MOBILIDADE - Grandes polos geradores de demandas

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Os grandes polos geradores de demandas(Shoppings,centros financeiros,centros médicos e comerciais além de locais de grandes eventos,estádios de futebol e outros existentes) que se beneficiam com a entrega e o recolhimento na porta de passageiros que se destinam a esses locais,onde consomem produtos e serviços,podem contribuir com parte do financiamento para a tarifa,pois são beneficiários diretos do transporte público.

Luis Prego Brasileiro
Salvador Sobre Trilhos

Aumentar a infraestrutura criando mais viadutos elevados e faixas de rolamento para o transporte individual,vai na contra mão do novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, onde se busca reduzir a quantidade de veículos em circulação nos grandes centros urbanos,diminuindo prioritariamente os congestionamentos no trânsito e a poluição ambiental,tornando o ambiente urbano mais amigável para a população das cidades.Quanto mais espaços forem criados mais veículos apareceram para ocupa-los.A retirada de uma das faixas nas vias urbanas do transporte individual para ser usada exclusivamente pelo transporte público,prioritário para a maior parcela da população,  com a adoção dos sistemas BRS ou BHLS,alem de contribuir para a redução do numero de veículos em circulação nas vias públicas melhora a fluidez do transporte público,aumenta a sua velocidade média, a sua capacidade de transporte e diminui  o tempo de viagem, beneficiando dessa forma os usuários do transporte público.Em Salvador (BA),estima-se que atualmente cerca de 40% da população da cidade anda a pé,18% no transporte individual e 42% no transporte público.Para atrair uma parcela dos usuários do transporte individual para o transporte público e diminuir consideravelmente o percentual dos viajantes a pé incluindo-os no sistema,é necessário investir sobretudo na melhoria da qualidade do transporte,com a renovação e modernização da atual frota de ônibus,com a inclusão de veículos climatizados equipados com suspensão pneumática,03 portas largas e poltronas confortáveis,sistemas eletrônico de informação,motorização traseira ou central,piso baixo,gerenciamento de frota em tempo real,tornando a operação do sistema mais segura,confortável,ágil e racional.O custo da tarifa que pesa principalmente no bolso da classe trabalhadora é um outro problema que merece muita atenção.Por conta disso,estudos devem ser realizados para obtenção de fontes de financiamento para redução da tarifa,cujo o valor afugenta boa parte da população que não tem com arcar com o atual custo,e se afastam do transporte público transformando-se em viajantes a pé.Os grandes polos geradores de demandas(Shoppings,centros financeiros,centros médicos e comerciais além de locais de grandes eventos,estádios de futebol e outros existentes) que se beneficiam com a entrega e o recolhimento na porta de passageiros que se destinam a esses locais,onde consomem produtos e serviços,podem contribuir com parte do financiamento para a tarifa,pois são beneficiários diretos do transporte público.A contribuição que seria parte de um conjunto de soluções, poderia ser a cobrança de uma taxa municipal(não é imposto) sobre a tarifa cobrada pelas vagas ocupadas pelos veículos dos clientes  nos estacionamentos privados existentes nos polos geradores de demandas,além de outros estacionamentos privados e públicos tarifados existentes na cidade, para financiar a tarifa dos sistemas de transportes público possibilitando uma provável redução da mesma.Desta forma além dos grandes polos geradores de demandas,o transporte individual estaria também de maneira indireta contribuindo para o financiamento da tarifa do transporte público,proporcionando desse modo um considerável aumento no  numero de passageiros transportados,diminuindo os custos operacionais e o percentual de viajantes a pé, além de proporcionar a migração de usuários do transporte individual para o sistema público de transportes.A redução do numero de veículos no transporte individual nos grandes centros urbanos, e a atração de um maior numero de usuários para o transporte público,passa pela melhoria da qualidade do sistema,sendo ele totalmente integrado,com bilhete único temporal,e um sistema de operação racional que transporte os usuários com rapidez,conforto e segurança.
Pregopontocom/Salvador Sobre Trilhos  01/12/2018

Paulistanos gastam quase 3 horas diariamente para se deslocar

Mobilidade  🚗 🚌 🚇

A avaliação da frequência dos paulistanos que utilizavam o transporte público caiu, em 2017 eram 84%, e em 2018 ficou em 80%. Já os que utilizam o carro,os dados ficaram em 72% para os dois períodos. Essa questão vai contra todo o movimento que outras cidades do mundo, do mesmo porte de São Paulo, estão fazendo. Essas outras grandes cidades estimulam e avançam no transporte coletivo, aumentam essa proporção,e desestimulam a utilização do automóvel.A pesquisa mostra que entre aqueles que usam o carro todos os dias ou quase todos os dias, 41% diziam que, com certeza, deixariam de utilizar o veículo se as alternativas de transporte público fossem melhores.  

Por Flávia Albuquerque
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

Os moradores da cidade de São Paulo gastam 2h43 por dia para se deslocar para todas as suas atividades, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana na Cidade, feita pelo Ibope Inteligência a pedido da Rede Nossa São Paulo (integrada por mais de 700 organizações da sociedade civil), e divulgada hoje (18). Na pesquisa anterior, de 2017, esse tempo era de 2h53. Os moradores das regiões norte e sul são os que gastam mais tempo, 2h49min e 2h56min, respectivamente. Já aqueles que vivem nas regiões centro e oeste gastam 1h58min e 2h13min, respectivamente. Para a atividade principal, o tempo de deslocamento é de 1h57.

“As pessoas gastam muito tempo no transporte diariamente, o que denota um desperdício de tempo muito grande para que as pessoas possam ter acesso ao que for, seja educação, saúde, trabalho, se encontrar com as pessoas, e isso não é saudável para uma cidade. Temos que reduzir esse tempo”, disse o coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, Jorge Abrahão.

O ônibus continua sendo o principal meio de transporte dos paulistanos, com 43% das menções, seguido pelo carro (24%), metrô (12%) e a pé (7%). Aqueles que afirmaram ter como principal meio de transporte o transporte particular por meio de aplicativos somaram 3%; por trem foram, 2%, e bicicleta, 1%. Ao todo, a porcentagem de paulistanos que usam transporte coletivo é de 59% e os que usam transporte privado é de 30%. Em 2017 eram 25%.

Quando avaliada a frequência com que os paulistanos utilizavam o transporte público, em 2017 eram 84%, passando para 80% em 2018. Já para a utilização do carro, os dados ficaram em 72% para os dois períodos. A pesquisa mostra que entre aqueles que usam o carro todos os dias ou quase todos os dias, 41% diziam que, com certeza, deixariam de utilizar o veículo se as alternativas de transporte público fossem melhores. Em 2017, esse percentual era de 51%.

“Essa questão vai contra todo o movimento que outras cidades do mundo, do mesmo porte de São Paulo, estão fazendo. Essas outras cidades grandes estimulam e avançam no transporte coletivo, aumentam essa proporção, reduzem e desestimulam a utilização do automóvel. Isso é um sinal de alerta importante para verificarmos o que devemos fazer para que retome uma ideia de reduzir o carro e use o coletivo”, disse Abrahão.

Para o grupo de paulistanos que não utilizam o transporte público, os principais motivos são a lotação (37%), a preferência por utilizar o carro (32%) e a demora do trajeto (31%). Em 2017, 31% dos paulistanos diziam que a lotação os fazia não utilizar os ônibus na capital e 24% alegava a demora no trajeto.

foto - ilustração/Fotos Publicas

Entre os paulistanos que utilizam os ônibus como meio de transporte principal, os principais problemas apontados são também a lotação (25%) e o preço da tarifa (20%). A pesquisa destaca ainda que para 54% dos entrevistados a lotação dos ônibus em São Paulo aumentou em relação aos últimos 12 meses; para 42% aumentou também o tempo de espera pelos ônibus nos pontos ou terminais em São Paulo; e para 39% aumentou tempo de duração da viagem em São Paulo.

“Essas causas podem explicar o desestímulo que está havendo em relação ao transporte coletivo. Tudo isso são importantes ferramentas para que o poder público possa atuar e encaminhar soluções para cada um desses itens, para que possamos melhorar essa qualidade. As pessoas estão demonstrando claramente que houve um retrocesso na qualidade e cada uma está tentando se virar individualmente”, disse o coordenador da Rede Nossa São Paulo.

No caso das bicicletas, a pesquisa mostrou que a segurança é o ponto principal para os que nunca utilizaram esse meio de transporte. Entre aqueles que não utilizam, 30% disseram que a melhoria na segurança poderia mudar isso. Outros 18% disseram que a cidade deveria ter mais ciclovias para que aderissem à bicicleta e 17% disseram que teriam que fazer percursos com distâncias menores para passarem a utilizar a bicicleta na cidade. Também foram destacados os roubos e furtos (37%) e o desrespeito aos ciclistas (29%) como um obstáculo para o uso da bicicleta.

Segundo os dados, 23% dos entrevistados sempre se informam sobre a qualidade do ar e 39% com alguma frequência; 13% se informam sobre a qualidade do ar raramente e 24% nunca se informam sobre a qualidade do ar.

