl. da Europa onde distritos ou cidades de uma região mantem sobre controle a operação e administração dos sistemas de transportes subordinados a uma Autoridade de Transportes Regional.Atrasado mais ainda em tempo,precisamos criar aqui a nossa "Autoridade Metropolitana de Transportes",para administrar,regular e operar os sistemas de transportes em cada grande região metropolitana do país.A integração e a unificação dos sistemas sobre a coordenação geral da Autoridade Metropolitana de Transportes(Não se trata de mais uma Agência),cujo comitê administrativo terá a participação de  representantes de cada cidade abrigada na AMT,ficará encarregada das licitações de linhas dos modais existentes,licitações para compra de materiais rodantes,operação de todo sistema,fiscalização e ordenamento geral.Aliado a AMT a criação do "Intelligent Transport System",torna-se imprescindível", para coordenar e supervisionar todas as ações dos diversos CCOs de todos os modais que operam no sistema.Não será possível atingir um bom nível de eficiência e uma boa prestação de serviço para os clientes dos sistemas de transportes de maneira integrada, insistindo no erro da administração e operação de cada modal de maneira isolada e separadamente.Além de tudo é preciso mudar a visão e a concepção para a nova realidade da Mobilidade Urbana com relação as novas práticas e a novas tecnologias.

Sintonia em movimento, por Renato de Souza Meirelles

Transportes sobre trilhos  🚃

A adoção progressiva de modais mais eficientes para o transporte de passageiros, como as composições elétricas de metrôs, VLTs e trens suburbanos, que emitem 60% menos poluentes que os ônibus ou 40% que os automóveis, deve ser perseguida.Além dos efeitos na redução da emissão de gases, os trens urbanos ocupam 20 vezes menos espaço e transportam muito mais pessoas.

Renato de Souza Meirelles
Revista Frotas & Fretes Verdes

foto - ilustração/Metrô de Salvador

O transporte de cargas e de passageiros pode evoluir muito no conceito de sustentabilidade, independentemente do modal. A simples diversificação dos sistemas, diminuindo a dependência do rodoviário em detrimento do ferroviário, com melhor eficiência e menor consumo de combustíveis fósseis, é um caminho, mais que sustentável, necessário.
China e EUA, grandes poluidores, já assinaram o Acordo de Paris se comprometendo a consumir menos derivados de petróleo. Com a matriz energética mais limpa do mundo (64% de fonte hídrica), o Brasil deve incentivar cada vez mais o uso de fontes renováveis, como biocombustíveis, motores elétricos e/ou híbridos, em suas frotas.
A adoção progressiva de modais mais eficientes para o transporte de passageiros, como as composições elétricas de metrôs, VLTs e trens suburbanos, que emitem 60% menos poluentes que os ônibus ou 40% que os automóveis, deve ser perseguida.
Além dos efeitos na redução da emissão de gases, os trens urbanos ocupam 20 vezes menos espaço e transportam muito mais pessoas. O sistema ferroviário, hoje, representa menos de 4% dos transportes públicos urbanos no Brasil, em poucas regiões metropolitanas.
Enquanto até a década de 70 cerca de 80% das viagens intermunicipais de passageiros eram sobre trilhos, hoje elas praticamente inexistem. Alternativas mais sustentáveis e econômicas no transporte de bens e passageiros revelam grandes oportunidades neste setor.
Inovações tecnológicas, uso de materiais mais leves e recicláveis, com otimização do consumo energético e custos operacionais, conferem maior equilíbrio financeiro aos novos empreendimentos.
Sustentável também pode ser o negócio em si, se o operador, por exemplo, investir em autoprodução energética, consumindo o quanto produz. A medida incentivaria mais esse tipo de investimento, resultando em reduções tributárias que melhoram a margem do negócio e permitem redução tarifária.
O custo multibilionário da imobilidade do tráfego urbano é outro desafio à sustentabilidade. Autofinanciar projetos por parcela da redução do custo deste desperdício, com modelos de project-finance, representa tremendas oportunidades de negócios.
*Renato de Souza Meirelles -Engenheiro com especializações em Administração e Economia na FGV e NYU, é presidente da CAF no Brasil 

Fonte - ABIFER  13/03/2017

Apoiamos e louvamos toda e qualquer iniciativa em prol do transportes sobre trilhos

Realidade e oportunidades do setor metroferroviário

Transportes sobre trilhos

O Brasil tem 63 regiões metropolitanas, mas só 12 transportam passageiros em trens. De acordo com a ANPTrilhos, o modal teve um movimento no ano passado de cerca de 3 bilhões de pessoas, mais de 10 milhões por dia. Os trens elétricos urbanos emitem 60% menos gases de efeito estufa do que os ônibus e 40% menos que os automóveis. Uma composição ocupa 20 vezes menos espaço que carros e ônibus.

Valor Econômico* - RF

foto - ilustração/Pregopontocom

O desenvolvimento ferroviário no país, iniciado há mais de 150 anos, no tempo do Império, sempre esteve articulado a políticas do Estado brasileiro. A República Velha testemunhou a intensa expansão das ferrovias, com a construção de importantes traçados na primeira metade do século XX.
Passageiros e cargas, principalmente o café, sob o manto do visionário Barão de Mauá, escreveram sua história sobre os trilhos do país.
A partir do governo de Getúlio Vargas os projetos de transportes rodoviários ganharam, pouco a pouco, maior relevância. Com o tempo, o modal ferroviário passou a ficar precário e o ritmo de novas obras caiu sensivelmente. Temos hoje apenas dois terços da malha de antes. E ainda assim, não totalmente utilizada.
Nas últimas duas décadas, entretanto, os investimentos foram retomados e surgiram novas diretrizes para o setor, que já foi referência na economia brasileira antes mesmo do ciclo industrial, e precisa reassumir o protagonismo que os protestos exigem nas ruas, pela prioridade à mobilidade urbana, a redução do "custo Brasil" no frete da produção e a alternativa ao transporte regional de passageiros.
O anúncio governamental de resgate do crescimento econômico com R$ 198 bilhões em investimentos em concessões ferroviárias, rodoviárias, portos e aeroportos é alvissareiro, ainda que não preveja um único centavo ao transporte de passageiros. O Pacto Federativo pela Mobilidade Urbana, lançado em 2013, precisa ser impulsionado. A medida prevê aporte adicional de R$ 50 bilhões para investimentos no modal.
O cenário econômico preocupa, claro. Os efeitos do ajuste fiscal nas contas do governo impactam o cotidiano das pessoas, mesmo com a redução da meta de 1,1% para 0,15% do PIB, anunciada no final de julho. O remédio amargo da retração da economia, com a decorrente queda na arrecadação de impostos, não foi o mais indicado para curar o doente, sob o risco de complicar ainda mais seu quadro clínico.
No ano passado a atividade industrial recuou 1,2% e, no primeiro trimestre deste ano, surpreendentes 7,5%. Analistas do mercado projetam uma retração de 1,76% do PIB até o fim do ano.
A inflação projetada para 2015 supera os 9%, a maior desde 2003. A taxa de juros real voltou a ser uma das maiores do mundo, ainda mais com a última alta para 14,25%, inibindo investimentos em geral, principalmente nas infraestruturas.
Segundo o IBGE, 6,8 milhões de pessoas procuram emprego hoje. O desemprego de maio, de 6,7%, foi o maior desde o mesmo período de 2010. Pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias mostra o índice de confiança dos empresários em 40,2 pontos, depois de alcançar 68,5 em janeiro de 2010.
Por duas vezes este ano milhões de pessoas foram às ruas protestar. A crise é política e econômica, portanto, de confiança. Se a dos empresários da indústria anda baixa, o mesmo se aplica para o financiamento de grandes projetos de infraestrutura. Mas há alternativas à escassez de recursos públicos, como a inegável maior participação do mercado de capitais.
Mas apesar do ceticismo generalizado, o setor metroferroviário acredita no Brasil. Acredita, confia e contribui para sua solidez, com mais de 80 mil empregos, 39 mil deles na área de passageiros.
Em 2013, quando a criação de postos de trabalho no país caiu 14,1% segundo o Ministério do Trabalho, as empresas de trens geraram 8% a mais. Contudo, as poucas perspectivas de se viabilizarem os 18 projetos existentes de mobilidade hoje ameaça a criação de 60 mil novos empregos até 2020 no setor.
O Brasil tem 63 regiões metropolitanas, mas só 12 transportam passageiros em trens. De acordo com a ANPTrilhos, o modal teve um movimento no ano passado de cerca de 3 bilhões de pessoas, mais de 10 milhões por dia. Os trens elétricos urbanos emitem 60% menos gases de efeito estufa do que os ônibus e 40% menos que os automóveis. Uma composição ocupa 20 vezes menos espaço que carros e ônibus.
Mais de 60 mil pessoas viajam por hora em um trem, enquanto um carro leva 1,8 mil e o ônibus, 6,7 mil. Ainda assim, os trens representam apenas 3,8% dos transportes públicos urbanos. Os ônibus são 25%, e os veículos particulares, 39%.
Cidades com eficientes sistemas de transportes sobre trilhos retiram 1,1 milhão de carros e 16 mil ônibus por dia das ruas. A equação, então, é pensar a mobilidade nas grandes metrópoles de forma complementar e integrada entre os vários modais.
Mais do que apontar caminhos para melhorias urbanísticas, o que se quer aqui é reafirmar, sim, a crença do setor metroferroviário no país e seu potencial de negócios, apesar de todas as dificuldades que enfrentamos.
Além dos projetos citados, o Brasil tem hoje 20 sistemas sobre trilhos em implantação ou funcionando. A indústria nacional metroferroviária investe, gera emprego e renda, recolhe impostos e tributos. É preciso, pois, incentivar ainda mais o seu crescimento, para o que estamos completamente preparados.
Uma das teorias econômicas mais aceitas postula que fazer o melhor em seu ofício acaba por multiplicar no meio social o bem almejado para si. Sempre com comprometimento e responsabilidade, ainda mais nas horas difíceis.
O país possui grandes oportunidades, em todos os setores, sobretudo no metroferroviário. Nosso desafio é o de transformá¬las em realidade. Por tudo isso, acreditamos no Brasil.
Por Renato de Souza Meirelles *Fonte - Revista Ferroviária  12/08/2015

