Metrô e Monotrilho modernizam Mobilidade em Salvador

Transportes sobre trilhos 🚄  🚇

Nos últimos anos, o sistema de transporte da capital baiana tem passado por grandes mudanças. O metrô entrou em funcionamento, os trens do subúrbio vão ser substituídos pelo Monotrilho (Monorail) e uma nova Estação Rodoviária será construída. 

Da Redação

foto - ilustração/Pregopontocom

Com 470 anos de fundação, comemorados nesta sexta-feira (29), Salvador mistura história e modernidade. Nos últimos anos, o sistema de transporte da capital baiana tem passado por grandes mudanças. O metrô entrou em funcionamento, os trens do subúrbio vão ser substituídos pelo Monotrilho (Monorail) e uma nova Estação Rodoviária será construída.
Realizados pelo Governo do Estado, esses investimentos impactam não apenas no jeito do soteropolitano se transportar. “Investir em mobilidade é criar condições de infraestrutura urbana para o desenvolvimento econômico, para a melhor qualidade de vida da população”, afirmou o secretário da Casa Civil, Bruno Dauster.
Para o secretário, houve um salto de qualidade no transporte de Salvador. Há cerca de cinco anos, a cidade possuía um dos piores índices de mobilidade do Brasil e da América Latina. A perda de tempo desestimulava a economia e desgastava a população.
O metrô ajudou a reduzir o tempo de deslocamento. Com duas linhas, o sistema vai da Estação da Lapa ao bairro de Águas Claras, passando pelo Acesso Norte, e chega até o Aeroporto de Salvador, integrado às linhas de ônibus. Hoje, a operação já está completamente adaptada à rotina dos moradores.
“Estamos com uma média de 370 mil passageiros por dia. Temos esquemas de funcionamento especial para os dias de festas, para todos os shows e jogos, inclusive para o Carnaval”, explica o coordenador de atendimento da CCR Metrô Bahia, empresa que administra o sistema, Leonardo Balbino.

foto - ilustração/arquivo

Monotrilho
Novos projetos dão continuidade às mudanças na mobilidade de Salvador. O Monotrilho é um sistema com cerca de 20 quilômetros de extensão e composto por 22 estações, que vai ligar o Terminal da França na região do Comércio de Salvador à Ilha de São João, em Simões Filho.
O Sec.B.Dauster comenta que hoje, uma viagem entre Paripe e a região do Iguatemi, pode durar entre uma hora e meia a duas horas neste trajeto. A Av. Suburbana tem um velocidade comercial muito baixa. Quando estiver pronto, o Monotrilho vai fazer essa mesma viagem em cerca de 35 minutos. O passageiro chegará ao local de trabalho com um transbordo e uma tarifa”.
Já o novo Terminal Rodoviário de Salvador será construído em Águas Claras, próximo à BR-324, sendo integrado ao tramo 3 da linha 1 do metrô e a um terminal urbano de ônibus. Ele será moderno, amplo e estará nos moldes de conforto de terminais de aeroportos

Com informações da Secom BA 29/03/2019

Mobilidade urbana melhora qualidade de vida

Mobilidade  🚌 🚄  🚅  🚇  🚲

Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.

Portogente

foto - ilustração/Metrô de Salvador

O problema de mobilidade urbana nas grandes cidades é um dos principais desafios para melhorar a qualidade de vida da população. O apontamento foi feito em audiência pública, no dia 20 último, nem comissão do Senado (CSF). Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.
Segundo o professor emérito da Universidade de Brasília (UnB) Aldo Paviani, parte significativa da população vive nas periferias de capitais como Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro e precisa se deslocar para os centros urbanos em busca de trabalho: "A pessoa fica às vezes três ou quatro horas no ônibus. Isso leva a uma fadiga física e mental." Já a professora Gabriela Tenório, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, ressaltou que o desafio é adequar as cidades ao crescimento populacional. E disse: "A cidade vai crescendo e se espalhando no território, o que dificulta seu funcionamento. Uma cidade mais densa, mais compacta, é o mais desejado."
Além do problema de deslocamento, equipamentos públicos como praças e serviços são mais escassos nas áreas periféricas, o que impacta a qualidade de vida dessas pessoas, destacou o professor do Instituto de Ciência Política da UnB Lúcio Rennó. Na avaliação dele, o caminho para melhorar a vida nas metrópoles é desconcentrar as oportunidades de emprego e ao mesmo tempo estimular parcerias entre municípios para solução de problemas comuns. "Há pouca colaboração e cooperação entre governos estaduais e municipais, entre municípios e a União para solução desses problemas. É preciso pensar como podemos estimular essa cooperação, mas tendo claras as dificuldades", indicou Rennó.

A professora Gabriela Tenório fala
 em audiência presidida por Hélio José
(4º à esq.). foto - Agência Senado

Da mesma instituição de ensino, o professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, acredita que os governos precisam ouvir mais a população. Ele afirmou que o Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 2001), que estabeleceu parâmetros para o planejamento dos municípios, prevê a participação da sociedade civil nas decisões sobre a urbanização, mas que na prática isso pouco avançou: "Temos um Estatuto da Cidade que é falacioso. Ele fala de participação popular, mas só fala. Não tem como operacionalizar essa participação popular. Temos que ter lei dizendo como isso deve ser feito."
Em 2016, o Observatório das Metrópoles do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia divulgou estudo, baseado em dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE, que analisa as 15 principais regiões metropolitanas brasileiras. O Índice de Bem-Estar Urbano (Ibeu) revela quais regiões oferecem maior bem-estar à população em fatores como tempo de deslocamento casa–trabalho, arborização no entorno dos domicílios, iluminação pública, saneamento e coleta adequada de lixo.
O índice varia entre zero e 1: quanto mais próximo de 1 for o resultado, melhor. A média do conjunto das 15 regiões metropolitanas analisadas foi de 0,605. As melhores colocadas foram Campinas, Florianópolis, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre. Entretanto, Campinas foi a única a atingir uma avaliação considerada “boa” ou “excelente” de bem-estar, acima de 0,8. Já o Rio de Janeiro foi o único estado da Região Sudeste a ficar abaixo da média geral, com pontuação de 0,507. (Com informações da Agência Senado)

Fonte - Portogente  22/08/2018

A cidade que queremos

Ponto de Vista

Em quais cidades, com qual qualidade de vida? Onde irão morar, trabalhar, encontrar educação, saúde, etc., como irão se deslocar? Quanto precisaremos investir para atender a essas necessidades?Temos um enorme passivo quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes públicos.O uso extensivo de veículos particulares tem mostrado que o aumento dos congestionamentos, poluição,acidentes, decorrem da busca de soluções individuais.