A pesquisa foi realizada entre os dias 15 de agosto e 3 de setembro, com 800 moradores da cidade de São Paulo, com 16 anos ou mais.

Fonte - Agência Brasil  18/09/2018

BRT,com viadutos e elevados para automóveis,para que servem?

Mobilidade 🚌 🚗🚗🚗🚗

Como acreditar em novas promessas de ônibus articulados com piso baixo, motorização traseira,climatizados com suspensão pneumática, para um BRT que gera sérias dúvidas quanto a demanda que comprove a sua real necessidade e nem sabemos se ele será realmente concluído?.... Não se resolve  problemas de "engarrafamentos" no trânsito ampliando o numero de viadutos  elevados e de faixas nas vias existentes de superfície, pois quanto mais novos  espaços forem criados, certamente muito mais carros virão e consequentemente mais engarrafamentos e mais problemas gerados no já caótico trânsito da cidade de Salvador.

Salvador Sobre Trilhos

ilustração

Elevados e viadutos com apenas 2 faixas para os ônibus e 4 faixas para o transporte individual,para quem servem realmente?.... para beneficiar a população que precisa e depende do transporte público? (40% da população de Salvador anda a pé,por incapacidade financeira de suportar o custo das tarifas do transporte ou até pela deficiência do mesmo,apenas 18% usam o transporte individual),ou para beneficiar indiretamente sobre a capa do BRT o transporte individual e a industria do concreto????....É preciso que a população da cidade fique mais atenta a esse debate,principalmente aqueles que,por engano ou falta de informação defendem esse "projeto" esdruxulo  e absurdamente caro,além dos prejuízos ambientais irreparáveis que ele causará.Enquanto isso a prefeitura da cidade ainda não conseguiu sequer cumprir os compromissos assumidos perante a população colocadas na controvertida licitação do transporte por ônibus de Salvador.Onde estão os prometidos e vociferados ônibus climatizados com suspensão pneumática,que foram veementemente prometidos pela Secretaria de Transportes durante a licitação?....Será que se perderam no caminho entre a fábrica e Salvador?.Como acreditar em novas promessas de ônibus articulados com piso baixo,motorização traseira,climatizados com suspensão pneumática para um BRT que gera serias dúvidas quanto a demanda que comprove a sua real necessidade e nem sabemos se ele será realmente concluído?.... Não se resolve  problemas de "engarrafamentos" no trânsito ampliando o numero de viadutos,elevados e de faixas nas vias de superfície,pois quanto mais novos  espaços forem criados,certamente muito mais carros virão e consequentemente mais engarrafamentos e mais problemas gerados no já caótico trânsito da cidade.A solução passa pela restrição inteligente ao uso do transporte individual e a oferta de um sistema de transporte público de qualidade,com frequência estável e definida,um sistema de transportes racional,confortável,com acessibilidade universal,e horários definidos e bem regulados.Uma alternativa para o BRT seria o sistema operacional BHLS já bastante utilizado em países da Europa,América,Ásia e também em algumas cidades brasileiras que já optaram por esse sistema em substituição ao BRT.

sistema BHLS/ilustração

O BHLS nada mais é do que um sistema de ônibus regular operado dentro do conceito troncal do BRT, mais usando a infraestrutura já existente(dispensando grandes obras de infraestrutura pesadas e caras),como faixas exclusivas ao lado direito da via,com fiscalização eletrônica "rígida",sistema semafórico inteligente para priorizar a passagem dos ônibus nos cruzamentos,adequação das baias nas paradas para ônibus articulados,uso de ônibus com "piso baixo" (melhora a acessibilidade,diminui o tempo de permanência nas paradas,diminuindo assim o tempo de viagem,o custo operacional e a poluição ambiental),suspensão pneumática,câmbio automático e motorização traseira ou central,ou ônibus elétricos a bateria que dispensa o uso de rede aérea e catenárias..Retirar dos carros uma das faixas da pista para dedica-la exclusivamente ao transporte público é uma maneira inteligente e mais adequada, já bastante usada, para restringir o uso do transporte individual nos grandes centros urbanos,diminuindo o espaço reservado para os carros,ou seja,á lógica é realmente criar dificuldades para o transporte individual e facilidades para  beneficiar o transporte público.O sistema BHLS (sigla em inglês para ônibus de serviço de alto nível),não deve inclusive ficar restrito apenas como uma alternativa de solução para este caso do BRT Lapa/Lip em Salvador,é também uma alternativa que pode ser utilizada como solução genérica para toda a cidade complementado como o sistema BRS (Bus Rapid Service) compondo uma rede integrada de transportes em conjunto com o Metrô,o VLT(subúrbio),ônibus metropolitanos,sistemas de transportes aquaviários,sub-sistemas alimentadores e complementares.A utilização da integração física e tarifária é a principal ferramenta e extremamente importante para a racionalização e o sucesso de toda a operação do sistema de transportes,ela deverá ter como principal fundamento um sistema de bilhete único, "por tempo de permanência no sistema", sem limite de viagens dentro do período de vigência,com bilhetes flexíveis com faixas de tempos e valores variados.Ser contra o BRT,na forma grosseira como esta sendo proposto,não significa uma rejeição ou discriminação a esse modelo de transportes,mais sim pelas trágicas e negativas consequências que ele trará e deixará como herança desastrosa para o futuro da cidade na forma como está sendo apresentado e proposto para a cidade,inclusive impedindo a  implantação de um novo sistema de transporte no local em função das necessidades que se apresentem no futuro,tornando inviável ou extremamente caro a sua implantação,em função da falta de um planejamento estratégico com visão para médio e longo prazo.

A melhoria do sistema de transporte público passa também por um novo modelo de composição tarifária,com subsídios que ajudariam a sua redução,tornando possível a inclusão de boa parte da população que ainda anda a pé,como instrumento de inclusão social,melhorando também a viabilidade econômica e financeira do sistema.Uma das soluções que poderia ser utilizada como fonte de financiamento da tarifa do transporte público,seria por exemplo a cobrança de uma taxa sobre as tarifas dos estacionamentos públicos e privados,destinando uma parte do pagamento dessas tarifas pagas pelos usuários do transporte individual para compor o custo da tarifa do transporte público beneficiando assim uma maior parcela da população da cidade,o transporte público sendo financiado pelo transporte individual,nada mais do que justo.

Salvador Sobre Trilhos

VEJA TAMBÉM - Porque ser contra o BRT de Salvador

Deu no NY Times:Os carros estão arruinando nossas cidades

Mobilidade  🚗🚗🚗🚗🚗

Em artigo, dois pesquisadores norte-americanos mostram porque o modelo de mobilidade baseado no automóvel não tem futuro. - No mês passado, a população de Los Angeles, nos EUA, manifestou-se contra a adição de mais pistas a uma rodovia; um movimento inesperado em uma cidade que erroneamente pensou por anos que mais pistas significariam menos engarrafamentos.

The New York Times
Justin Gillis / Hal Harvey*

Trânsito na Interstate 405 logo após sua ampliação, em 2015
créditos: Patrick T. Fallon/ Bloomberg

Estamos vivendo uma nova era de milagres. No mês passado, a população de Los Angeles, nos EUA, manifestou-se contra a adição de mais pistas a uma rodovia; um movimento inesperado em uma cidade que erroneamente pensou por anos que mais pistas significariam menos engarrafamentos.
Pouco antes, o mais alto tribunal da Alemanha decidiu que os carros a diesel poderiam ser banidos dos centros das cidades para limpar o ar. Lembre-se, a Alemanha é a terra onde a tecnologia a diesel foi inventada - e a Volkswagen, a maior fabricante de automóveis do mundo, investiu pesado para empurrar os carros aos consumidores antes de ser pega mentindo sobre suas emissões. Após a sentença judicial, a direção da Volkswagen se declarou "incapaz de compreender" a decisão.
Esses eventos ocorreram a quase 10 mil km de distância, em diferentes contextos políticos, mas estão conectados. Tanto o público quanto alguns dos mais ousados líderes políticos norte-americanos estão despertando para a realidade de que simplesmente não podemos continuar colocando mais carros nas cidades.