Apesar da crise, obras de mobilidade não podem parar

Transportes sobre trilhos

Avaliação é do presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores. Ele destaca necessidade de intervenções para melhorar a qualidade de vida nas cidades.Ele falou sobre o desafio de expandir a infraestrutura metroferroviária e destacou a necessidade de manter a execução de obras, apesar da crise econômica e das dificuldades enfrentadas por empreiteiras....

Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

foto -Julio Fernandes/Agência Full Time

O presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, concedeu entrevista à Agência CNT de Notícias. Ele falou sobre o desafio de expandir a infraestrutura metroferroviária e destacou a necessidade de manter a execução de obras, apesar da crise econômica e das dificuldades enfrentadas por empreiteiras, envolvidas no escândalo de corrupção da Petrobrás. Flores também fez uma avaliação dos cinco anos de atuação da entidade.

O número de viagens individuais tem crescido de forma mais rápida que a expansão da infraestrutura. Quais os projetos que a ANPTrilhos considera necessários para atender a esse incremento na demanda?
Apesar de no ano passado não termos tido um crescimento do número de passageiros igual ao que conseguimos nos anos anteriores (em 2014, a elevação foi de 4%, frente a uma média de 10% registrada anteriormente), historicamente as redes não crescem mais que 3% ao ano. Então, a demanda de passageiros cresce mais que a oferta de lugares. Qual a leitura que fazemos disso? Em primeiro lugar, que existe interesse e necessidade de viagens. Hoje nós temos cidades onde se aglomera mais de 80% da população do Brasil, mas sem infraestrutura de transporte de massa e de alta capacidade, para que exista um sistema integrado, para que viagens mais longas sejam feitas em um sistema de trilhos, com menor tempo e maior segurança, alimentado por modais de transporte de menor capacidade. Vemos que em alguns lugares, como São Paulo e Rio de Janeiro há muitos projetos, se investiu muito nas redes (no Rio, por exemplo, o incremento chegará a 30% da rede que originalmente operávamos). Mas isso ainda não é suficiente. Até a situação econômica fez com que as obras sofressem uma diminuição de ritmo. Além disso, existem, no Brasil, inúmeras cidades com mais de um milhão de habitantes em que precisaria expandir ou implementar o sistema. São cerca de 20 projetos em andamento, alguns iniciados para a Copa do Mundo. Devemos preservar esses investimentos, para que não se percam. E existem outros 18 projetos com forte potencial para serem executados.

A maior parte dos municípios não conseguiu cumprir o prazo de entrega dos planos de mobilidade urbana. E sabemos que os projetos de implantação de metrô são de longo prazo, exigem planejamento por parte das administrações públicas e eficiência na execução dos projetos. Sendo assim, quais os desafios que enfrentamos, no país, para garantir que isso ocorra?
O investimento para implantar uma rede dessas não é pequeno. Mas ele tem que ser olhado do ponto de vista de todo ciclo de vida desse investimento. De maneira nenhuma o fato de operarmos trilhos nos transforma em inimigos de outro modal. A cidade, para ter mobilidade, e no fundo é o que todo mundo quer, tem que ter transportes integrados. Cada corredor deve ser alimentado de acordo com a demanda. Não vai valer a pena você instalar um metrô, que é mais caro, onde o ônibus, que é mais barato, pode atender à população de forma organizada. Mas não adianta achar que um sistema de BRT vai ter a mesma capacidade que um de metrô, que pode transportar ente 60 mil e 80 mil passageiros por hora, por sentido. E, apesar de o investimento não ser baixo, o que se pode fazer para torná-lo mais eficiente é um planejamento adequado.
A gente tem, no Brasil, pouco planejamento. Se as obras tivessem um projeto de engenharia mais adequado, o risco seria menor, porque teriam menos surpresas, tanto na questão geográfica, topológica, com todos sistemas avaliados. Como começamos primeiro, para encontrar as dificuldades depois, o valor planejado sempre ultrapassa o que estava previsto. Mas tem que ter outro entendimento, que é o seguinte: apesar de o investimento inicial ser maior, você tem um custo de investimentos ao longo do ciclo de vida que compensa isso, no sistema sobre trilhos. Porque você vai criar um sistema em que a manutenção da rede é um custo da operadora, diferente dos demais. Além disso, o trem é um ativo mais caro, mas mais durável. A carcaça de aço inox pode durar até 60 anos. Além da capacidade e do custo do ciclo de vida, também tem que levar em consideração a questão da sustentabilidade, uma vez que tem baixa emissão de carbono e baixíssimo nível de acidentes.

Segundo levantamento da ANPTrilhos, existem 20 projetos já contratados ou em execução para construção de mais 336 quilômetros de trilhos. Qual a expectativa da entidade para conclusão e início das operações desses trechos? De alguma forma, a crise econômica e os casos de corrupção, envolvendo grandes empreiteiras, pode afetar essas iniciativas?
Muitas dessas obras são feitas por grandes empreiteiras. Elas sofreram atrasos. Mas intervenções dessa natureza causam transtornos. Então, dificilmente você pode parar, porque senão a população vai conviver demais. Então, apesar de toda essa dificuldade, as obras devem ser concluídas e esperamos que os governos tenham esse entendimento. Se você faz uma paralisação completa, o custo vai tornar o projeto mais caro. Mesmo que atrasando, é mais ideal concluir, para que você possa entregar o resultado para a população.