Ailton Brasiliense Pires*

foto - ilustração/arqivo

Em 1950 tínhamos 50 milhões de habitantes e 33%, ou 17 milhões deles, residindo nas cidades. No censo de 2010 éramos 190 milhões e 80% vivíamos nas cidades, ou seja, 160 milhões de urbanoides. Pelas previsões recentes seremos 230 milhões de habitantes daqui a 20 anos, dos quais 200 milhões residindo em cidades. Desta forma, 40 milhões de novos habitantes irão conviver em áreas urbanas. Em quais cidades, com qual qualidade de vida? Onde irão morar, trabalhar, encontrar educação, saúde, etc., como irão se deslocar? Quanto precisaremos investir para atender a essas necessidades?
A ANTP vem procurando discutir estas questões desde a muito tempo. Para isso tem organizado congressos, seminários, debates técnicos, estudos, etc. Temos procurado enfatizar que a proposição à sociedade de apenas melhorarmos o transporte público, seja através de trilhos e/ou pneus, é uma condição necessária, mas insuficiente. As demandas para melhoria dos transportes públicos exigem condições de curto e médio prazo conhecidas. O uso extensivo de veículos particulares tem mostrado que o aumento dos congestionamentos, poluição, acidentes, decorrem da busca de soluções individuais. Temos um enorme passivo quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes públicos. Mas, olhando para o futuro imediato, num horizonte de 20 anos, se apenas incrementarmos o transporte público de qualidade e quantidade estaremos consolidando o desenho urbano que orientou a distribuição de moradias, serviços e comércio, entre outros.
Em 1950 São Paulo, capital, tinha uma população de 2,5 milhões de habitantes e 95% dos deslocamentos eram feitos por transportes públicos. Naquela época a cidade era muito compacta por conta da disponibilidade da oferta de linhas de trens, bondes e ônibus. Ou seja, as moradias, os serviços, o comércio e as indústrias procuravam localizar-se nas proximidades dos eixos de transportes públicos. Eles foram os ordenadores urbanos da vida citadina. Desta forma, as distâncias a serem percorridas nas viagens de todas as naturezas eram curtas e, consequentemente, com tempos e custos baixos. Mas esta lógica deixou de ser praticada e as decorrências não foram positivas. Algumas das consequências de tudo isso foram: as distâncias aumentaram; as frotas de ônibus precisaram ser acrescidas; as velocidades de deslocamento foram reduzidas, também pelas periferias disporem de um sistema viário mais acanhado; e os custos subiram de tal forma que hoje as tarifas de transporte público são as mais altas da história de cada cidade.
Mais ainda, continuamos atraindo empregos de serviços, comércio, ensino, saúde para as áreas centrais, ao mesmo tempo que insistimos em alocar as moradias, chamadas populares, nas periferias. Olhando para o futuro, depois da péssima experiência de ter trocado a ordenação do espaço público pelo transporte individual, além da excessiva especulação imobiliária predatória, chegou a hora de repensarmos o futuro de nossas cidades. De uma vez por todas a expansão das cidades tem que se dar em cima de Planos Diretores, que orientem as cidades para onde crescer, e para onde não crescer.
Devemos aproveitar as disponibilidades financeiras e de conhecimento sobre como reordenar nossos espaços. Os novos 40 milhões de cidadãos deverão morar em cidades médias, que hoje têm populações entre 300 mil e 1 milhão de habitantes. Algumas delas irão duplicar suas populações. Se mantiverem o desenho urbano de ocupação do uso do solo atual irão inchar, e não crescer. Se, por outro lado, pensarem em construir corredores de transporte público, de trilhos e pneus, onde cada um deles couber, como ordenadores urbanos, neles teremos um adensamento e diversificação de uso que permitirão atender a um número maior de pessoas por viagem, pelo fato destas serem mais curtas.
Ou seja, seus interesses de emprego, saúde, comércio, educação, serão atendidos em um tempo menor, a um custo menor.
As soluções são conhecidas, temos que envolver o cidadão na discussão, a sociedade civil organizada precisa ser ouvida e comprometida. Hoje sabemos o que fazer, e como fazer; precisamos acreditar e cobrar as decisões corretas.

*Ailton Brasiliense Pires é Presidente da ANTP

Fonte - ANTP  03/09/2016

Grande BH é a quarta pior região metropolitana em deslocamentos

Mobilidade

O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Por Aline Louise - Hoje em Dia

foto -Flávio Tavares 

Ir de casa para o trabalho e vice-versa é mesmo uma viagem para mais de 1 milhão de moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que gastam, em média, duas horas e cinco minutos nos trajetos. O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Belo Horizonte é a quarta área metropolitana onde mais se perde tempo no trânsito, dentre 37 pesquisadas, totalizando 601 municípios. Em primeiro lugar ficou o Rio de Janeiro (141 minutos), seguido de São Paulo (132 minutos) e Salvador (128 minutos). No país, o impacto da chamada “produção sacrificada” na economia ultrapassa R$ 111 bilhões. Ao todo, mais de 17 milhões de trabalhadores demoram, em média, 114 minutos nesses percursos.

Extremo
O estagiário de engenharia civil Victor Matheus Souza Vieira Santos, de 24 anos, está entre eles. Diariamente, ele gasta cerca de uma hora e 50 minutos apenas no trecho de ida para o trabalho, saindo de Betim para a Savassi, zona Sul de BH.
A rotina de espera, transporte coletivo lotado e trânsito engarrafado começa bem cedo, por volta das 6h30. Depois de pegar dois ônibus e andar uns cinco minutos a pé, ele chega ao serviço com a certeza de que o tempo foi desperdiçado. “Gasto cerca de quatro horas por dia nesses deslocamentos. Em um ano, são 960 horas perdidas no ônibus, o equivalente a um mês”, calcula Santos.
Para ele, falta transporte público de qualidade, sobretudo com agilidade. “No Canadá, onde morei, percorria uma distância semelhante em meia hora de Sky Train”, conta. O sistema metropolitano ligeiro é adotado na grande Vancouver, província da Colúmbia Britânica, e utiliza tecnologia com trens automatizados que percorrem trilhas elevadas.

Ao volante
Mesmo de carro, esse deslocamento diário não é fácil. O analista de planejamento logístico Alexander Francisco precisa de uma hora e 20 minutos para sair de Contagem (RMBH) e chegar ao trabalho, no Funcionários (zona Sul). “O fluxo de veículos é intenso, com vários pontos de lentidão. É um tempo que eu poderia estar investindo em outras coisas, ficando com a família, estudando”.