Um século de experiência nos ensinou a loucura disso. Surgem três patologias:
1. Primeiro, todo carro se torna o inimigo de todos os outros. O carro que você mais odeia é aquele que está bem na sua frente e não se move. Conforme os carros se acumulam, os tempos de viagem e a poluição aumentam.
2. Em segundo lugar, depois de um certo ponto, mais carros tornam a cidade um lugar menos agradável para os transeuntes, ciclistas e pessoas que tomam o transporte público para seus destinos. Os carros afastam e impedem as crianças de brincar ao ar livre, e roubam a possibilidade de tardes tranquilas lendo em um banco ou em cafés na calçada. Assim, abandonamos nosso espaço público, nossas conversas de vizinho para vizinho e, finalmente, nossa mobilidade pessoal para o próximo carro e o próximo.
3. E então surge o fato estranho, contraintuitivo, de que construir mais vias realmente não resolve o congestionamento e pode até piorar a situação. O problema, como os especialistas perceberam a partir da década de 1930, é que, assim que você constrói uma rodovia ou adiciona faixas a uma rodovia, os carros aparecem para preencher a capacidade disponível. O fenômeno é tão bem compreendido que tem um nome: demanda de tráfego induzida.
Os dois autores pediram à Inrix, empresa que coleta dados rodoviários sofisticados, para analisar dois projetos viários americanos relativamente recentes: a expansão de US $ 1,6 bilhão da Interstate 405 em Los Angeles e a expansão de US $ 2,8 bilhões que fez a Katy Freeway em Houston, uma seção da Interstate 10; a mais larga do mundo, com 26 faixas de diâmetro.
Após a expansão da I-405, os dados mostram que os tempos de viagem pioraram nas horas de ponta da manhã e da tarde. A expansão da Katy Freeway gerou resultados ligeiramente melhores, especialmente à noite, embora o efeito fosse pequeno nas faixas oeste. A viagem matinal piorou em ambas as direções.
Os responsáveis por esses projetos argumentarão que com o tráfego crescendo, as rodovias estariam ainda piores se não tivessem sido ampliadas. Ainda assim, esses resultados não são bons o bastante para justificar o investimento de enormes somas de dinheiro público. Acreditamos que os bilhões destinados a esses tipos de projetos poderiam ser mais bem gastos na conservação das estradas e pontes que já temos.
*Justin Gillis trabalha em um livro sobre mudanças climáticas. Hal Harvey é o CEO da empresas de pesquisa Energy Innovation.
Tradução de Marcos de Sousa, do Mobilize Brasil
Fonte - Mobilize Brasil   26/04/2018

Rio de Janeiro regulamenta serviços de transporte por aplicativo

Transportes  🚕

De acordo com o decreto, as empresas que operam esses serviços terão que repassar à prefeitura um percentual do valor total das viagens cobradas pelos motoristas. Com a medida, a prefeitura espera arrecadar cerca de R$ 20 milhões por ano. Parte do dinheiro arrecadado pelo município será utilizado na melhoria do aplicativo Taxi.Rio. Uma das justificativas do prefeito para regulamentar o serviço é a geração de empregos, já que estima-se que haja 100 mil motoristas trabalhando com esses aplicativos no estado do Rio.

Vitor Abdala
Repórter da Agência Brasil

Marcello Casal Jr./Agência Brasil

A prefeitura do Rio de Janeiro publicou hoje (12) no Diário Oficial decreto que regulamenta o serviço de transporte individual da passageiros por aplicativos, feito por empresas como a Uber, 99Pop e Cabify, entre outros. De acordo com o decreto, as empresas que operam esses serviços terão que repassar à prefeitura um percentual do valor total das viagens cobradas pelos motoristas.
Com a medida, a prefeitura espera arrecadar cerca de R$ 20 milhões por ano. Parte do dinheiro arrecadado pelo município será utilizado na melhoria do aplicativo Taxi.Rio. Uma das justificativas do prefeito para regulamentar o serviço é a geração de empregos, já que estima-se que haja 100 mil motoristas trabalhando com esses aplicativos no estado do Rio.
De acordo com a prefeitura, o decreto segue o que foi determinado pela Lei Federal 13.640, de 2018, sancionada pelo presidente Michel Temer no dia 26 de março passado.
Além de repassar parte das receitas, as empresas terão de apresentar ao município um cadastro dos veículos e motoristas que fazem o serviço. Os condutores também precisarão comprovar que possuem bons antecedentes criminais e vão passar por um curso específico, ministrado por instituição credenciada pela Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), entre outras obrigações. Eles terão 180 dias para se adaptarem às novas exigências.
Por meio de nota, a Uber ressaltou o fato de o Rio ser a primeira cidade a regulamentar esse tipo de serviço depois da lei federal. “Ao mesmo tempo em que estipula regras claras para o transporte individual privado na cidade do Rio de Janeiro, o decreto repudia limitações artificiais, como uso de placas restritas para este tipo de serviço - liderando o debate sobre como a tecnologia pode servir melhor as cidades.” Apesar disso, a empresa se disse preocupada com o fato de que ainda há pontos pendentes de definição no decreto carioca. “É fundamental que o detalhamento futuro não abra espaço para a inclusão de burocracias que prejudiquem a atividade dos motoristas parceiros”, diz a nota.

Fonte - Agência Brasil  12/04/2018

País precisa reduzir dependência do transporte individual, diz especialista

Mobilidade/Sustentabilidade  🚗 & 🚇

A avaliação é do economista e cientista ambiental Walter Figueiredo de Simoni, coordenador de Transporte do Instituto Clima e Sociedade (ICS), organização não-governamental dedicada a combater as causas das mudanças climáticas.

Mariana Branco
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

O Brasil precisa reduzir a dependência do transporte individual e priorizar o transporte público para conseguir cumprir o compromisso de redução de emissão de gases do efeito estufa, assumido no Acordo de Paris, ratificado pelo país em 2016. A avaliação é do economista e cientista ambiental Walter Figueiredo de Simoni, coordenador de Transporte do Instituto Clima e Sociedade (ICS), organização não-governamental dedicada a combater as causas das mudanças climáticas.
Simoni e outros especialistas vão participar nesta quarta-feira (6) do primeiro Encontro Internacional sobre Descarbonização do Transporte, que discutirá experiências e estratégias de diferentes países para um transporte sustentável. Pelo Acordo de Paris, o Brasil se compromete a reduzir 37% das emissões de gases até 2025 e 43% até 2030, tendo como base de comparação o ano de 2005.
Segundo o economista, embora a melhora do sistema de transporte coletivo nas cidades seja um dos objetivos que o Brasil se propõe no documento submetido às Nações Unidas, como meio para alcançar as metas de redução das emissões, até o momento não existe um detalhamento das políticas a serem implementadas para tornar isso possível. “[O objetivo] está [posto] de maneira vaga, a gente precisa detalhar isso de forma prática. Se vai ser mais investimento, mais espaço dentro da cidade [para o transporte público]”, diz.
Ele explica que outro compromisso assumido pelo Brasil foi aumentar o uso de biocombustíveis. “O Brasil ainda não detalhou nenhuma dessas opções. A gente não sabe como esses dois temas vão se traduzir em metas específicas. Há uma vontade de se trabalhar nessas questões”, destacou.
Simoni defende ainda a diminuição da dependência do país do modal rodoviário para o transporte de cargas. “A gente está falando de uma questão econômica. Onde os bens são produzidos no país e como chegam até os consumidores finais? A carga é transportada através de caminhões, que funcionam usando combustíveis fósseis. Para a gente conseguir reduzir, tem que enfrentar esse desafio de como lidar com os modais de carga no Brasil no longo prazo e como a gente pode ser mais eficiente na maneira de transportar as coisas”, afirmou.
Segundo ele, o Encontro Internacional sobre Descarbonização do Transporte discutirá caminhos práticos para implementar essas mudanças, além de analisar as experiências de outros países. “Temos vários países e cada um está resolvendo de maneira distinta. Teremos o exemplo do Chile, da Alemanha”, ressaltou.
Além do ICS, o evento está sendo organizado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) e pela Embaixada da Alemanha. No período da manhã, o debate será sobre experiências internacionais. À tarde, serão discutidas propostas para descarbonizar o transporte brasileiro e as tendências tecnológicas e inovações na área.

Fonte - Agência Brasil  05/12/2017

Dia Mundial sem Carro: 200 mil baianos preferem utilizar o metrô todos os dias

Mobilidade/Transportes sobre trilhos  🚇

Com a implantação do metrô, que possui 19 estações em operação, além dos terminais para integração de ônibus urbanos e intermunicipais, muita gente já está deixando o carro em casa.A tendência é que boa parte dos usuários que utilizam o transporte individual (automóveis) passem a fazer os seus deslocamentos utilizando o Metrô e as suas integrações,deixando os carros em casa, optando por um sistema mais rápido e de menor custo.

Da Redação

foto - Paula Fróes/GOVBA

Em Salvador, quase 800 mil pessoas estão habilitadas a dirigir uma frota de quase um milhão de veículos, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Com a chegada do metrô até a estação de Mussurunga, cerca de 200 mil baianos deixam de usar carro ou pegar ônibus todos os dias, de acordo com a CCR Metrô Bahia. No Dia Mundial sem Carro, comemorado nesta sexta (22), as pessoas são convocadas a utilizar esse sistema. O investimento de R$ 8 bilhões do Governo do Estado no Programa Mobilidade Salvador está sendo feito para que, na capital baiana, todo dia seja um dia mundial sem carro.
Com a implantação do metrô, que possui 19 estações em operação, além dos terminais para integração de ônibus urbanos e intermunicipais, muita gente já está deixando o carro em casa.