Entre as propostas do setor de medidas que podem ser tomadas pelo poder público está a criação de um fundo de investimentos para projetos. Como esse fundo pode ser estruturado e de que maneira poderia ser utilizado pelos municípios?
A gente tem que olhar o que deu certo em outros lugares. A maioria das regiões metropolitanas fora do Brasil têm uma agência, que é autoridade no transporte. Porque não adianta você pensar na mobilidade de grandes cidades sem pensar nas pessoas que moram no entorno dela e que se deslocam para trabalhar. Então, ter algo que atenda toda a comunidade é muito importante. Nesses lugares, o custo de implantação não está associado a um estado ou municípios. Essas agências têm participação federal, da província ou do estado e dos municípios. O fundo tem origem nas três esferas e com algo diferente daqui. No Brasil, quando o estado consegue verba do governo federal, toma emprestado e tem que pagar, depois. Lá fora, a destinação é a fundo perdido. E os projetos representam melhoria na qualidade de vida da população. Então, a criação desse fundo é fundamental. Outra questão importante é a energia, insumo cujo valor, no último ano, quase dobrou. O custo, que era 2% para as empresas, hoje é de 20%, na média. Ninguém pensa em ignorar a dificuldade que o setor de energia enfrenta. Mas o serviço público de transportes tem que ser encarado como algo especial nesse contexto.

Como a questão da qualificação da mão de obra impacta no setor? Há necessidade de se ampliar a formação de profissionais para atuarem nas empresas que operam metrôs? Isso ocorre nas próprias empresas? O sistema poderia ganhar mais eficácia e eficiência com a oferta de cursos técnicos ou de programas de especialização voltados para a área?
O fato de termos ficado muito tempo sem investimentos no setor metroferroviário, inclusive ferroviário de cargas, provocou uma baixa na formação profissional. Em 10, 12 anos, reativamos isso, formamos gente. Muitas empresas têm algum tipo de universidade corporativa ou que dá capacitação específica para as tecnologias que usa. Mas é importante que, na graduação normal, os engenheiros também estudem sobre ferrovia, assim como mecânicos e eletricistas aprendam sobre manutenção, sem entender isso como formação específica. Existem escolas técnicas dedicadas ao setor, mas não podemos esquecer que, quando a pessoa faz um curso dessa natureza, ela aprende conceitos. O sistema que cada empresa usa é particular. Assim, você contrata a pessoa e ela só tem que entender esse sistema, já que ela teria o conceito a partir da formação acadêmica.

A ANPTrilhos está completando cinco anos. Quais as conquistas obtidas pela entidade e os desafios a curto e médio prazo?
Cinco anos é um período relativamente curto, mas conseguimos atingir alguns objetivos. Conseguimos congregar todas as operadoras de passageiros sobre trilhos. Com isso, mais de 99% dos passageiros que são transportados por trilhos no Brasil fazem parte do grupo de associadas. Também conseguimos nos tornar conhecidos e criar representatividade, de maneira que já temos contato estreito com poderes institucionais que têm atuação vinculada diretamente a nós. Eu digo Ministério das Cidades, nas comissões parlamentares de viação e transporte, por exemplo. Acho que conseguimos em relativamente pouco tempo cumprir esse papel. Nosso objetivo é mostrar para os tomadores de decisão a importância do modal sobre trilhos como estruturador e organizador do transporte nas cidades. E a gente tem conseguido fazer isso.

Fonte - Agência CNT de Notícias  05/08/2015

Viaduto Dona Canô piora o tráfego entre avenidas

Salvador

Condutores e técnicos dizem que equipamento é subdimensionado para atender demanda - Condutores e especialistas afirmam que o problema está no viaduto Dona Canô, que não tem capacidade de receber a demanda proveniente de diferentes direções.

Jair Mendonça Jr.

Margarida Neide | Ag. A TARDE

Cresce o número de queixas entre motoristas que enfrentam frequentes engarrafamentos no trecho final da avenida Professor Pinto de Aguiar, no sentido Paralela.
Condutores e especialistas afirmam que o problema está no viaduto Dona Canô, que não tem capacidade de receber a demanda proveniente de diferentes direções.
Entregue em 18 de setembro deste ano, a Pinto de Aguiar foi ampliada e passou a ter três faixas em cada sentido. Entretanto, quem passa pelo local (sentido Paralela) já encontra o trânsito parado na altura do campus da Faculdade Católica do Salvador.
José Nunes, 33 anos, que precisa passar pelo local diariamente, disse que perde muito tempo. "Pego minha namorada todos os dias em São Rafael. E sempre me atraso. Alguém tem que dar um jeito aqui. Está insuportável!", desabafou.
O motorista Nelson Oliveira, 62 anos, critica o que considera subdimensionamento do viaduto Dona Canô: "Não adianta duplicar a Pinto de Aguiar. A solução seria duplicar o viaduto ou tornar mão única", sugere Nelson.
De acordo com a arquiteta Cristina Aragón, especialista em estudos de trânsito e transporte, o gargalo se forma no viaduto Dona Canô porque recebe veículos vindos da avenida São Rafael (sentido Orla), Paralela (sentido São Rafael) e Pinto de Aguiar (sentido São Rafael).

Duplicação descartada
"A medida que poderia ser tomada para desafogar o trânsito nesta região seria a duplicação do viaduto. O fluxo de carros que atualmente recebe é incompatível com sua estrutura. Os engarrafamentos são inevitáveis", constata Aragón.
Mas, a assessoria de comunicação da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder), responsável pela obra, descarta a duplicação do viaduto e informa que estão sendo construídos túneis e uma passagem subterrânea para ligar a avenida Pinto de Aguiar à Avenida Gal Costa (próxima à São Rafael), que também deverá ser ampliada.
O diretor de trânsito da Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador (Transalvador), Marcelo Corrêa, reconhece o problema e afirma que o órgão fará intervenções viárias no local.
"A duplicação da avenida foi uma obra muito importante para a cidade, mas não resolve o cerne da questão, que é o viaduto Dona Canô", disse Corrêa acrescentando que as intervenções no local este ano "ainda não tem data para ser executadas".

Ambulantes

Se para muitas pessoas o congestionamento no viaduto Dona Canô é motivo de estresse, para o ambulante Marcos de Jesus Souza, 22, é sinônimo de lucro. Marcos disse que em pouco mais de duas horas de trabalho fatura em torno de R$ 80.
"Nesse ponto aqui, vendendo amendoim, só tem eu. Chego todos os dias às 16h e vou embora às 19h30. Tudo que trago, vendo. Faturo R$ 80 por dia", reforça o vendedor ambulante.
Fonte - A Tarde  06/11/2014