Principais serviços estão dispersos nas cidades
O tempo que se perde preso no trânsito é uma “disfunção metropolitana”, diz o arquiteto e urbanista Sérgio Myssior. Segundo ele, o grande problema é que as pessoas precisam se deslocar muito para ter acesso às principais funções da cidade, como habitação, saúde, comercio, serviços e trabalho. “Tudo isso está disperso no território e desintegrado”.
Essa disfunção ocorre tanto entre os bairros da capital quanto em relação às cidades da região metropolitana. “Em Ribeirão das Neves, por exemplo, você tem grande contingente de pessoas de renda mais baixa, mas esses moradores não encontram no seu entorno oportunidades de trabalho, estudo e precisam percorrer muitos quilômetros para satisfazer essas demandas. Mesmo em locais de renda mais alta, como o bairro Alphaville, em Nova Lima, as pessoas também têm de sair para ter acesso a estudo, a saúde, a trabalho”, exemplifica.

Desequilíbrio
Ainda segundo Myssior, no Brasil, as cidades têm territórios com ocupação “segregada”, como se uma determinada região só pudesse abrigar habitação e outras só oportunidades de trabalho. Ele ainda destaca a grande dependência dos municípios menores em relação aos grandes centros, como Belo Horizonte. Pesquisa do IBGE de 2014 mostrou que dos 380 mil habitantes de Betim, 95 mil (25%) saem diariamente da cidade para trabalhar ou estudar em regiões vizinhas. Em Contagem, isso acontece para 191 mil, ou 31% dos 600 mil moradores. Em Confins, bem mais da metade da população faz esse deslocamento, 4 mil dos 6 mil habitantes.
“Para solucionar o problema do trânsito, não basta ampliar a infraestrutura de mobilidade, mas equilibrar a oferta e demanda das principais funções urbanas, criar novas centralidades, o que já está sendo pensado no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH e também na nova proposta do Plano Diretor da capital”, enfatiza. Os investimentos prioritários em transporte coletivo, em detrimento do individual, também devem ser uma forte diretriz na opinião do especialista.

Resposta
Em nota, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) destaca que o tempo de duração e o custo do deslocamento na região metropolitana são os dois pontos centrais da revisão que o governo está realizando no sistema. “O estudo será concluído até o fim deste ano. Usuários, executivos e legislativos das cidades da RMBH estão sendo ouvidos na revisão”.
“Quando mantenho essa estrutura segregada das funções dentro das cidades, reforço a desigualdade. O território urbano, se bem planejado, além de melhorar a mobilidade, poderia ser indutor da redução das diferenças" Sérgio Myssior, arquiteto e urbanista
123 minutos era o tempo gasto no deslocamento casa-trabalho-casa na rmbh em 2011; o aumento foi de 1,5% em 2012
Fonte - Meu Transporte  14/09/2015

Em apenas 3 anos, BRT Transoeste já está saturado

Mobilidade

A questão básica é a seguinte: Por que a escolha do BRT?…1º ) Forte influência do lobby dos pneus . 2º) Para o administrador público que quer uma obra rápida e supostamente mais barata,para que possa ser inaugurada ainda dentro do período da sua gestão.Ainda assim os projetos de sistemas de BRT são abreviados para que consumam menos tempo de construção a exemplo do Transoeste e muito outros sistemas iguais implantados a toque de caixa no pais.....

Caio Lobo

E é aniversário de 3 anos do BRT Transoeste, o primeiro BRT que foi entregue na cidade do Rio de Janeiro. Foram convidados 15 mil pessoas para a festa, porém 17 mil vieram, saturando e estragando a festa.
Não entendeu nada o que disse? Vou explicar então. 3 anos se passaram desde a entrega do BRT Transoeste, com custo de R$ 900 mi, e hoje o sistema já esta saturado. Projetado para levar 15 mil pessoas por hora, ele leva hoje 17 mil.
Segundo o engenheiro Eduardo Ratton, em entrevista ao jornal Extra, que o BRT suporta até 15 mil passageiros por hora/sentido. Acima disso, recomenda-se o VLT, que comporta até 35 mil. A partir daí, é metrô. Ratton disse também que o BRT de Curitiba, que inspirou de modelo para o carioca, encontra-se saturado atualmente, porém isso levou 30 anos para acontecer. A capital paranaense já tem projetos de metrô para substituir o BRT.
A Secretaria municipal de Transportes reconhece que “existem problemas, sim, que estão sendo identificados” e promete resolver as questões com obras de infraestrutura ou ajustes determinados pela prefeitura. O órgão ressalta que já solicitou o aumento da frota ao consórcio e desenvolveu um pacote de melhorias que será encaminhado à Secretaria municipal de Obras.
O consórcio BRT reconhece as falhas, mas afirma que a frota cresceu 20% desde 2012. O BRT ressalta que uma parcela dos passageiros do Transoeste migrará para a Transolímpica a partir de 2016. O consórcio não informou a média de passageiros por hora/sentido na Transcarioca.

Fonte - Via Trólebus  13/04/2015

COMENTÁRIO Pregopontocom

A questão básica é a seguinte: Por que a escolha do BRT?…1º ) Forte influência do lobby dos pneus . – 2º) Para o administrador público que quer uma obra rápida e supostamente mais barata,para que possa ser inaugurada ainda dentro do período da sua gestão.Ainda assim os projetos de sistemas de BRT são abreviados para que consumam menos tempo de construção a exemplo do Transoeste que possui apenas uma faixa por sentido com as ultrapassagens sendo feitas apenas nas estações.-3º) Um sistema de BRT completo e tecnicamente correto exige duas calhas de “concreto”/por sentido (ida e volta) cada uma com no mínimo 7(sete) metros de largura com duas faixas continuas em cada calha,uma de circulação e outra de ultrapassagem permanente.O sistema deve ser composto por 3 linhas,Uma paradora (todas as estações),Uma Semi Expressa (que serve apenas algumas estações com picos de demandas) e a linha Expressa (direta) que liga apenas as estações de ponta.Por esse exato motivo e também por eventuais interrupções que possam a vir ocorrer nos corredores em virtude de acidentes ou panes nos veículos, que possam ocasionar algum tipo de bloqueio, é que se faz necessário a implantação de calhas com duas faixas permanentes ao longo de todo o circuito,para que a operação não sofra solução de continuidade com a interrupção do fluxo causados por tais intercorrências.E qual a capacidade de atendimento de demanda observados rigorosamente todos esses parâmetros na implantação do sistema?…..A capacidade de atendimento de demanda normal sem superlotações ou transtornos causados nos embarque e desembarques dos passageiros nas estações é de 19.000 passageiros/h.por sentido,podendo chegar a 23.000 passageiros/h.pico.p/sentido.Dentro desse quadro e mantendo uma "velocidade média" de 26 km/h o sistema opera dentro da normalidade e dentro de um prazo não muito longo, ainda a depender da localidade onde seja implantado. Mas….. é preciso lembrar que o mesmo nunca deve ser utilizado quando a demanda detectada para o serviço já atinge 70 % da sua cota máxima,pois tornara o projeto inviável dentro de um curtíssimo prazo de tempo de operação,e é isso exatamente o que acontece com o Transoeste e muitos outros sistemas de BRTs implantados no Brasil a toque de caixa.O resultado é que no fim o Governo acaba gastando 3(três) vezes mais do que deveria para implantar um sistema duradouro para médio e longo prazo.Gasta 1ª vez para fazer o mal feito,a 2ª para desmancha-lo e a 3ª para fazer um projeto correto e de longa duração…Não existe mistério nessa questão,existe sim falta de bom senso,de planejamento,de responsabilidade com a cidade e a coisa pública e de respeito ao cidadão……..