Trânsito
A Avenida Paralela, por onde chegam a passar 20 mil veículos por hora nos horários de pico, é uma das principais artérias beneficiadas, retomando sua vocação de via expressa com a retirada dos retornos pelo canteiro central e dos semáforos.O fluxo de veículos vai ser muito menor. Muita gente vai deixar os carros em casa e optar pelo transporte através do metrô. Então, vai melhorar o fluxo. que é intenso, nas avenidas como a Paralela”.
As mudanças no trânsito começaram em 2008, com a entrega do Sistema Viário 2 de Julho, que faz a ligação entre a Avenida Paralela e a Estrada do Coco, na região do Aeroporto. De lá para cá, caminhões que acessam a BR-324 não utilizam mais a Avenida Bonocô e chegam ao porto pela Via Expressa. Em breve, quem vem do subúrbio ferroviário vai poder chegar à orla atlântica pelas linhas vermelha e azul, sem passar pelo centro. Na própria Avenida Paralela, o Sistema Viário do Imbuí já melhorou a vida de quem mora no entorno e de quem vai à região da rodoviária.

Palavra de especialista
Para o especialista em trânsito e em comportamento no trânsito, Rodrigo Ramalho, da Universidade Federal da Bahia (Ufba), o Governo do Estado está no caminho certo. “Este é um modelo perfeito, ideal, que a gente vem disseminando a partir da última década. Nós colocamos o modelo ideal de cidade e os investimentos começaram a ser realizados neste sentido. Tudo começa com um estudo técnico, propostas, para depois haver a mudança de comportamento. Eu tenho muita esperança que de Salvador, que está entre os cinco piores trânsitos das capitais brasileiras, tenha um dos melhores sistemas viários do País”.
O presidente da Companhia de Transportes da Bahia, Eduardo Copello, afirma que, para as pessoas deixarem os veículos em casa, é preciso um transporte público, coletivo, de massa e de qualidade, com rapidez e conforto. “O Governo do Estado planejou uma série de investimentos, no qual o metrô é o principal deles, que oferece essa condição e propicia que as pessoas possam deixar seus transportes individuais”. Segundo ele, esses investimentos já têm trazido uma melhoria real para Salvador. “Ainda temos mais alguns projetos, a exemplo do VLT, que vai proporcionar rapidez, pontualidade, segurança e qualidade para os passageiros do subúrbio para o Comércio”.

Com informações da Secom Ba.  22/09/2017

Mobilidade enfrenta resistências

Mobilidade

Deixar o carro na garagem ainda é mais uma aspiração do que realidade para a maior parte das pessoas que utilizam o transporte individual como principal forma de locomoção na cidade: 34% dos paulistanos afirmam utilizar o carro como meio de transporte todos os dias, mesmo que de carona ou táxi. Há um ano, esse percentual era de 32%, o que sugere que a adesão não se alterou de forma significativa.

Valor Econômico - RF

foto-ilustração/arquivo

A qualidade do transporte público e o tempo gasto nos deslocamentos diários incomodam o paulistano, que tem aprovado cada vez mais medidas como a criação de corredores de ônibus e as ciclovias. No entanto, deixar o carro na garagem ainda é mais uma aspiração do que realidade para a maior parte das pessoas que utilizam o transporte individual como principal forma de locomoção na cidade: 34% dos paulistanos afirmam utilizar o carro como meio de transporte todos os dias, mesmo que de carona ou táxi. Há um ano, esse percentual era de 32%, o que sugere que a adesão não se alterou de forma significativa.
Os dados fazem parte da 10ª edição da pesquisa sobre percepções do paulistano, realizada pelo Ibope Inteligência e a Rede Nossa São Paulo. Foram entrevistados 602 moradores da cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 23 de agosto e 1 de setembro. O levantamento, apresentado na semana passada em São Paulo, foi tema de dois debates na Conferência Ethos 360.
Entre os usuários de automóvel, 49% afirmaram que utilizaram o carro com menor frequência nos últimos 12 meses, 27% afirmaram que usam com frequência igual e 22% com maior frequência. E ainda 51% dos entrevistados afirmaram que com certeza deixariam de utilizar o carro se tivessem melhor alternativa de transporte. No ano passado, esse percentual era de 52%. Quando o paulistano diz que está deixando mais o carro em casa, na verdade isso reflete mais um desejo de fazê-lo do que a realidade. Estamos dopados por essa cultura, diz Carlos Aranha, consultor da Rede Nossa São Paulo. Segundo a pesquisa, 60% dos moradores da cidade afirmam ter carro em casa.
Entre os moradores da cidade, romper com a cultura do transporte individual motorizado ainda é uma barreira difícil de ser transposta, embora o estudo mostre que aumenta a aprovação da população a medidas como o aumento da malha cicloviária e dos corredores de ônibus. Se em 2015, 59% apoiavam a construção de mais ciclovias e ciclofaixas, em 2016 o número subiu para 68% dos entrevistados. E 92% dos paulistanos (ante 90% em 2015) apoiam a construção de mais corredores ou faixas de ônibus. Entre os usuários frequentes de carros, a aprovação é de 90%.
No entanto, o nível de satisfação do paulistano com os aspectos ligados à locomoção na cidade é mediano. A satisfação com o transporte público (ônibus, metrô, trem) de maneira geral é de 5,1 pontos, em uma escala que vai de 1 a 10 - quanto menor o número, maior a insatisfação. O item de maior pontuação na pesquisa foi a quantidade de faixas de pedestres, com 5,5 pontos, e os menores índices de contentamento foram com a situação geral do trânsito (3,2 pontos) e controle da poluição do ar (3,5 pontos). A qualidade do ar, aliás, é apontada como o tipo de problema mais grave na cidade por 64% dos paulistanos, afirma Márcia Cavallari, CEO do Ibope Inteligência. O mesmo percentual de pessoas, 64%, afirmou que já tiveram problemas de saúde no domicílio relacionados a isso.
De carro ou transporte público, gasta-se muito tempo nos deslocamentos diários em São Paulo, o que alimenta a insatisfação da população. Segundo a pesquisa, 33% dos paulistanos gastam entre uma hora e duas horas no trânsito para realizar suas atividades principais (trabalho ou estudo); e 17% dos moradores da cidade gastam entre duas e três horas em seus deslocamentos. Interconectar diferentes modais é um dos caminhos para reduzir o tempo médio dos deslocamentos e para que um maior número de pessoas passe a utilizar o transporte coletivo, na avaliação de Diego Conti, professor da Fundação Instituto de Administração (FIA) e da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe).
Na prática, já existem opções conectando metrôs a trens, ônibus e bicicletas, mas é preciso desenhar mais alternativas. O rio Tietê, por exemplo, poderia ter balsas transportando pessoas, diz o professor. Conti aponta soluções que podem ser viáveis: o adensamento dos bairros, aproximando moradia dos locais de trabalho e o uso de carros compartilhados (o Rio de Janeiro será a primeira cidade a ter um projeto do tipo).

Fonte - Revista Ferroviária  28/09/2016

A cidade que queremos

Ponto de Vista

Em quais cidades, com qual qualidade de vida? Onde irão morar, trabalhar, encontrar educação, saúde, etc., como irão se deslocar? Quanto precisaremos investir para atender a essas necessidades?Temos um enorme passivo quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes públicos.O uso extensivo de veículos particulares tem mostrado que o aumento dos congestionamentos, poluição,acidentes, decorrem da busca de soluções individuais.