COMENTÁRIO Pregopontocom
"O CERNE DA QUESTÃO"... pois bem,onde está o verdadeiro dito cujo "cerne da questão" tão comentado nessa matéria?.....A questão real é que as soluções apresentadas todas direcionadas para uma maior fluidez,o tempo perdido pelos Srs. motoristas no trânsito,os estressantes engarrafamentos,a duplicação de vias e viadutos,e por ai la vai.Mais onde esta a verdadeira solução?...nem nas entrelinhas sequer aqui foi tratada. Somente o transporte público de massa com qualidade,conforto,rapidez,racionalidade e eficiência com integração intermodal e tarifária,-trem,Metrô,VLT,ônibus-,e sistemas complementares,- vans,carros motos,bicicletas,viagens a pé etc -,sera realmente capaz de diminuir sensivelmente esse caos insustentável a que somos submetidos diariamente.Mais o que ouvimos?..."salvem os carros",precisamos de mais espaço,queremos andar mais rápido,bradam todos...e quanto mais andarem nessa direção, tanto mais se tornaram a cada dia mais reféns das suas próprias limitações,consequência lógica do exagero desenfreado da ocupação do solo com veículos com capacidade de transporte "limitadíssima" em detrimento do uso transporte público que democraticamente transportaria um percentual extremamente mais elevado de passageiros.E assim caímos na velha história do cachorro correndo atras do rabo...para resolver o problema a solução seria a cidade contar um bom sistema de transporte público,mais como isso não acontece e o transporte público existente é muito ruim,precário e ineficiente, então continuaremos andando de carros e sempre reclamando do tempo perdido nos engarrafamentos diários em nossa cidade.Em tempo o mais grave.....enquanto isso a Prefeitura de Salvador,que pouco faz em prol da melhoria do transporte público da cidade, prossegue na costumeira BIRRA contra a consolidação do Metrô de Salvador,impondo um castigo a população da cidade, retardando as autorizações para construção de novas estações do sistema,a integração metrô/ônibus,e a liberação para a construção da Linha 02,a que passara pela Av.Paralela,em direção a L.de Freitas, coincidentemente por baixo do viaduto D.Canô.......

Transporte público e planejamento urbano devem ser prioridade nos próximos anos

Mobilidade

Especialistas defendem prioridade para o transporte público - Com tanta gente vivendo nas cidades, é preciso articular políticas públicas que possibilitem uma convivência harmônica e igualitária nesse espaço. Um dos desafios cotidianos das cidades é o de garantir o direito de ir e vir de tantas pessoas.

Camila Maciel
Repórter da Agência Brasil

Ag.Brasil

Os deslocamentos urbanos ganharam destaque na agenda do país sobretudo com os protestos de rua que reuniram milhares de pessoas em junho de 2013. As manifestações evidenciaram um cenário comum nas grandes cidades: o alto custo da passagem, os longos deslocamentos diários, a superlotação de ônibus e metrôs e a crescente opção pelo transporte individual, aumentando os congestionamentos. “O investimento no transporte individual motorizado é de oito a dez vezes maior do que no coletivo. Ao longo dos anos, isso desenhou cidades para favorecer o automóvel. A médio e longo prazo, isso é insustentável”, aponta a socióloga Renata Florentino, pesquisadora do Observatório das Metrópoles.

Quase 85% dos brasileiros vivem em ambiente urbano, aponta o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Já a Organização das Nações Unidas (ONU) estima que a taxa de urbanização do país deva chegar a 90% nos próximos cinco anos. Com tanta gente vivendo nas cidades, é preciso articular políticas públicas que possibilitem uma convivência harmônica e igualitária nesse espaço. Um dos desafios cotidianos das cidades é o de garantir o direito de ir e vir de tantas pessoas.
Diante desse contexto, especialistas e ativistas entrevistados pela Agência Brasil são unânimes em destacar a necessidade de priorizar o transporte coletivo. “Não adianta aumentar a infraestrutura tradicional. É papel dos governos se antecipar, perceber a dinâmica que estamos vivendo e investir em alternativas”, propõe o economista Pérsio Davison, conselheiro da organização Rodas da Paz, de Brasília. Ele acredita que é preciso melhorar a qualidade do serviço, que favoreça a opção pelo transporte público, além de investir em diferentes modais, incluindo o metroferroviário. Balanço da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que 30% dos brasileiros deixaram de usar ônibus de 1995 a 2013.
A assessora jurídica da organização Terra de Direitos, Luana Xavier, entidade que integra a Plataforma Dhesca (Direitos Humanos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais), defende que as políticas federais nesse âmbito devem convergir para que não haja uma indução contrária do que propõe a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal de 2012). “Pela primeira vez, estão colocados os objetivos de priorizar o transporte coletivo. Por outro lado, tem-se uma política de incentivo à aquisição do carro por meio do IPI [Imposto sobre Produto Industrializado] reduzido”, criticou. O número de automóveis passou de 25,5 milhões, em junho 2005, para 46,6 milhões no mesmo período deste ano, segundo dados do Ministério das Cidades.

São oito as capitais brasileiras atualmente com metrô: 
Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, 
*Salvador,Belo Horizonte, Recife e Fortaleza
foto - Pregopontocom

O presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Paulo Pausin, aposta no investimento em transporte de passageiros sobre trilhos. “As grandes cidades estão congestionadas e não há mais como se investir em transporte individual ou mesmo no transporte coletivo sobre rodas”, defende. A federação propõe que sejam investidos 2% do Produto Interno Bruto (PIB), a soma das riquezas produzidas pelo país, no transporte sobre trilhos. Segundo a entidade, apenas sete capitais brasileiras têm metrô: Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza.
Além de investir em infraestrutura, as entidades destacam que os recursos, mesmo de grande montante, serão insuficientes, se não for revisto o “atual modelo segregador de cidade”. “Isso não garante que a pessoa vai ter direito à cidade, de se apropriar do espaço urbano. Se a pessoa não tiver dinheiro para pagar, ela não vai poder se deslocar livremente”, aponta Lucas Monteiro, integrante do Movimento Passe Livre (MPL), organização que esteve à frente dos protestos de 2013 pela redução da tarifa.
Luana, da Terra de Direitos, avalia que é preciso questionar o motivo de as pessoas estarem se deslocando mais atualmente. “A classe trabalhadora está sendo expulsa dos centros urbanos e indo morar nas periferias das cidades. Há um fluxo muito grande para as regiões metropolitanas, que é onde custo da moradia é mais acessível”, analisa.
Renata Florentino, do Observatório das Metrópoles, acredita que a discussão de mobilidade urbana não pode estar dissociada do tema planejamento urbano. “A discussão tem que ser levar o trabalho para perto da pessoa e favorecer a construção de moradia popular nos grandes centros, que é onde se concentra a maior parte dos postos de trabalho”, propõe.
Na mesma linha, Luana Xavier defende que o Estado exerça o controle do preço da terra para evitar que comunidades sejam expulsas de áreas que venham a se valorizar. “Regiões próximas de metrô em São Paulo são muito valorizadas. É preciso conciliar o investimento em mobilidade e o controle do preço da terra para garantir que as populações ocupem aquele espaço”, destaca.

*Salvador - acrescentado pelo blog. 

Fonte - Agência Brasil  09/09/2014

O Brasil já tem um carro para cada de 4 habitantes

Mobilidade

Com um carro para cada 4 habitantes, ruas têm cada vez menos espaço - Especialistas observam que o problema de mobilidade urbana é acompanhado de danos ambientais, econômicos e sociais, refletindo também em aspectos comportamentais dos brasileiros.

Diário de Pernambuco
AFP - Agence France-Presse

Foto: Ricardo Fernandes/DP/D.A Press

Se você já tem a impressão de que há mais carros do que pessoas nas ruas brasileiras, prepare-se para o futuro. A tendência é que muito mais latas sobre rodas passem a compor o cenário urbano e criem episódios ainda mais graves do que o registrado na cidade de São Paulo no último 23 de maio. Naquela sexta-feira, às 19h, a metrópole brasileira teve o maior engarrafamento de sua história, com uma fila de 344 km de veículos parados.
Para se ter uma ideia da tendência de inchaço no tráfego nacional, o Brasil fechou 2012 com cerca de 76 milhões de veículos, mais do dobro do número registrado 11 anos antes, quando havia 34,9 milhões de carros nas ruas. Hoje, há um veículo para cada quatro brasileiros. E a forma como as cidades brasileiras têm articulado seus sistemas de transporte não consegue acompanhar esse crescimento. Especialistas observam que o problema de mobilidade urbana é acompanhado de danos ambientais, econômicos e sociais, refletindo também em aspectos comportamentais dos brasileiros.
Não há dados sobre a qualidade do ar em todos os estados, mas uma pesquisa divulgada em 2012 pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade estima que 4,6 mil pessoas morreram no estado de São Paulo no ano anterior devido ao fluxo de veículos. Não vítimas de batidas ou atropelamentos, mas de problemas causados pela poluição veicular, que tira, em média, quase dois anos de vida dos paulistas.
É verdade que os carros têm se tornado menos danosos ao meio ambiente, e a emissão de monóxido de carbono diminuiu 52,1% entre 2002 e 2012, como demonstra o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas 2013. Porém, muitos automóveis nas ruas ainda significa poluição. “O carro novo polui menos, mas continua poluindo. O excesso é um problema”, aponta Luiz Maranhão, subsecretário de Saúde Ambiental da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Distrito Federal (Semarh). “O Distrito Federal ainda tem sorte em relação a lugares como São Paulo e Belo Horizonte. Diferentemente de lá, não somos cercados por indústrias, que prejudicam mais ainda a qualidade do ar”, completa.