Prazo para municípios apresentarem planos de mobilidade termina no domingo

Mobilidade 

A exigência está prevista na lei 12.587/12, que criou a Política Nacional de Mobilidade Urbana.A medida é condição para que o governo federal libere recursos do OGU (Orçamento Geral da União) para projetos voltados ao setor.

Autor - Natalia Pianegonda
Agência CNT de Notícias

créditos - Arquivo CNT

Encerra neste domingo, 12 de abril, o prazo para os municípios com mais de 20 mil habitantes apresentarem seus planos de mobilidade. A exigência está prevista na lei 12.587/12, que criou a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
A norma estabelece que, sem esse documento, que fixa as diretrizes das ações voltadas para o tema em cada cidade, as prefeituras não terão acesso a recursos do OGU (Orçamento Geral da União) para investimentos nesse segmento. O Ministério das Cidades ainda não dispõe de um levantamento de quantos municípios estão de acordo com a legislação. Conforme a pasta, são 1.728 que devem dispor do planejamento.
Um projeto de lei que tramita na Câmara dos Deputados pede o adiamento do prazo, em razão da dificuldade técnica que muitas cidades enfrentam. Mas o PL 7898/2014 ainda aguarda deliberação da Comissão de Desenvolvimento Urbano da Casa. Entidades que representam transportadores, a exemplo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e da ANTP (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros), já defenderam a prorrogação, a fim de que as prefeituras não percam acesso a recursos que podem ser investidos em infraestrutura de transportes.
O secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, contudo, avalia que a data limite deve ser mantida, a fim de que a lei seja cumprida. Dario Rais Lopes esclarece que as prefeituras poderão buscar outras fontes de financiamento, que não recursos do OGU, para custeio de projetos e que a legislação não afetará outros setores da administração pública. "É importante que aproveitemos este ano, que é de restrição orçamentária, para trabalharmos em novos projetos", disse o secretário.
Conforme a Política Nacional de Mobilidade Urbana, os planos municipais devem ser debatidos com a comunidade, priorizar o transporte não motorizado e coletivo, com planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, e estar de acordo com o plano diretor das cidades.

Fonte - Agência CNT de Notícias  09/04/2015

Moradores de Salvador e São Luís sofrem com paralisação de ônibus

Transportes

Em Salvador, enquanto a maioria dos ônibus permanecem nas garagens das empresas de transporte, usuários enfrentam uma longa espera para conseguir entrar em vans lotadas. A paralisação dos rodoviários também foi sentida por quem se desloca de carro.

Alex Rodrigues 

Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração

Moradores de Salvador e de São Luís que precisam de ônibus para se locomover enfrentaram uma manhã caótica hoje (27). Em busca de aumentos salariais e de melhores condições de trabalho, rodoviários das duas capitais nordestinas cruzaram os braços e se somaram às paralisações parciais que já vinham ocorrendo nos últimos dias.
Em Salvador, enquanto a maioria dos ônibus permanecem nas garagens das empresas de transporte, usuários enfrentam uma longa espera para conseguir entrar em vans lotadas. A paralisação dos rodoviários também foi sentida por quem se desloca de carro.
De acordo com diretores do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado da Bahia, a adesão da categoria à paralisação é de quase 100%. Segundo o diretor de imprensa da entidade, Aloísio Gomes, uma parte dos rodoviários não ficou satisfeita com o acordo de trabalho que o sindicato assinou com donos das empresas de ônibus, ontem (26), e saíram às ruas para protestar. Ônibus foram estacionados em vias movimentadas e passageiros foram obrigados a descer. Hoje, os rodoviários insatisfeitos voltaram às ruas para convencer outros profissionais a cruzarem os braços.
“Para manter a integridade física de todos, o sindicato decidiu reabrir as negociações. Com isso, o acordo já assinado perdeu a validade”, disse Gomes à Agência Brasil.
Proposto pela Superintendência Regional do Trabalho e Emprego após quase dois meses de negociações, o acordo previa aumento de 9% sobre os salários e sobre o valor do tíquete refeição; jornada de trabalho de 7 horas com intervalos de 20 minutos; manutenção e ampliação da gratificação do carnaval. As empresas também tinham se comprometido a contratar mais mulheres para as áreas operacionais. O acordo valeria para os trabalhadores urbanos, intermunicipais, do fretamento, turismo e metropolitano.
A Agência Brasil fez contato com a prefeitura, com a Secretaria Municipal de Urbanismo e Transporte (Semut) e com a Superintendência de Trânsito e Transportes de Salvador (Transalvador) por meio dos telefones informados nos respectivos sites, mas não conseguiu falar com ninguém.
Em São Luís, o secretário administrativo do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário do Estado do Maranhão, Isaías Castelo Branco, garante que, hoje, quase 100% dos rodoviários aderiram à paralisação iniciada na última quinta-feira (22). A informação foi confirmada pela assessoria da prefeitura, que admitiu que o sistema público de transporte foi bastante comprometido pelo movimento.
Uma reunião entre os representantes dos trabalhadores e das empresas de ônibus, acompanhada por representantes da prefeitura, do Ministério Público, Procon e da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) está marcada para as 16h (horário local) de hoje, na Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes.
“A categoria está mobilizada. Vamos aguardar até o fim da reunião desta tarde com a esperança de sairmos de lá com algo que possa ser avaliado em assembleia, amanhã cedo. Agora, se não houver nenhum avanço, vamos continuar parados por tempo indeterminado”, disse Castelo Branco à Agência Brasil.
Os rodoviários de São Luís reivindicam 16% de aumento salarial; tíquete alimentação de R$ 500; inclusão de um dependente no plano de saúde e implantação do plano odontológico, redução da jornada de trabalho de 7 para 6 horas, seguro de vida no valor de dez vezes o piso – que atualmente é R$ 1.298. Os donos das empresas de ônibus afirmam que só podem conceder aumento salarial aos seus empregados caso a prefeitura autorize o reajuste dos preços das passagens – proposta com a qual a prefeitura não concorda.