Ailton Brasiliense Pires*

foto - ilustração/arqivo

Em 1950 tínhamos 50 milhões de habitantes e 33%, ou 17 milhões deles, residindo nas cidades. No censo de 2010 éramos 190 milhões e 80% vivíamos nas cidades, ou seja, 160 milhões de urbanoides. Pelas previsões recentes seremos 230 milhões de habitantes daqui a 20 anos, dos quais 200 milhões residindo em cidades. Desta forma, 40 milhões de novos habitantes irão conviver em áreas urbanas. Em quais cidades, com qual qualidade de vida? Onde irão morar, trabalhar, encontrar educação, saúde, etc., como irão se deslocar? Quanto precisaremos investir para atender a essas necessidades?
A ANTP vem procurando discutir estas questões desde a muito tempo. Para isso tem organizado congressos, seminários, debates técnicos, estudos, etc. Temos procurado enfatizar que a proposição à sociedade de apenas melhorarmos o transporte público, seja através de trilhos e/ou pneus, é uma condição necessária, mas insuficiente. As demandas para melhoria dos transportes públicos exigem condições de curto e médio prazo conhecidas. O uso extensivo de veículos particulares tem mostrado que o aumento dos congestionamentos, poluição, acidentes, decorrem da busca de soluções individuais. Temos um enorme passivo quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes públicos. Mas, olhando para o futuro imediato, num horizonte de 20 anos, se apenas incrementarmos o transporte público de qualidade e quantidade estaremos consolidando o desenho urbano que orientou a distribuição de moradias, serviços e comércio, entre outros.
Em 1950 São Paulo, capital, tinha uma população de 2,5 milhões de habitantes e 95% dos deslocamentos eram feitos por transportes públicos. Naquela época a cidade era muito compacta por conta da disponibilidade da oferta de linhas de trens, bondes e ônibus. Ou seja, as moradias, os serviços, o comércio e as indústrias procuravam localizar-se nas proximidades dos eixos de transportes públicos. Eles foram os ordenadores urbanos da vida citadina. Desta forma, as distâncias a serem percorridas nas viagens de todas as naturezas eram curtas e, consequentemente, com tempos e custos baixos. Mas esta lógica deixou de ser praticada e as decorrências não foram positivas. Algumas das consequências de tudo isso foram: as distâncias aumentaram; as frotas de ônibus precisaram ser acrescidas; as velocidades de deslocamento foram reduzidas, também pelas periferias disporem de um sistema viário mais acanhado; e os custos subiram de tal forma que hoje as tarifas de transporte público são as mais altas da história de cada cidade.
Mais ainda, continuamos atraindo empregos de serviços, comércio, ensino, saúde para as áreas centrais, ao mesmo tempo que insistimos em alocar as moradias, chamadas populares, nas periferias. Olhando para o futuro, depois da péssima experiência de ter trocado a ordenação do espaço público pelo transporte individual, além da excessiva especulação imobiliária predatória, chegou a hora de repensarmos o futuro de nossas cidades. De uma vez por todas a expansão das cidades tem que se dar em cima de Planos Diretores, que orientem as cidades para onde crescer, e para onde não crescer.
Devemos aproveitar as disponibilidades financeiras e de conhecimento sobre como reordenar nossos espaços. Os novos 40 milhões de cidadãos deverão morar em cidades médias, que hoje têm populações entre 300 mil e 1 milhão de habitantes. Algumas delas irão duplicar suas populações. Se mantiverem o desenho urbano de ocupação do uso do solo atual irão inchar, e não crescer. Se, por outro lado, pensarem em construir corredores de transporte público, de trilhos e pneus, onde cada um deles couber, como ordenadores urbanos, neles teremos um adensamento e diversificação de uso que permitirão atender a um número maior de pessoas por viagem, pelo fato destas serem mais curtas.
Ou seja, seus interesses de emprego, saúde, comércio, educação, serão atendidos em um tempo menor, a um custo menor.
As soluções são conhecidas, temos que envolver o cidadão na discussão, a sociedade civil organizada precisa ser ouvida e comprometida. Hoje sabemos o que fazer, e como fazer; precisamos acreditar e cobrar as decisões corretas.

*Ailton Brasiliense Pires é Presidente da ANTP

Fonte - ANTP  03/09/2016

Comissão sobre alterações no CTB realiza audiência sobre Uber

Transportes

A Comissão Especial que estuda alterações ao Código de Trânsito (PL 8085/14 e apensados), realiza audiência pública na próxima quarta-feira (27) para debater o transporte individual, público e privado, de passageiros.A empresa (Uber) diz oferecer uma forma diferente de transporte, que ajuda a diminuir o trânsito e gerar renda para as pessoas.

Por Mariana Czerwonka.
Com informações da Agência Câmara

A empresa diz oferecer uma forma diferente de transporte, que ajuda a diminuir o trânsito e gerar renda para as pessoas.
A Comissão Especial que estuda alterações ao Código de Trânsito (PL 8085/14 e apensados), realiza audiência pública na próxima quarta-feira (27) para debater o transporte individual, público e privado, de passageiros.
A audiência será realizada a pedido do deputado Sérgio Brito (PSD-BA), relator da comissão. Em sua justificativa, ele destaca que a discussão sobre alternativas para o transporte individual de passageiros é de grande relevância.
Brito lembra a discussão em torno do modelo de transporte proposto pelo aplicativo Uber, que gerou um movimento de taxistas em várias cidades do mundo pedindo sua proibição.
Os taxistas alegam que o aplicativo é uma prática ilegal do serviço de táxi. A empresa, por sua vez, diz oferecer uma forma diferente de transporte, que ajuda a diminuir o trânsito e gerar renda para as pessoas.
“Não há dúvidas de que a existência de alternativas para o transporte individual de passageiros trará benefícios à população. Resta saber se o modelo Uber poderá garantir a seus usuários e profissionais os mesmos direitos e responsabilidades”, declarou Sérgio Brito.

Convidados
– o diretor-geral do Denatran, Alberto Angerami;
– o economista chefe do Cade, Luiz Alberto Esteves;
– o diretor presidente do Sindicato dos Taxistas Autônomos de São Paulo, Natalício Bezerra Silva;
– o diretor de Políticas Públicas Federais da Uber no Brasil, André Gustavo Rosa;
– o secretário executivo do Fórum Nacional dos Conselhos de Trânsito (Focotran), André Luiz Gomes Schröder; e
– representante do Ministério Público Federal.
A reunião está marcada para 14h30, em local a definir.

Fonte - Portal do Trânsito  25/04/2016

A luta pela democratização do espaço público e da Mobilidade Urbana em uma megalópole brasileira

Mobilidade

Lutando contra a resistência ao uso excessivo do automóvel,um prefeito se esforça para melhorar a mobilidade em uma megalópole brasileira.O prefeito de São Paulo construiu ciclovias e corredores para ônibus,alargou calçadas,implantou a redução de limites de velocidade,e os carros são barrados ocasionalmente em algumas avenidas. 

Da Redação

Credit - Lalo de Almeida para o New York Times

Em matéria publicada no dia 04/10/2015 o jornal The New York Times destaca o esforço empreendido pelo prefeito de São Paulo Fernando Haddad na luta pela democratização dos espaços públicos,da Mobilidade Urbana e contra a supremacia dos automóveis.

O Jornal abre a matéria falando sobre o que aconteceu durante décadas na cidade paulistana,de como as autoridades transformaram a megacidade de São Paulo em um  caso de expansão distópica, arrasando praças arborizadas,demolindo jóias arquitetônicas,com poucos investimentos em transporte público,construindo Avs.largas com várias faixas para veículos,e uma extensa via elevada por entre prédios na cidade.
A classe média em grande parte se enclausurou atrás dos muros de condomínios fechados,e uma parte da elite paulistana optou pelo uso do helicóptero em vez de pôr o pé nas ruas de São Paulo.
Mas agora um movimento de transformação liderado pelo prefeito de esquerda da cidade está prestes a alcançar algo que se pensava impossível de se conseguir,desafiando a supremacia do automóvel.
O prefeito,Fernando Haddad,um estudioso de 52 anos de idade,com doutorado em filosofia, realizou o equivalente a um tratamento de choque urbano, em um esforço para aliviar o o caos no trânsito de São Paulo.Seus esforços desencadearam um debate feroz sobre a mobilidade, o uso dos espaços públicos e os limites do poder político em uma área metropolitana com 20 milhões de pessoas.
Inspirando-se de políticas de Nova York,Paris e outras cidades,o Prefeito Haddad iniciou a construção de centenas de km de ciclovias e corredores para ônibus,com a expansão das calçadas,reduzindo os limites de velocidade,limitando estacionamentos público e,ocasionalmente, interditando inteiramente grandes avenidas para carros.

Veja a matéria completa AQUI -
Fighting Resistance, a Mayor Strives to Ease Gridlock in a Brazilian Megacity 

Com informações do The New York Times  07/10/2015

Nova Marginal: R$ 1,5 bilhões para mais congestionamentos

São Paulo

O conjunto de obras feito pelo ex-governador José Serrá foi defendida como crucial para reduzir o nível de congestionamento. Serra na época da inauguração chegou a afirmar: “Pode anotar. Não vai mais ter congestionamento aqui”. As construções consumiram R$ 1,5 bilhão de reais, correspondendo a um quarto do que se estima gastar nas obras do Monotrilho da Linha 15-Prata, conforme menciona a reportagem.

Renato Lobo

via trólebus

Na semana passada nós elegemos aqui no Via Trolebus os símbolos de São Paulo que privilegiam o transporte individual motorizado, as obras que consumiram milhões e que não resolveram o problema da mobilidade. (veja aqui).
Uma delas foram as novas marginais. Uma reportagem do jornal,*O Estado de São Paulo, aponta que desde sua inauguração, a média de trânsito na marginal Tietê subiu 80%, de 19,8 km para 35,7 km.
O conjunto de obras feito pelo ex-governador José Serrá foi defendida como crucial para reduzir o nível de congestionamento. Serra na época da inauguração chegou a afirmar: “Pode anotar. Não vai mais ter congestionamento aqui”. As construções consumiram R$ 1,5 bilhão de reais, correspondendo a um quarto do que se estima gastar nas obras do Monotrilho da Linha 15-Prata, conforme menciona a reportagem.
Especialistas criticam obras que privilegiam o automóvel
“Foi uma obra inútil e, quando insistirmos na locomoção por transporte individual, a mobilidade não vai melhorar. Foi dinheiro jogado fora” disse Horácio Augusto Figueira, Mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), ouvido pela reportagem.