Fonte - Diário de Pernambuco 11/08/2014

Especialistas criticam trânsito e cobram investimentos em mobilidade no Rio

Mobilidade

Pesquisa estimou que prejuízos, em 2014, devem chegar a R$ 25 bilhões - De acordo com a pesquisa da Firjan, em 2014 o prejuízo deve cair para R$ 25 bilhões e esse valor deve ser mantido em 2015, mesmo com a previsão de um aumento estimado em 0,9% dos engarrafamentos. Contudo, ainda segundo a pesquisa, caso não haja novos investimentos na ampliação do transporte de massa e no uso da Baía de Guanabara, pode haver um aumento do prejuízo em 2016 e, em 2022, alcançar R$ 40 bilhões.

Louise Rodrigues
Jornal do Brasil

foto - ilustração

Especialistas comentaram pesquisa da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), divulgada segunda-feira (28), que estima o custo dos congestionamentos na Região Metropolitana do Rio em R$ 29 bilhões em 2013, o que equivale a 8,2% do PIB metropolitano. Entre outros aspectos, economistas e engenheiros destacaram que a quantidade de obras no Rio contribui para essa perda, e que o problema de mobilidade reduz a produtividade, já que o trabalhador chega cansado no trabalho.

De acordo com a pesquisa da Firjan, em 2014 o prejuízo deve cair para R$ 25 bilhões e esse valor deve ser mantido em 2015, mesmo com a previsão de um aumento estimado em 0,9% dos engarrafamentos. Contudo, ainda segundo a pesquisa, caso não haja novos investimentos na ampliação do transporte de massa e no uso da Baía de Guanabara, pode haver um aumento do prejuízo em 2016 e, em 2022, alcançar R$ 40 bilhões. A Firjan considerou o tempo em que as pessoas economicamente ativas ficam paradas no trânsito e o gasto extra com combustível.
Para Adriano Pires, economista e especialista em infraestrutura da Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE), “o estudo da Firjan mostra um obstáculo a um maior crescimento e eficiência do Rio de Janeiro”. Ele explica que “esse dinheiro que está sendo perdido, poderia ser investido em outras necessidades. Além disso, há o gasto de gasolina e as pessoas perdem horas de trabalho”. Para Adriano, “a quantidade de obras no Rio de Janeiro contribui para essa perda e a saída é investir em transporte coletivo e em diversos modais”.
João Sicsu, professor do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), acredita que “o problema de mobilidade no Rio é grave porque reduz a produtividade. O trabalhador chega cansado no trabalho, depois horas no engarrafamento, e, quando vai voltar para casa, demora novamente e tem menos tempo de descanso”. Ele acrescenta que “além da perda de combustível, os congestionamentos trazem a poluição do ar e a poluição sonora”. Para Sicsu, a alternativa seria “investir em transporte de massa sobre trilhos, ampliando o metrô e modernizando os trens da SuperVia”. Perguntado sobre os impactos desse prejuízo para o bolso do carioca, o economista respondeu: “quando falamos em perdas, existem custos. Então, os preços tendem a subir”.Fechamento da Avenida Rodrigues Alves gera longos congestionamentos na Zona Portuária
De acordo com engenheiro de transporte Alexandre Rojas, é difícil mensurar valores para a perda em produtividade que uma pessoa tem ao ficar parada no engarrafamento. Contudo, ele confirma que “os números pela perda de mobilidade são bastante grandes”. Rojas acredita que “as políticas de transporte vão atender razoavelmente às Olimpíadas”. Ele explica: “Regiões que têm uma demanda significativa, como São Gonçalo e Niterói, estão sendo jogadas para segundo plano. O projeto da Linha 3 do metrô, que ia melhorar a mobilidade São Gonçalo – Rio de Janeiro, parou. Estamos falando de 600 mil viagens por dia. Isso iria desafogar o trânsito em vias como a Ponte Rio – Niterói e a Avenida Brasil. Fora isso, a Baia de Guanabara é poluída. Se uma barca colide com algum objeto maior, como um móvel, ela quebra a proa e pode naufragar. Para investir em barcas Rio - São Gonçalo é preciso despoluir a Baía de Guanabara. Além disso, as barcas estão saturadas e sem investimentos e quem é responsável por isso é o Estado e não a iniciativa privada”.
Sobre Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU), Rojas esclarece que ele “aponta pontos críticos e, se o Estado atender as diretrizes desse plano, vai melhorar a mobilidade do Rio”, mas acrescenta: “O discurso está impecável. Só que apenas nos discursos, os planos são insuficientes”. O engenheiro também reforçou a necessidade de investimento nas linhas férreas do metrô. “Existem vários planos para o metrô e muitos deles, se implantados, serão bons. É preciso finalizar a Linha 4, por exemplo. Mas uma lacuna é a Linha 3, que é extremamente necessária”, apontou.
A pesquisa da Firjan estimou também que o Arco Metropolitano, os BRTs e a Transbaixada serão importantes para reduzir os congestionamentos, mas ressalta que novas obras precisam ser feitas a fim de atender a demanda de infra estrutura de transporte. Para a engenheira de transporte da COPPE/UFRJ, Eva Vider, não se pode descartar uma visão pessimista para o futuro. “É preciso terminar as linhas de metrô e investir pesado em infra estrutura. Como o próprio estudo aponta, vai sair mais caro se isso não for feito. A Linha 4 de metrô precisa ser concluída, o projeto da Linha 3 precisa ser retomado. É preciso investir também na Baía de Guanabara e em novas ligações aquaviárias”. Eva também acredita que “as obras vão atender a população, mas chegaram por causa das Olimpíadas. O PDTU já indicava há décadas o que devia ser feito em termos de mobilidade urbana no Rio, mas os investimentos só chegaram agora, por causa da Copa e das Olimpíadas”.
Do Programa de Estágio do JB

Fonte - Joranal do Brasil  30/07/2014

Transporte público entrou na agenda política, avalia especialista

Foto ilustração - DN

Um mês após as manifestações que traziam a melhoria do transporte público como uma das principais demandas, o Rio sedia a 13ª Conferência Mundial de Pesquisa em Transportes. "Há alguns anos, o transporte não estava na agenda política principal e essa era a maior tarefa de um dirigente público de transporte. Agora, ele [o setor] entrou", diz o coordenador do evento, o professor da UFRJ Rômulo Orrico

Manifestações colocam transporte público na agenda política principal, diz especialista da UFRJ