Rodoviários querem reajuste de quase 3 vezes a inflação e ameaçam com greve

Salvador

Em nota, o presidente do sindicato, Hélio Ferreira,informou que espera uma postura mais flexível dos patrões com a intermediação da SRTE. Ele garantiu também que a greve ainda está indefinida e que só deve acontecer depois que esgotar todas as possibilidades de diálogo.
Enquanto isso, mais um dia de protesto dos rodoviários complicou o trânsito de Salvador, ontem. 

Maíra Côrtes -TB

Foto: Romildo de Jesus/Tribuna da Bahia

A reunião entre os rodoviários e a Superintendência Regional do Trabalho e Emprego (SRTE) foi antecipada para esta quinta-feira (8/5), às 14h, na sede do órgão, nas Mercês. Em nota, o presidente do sindicato, Hélio Ferreira,informou que espera uma postura mais flexível dos patrões com a intermediação da SRTE. Ele garantiu também que a greve ainda está indefinida e que só deve acontecer depois que esgotar todas as possibilidades de diálogo.
Enquanto isso, mais um dia de protesto dos rodoviários complicou o trânsito de Salvador, ontem. Centenas de veículos de diversas empresas circularam em fila indiana pelo centro da cidade em direção à sede da Transalvador. Enfileirados e usando apenas a faixa da direita, o protesto congestionou diversos pontos da cidade no final da tarde dessa quarta-feira (7).
Por volta das 17h, na região do Dique do Tororó, uma imensa fila de ônibus, se formou. Eram veículos vazios ou com poucos passageiros. “Tem muita gente que já desceu desde o Vale de Nazaré e veio andando. Eu entendo a necessidade deles, mas, por causa disso, muita gente acaba pagando o preço”, disse a estudante Carla Vasconcelos.
A categoria reivindica o retorno às negociações da proposta apresentada para o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Setps). Eles querem reajuste salarial de 15%, aumento no valor do ticket refeição para R$ 20, redução da jornada de trabalho de oito para seis horas, além de gratuidade na passagem de rodoviários aposentados.
Em entrevista à Tribuna, no início da semana, o diretor do Setps, Daniel Castro, foi incisivo ao dizer que não vai negociar itens que ele classificou como “absurdos”.
“Podemos negociar o reajuste salarial. Mas não temos como atender as outras pautas. Juntas, elas somam mais de 60% de aumento, o que torna a negociação inviável”, declarou Castro.

Fonte - Tribuna da Bahia  08/05/2014

Uma alternativa para o equivocado projeto do BRT de Salvador

Mobilidade Urbana

Salvador é uma cidade que incontestavelmente paga um preço muito alto pelo seu crescimento desordenado causado pela frequente especulação imobiliária, somado a falta total de planejamento urbano e de projetos modernos e eficientes voltados para o transporte público com duração de longo prazo,além da ausência de um planejamento básico estratégico que possa reunir todas as diretrizes em favor do seu desenvolvimento e do crescimento sustentável.