Fonte - Via Trólebus  30/03/2015

* http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,lentidao-na-marginal-sobe-80-apos-5-anos,1659511

Viaduto Dona Canô piora o tráfego entre avenidas

Salvador

Condutores e técnicos dizem que equipamento é subdimensionado para atender demanda - Condutores e especialistas afirmam que o problema está no viaduto Dona Canô, que não tem capacidade de receber a demanda proveniente de diferentes direções.

Jair Mendonça Jr.

Margarida Neide | Ag. A TARDE

Cresce o número de queixas entre motoristas que enfrentam frequentes engarrafamentos no trecho final da avenida Professor Pinto de Aguiar, no sentido Paralela.
Condutores e especialistas afirmam que o problema está no viaduto Dona Canô, que não tem capacidade de receber a demanda proveniente de diferentes direções.
Entregue em 18 de setembro deste ano, a Pinto de Aguiar foi ampliada e passou a ter três faixas em cada sentido. Entretanto, quem passa pelo local (sentido Paralela) já encontra o trânsito parado na altura do campus da Faculdade Católica do Salvador.
José Nunes, 33 anos, que precisa passar pelo local diariamente, disse que perde muito tempo. "Pego minha namorada todos os dias em São Rafael. E sempre me atraso. Alguém tem que dar um jeito aqui. Está insuportável!", desabafou.
O motorista Nelson Oliveira, 62 anos, critica o que considera subdimensionamento do viaduto Dona Canô: "Não adianta duplicar a Pinto de Aguiar. A solução seria duplicar o viaduto ou tornar mão única", sugere Nelson.
De acordo com a arquiteta Cristina Aragón, especialista em estudos de trânsito e transporte, o gargalo se forma no viaduto Dona Canô porque recebe veículos vindos da avenida São Rafael (sentido Orla), Paralela (sentido São Rafael) e Pinto de Aguiar (sentido São Rafael).

Duplicação descartada
"A medida que poderia ser tomada para desafogar o trânsito nesta região seria a duplicação do viaduto. O fluxo de carros que atualmente recebe é incompatível com sua estrutura. Os engarrafamentos são inevitáveis", constata Aragón.
Mas, a assessoria de comunicação da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder), responsável pela obra, descarta a duplicação do viaduto e informa que estão sendo construídos túneis e uma passagem subterrânea para ligar a avenida Pinto de Aguiar à Avenida Gal Costa (próxima à São Rafael), que também deverá ser ampliada.
O diretor de trânsito da Superintendência de Trânsito e Transporte de Salvador (Transalvador), Marcelo Corrêa, reconhece o problema e afirma que o órgão fará intervenções viárias no local.
"A duplicação da avenida foi uma obra muito importante para a cidade, mas não resolve o cerne da questão, que é o viaduto Dona Canô", disse Corrêa acrescentando que as intervenções no local este ano "ainda não tem data para ser executadas".

Ambulantes

Se para muitas pessoas o congestionamento no viaduto Dona Canô é motivo de estresse, para o ambulante Marcos de Jesus Souza, 22, é sinônimo de lucro. Marcos disse que em pouco mais de duas horas de trabalho fatura em torno de R$ 80.
"Nesse ponto aqui, vendendo amendoim, só tem eu. Chego todos os dias às 16h e vou embora às 19h30. Tudo que trago, vendo. Faturo R$ 80 por dia", reforça o vendedor ambulante.
Fonte - A Tarde  06/11/2014


COMENTÁRIO Pregopontocom
"O CERNE DA QUESTÃO"... pois bem,onde está o verdadeiro dito cujo "cerne da questão" tão comentado nessa matéria?.....A questão real é que as soluções apresentadas todas direcionadas para uma maior fluidez,o tempo perdido pelos Srs. motoristas no trânsito,os estressantes engarrafamentos,a duplicação de vias e viadutos,e por ai la vai.Mais onde esta a verdadeira solução?...nem nas entrelinhas sequer aqui foi tratada. Somente o transporte público de massa com qualidade,conforto,rapidez,racionalidade e eficiência com integração intermodal e tarifária,-trem,Metrô,VLT,ônibus-,e sistemas complementares,- vans,carros motos,bicicletas,viagens a pé etc -,sera realmente capaz de diminuir sensivelmente esse caos insustentável a que somos submetidos diariamente.Mais o que ouvimos?..."salvem os carros",precisamos de mais espaço,queremos andar mais rápido,bradam todos...e quanto mais andarem nessa direção, tanto mais se tornaram a cada dia mais reféns das suas próprias limitações,consequência lógica do exagero desenfreado da ocupação do solo com veículos com capacidade de transporte "limitadíssima" em detrimento do uso transporte público que democraticamente transportaria um percentual extremamente mais elevado de passageiros.E assim caímos na velha história do cachorro correndo atras do rabo...para resolver o problema a solução seria a cidade contar um bom sistema de transporte público,mais como isso não acontece e o transporte público existente é muito ruim,precário e ineficiente, então continuaremos andando de carros e sempre reclamando do tempo perdido nos engarrafamentos diários em nossa cidade.Em tempo o mais grave.....enquanto isso a Prefeitura de Salvador,que pouco faz em prol da melhoria do transporte público da cidade, prossegue na costumeira BIRRA contra a consolidação do Metrô de Salvador,impondo um castigo a população da cidade, retardando as autorizações para construção de novas estações do sistema,a integração metrô/ônibus,e a liberação para a construção da Linha 02,a que passara pela Av.Paralela,em direção a L.de Freitas, coincidentemente por baixo do viaduto D.Canô.......

Conforto pode levar motoristas a optar por transporte público, diz especialista

Mobilidade

“As pessoas sentem uma sensação de dignidade quando sobem em um ônibus em São Paulo? Essa é a mudança mais importante que vocês podem alcançar: fazer com que [usar o transporte público] seja atraente para as pessoas”, afirmou Litman, ao participar do encontroo organizado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema).

Camila Maciel 

Repórter da Agência Brasil 

Ag.Brasil

Linhas de ônibus com internet wi-fi e ar-condicionado, como as que começaram a rodar ontem (2) na capital paulista, são mecanismos que podem atrair motoristas para o transporte público. É o que diz o canadense Todd Litman, especialista em mobilidade urbana, que participou hoje (3) de um seminário sobre o desestímulo ao uso do automóvel.
“As pessoas sentem uma sensação de dignidade quando sobem em um ônibus em São Paulo? Essa é a mudança mais importante que vocês podem alcançar: fazer com que [usar o transporte público] seja atraente para as pessoas”, afirmou Litman, ao participar do encontroo organizado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema).

David Litman, especialista canadense, diz que uso de bicicletas
 precisa ser estimulado - Wilson Dias/ABr

Diretor do Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, no Canadá, Litman também ressaltou que as cidades devem se preparar para estimular o uso da bicicleta e a prática de caminhadas.
“São Paulo tem vias melhores para os carros, tem faixa exclusiva para ônibus, mas as calçadas são terríveis para os pedestres. É horrível para quem está em uma cadeira de rodas. Falo sobre uma cidade em que todos possam se movimentar”, disse ele. Para ele, os adeptos do transporte individual precisam ser convencidos também pelos aspectos da economia financeira e da redução de acidentes, bem como dos benefícios da prática de exercícios físicos.
O presidente do Iema, André Ferreira, destacou, por sua vez, outros benefícios da adoção de meios de transporte limpos, como a diminuição das emissões de gases poluentes e a melhoria da qualidade do ar. “Ao falar em combustível fóssil no Brasil, é preciso focar necessariamente em transporte”, disse Ferreira. Os dados apresentados por ele mostram que, dos quilômetros rodados hoje em transporte de passageiros, 96% dos deslocamentos ocorrem no transporte individual. “Os impactos disso ocorrem não só no congestionamento, mas há um conjunto de externalidades.”
Como exemplo dos benefícios provocados pela adoção de mecanismos para melhorar a eficiência do transporte coletivo, Ferreira apresentou um estudo do Iema sobre a implantação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo. A análise de três corredores mostrou que houve, além da diminuição do tempo de viagem, redução do consumo de combustível e da emissão de gás carbônico. Em algumas linhas, houve queda de 14,3%. “A faixa é algo mais tímido do que um corredor expresso. É uma medida de baixo custo, que trouxe ganhos na redução de todos os gases poluentes”, destacou.
Os impactos que a crescente motorização no transporte de passageiros provocam na saúde também foram abordados no seminário. O professor do Departamento de Medicina Preventiva da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), Nelson Gouveia, lembrou que a Organização Mundial da Saúde (OMS) coloca a poluição do ar entre os dez principais fatores de risco para a saúde humana.
“As pesquisas mostram que morrem mais pessoas em dias mais poluídos, nos quais há também maior número de admissões hospitalares, principalmente por doenças cardiovasculares”, disse o professor.

Fonte - Agência  Brasil  03/09/2014

O Brasil já tem um carro para cada de 4 habitantes

Mobilidade

Com um carro para cada 4 habitantes, ruas têm cada vez menos espaço - Especialistas observam que o problema de mobilidade urbana é acompanhado de danos ambientais, econômicos e sociais, refletindo também em aspectos comportamentais dos brasileiros.