Vinícius Lisboa
Repórter da Agência Brasil
Rio de Janeiro – Um mês depois das manifestações que traziam a melhoria do transporte público como uma das principais demandas, o Rio recebe a partir de hoje (15) a 13ª Conferência Mundial de Pesquisa em Transportes, que reúne mais de 1,5 mil participantes de 90 países em torno do tema.
Para o coordenador do evento, o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rômulo Orrico, os protestos resultaram na demonstração de uma vontade política que vai além da redução das tarifas. "Esses 20 centavos têm um caráter simbólico, que representa a busca de algo melhor, um transporte respeitoso, de qualidade. (…) Há alguns anos, o transporte não estava na agenda política principal e essa era a maior tarefa de um dirigente público de transporte. Agora, ele [o setor] entrou. Não apenas como uma compensação, mas porque está sendo olhado como um setor importante. Importante para as famílias, para as cidades, para a economia do país e para o desenvolvimento humano", disse.
O evento faz parte das comemorações dos 50 anos do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe), da UFRJ. Para o professor Orrico, sediar o congresso é uma conquista para a universidade e reflete a descentralização da produção acadêmica. "É o reconhecimento de que fora dos países centrais há pesquisa própria e crescente no setor de transporte, em especial em mobilidade urbana. Isso significa um olhar diferente sobre o que são os problemas das pessoas", disse Orrico.
Menções aos protestos foram constantes na mesa de abertura e na sessão plenária do evento. O pró-reitor de extensão da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Pablo Benetti, que representou o reitor da UFRJ, pediu sensibilidade aos pesquisadores nas discussões. "Vocês são cientistas, estudam com profundidade os transportes, mas também são pessoas sensíveis. Então, o congresso de vocês, se já era importante, agora ganha uma atualidade, um desafio adicional, que é o de tentar contribuir para dar uma resposta a essa demanda que vem das ruas, a esse descontentamento social do Brasil inteiro".
O subsecretário de transportes do estado do Rio, Delmo Pinho, participou da abertura do evento e afirmou que os governos estadual e municipal têm a meta de aumentar para 35% a 40%, em 2016, a fatia de circulações pela cidade em sistemas de transporte de alta e média capacidade, em sistemas organizados. Em 2007, ano em que foi traçada a meta, o percentual era 7%.
Segundo Delmo Pinho, os investimentos desde então e os previstos até 2016 somam R$ 15 bilhões, na modernização de trens, nas barcas, na Linha 4 do metrô e nos corredores de ônibus. "O que importa é o sistema de transporte ser organizadamente implantado e operado. O que importa para o passageiro é o tempo e o custo do deslocamento. Se ele está sendo bem atendido, não importa se é um sistema de média ou de alta capacidade", disse o subsecretário.
Fonte -  Agência Brasil  15/07/2013

AS BICICLETAS E O PESO QUE NÃO LHE CABEM

Foto - ilustração

Muito se fala,se questiona e se discute em relação ao uso da bicicleta como um meio de transporte que deve fazer parte da vida das cidades contribuindo generosamente com a mobilidade e o meio ambiente, além de se integrar aos sistemas de mobilidades existentes com uma boa carta de apresentação,o fato de ser um veiculo ecologicamente correto,saudável e de baixo custo,muito embora também use lá os seus pneuzinhos e transporte apenas um único passageiro o que de certa forma a torna um veículo de transporte  individual. A questão do uso da bicicleta não é tão simples assim. 1º tem que se tomar cuidado ao achar que a bicicleta é a solução para os graves problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos,é preciso certa cautela mesmo porque,todo esse entusiasmo até de certa forma vem sendo usado como um fator de manipulação por entes de administrações públicas para desviar o verdadeiro foco da questão, tentando transferir para a bicicleta a responsabilidade pela solução da mobilidade,enquanto não conseguem resolve-los de maneira técnica e adequada e eficiente com a implantação de sistemas de transportes de massa de alta capacidade ligados por uma integração física e tarifária eficiente, e abastecidos por sistemas complementares e alimentadores, tudo isso fruto de projetos e planejamentos com duração prevista para médio e longo prazo,sem os famosos jeitinhos e soluções paliativas de curtíssima duração de pouca eficiência que sempre acabam custando mais caro. A falta de decisão política,a falta de vontade,e a falta de planejamento,ou por estarem muitas vezes  alguns administradores comprometidos com interesses econômicos de certos lobbys em troca de algum provável benefício contribuem de sobremaneira para o agravamento da atual crise da mobilidade nas grandes cidades brasileiras. A bicicleta é sim um meio importante de locomoção,mais dentro de um contexto apropriado que lhe cabe,ou seja um componente dentro de um sistema alimentador e complementar integrado,e para que ela cumpra bem  papel que lhe cabe é preciso que se estabeleça o que são ciclovias destinadas aos usuários que a utilizarão como um meio de transporte para o trabalho e as destinadas ao esporte e lazer.As ciclovias destinadas as pessoas que a utilizarão nos deslocamentos para o trabalho devem ser inteligentes,objetivas e estrategicamente limitadas,com mais ou menos 6 km na sua extensão fazendo parte de um sistema integrado de alimentação,expl: da casa do usuário para uma estação do metrô,para uma estação de trem,para um terminal de ônibus,e em deslocamentos dentro dos bairros,etc e todas devidamente equipadas com bicicletários para guarda com segurança das bicicletas além de estações de alugueis para aqueles que não a possuem mais façam uso da mesma eventualmente.Também devem ser adotados nos diversos modais existentes (Trem,Metro,VLT,ônibus) a implantação de espaços reservados em veículos do sistema,para o transporte das bicicletas para permitir que os seus usuários possam também complementar na outra ponta da viagem a integração entre a estação ou terminal e o seu destino final.As empresas e os locais de trabalho  deverão também criar uma infraestrutura própria para dar amplas condições para os seus funcionários que decidam pelo uso da bicicleta com mais um meio de transporte oferecendo-lhes locais para guarda segura das mesmas bem como vestuários e  banheiros equipados com duchas para a higiene pessoal dos seus funcionários ciclistas.Como já dissemos o uso das ciclovias destinadas a atender os trabalhadores que dela se utilizarão para os seus deslocamentos,devem obedecer conceitos técnicos restritos e específicos para esse fim pois pedaladas muito longas entre a casa e o trabalho se tornarão desconfortáveis e cansativas e por certo acabarão desestimulando um considerável numero de usuários do veiculo nesses trajetos.As ciclovias para o lazer e pratica de esportes estas sim, poderão ser mais longas e mais extensas com conceitos diferenciados, pois os seus usuários estarão ali apenas para a pratica dessas finalidades.A questão da segurança do ciclista com o uso de procedimentos e equipamentos adequados é muito importante,assim como campanhas educativas de segurança no transito que atinjam amplamente a todos os envolvidos, motoristas, pedestres, motociclistas e agentes de transito para que se possa diminuir de forma consistente e considerável os efeitos negativos causados pela não observância de comportamentos corretos com relação as normas e cuidados com a segurança no transito,bem como o descumprimento da sua legislação por negligência ou até pela falta de conhecimento das mesmas.A bicicleta é sim,um modal importante dentro do contexto da mobilidade urbana, mais como um componente dentro da cadeia hierárquica de um amplo sistema em funcionamento,e nunca como o principal deles.Dai a achar que a bicicleta será a solução para todos os problemas da mobilidade vai uma grande distância.....é muito peso para um veículo muito leve e tão pequeno.