A.Luis
Salvador Sobre Trilhos

foto - ilustração

A muito tempo acompanhamos e participamos de todos os debates,audiências públicas,reuniões,seminários e discussões e todos os eventos que tratam do tema da Mobilidade Urbana em Salvador e RMS.
Salvador é uma cidade que incontestavelmente paga um preço muito alto pelo seu crescimento desordenado causado pela frequente especulação imobiliária, somado a falta total de planejamento urbano e de projetos modernos e eficientes voltados para o transporte público com duração de longo prazo,além da ausência de um planejamento básico estratégico que possa reunir todas as diretrizes em favor do seu desenvolvimento e do crescimento sustentável.
Retomadas as obras do metrô, que se arrastavam a 13 anos sem nenhuma expectativa real de conclusão,cria-se uma nova esperança para breve melhoria da qualidade e da eficiência do transporte publico com a inclusão desse importante sistema de transporte de massa que a muito tempo já se fazia necessário em Salvador e sua RM.
Mais o metrô só não basta,uma intervenção precisa com a reorganização "racional" e inteligente do atual e precário sistema de transportes por ônibus além da ampliação e a criação de outros sub-sistemas,os alimentadores e os complementares, se faz urgente e necessário.
Mais  no que tange a administração municipal da cidade,a mesma parece andar no sentido inverso do caminho para soluções que sejam adequadas e que possam se integrar de maneira harmônica e eficiente a nova dinâmica da mobilidade com a criação do sistema de transportes de massa,o Metrô de Salvador.
Na contramão da lógica ao lançar um equivocado  "projeto de BRT", impondo a cidade a convivência com a presença de "inúmeras obras de arte",monstrengos de concreto na forma de elevados,viadutos,pisos concretados,cobertura córregos urbanos e estações elevadas,etc,contribuindo dessa forma para desfigurar mais ainda as características urbanas da nossa cidade e ao que parece busca estabelecer uma competição intermodal descabida (com o sistema metroviário) a um custo muito alto,não só o financeiro mais também sobre o aspecto urbano,que causara prejuízos inestimáveis a sustentabilidade e a qualidade de vida da população da nossa metrópole.
Qual a necessidade de um corredor de BRT ligando a Est.da Lapa ao Iguatemi dando uma autêntica volta olímpica na cidade (Lapa/Av.Vasco da Gama/Rio Vermelho/Lucaia/Av.ACM/Iguatemi),quando teremos um Metrô que fara essa ligação num percusso quase 3 vezes menor (Lapa/Bonoco/Av.ACM/Iguatemi), muito mais rápido,com mais segurança e em menor tempo,transportando consideravelmente um numero bem maior de passageiros?....qual a lógica para se fazer um investimento vultuoso, e ao que tudo indica ser ele um equivoco,em um corredor de ônibus?...
Em um dos eventos que participamos,sobre mobilidade urbana no auditório dos Correios na Pituba, promovido pela Prado Valadares,que participa do ref. projeto do BRT,a qual  também havia participado do processo da licitação do PMI para o sistema metroviário de SSA, não tendo sido classificado o seu projeto "esquisito" denominado "Tri-Via "que  inicialmente seria operado com ônibus  elétricos articulados e depois mudaria  para trens de metrô,trafegando em um longo elevado em dois níveis "ziguezagueando" em toda a extensão do seu percusso,onde na oportunidade também foi apresentado a continuidade do projeto para outras áreas da cidade,entre elas um ramal que passaria ao longo da Av.Garibaldi.Na ocasião indaguei ao palestrante(da Prado Valadares) por que não usar a Vasco da Gama (que agora fara parte do corredor do BRT) cujo o trajeto seria mais curto e mais fácil a sua implantação e ouvi como resposta do mesmo,que não havia demanda no local que justificasse e sustentasse o projeto pois a mesma (demanda) estaria na Av. Garibaldi, segundo pesquisas de OD realizadas previamente pela empresa a qual o mesmo representava.
O que mudou então?...
Será que então usarão a Av. Vasco da Gama apenas para justificar o que foi gasto num projeto tosco resultando em uma obra desastrosa,que enterrou um córrego e destruiu uma área verde composto por grandes arvores frondosas que o cercavam,ao invés de simplesmente revitalizar e urbanizar a área?...
Porque se gastar R$800 milhões ou até mais (já que preferem sempre investir em sistemas de ônibus) com uma obra que possivelmente corre o risco do custo final superar em muito o seu benefício e o resultado pode não ser satisfatório?... Ao que parece criou-se um sistema para concorrer com a linha 2 do metrô pura e simplesmente,utilizando um corredor supostamente com baixa demanda (Av.Vasco da Gama) além do prejuízo que acarretara a paisagem urbana,com a poluição visual que os componentes "arquitetônicos" que fazem parte do projeto ao se esparramarem pela cidade certamente irão impacta-la negativamente.Porque não se optar então por um projeto mais coerente com um novo traçado para um corredor de transportes com um custo muito mais inferior e sem agredir a cidade no seu aspecto urbano?....
A sugestão seria para um projeto de corredor de ônibus com faixa exclusiva usando a 1ª faixa da direita em toda a sua extensão,com fiscalização e monitoramento eletrônico, para a circulação de ônibus articulados,saindo da estação da Lapa / Av.Garibaldi,(ou no caso da Av.Vasco da Gama pela via já existente com as devidas correções) /Av.Juraci Mag.Jr.- Lucaia / Av.ACM,em direção a orla / Itaigara /Pituba.Para esse percusso bastaria poucas intervenções e com apenas algumas obras de arte,na intercessão  das Avs. Garibaldi / Av.Jur.Magalhães Jr.(Lucaia) com a Av. Vasco da Gama no Rio Vermelho,que resolveria também os graves problemas de congestionamento do trânsito no local gerados pelo cruzamento das duas vias administrado com o uso de semáforos, e mais dois viadutos,um ligando a Av. ACM, sentido orla Iguatemi, a Av. Juraci Magalhães Jr. na intercessão do Candeal/Pq da Cidade e outra ligando os dois trechos( 1º ao 2º) da Av. ACM sentido orla no mesmo local eliminando-se o contorno através da utilização dos retornos na Av.J..Mag.Jr.
Esse corredor com um custo infinitamente menor e que não interferiria de maneira tão negativa e agressiva na paisagem urbana da cidade constituiria uma nova e mais eficiente ligação com essa grande área da cidade (Itaigara/Pituba/Orla) capilarizando-se a cobertura  para o perímetro da mesma através de sistemas alimentadores e complementares.
Um outro corredor também com faixa exclusiva para ônibus na Av.ACM completaria o sistema fazendo a ligação entre a estação do Metrô/Iguatemi e a Pituba,dessa forma se construiria um sistema de transportes integrados mais abrangente e mais eficiente para toda região.O ideal seria que esse corredor fosse atendido por um sistema de VLT,que teria uma maior capacidade de atender as demandas atuais e futuras e os investimentos aplicados teriam  uma duração de longo prazo,além de uma serie de outras vantagens que o sistema proporciona.
O difícil não sera refazer o projeto eliminando as suas falhas e executar a obra corretamente,mais sim conseguir  fazer os  gestores da nossa cidade entenderem que o interesse público deve estar sempre acima de outros interesses sejam eles de qualquer origem ou natureza.
Pregopontocom - 15/03/2014

Mapa ilustrativo

Linha vermelha - Corredor exclusivo p/articulados - Lapa/Pituba
Linha Marron     - Corredor de ônibus                      - Iguatemi/Pituba

Atualizado em 19/03/2014

Transporte individual cresce 21% em São Paulo, diz pesquisa

Mobilidade - SP

Aumento de uso de motos e carros foi registrado em cinco anos. Viagens com transporte coletivo tiveram crescimento menor, de 16%.

Paulo Toledo Piza - G1 

Cresceu 21% o número de pessoas que optam por carro e moto para se deslocar na Grande São Paulo em cinco anos, informou a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Segundo a Pesquisa de Mobilidade 2012, divulgada nesta segunda-feira (10), foram cerca de 13,6 milhões de viagens por dia útil, contra 11,2 milhões em 2007.
O porcentual é superior ao aumento do uso do transporte coletivo, que cresceu 16% (passando de 13,9 milhões de viagens em 2007 para 16,1 milhões em 2012). A pesquisa ouviu 8.115 pessoas, em 31 regiões, de agosto a dezembro de 2012 e entre março e abril de 2013.
Para o secretário Jurandir Fernandes, as políticas que incentivaram a aquisição de veículos, como redução do IPI e facilidade para o parcelamento do preço do automóvel, foram decisivos para essa discrepância. “Houve muito incentivo ao transporte individual. A própria gasolina teve o preço congelado”, disse. “Agora, se você olhar para o transporte coletivo, o valor do diesel aumentou, assim como o do ônibus.”
A pesquisa também mostra que o meio-dia é o horário de pico na região metropolitana com maior deslocamento, pior do que o rush da manhã e da noite.
Às 12h, cerca de 5 milhões de viagens são realizadas na Grande São Paulo, contra 4,5 milhões de manhã e à tarde. Ao contrário dos horários de manhã e da noite, o principal modo de deslocamento é a pé. Em 2007, o maior deslocamento ocorria de manhã, com 4 milhões de viagens.
O principal motivo para o aumento do fluxo de veículos no horário é a entrada e saída de crianças nas escolas. O horário também recebe um grande número de pessoas que optam por almoçar em casa e que iniciam ou finalizam o expediente.
Fernandes ressaltou três pontos fundamentais para melhorar a fluidez do trânsito: investimento no transporte público, flexibilização de horário de entrada e saída no trabalho e mudanças no uso e ocupação do solo. “Tem que haver mais distribuição de trabalho e escolas, para não concentrar em uma região só. Sub-centros nas cidades, com trabalho e escola perto de casa”, disse.
A frota de carros também cresceu 18% no período pesquisado. Apesar de mais gente optar por Metrô (45%) e trem (62%), o número de passageiros que andam só de Metrô ou trem caiu 3 pontos percentuais.
O levantamento mostra ainda que a população de baixa renda está usando menos o transporte coletivo e mais o individual (queda de 2% para quem ganha até R$ 2,4 mil e de 4% para quem tem renda entre R$ 2,4 a R$ 4,9 mil) . Por outro lado, quem ganha mais está usando mais o transporte público -aumento de 1% para quem ganha entre R$ 4,9 mil e 9,3 mil e 6% para quem tem renda superior a R$ 9,3 mil.