Diário de Pernambuco
AFP - Agence France-Presse

Foto: Ricardo Fernandes/DP/D.A Press

Se você já tem a impressão de que há mais carros do que pessoas nas ruas brasileiras, prepare-se para o futuro. A tendência é que muito mais latas sobre rodas passem a compor o cenário urbano e criem episódios ainda mais graves do que o registrado na cidade de São Paulo no último 23 de maio. Naquela sexta-feira, às 19h, a metrópole brasileira teve o maior engarrafamento de sua história, com uma fila de 344 km de veículos parados.
Para se ter uma ideia da tendência de inchaço no tráfego nacional, o Brasil fechou 2012 com cerca de 76 milhões de veículos, mais do dobro do número registrado 11 anos antes, quando havia 34,9 milhões de carros nas ruas. Hoje, há um veículo para cada quatro brasileiros. E a forma como as cidades brasileiras têm articulado seus sistemas de transporte não consegue acompanhar esse crescimento. Especialistas observam que o problema de mobilidade urbana é acompanhado de danos ambientais, econômicos e sociais, refletindo também em aspectos comportamentais dos brasileiros.
Não há dados sobre a qualidade do ar em todos os estados, mas uma pesquisa divulgada em 2012 pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade estima que 4,6 mil pessoas morreram no estado de São Paulo no ano anterior devido ao fluxo de veículos. Não vítimas de batidas ou atropelamentos, mas de problemas causados pela poluição veicular, que tira, em média, quase dois anos de vida dos paulistas.
É verdade que os carros têm se tornado menos danosos ao meio ambiente, e a emissão de monóxido de carbono diminuiu 52,1% entre 2002 e 2012, como demonstra o Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas 2013. Porém, muitos automóveis nas ruas ainda significa poluição. “O carro novo polui menos, mas continua poluindo. O excesso é um problema”, aponta Luiz Maranhão, subsecretário de Saúde Ambiental da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Distrito Federal (Semarh). “O Distrito Federal ainda tem sorte em relação a lugares como São Paulo e Belo Horizonte. Diferentemente de lá, não somos cercados por indústrias, que prejudicam mais ainda a qualidade do ar”, completa.

Fonte - Diário de Pernambuco 11/08/2014

Devagar, quase parando: trânsito de Fortaleza caminha para colapso

Mobilidade

Em 2012, nos horários de pico, a velocidade média nas principais vias era de 20km/hora; hoje, não passa de 12km - A preocupação não é para menos. Em números relativos a março desse ano, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), 919,7 mil veículos circulam diariamente pelas 6.200 ruas e avenidas da cidade.

Lêda Gonçalves

Repórter - DN 

Fortalezenses enfrentam congestionamentos diários
Foto - José Leomar

Não foi por acaso que na última quarta-feira, dia 30, o trânsito de Fortaleza quase parou devido aos congestionamentos e alguns acidentes em avenidas como a Padre Antônio Tomás. De acordo com estudiosos da área, reconhecido, inclusive pelo poder público, o ritmo lento das ações para dar mais agilidade à mobilidade perde feio para a velocidade de fórmula um com que a frota de veículos cresce na cidade. Se o cenário não mudar, alertam especialistas, Fortaleza corre o risco de parar nos próximos cinco anos. Será o colapso total.
A preocupação não é para menos. Em números relativos a março desse ano, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), 919,7 mil veículos circulam diariamente pelas 6.200 ruas e avenidas da cidade. São 516,3 mil carros e mais 233 mil motos. Com essa frota, Fortaleza lidera o ranking entre as capitais nordestinas e ocupa a sétima posição no Brasil em número de veículos. Os números revelam que há quase um carro para cada quatro habitantes na Capital.
E não para por aí. Segundo dados da empresa paulista IPC Marketing, o Ceará possui mais veículos do que domicílios. Nesse quesito, o Estado também lidera no Nordeste. Sendo que Fortaleza possui quase dois terços da frota total cearense. Somente nos três primeiros meses desse ano, 42,9 mil veículos foram implantados no Estado - 18,8 mil na Capital - de acordo com o Detran/CE. Foram mais de 40 mil novos motoristas com habilitação no ano passado. Em dez anos - entre 2003 e 2013 - a frota da Capital aumentou 113,2%, saltando de 422,4 mil para 900,9 mil veículos.
Circular por Fortaleza, seja de carrão do ano, de fusquinha, ônibus, bicicleta e até moto, virou exercício de paciência. Se a velocidade média nas ruas, entre 2010 e 2012, já era de 20 km por hora, nos momentos de pico - entre 7 e 9 horas e 17h30 e 20 horas - atualmente ela não ultrapassa de 12km/h, sendo que o horário de pico também ampliou. Agora, a pessoa sai de casa mais cedo e enfrenta congestionamentos a partir das 6h30 e em qualquer horário do dia e noite até às 21 horas. "É um sufoco diário. Se antes saia às 7 horas, agora tenho que sair no máximo até às 6h20min, senão corro o risco de chegar atrasado no trabalho", comenta o administrador Pedro Henrique de Souza.

Planejamento
Na avaliação do coordenador do Núcleo de Atuação Especial de Controle, Fiscalização e Acompanhamento de Políticas do Trânsito (Naetran) do Ministério Público Estadual (MPE), Gilvan Melo, a frota de veículos em si não é motivo para o caos que enfrentamos todos os dias. Para ele, a falta de planejamento estratégico, tanto da infraestrutura urbana, quanto da fiscalização contribui quase 100% para os transtornos. "Misture aí as obras sem fim, motoristas inconsequentes e sem respeito ao próximo e às leis de trânsito e o cenário é esse aí que enfrentamos", aponta.
ilvan Melo é um dos que preveem o colapso da mobilidade urbana e defende que chegou a hora do rodízio de veículos e mais incentivo ao transporte público. Além disso, argumenta, será preciso ações rigorosas com relação ao tráfego de caminhões seja qual for o tamanho. "Sugiro a proibição deles, não só no Centro ou Aldeota, mas em outros bairros como Montese, Parangaba, Água Fria, Maraponga e Messejana entre 6 horas às 21 horas diariamente. Para isso, é preciso querer político e torno a repetir, mais fiscalização. Sem isso fica complicado", afirma.

Secundárias
O arquiteto e urbanista Amando Costa não tem dúvidas: o trânsito da cidade está prestes a estrangular: "As vias secundárias estão sendo usadas como válvula de escape. Mas, em até quatro ou cinco anos, estarão superlotadas também. Aí, vai ser o colapso! O diagnóstico é muito ruim".
E isso a população sofre na pele. Até fim de 2012, o motorista particular, Francisco de Assis de Menezes, fazia o trajeto Dionísio Torres - Rua Nunes Valente - até as proximidades do Terminal Rodoviário do Papicu em 12 minutos. Hoje, ele não percorre a distância por menos de 40 minutos. Isso em dia bom, conta, acrescentando que já levou 1h20 para fazer o mesmo caminho. "É muito estressante e piora geral quando um veículo dá prego ou encontramos buracos ou obra. Isso acontece na cidade toda e não é mas problema da Aldeota, Parangaba ou Centro".
Muitos avaliam que as obras de mobilidade em curso podem minimizar situação. No entanto, o engenheiro de transporte da Universidade Federal do Ceará (UFC), Mário Azevedo, observa que em outras partes da Capital, como Centro e outros bairros, não existem obras e os problemas são os mesmos. Na última sexta-feira, por exemplo, às 10 horas, o MapLink registrou 79 quilômetros de lentidão em várias avenidas e ruas, como a Domingos Olímpio, Tristão Gonçalves e Justiniano de Serpa. Por ali, em tráfego normal, o veículo percorre um km em um minuto. Naquele horário, os mesmos trechos foram percorridos em quatro vezes mais tempo.
O coordenador do Plano de Ações Imediatas de Trânsito e Transporte (Paitt), Luís Alberto Saboia, reconhece os riscos de colapso. Para ele, a situação se agrava pois as ações de planejamento ao longo dos últimos anos não acompanharam esse crescimento levando a cidade a um nível crítico. Por isso, assevera, as soluções para este problema devem ser pensadas em curto, médio e longo prazo sempre consonantes com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - priorizando os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. "A cidade deve passar por uma mudança de paradigma na qual o carro deixa de ser o protagonista", garante.