Pregopontocom

Governador JW apresenta estudos do metrô de Salvador em Brasília

Tribuna da Bahia

Foto - Ilustração

As providências necessárias ao processo de transferência da concessão do metrô de Salvador, da prefeitura para o estado, foram discutidas ontem, em Brasília, no encontro entre o governador Jaques Wagner e o secretário da Casa Civil, Rui Costa, com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, que se comprometeu a levar a questão para avaliação da presidenta Dilma Rousseff.
A proposta é passar a concessão do metrô, que está em construção há 13 anos e sem previsão de funcionamento, ainda este ano. O governador informou que o processo depende de algumas definições para viabilizar a transferência, como a portaria com o índice de nacionalização, o aumento dos recursos para a construção do metrô e qual será o cronograma de desembolso dos recursos federais.
O secretário Rui Costa fez uma exposição sobre a situação e informou à ministra sobre as conversas - “produtivas” - em andamento com a Prefeitura de Salvador. Ela, segundo Costa, ficou entusiasmada com a proposta do Governo da Bahia e, por isso, vai levar o assunto à presidente da República. O metrô terá extensão total de 12 quilômetros até Pirajá. Atualmente, o trecho concluído é da Estação da Lapa à Rótula, num percurso de apenas seis quilômetros. Assim que for realizada a transferência, o governo poderá realizar a licitação de todo o sistema.
No encontro também foram discutidas a construção das vias alimentares do metrô nas avenidas Pinto de Aguiar, Orlando Gomes, 29 de março, Gal Costa, e a ligação Lobato/Pirajá. Rui Costa disse que está tudo pronto para fazer a licitação. Mas é necessário a formalização da inclusão das vias como obras do PAC, inserindo a instalação dos BRTs - sistemas de transporte urbano com ônibus.
Fonte - Tribuna da Bahia 20/02/2013

Comentário Pregopontocom :
Todo entrave do Metrô hoje esta por conta da Prefeitura de Salvador que desde a administração passada  e se estendendo a atual  até então não flexibilizou as negociações com o Gov. do Estado para a transferência da CTS, responsável pelo metrô ( linha1) e pelo trem do subúrbio, com algumas exigências que atrapalham as negociações e retardam o inicio das obras do mesmo e dos sistemas complementares e alimentadores.Parece existir uma falta de boa vontade do "poder municipal"pelos entraves que sempre são colocados nas negociações com o Gov. do Estado, o que tem dificultado uma solução mais rápida para essa questão. Talvez estejam ai ainda presentes e embutidos interesses residuais da antiga e desastrosa administração da cidade:..  É PRECISO ENTÃO QUE HAJA UMA GRANDE MOBILIZAÇÃO E UMA COBRANÇA MUITO  FORTE E INCISIVA AO PODER PÚBLICO "MUNICIPAL" POR PARTE DA POPULAÇÃO DA CIDADE PARA QUE ESTA QUESTÃO SEJA LOGO RESOLVIDA,O POVO PRECISA ENTENDER QUE SALVADOR JÁ ATINGIU O LIMITE MAXIMO DO CAOS URBANO E NA MOBILIDADE E ISSO NÃO SE RESOLVE  SIMPLESMENTE COM O AUMENTO DA FROTA DE ÔNIBUS E CONSTRUINDO-SE MAIS AVENIDAS,VIADUTOS E ALARGANDO AS VIAS EXISTENTES PARA A CIRCULAÇÃO DE AUTOMÓVEIS, PRINCIPALMENTE AUMENTANDO DE MANEIRA SIGNIFICATIVA A IMPERMEABILIZAÇÃO DO SOLO RESPONSÁVEL POR ALAGAMENTOS E ENCHENTES NAS GRANDES CIDADES ALÉM DE CONTRIBUIR PARA O AUMENTO MÉDIO DA TEMPERATURA LOCAL ALÉM DA POLUIÇÃO.É PRECISO VOLTAR A SE INVESTIR EM PLANEJAMENTO,EM PROJETOS E NA APLICAÇÃO DE POLÍTICAS PUBLICAS EM NOSSA CIDADE ALÉM DE UM GRANDE INVESTIMENTO EM TRANSPORTES PÚBLICO DE MASSA COM QUALIDADE,COM A IMPLANTAÇÃO DA INTEGRAÇÃO FÍSICA E TARIFÁRIA COM BILHETE ÚNICO  ELETRÔNICO POR HORA,INVESTIR EM SISTEMAS DE MODAIS ALIMENTADORES E COMPLEMENTARES INCLUINDO -SE AI OS VERTICAIS,INVESTIR NO TREM DO SUBÚRBIO E NA SUA EXPANSÃO PARA ALÉM DA REGIÃO METROPOLITANA,CICLOVIAS E RUAS EXCLUSIVAS PARA O TRANSITO DE  PESSOAS NO CENTRO DA CIDADE INVESTINDO NA MELHORIA DAS CALÇADAS COM O ALARGAMENTO DAS MESMAS E A IMPLANTAÇÃO DE SINALIZAÇÃO PARA PESSOAS COM ALGUM TIPO DE DIFICULDADE DE LOCOMOÇÃO,MELHORAR A ACESSIBILIDADE. SOMENTE DESSA FORMA CONSEGUIREMOS TIRAR POTENCIALMENTE DE CIRCULAÇÃO UM GRANDE CONTINGENTE DE VEÍCULOS DAS RUAS DIMINUINDO O NUMERO DE ACIDENTES E O ALTO CUSTO SOCIAL E FINANCEIRO DOS GOVERNOS NAS TRÊS ESFERAS COM OS  DANOS IRREPARÁVEIS CAUSADOS POR TAIS  OCORRÊNCIAS PRINCIPALMENTE NO QUE SE REFERE A VIDAS HUMANAS.SÓ ASSIM  TORNAREMOS A CIDADE MAIS HUMANA,MAIS DEMOCRÁTICA E SEGURA PARA TODOS,MELHORANDO SIGNIFICATIVAMENTE A QUALIDADE DE VIDA PARA TODA A SUA POPULAÇÃO.SÓ DESSA FORMA COM UM SISTEMA DE TRANSPORTES MODERNO, SEGURO, RÁPIDO,CONFORTÁVEL,EFICIENTE E DE ALTA CAPACIDADE,COM POLITICAS PÚBLICAS URBANAS VOLTADAS UNICA E EXCLUSIVAMENTE PARA O INTERESSE DA NOSSA CIDADE E DA SUA POPULAÇÃO É QUE CONSEQUIREMOS ENTÃO TER DE VOLTA UMA CIDADE MAIS HUMANA; " UMA CIDADE PARA PESSOAS".

Metrô X BRT: uma polêmica sem sentido algum...

Por que não VLT?