Fonte - São Paulo Trem Jeito  11/03/2014

Governo Federal investe R$ 143 bilhões em mobilidade urbana

Mobilidade Urbana

No programa semanal Café com a Presidenta, Dilma informou que o investimento contempla mais de 3,5 mil quilômetros em obras de transporte coletivo, que incluem metrôs, trens urbanos, monotrilhos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), além dos corredores de ônibus. “Começamos com R$ 93 bilhões e fomos aumentando os recursos em mais de R$ 50 bilhões, a partir do Pacto da Mobilidade Urbana que eu anunciei em junho do ano passado
Prioridade é investir em transporte sobre trilhos

Ana Cristina Campos 

Repórter da Agência Brasil 

Divulgação/Metrô Rio

A presidenta Dilma Rousseff disse hoje (10) que o governo federal, em parceria com estados e municípios, está investindo R$ 143 bilhões em mobilidade urbana. Segundo a presidenta, a prioridade é o transporte sobre trilhos: são R$ 33 bilhões só do governo federal para construir metrôs em nove cidades brasileiras. "Nosso objetivo é ampliar e acelerar as obras, que vão tornar o transporte coletivo mais confortável, rápido e muito mais seguro e com um preço bem acessível".
No programa semanal Café com a Presidenta, Dilma informou que o investimento contempla mais de 3,5 mil quilômetros em obras de transporte coletivo, que incluem metrôs, trens urbanos, monotrilhos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), além dos corredores de ônibus. “Começamos com R$ 93 bilhões e fomos aumentando os recursos em mais de R$ 50 bilhões, a partir do Pacto da Mobilidade Urbana que eu anunciei em junho do ano passado. Vamos diminuir o tempo que as pessoas perdem no trânsito e devolvemos a cada uma delas um tempo precioso de vida.”
Segundo a presidenta, o governo está priorizando o transporte sobre trilhos porque é um transporte de alta capacidade. “E, ao mesmo tempo, garante o deslocamento dos passageiros de forma muito mais rápida e segura. Não há interrupção pelo trânsito, por exemplo. É um transporte direto. Quanto maior a cidade ou quanto maior a região metropolitana, mais o transporte sobre trilho é importante.”
Dilma destacou que foram construídos ou estão em implantação em seu governo metrôs em nove cidades brasileiras: São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Fortaleza, Brasília, Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte. “Só para fazer o metrô, o governo federal está colocando R$ 33 bilhões em investimentos. Outros R$ 15,5 bilhões são a contrapartida dos estados e municípios. E, além desses recursos, as empresas privadas também participam dos investimentos.”
A presidenta também lembrou que o governo está investindo em VLTs, monotrilhos, trens urbanos e aeromóveis (trens suspensos). “São R$ 14 bilhões para essas obras e, muitas delas, serão integradas aos metrôs. Isso porque integração é a palavra-chave do modelo de transporte coletivo que queremos para as nossas cidades.”
O prazo de financiamento das obras de transporte coletivo é 30 anos, com juros de 5,5% ao ano. Estados e municípios têm quatro anos de carência, ou seja, só começam a pagar quatro anos depois.
Fonte - Agência Brasil 10/02/2014

População reclama de espera por ônibus de linhas "integradas"

Transporte público

Passageiros ainda se queixam de dificuldades enfrentadas para acessar novas rotas....

Luana Almeida

A Tarde

Lúcio Távora | Ag. A TARDE

Uma semana após a reestruturação de 16 linhas de ônibus que circulam na capital baiana, os usuários do transporte público ainda reclamam da dificuldade para acessar as novas rotas.
As mudanças estabelecidas pela Secretaria Municipal de Urbanismo e Transporte fazem parte do sistema de integração do Bilhete Único, que permite o uso de dois veículos mediante o pagamento de apenas uma passagem.
O objetivo é reduzir o tempo de espera nos pontos e as viagens mais longas. No entanto, com a extinção da linha Lapa-CAB, por exemplo, alguns passageiros afirmam ter que aguarda ainda mais pela chegada dos ônibus.
É o caso da servidora pública Maria Cristina Cardoso, 51 anos. Ela esperava cerca de 30 minutos por um ônibus na Estação da Lapa. Agora, chega a ficar quase uma hora para fazer o novo roteiro: embarca em um Estação Mussurunga - Lapa, desce na avenida Paralela e pega o CAB-Circular.
"Antes, eu tinha só um problema, que era esperar um ônibus. Hoje, a dificuldade dobrou. Preciso embarcar, desembarcar e ainda esperar por um bom tempo entre um ônibus e outro. Mesmo utilizando o Bilhete Único, não vi vantagem alguma com essas mudanças", afirma.
Os usuários da extinta linha Luís Anselmo-Sabino Silva, que, hoje, funciona com a integração do Luís Anselmo-Lapa e todas que saem da Lapa até a Barra, reclamam do mesmo problema.
"A Lapa só dispõe de três linhas que passam no shopping Barra e elas vêm de longe. Então, demoram para chegar", diz a vendedora Virgínia dos Santos Teixeira, 33, que mora em Brotas e vai à Barra todos os dias.

Orientação
Por meio da assessoria de comunicação, a prefeitura informou que os principais pontos que estão sendo reestruturados dispõem de monitores do órgão para orientar os usuários sobre as opções existentes para diminuir o tempo de espera e fazer as viagens mais rápido.
"As linhas estão sendo reestruturadas para se tornarem mais inteligentes e eficientes, de forma a aumentar a frequência dos ônibus nos pontos, diminuindo o tempo de espera e das viagens", afirma, em nota, o secretário municipal de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia.

Fonte - A Tarde  16/01/2014

Comentário Pregopontocom:

A incompetência tem sempre uma desculpa afiada na ponta da língua......

Bilhete Único em Fortaleza inicia-se amanhã

Transportes

Com a implementação da segunda etapa do programa Bilhete Único, que incluirá também, a partir de amanhã, a integração dos ônibus com o serviço de transporte alternativo da Capital, novos itinerários de linhas de coletivos e de vans serão criados, e algumas rotas serão alteradas, após estudo que está ainda sendo realizado pela Prefeitura de Fortaleza. A informação de que algumas rotas seriam alteradas como forma de dar maior capilaridade ao sistema foi divulgada pelo prefeito Roberto Cláudio no último mês de dezembro, mas a medida ainda não possui data para ser implementada. As informações são da Redação Web do Diário do Nordeste.