Opinião do espacialista
135 veículos por quilometro de via é dado alto
A tomar pelo crescimento da frota, gosto de adotar um indicador diferente do usual no que diz respeito à "saúde da malha". Segundo estudos por mim realizados, em 2006, Fortaleza ocupava o sexto lugar na relação quantidade de veículos por quilômetro, ou seja, tinha-se 134 veículos por quilômetro. Nas primeiras posições desse ranking estavam São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte e Curitiba.
Atualmente, levando em conta o pouco aumento do espaço de circulação e, levando em conta um aumento da frota, em 2006 de 601.689 para 991.000 veículos, tem-se para hoje uma 'pressão' veicular de 221,35 veículo/km. Isto representa um aumento de 65,19% deste indicador, para uma malha de aproximadamente 4.476,92km (dados coletados por mim em 2006. Atualmente, estou tentando obter dados oficiais do total de quilometragem da malha).
Em outras palavras, significa dizer que se dispuséssemos toda a frota alinhada por sobre a malha viária da cidade, teríamos uma ocupação máxima em quatro anos para, mantendo a mesma quantidade de veículos que 'entram' no sistema, conseguir preencher todos os espaços de circulação. Esta 'projeção' se daria em 2018, somente para o município.
Segundo o IBGE, hoje, temos cerca de 2,5 milhões de pessoas que moram em Fortaleza. Ao dividirmos a frota de veículos atual pela população, cerca de 39% 'já usaria carro' particular para se locomover. Somando-se aqueles que afluem à cidade, advindos de outros municípios vizinhos, talvez o sistema 'pare' em algumas regiões, antes de 2018. Claro, isto dependeria de como os fluxos estariam dispersos fisicamente na malha. Na realidade, penso que se perde muito tempo em controle do trânsito (operação, fiscalização, manutenção) e pouco tempo no planejamento da demanda por trânsito. Ou seja, mapear e monitorar 'quem origina tráfego': as atividades urbanas.

Assim, seria preponderante tem um bom controle urbano de uso e ocupação do solo. Saber onde se concentram os empregos e moradias. Criar políticas (IPTU, ICMS) de melhor distribuição espacial de moradias e postos de trabalhos, que estejam próximos entre si e próximos de modais de transportes. É o que os urbanistas americanos chamam de Transport Oriented Planning . Saber como as viagens casa-trabalho-casa se distribuem na cidade. Qual o percentual de viagens por ônibus, carro particular, e, quais vias são as mais utilizadas?

Antônio de Paulo Holanda
Engenheiro de Transporte/UFC
Fonte - Diário do Nordeste  11/05/2014

Via Mangue - Recife e a derrota dos Manguezais

Meio ambiente

Enquanto cidades em países lá fora e até o Rio de Janeiro,vão demolindo os seus monstros de concreto em cima de rios em áreas urbanas  para torna-las mais humanas e agradáveis,ainda é muito comum em muitas cidades brasileiras o aparecimento de dinossauros de concreto ocupando espaços urbanos,degradando a paisagem urbana e o meio ambiente.

Da Redação

foto ilustração - Diário de Pernambuco

Prevista para ser inaugurada até o fim do mês de maio desde ano,com cerca de 5 Km a um custo de R$433 milhões e boa parte dela construída sobre um rio e manguezais,a chamada Via Mangue em Recife é o que podemos chamar de uma verdadeira  "antítese" da nova ordem do planejamento urbano para as cidades em todo o mundo,uma via trafegando livre na contra mão dos novos conceitos urbanos que ora se estabelecem como padrões para consolidação de "cidades sustentáveis".A construção do novo monstro de concreto sobre um rio em Recife para atender a demanda do transporte individual provocando a destruição de uma grande área de manguezais,da exatamente a dimensão da política equivocada que nossos administradores públicos insistem em usar,com uma visão caolha, adotando soluções  desastrosas com relação aos problemas nas relações urbanas e na mobilidade das cidades brasileiras.O privilégio exacerbado em favor dos pneus,sejam eles grandes ou pequenos em detrimento de um transporte de massa integrado de grande capacidade,de qualidade,limpo e sustentável, cuja adoção é sempre empurrada para um futuro próximo,quase sempre se torna um futuro mais distante.O que mais nos causa espécie é a maneira com que os órgãos ambientais que devem cuidar do nosso patrimônio ecológico e ambiental tratam o problema, quase sempre prevalece a lógica do "progresso" e a natureza paga o ônus, mais infelizmente la na frente é cobrado com juros e correção pezada.Não é atoa que grande parte das cidades brasileiras com a população sofrem as consequências durante os períodos chuvosos com os graves problemas de alagamentos e enchentes causados pela excessiva impermeabilização do solo. A natureza cobra e cobra caro.De nada adianta o coro de entidades ambientalistas,dos movimentos sociais,e as advertências de arquitetos,engenheiros e urbanistas,são vozes que quase sempre ecoam no vazio.A Via Mangue que não tem previsão para contemplar o transporte público será mais um espaço único para o transito do transporte individual na busca da solução para o complicado trânsito da Zona Sul da cidade de Recife,mais até quando?...quanto tempo levara para ela se transforme em mais um novo gargalo?...... 

Cidades como Portland e Nova York nos EUA,Barcelona e Bilbao na Espanha,Toronto no Canada,Seul na Coréia inclusive revitalizando o rio  Cheonggyecheon,e tantas outras pelo mundo afora que optaram em por abaixo pesadas estruturas de concreto que contribuíam para tornar as cidades mais cinzentas,pesadas e desagradáveis.Porque temos que percorrer um longo caminho tortuoso e doloroso quando podemos usar um atalho para chegar bem mais rápido e mais fácil as soluções já adotadas por aqueles que cometeram tais erros e agora nos dão o exemplo de como não devemos fazer para chegar ao caos?......

Cidades são para pessoas,assim devem ser pensadas,cidades sustentáveis, agradáveis,e com qualidade de vida para os seus habitantes,mais humanas e menos "frias",com uma perfeita integração urbana e social entre os entes,cidades e o povo.Mais a Via Mangue de Recife esta ai,já é um fato real  e consumado,sufocando o rio,a cidade e o seu manguezal,até quando?... quem sabe?.....

Enquanto isso aqui em Salvador também somos o que poderia se dizer um bom exemplo de um mau exemplo,que o digam os bairros do Imbui,a Av Centenário,a Av.Vasco da Gama etc....e vem ai as próximas atrações...a Linha Viva com suas 10 praças de pedágios para o transito livre do transporte individual e um BRT que pretende engolir o canteiro central e mais um rio na Av. Juracy Magalhães Jr.......

Pregopontocom/A.Luis  01/05/2014

Seul antes e depois - fonte portomaravilha

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Transporte individual cresce 21% em São Paulo, diz pesquisa

Mobilidade - SP

Aumento de uso de motos e carros foi registrado em cinco anos. Viagens com transporte coletivo tiveram crescimento menor, de 16%.

Paulo Toledo Piza - G1 

Cresceu 21% o número de pessoas que optam por carro e moto para se deslocar na Grande São Paulo em cinco anos, informou a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Segundo a Pesquisa de Mobilidade 2012, divulgada nesta segunda-feira (10), foram cerca de 13,6 milhões de viagens por dia útil, contra 11,2 milhões em 2007.
O porcentual é superior ao aumento do uso do transporte coletivo, que cresceu 16% (passando de 13,9 milhões de viagens em 2007 para 16,1 milhões em 2012). A pesquisa ouviu 8.115 pessoas, em 31 regiões, de agosto a dezembro de 2012 e entre março e abril de 2013.
Para o secretário Jurandir Fernandes, as políticas que incentivaram a aquisição de veículos, como redução do IPI e facilidade para o parcelamento do preço do automóvel, foram decisivos para essa discrepância. “Houve muito incentivo ao transporte individual. A própria gasolina teve o preço congelado”, disse. “Agora, se você olhar para o transporte coletivo, o valor do diesel aumentou, assim como o do ônibus.”
A pesquisa também mostra que o meio-dia é o horário de pico na região metropolitana com maior deslocamento, pior do que o rush da manhã e da noite.
Às 12h, cerca de 5 milhões de viagens são realizadas na Grande São Paulo, contra 4,5 milhões de manhã e à tarde. Ao contrário dos horários de manhã e da noite, o principal modo de deslocamento é a pé. Em 2007, o maior deslocamento ocorria de manhã, com 4 milhões de viagens.
O principal motivo para o aumento do fluxo de veículos no horário é a entrada e saída de crianças nas escolas. O horário também recebe um grande número de pessoas que optam por almoçar em casa e que iniciam ou finalizam o expediente.
Fernandes ressaltou três pontos fundamentais para melhorar a fluidez do trânsito: investimento no transporte público, flexibilização de horário de entrada e saída no trabalho e mudanças no uso e ocupação do solo. “Tem que haver mais distribuição de trabalho e escolas, para não concentrar em uma região só. Sub-centros nas cidades, com trabalho e escola perto de casa”, disse.
A frota de carros também cresceu 18% no período pesquisado. Apesar de mais gente optar por Metrô (45%) e trem (62%), o número de passageiros que andam só de Metrô ou trem caiu 3 pontos percentuais.
O levantamento mostra ainda que a população de baixa renda está usando menos o transporte coletivo e mais o individual (queda de 2% para quem ganha até R$ 2,4 mil e de 4% para quem tem renda entre R$ 2,4 a R$ 4,9 mil) . Por outro lado, quem ganha mais está usando mais o transporte público -aumento de 1% para quem ganha entre R$ 4,9 mil e 9,3 mil e 6% para quem tem renda superior a R$ 9,3 mil.

Fonte - São Paulo Trem Jeito  11/03/2014