Por Ailton Brasiliense Pires

Vez ou outra, alguém, mal formado e/ou mal informado, se não mal intencionado, retoma esta frase: o metrô é caro, por que não o BRT?  " E mais,completam suas teses afirmando que o BRT é mais barato.O BRT tem vantagens competitivas,que não precisam de falsas afirmações para se estabelecer como uma forma inteligente, integrada e econômica de transporte público. "
Precisamos compreender melhor quando fazemos nossas escolhas. Sempre aparecem aqueles que, tomando Bogotá como referência, ou Curitiba, afirmam que estas duas cidades devem ser exemplo de nossos planos. Mais ainda que nossas cidades deveriam utilizar apenas aquelas duas como referência.
Curitiba, sabiamente, em 1960, com apenas 300 mil habitantes, optou por associar o planejamento de transportes ao planejamento urbano, coisa que muitas cidades do mundo também fizeram durante as primeiras décadas do século XX. Com isso, permitiu-se que a cidade se desenvolvesse distribuindo moradias, comércio, indústrias e serviços ao longo dos corredores de ônibus, estimulando uma melhor distribuição do espaço, do fator de renovação e de um custo menor da viagem coletiva. Isto permitiu uma qualidade de vida apreciada.
Mas, outros críticos dirão que o sistema de Curitiba se exauriu. Nada mais natural. O projeto de 1960 permitiu que a cidade crescesse de 300 mil a 1,5 milhão de habitantes sem mudar seu paradigma. Como todo projeto tem seus limites, passado o limite, o projeto precisa ser revisto. Agora e, somente agora, estão pensando em uma alternativa. Sábios curitibanos.
Da mesma forma Bogotá, com um modelo espanhol de urbanização, com vias largas e planejadas, puderam implantar, com conhecimento brasileiro, seus corredores de transporte. Estes também já atingiram seus limites e a qualidade dos serviços, agora, começa a ser questionada.
Estes dois exemplos bastam para responder à pergunta do por que investir em metrô. Porque naquelas cidades planejadas, como Curitiba, o crescimento se deu em torno de eixos de transporte estruturadores que, com o tempo, tiveram tal adensamento que a demanda pode exigir outra tecnologia. Por outro lado, nas cidades não planejadas, a grande maioria, há uma tendência ao espraiamento da mancha urbana, com redução de densidade demográfica, criando situações de grandes congestionamentos de veículos e grandes volumes de passageiros do transporte coletivo com origem e destino situados nas pontas dos eixos de transporte. Nestes casos, com a demanda ultrapassando determinados valores de passageiro hora/sentido, já se torna inevitável a construção de BRTs para demandas médias e linhas de metrô para altas demandas.
Consideremos o centro de algumas cidades com mais de um milhão de habitantes, construídas segundo interesses privados, com o olho apenas no lucro imediato e total ausência do poder público. Elas exigem que entre 7 e 9h e entre 17 e 19h a maioria dos trabalhadores entrem /saiam dos seus postos de trabalho. Como transportar 30, 40, 50 ou 60 mil pessoas por qualquer modo que não seja de metrô? O Metrô ocupa, quando construído em nível, por exemplo, apenas 11 m para a circulação de trens oferecendo até 60 mil lugares por hora/sentido. Se tentássemos transportá-los por ônibus, ou de maneira mais insensata, por automóvel, precisaríamos destruir a cidade para tal.
Assim, o metrô é caro, comparado com o quê? Ele é a única forma de acessarmos determinadas áreas preservando a economia, a história, o patrimônio público e a inteligência. Da mesma forma, temos de considerar em nossas análises que num plano urbano deve-se perguntar em que cidade queremos viver, de que modo e a que custo, entre outras questões e, assim, revermos nossa forma de deslocamento da maneira mais adequada à rede de transportes, de trilhos e pneus, para atingirmos estes objetivos.
Outras Palavras – 08/11/2012
Fonte - São Paulo Trem Jeito 11/11/2012

PAC Mobilidade destinará R$ 7 bilhões para 75 cidades

 O Estado de S.Paulo 19/07/2012

O governo anuncia hoje investimentos de R$ 7 bilhões em mobilidade urbana para 75 cidades de médio porte, com população entre 250 mil e 700 mil habitantes. Ao todo, 22 cidades paulistas serão contempladas com obras como metrô, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e corredores de ônibus para melhorar a infraestrutura de transporte de massa.
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Médias Cidades, como vem sendo chamado, beneficiará municípios em 18 Estados. A presidente Dilma Rousseff pretende anunciar os recursos em reunião com os prefeitos. Eles terão de apresentar projetos ao Ministério das Cidades.
O Estado procurou parte dos municípios paulistas da lista. Em São José do Rio Preto, os recursos pleiteados servirão para obras de R$ 330 milhões, incluindo a construção de 4 grandes viadutos, 12 corredores preferenciais para ônibus e 22 miniterminais integrados com a instalação de ciclovias e bicicletários.
A Prefeitura de Jundiaí vai apresentar um projeto para integração de modais na cidade, que prevê construção de um VLT e a adoção do BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus por corredor segregado. O prefeito Miguel Haddad (PSDB) quer integrar o VLT, o BRT e os ônibus convencionais. Outras cidades, como Osasco, informaram que já têm propostas, mas não podiam detalhar os planos.
Verbas. O reforço no orçamento para mobilidade urbana ocorre em um momento em que o governo federal mostra dificuldades em executar o orçamento para o setor. Levantamento feito pela ONG Contas Abertas, com base no Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi), mostra que, do orçamento de R$ 2,1 bilhões para 2012, só 3% - ou R$ 64,8 milhões - foram de fato desembolsados. Apenas 15,5% do montante (R$ 324,9 milhões) foi empenhado de janeiro a junho.
O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, informou que a pasta vem melhorando a execução orçamentária e já empenhou R$ 10,3 bilhões do orçamento de R$ 22,7 bilhões previstos para este ano - que deverá ser usado. Ele admite atrasos "fortuitos" nas obras da Copa-14.
Clima. O governo vai lançar outro PAC, destinado à prevenção de catástrofes. Os investimentos, ainda não definidos, vão contemplar obras de contenção de encostas e drenagem.

Fonte - Revista Ferroviária  19/07/2012 

BRT, a vergonhosa manipulação da opinião publica

Mobilidade

A ladainha do BRT,e a tentativa de forçar a implantação de um sistema paliativo de baixa capacidade e de curtíssima duração

Da Redação

foto - Pregopontocom

Não podemos deixar de registrar mais uma vez a grosseira tentativa de inviabilizar o transporte sobre trilhos para Salvador no corredor da Av.Paralela por aqueles que defendem a implantação do BRT apenas por interesses políticos e comerciais colocando em segundo plano o interesse publico o qual deveria ser observado como fator de importância primordial. Usam eles o argumento de que o metro é uma obra com mais de 11 anos que não ficou pronta e que por essa razão não se deve implantar um metro de superfície na Paralela e que os defensores do VLT usam esse nome como marketing porque o nome Metro já está desgastado.Falam com se o próprio Metro fosse o culpado de tudo,e entre eles a administração municipal que também usa do mesmo argumento quando transfere toda culpa da sua incapacidade administrativa,da sua incompetência e da sua falta de responsabilidade com o interesse publico, para o Metro que é apenas uma vitima disso tudo.Todos nos sabemos e é fato publico e notório as demandas judiciais que envolvem a referida obra.Sendo assim tanto faz ser Metro VLT Trem BRT ou até mesmo uma linha de Vans Clandestinas, seriam todos vitimas do mesmo mal, que castiga a obra do metro.Quem garante que não ocorreria exatamente os mesmos problemas existentes na construção do Metro se ao em vez dele em seu lugar fosse construído por expl. um sistema de BRT????!!!!! Será que os defensores do BRT não conseguem imaginar isso?!!!Já aconteceu uma vez na década de 80 quando tivemos um BRT meia sola que foi batizado de TMS (Transportes de Massa de Salvador) operado pela então empresa Ogunjá que todos nos sabemos com acabou por falta de planejamento,má administração divergências de interesses dentro do próprio sistema de transportes e feita na base do improviso e imediatismo sempre através da velha e conhecida solução paliativa ao invés de se buscar uma opção correta e duradoura.O debate feito de maneira séria e responsável,é sadio e enriquecedor,o que não devemos e não podemos aceitar é o oportunismo de pessoas que manipulam de maneira vergonhosa a opinião publica para tirar vantagens eleitoreiras e comerciais iludindo e enganando a todos tentando vender uma idéia desastrosa que terá sem duvida uma

foto - ilustração

repercussão bastante maléfica e negativa para a nossa cidade e toda a sua população a curto prazo e com conseqüências incorrigíveis ao longo do futuro,com graves prejuízos para todos inclusive para o meio ambiente. Todos nos já conhecemos e sabemos muito bem como é,como funciona,e todos os males causados ao povo e a cidade pelo transporte por ônibus de Salvador e isso não ira mudar apenas e simplesmente com uma maquiagem cara e espetaculosa .Ao que parece mesmo é que muita gente finge ignorar propositadamente tudo isso na tentativa de fazer prevalecer unica e exclusivamente os seus interesses particulares em detrimento do interesse maior,o publico.Só mesmo quem faz questão de não enxergar e não quer vê,por conveniência própria, é que finge acreditar na sua própria mentira, batizada com o nome de BRT.

Pregopontocom 16/04/2011

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