DN

FOTO: LUCAS DE MENEZES

Mais de 347 mil pessoas se cadastraram no programa, que permite ao usuário pegar vários coletivos em um intervalo de até duas horas
De acordo com diretor técnico da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Antônio Ferreira, está sendo realizada uma série de pesquisas para que sejam feitas as modificações de itinerários nos transportes públicos de Fortaleza. "Com a integração entre ônibus e vans esperamos ter um aumento no número de usuários do Bilhete e, consequentemente, uma diminuição de passageiros nos terminais", afirma Ferreira.
A medida será tomada para melhorar a integração entre ônibus e vans, nesta segunda etapa do programa que começa amanhã. O benefício permite aos usuários pegarem quantos transportes quiserem pagando apenas uma passagem, em um intervalo de até duas horas, ampliando as opções de deslocamento.

Equipamentos
Conforme a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), as vans já foram devidamente equipadas e estão aptas para iniciarem a operação, amanhã. Nos veículos do transporte complementar foram instaladas câmeras que realizam a biometria.
Até o momento, mais de 347 mil pessoas realizaram o cadastro no programa. Com a ampliação do serviço, os passageiros contarão com 275 linhas regulares de ônibus, 26 linhas corujões, além das 16 linhas do transporte complementar para criar seu itinerário na cidade.
Para usar o benefício, o passageiro deverá utilizar o cartão do Bilhete Único, o mesmo que já vem sendo usado desde o ano passado. A solicitação do benefício, feita de forma gratuita, está disponível nos terminais de ônibus, nas praças José de Alencar e Coração de Jesus, nas sedes do Sindiônibus e da Etufor e na Universidade Federal do Ceará (UFC), Universidade Estadual do Ceará (Uece) e Universidade de Fortaleza (Unifor).

Fonte - Diário do Nordeste  14/01/2014 

Plenário aprova PEC que inclui na Constituição o transporte como direito social

Transportes

Luciano Nascimento
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração

Brasília - A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 90/11, da deputada Luiza Erundina (PSB-SP), que inclui o transporte entre os direitos sociais foi aprovada hoje (4) pelo plenário da Câmara dos Deputados por 313 votos a favor, 1 contra e 1 abstenção. O texto agora segue para o Senado.
A proposta inclui o transporte no rol dos direitos sociais. Atualmente, a Constituição, no seu Artigo 6º, institui 11 direitos: educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, Previdência Social, proteção à maternidade, proteção à infância e assistência aos desamparados.
Um acordo entre todos os deputados viabilizou a votação da proposta em dois turnos no mesmo dia. O Regimento Interno prevê um período de cinco sessões entre o primeiro e o segundo turnos de uma PEC. No primeiro turno, foram 329 votos a favor da matéria. Houve um voto contrário e uma abstenção.
Na avaliação da deputada, a aprovação vai garantir prioridade ao tema nas políticas públicas. De acordo com Erundina, possibilitar maior mobilidade às pessoas vai facilitar o acesso a outros direitos e também vai contribuir para dar maior dinamismo à economia.
“Transformar o transporte em um direito essencial dá condições de sustentabilidade para que as pessoas acessem outros direitos, como saúde, educação e moradia. Se você não tem condições de se locomover, principalmente em grandes centros urbanos, como é que você vai a um serviço médico, a um trabalho, a uma escola? É um direito que garante outros direitos. Reconhecer isto é reconhecer um direito essencial da população", disse a deputada à Agência Brasil.
Erundina ponderou que a aprovação vai possibilitar com que a União, estados e municípios destinem maior volume de recursos para garantir o acesso ao direito que poderá ser financiado por diversas esferas de poder e por mudanças tributárias.
"Tem pessoas que não voltam para casa porque não têm dinheiro para pagar o transporte e acabam ficando pela rua. Quando a Constituição reconhece um direito, obriga o Estado a criar políticas públicas para atender a este direito. E, se isto não ocorrer, qualquer cidadão pode recorrer à Justiça", disse.
A deputada Jô Moares (PCdoB-MG) louvou a iniciativa e disse que ela está em sintonia com as diversas manifestações ocorridas no país este ano e que tiveram como pleito maior o acesso ao transporte público. "A PEC está em sintonia com aquilo pelo que a sociedade brasileira clama", disse.
Fonte - Agência Brasil  04/12/2013

Especialista defende órgão para tratar da mobilidade urbana

Mobilidade

Agência Câmara Notícias

foto - ilustração

Crescimento da frota de veículos muito acima do crescimento da população brasileira deve agravar ainda mais o problema da mobilidade urbana. A opinião é do engenheiro civil e mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP) Severino Soares Silva, que participou de debate sobre o tema no Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados. O especialista defendeu a criação de um órgão nacional para analisar os problemas e apontar as soluções para o setor.
Severino Silva assinalou que enquanto a população do Brasil cresceu 12% de 2000 até 2010, a frota de veículos aumentou 114% no mesmo período. “Hoje, no País, ocorrem 200 milhões de deslocamentos em carros, motos, ônibus e caminhões por dia. O custo desses deslocamentos - em termos de tempo perdido, poluição, acidentes e investimento - é gigantesco”.
"O que nos falta é uma ilha de excelência pensante para resolver a mobilidade urbana, criar um plano de mobilidade urbana para o Brasil, onde a União, mais estados e municípios possam interagir de outra forma, de maneira que tenham cabeças pensantes voltadas só para essa questão", assinalou o especialista.
Na opinião de Severino Silva, o Brasil precisa resgatar algo na linha da extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), que, na década de 70, atuava em conjunto com o Grupo Executivo para Implantação de Política de Transportes, o Geipot, - ambos vinculados ao Ministério dos Transportes.

Reflexos negativos
De acordo como o consultor, o problema tende a ter reflexos negativos na produtividade das pessoas e das empresas, no meio ambiente urbano e, consequentemente, na qualidade de vida da população.
O engenheiro civil também afirmou que a Lei da Mobilidade Urbana (12.587/12), sancionada em 2012, não é suficiente, porque define diretrizes e o que deve ser feito na área de transportes, mas não aponta quem vai fazer, nem como fazer. Ainda na opinião de Severino Silva, a maior parte dos municípios não têm pessoas capacitadas para gerenciar a mobilidade urbana.
O relator sobre o tema mobilidade urbana do Centro de Estudos, deputado Ronaldo Benedet (PMDB-SC), vai elaborar um relatório com sugestões de especialistas e propostas legislativas.
Ronaldo Benedet informou o que vai destacar no texto a revisão do modelo de transporte, que na opinião dele é individual. “Só a base de automóveis e motocicletas, que causam os grandes congestionamentos, poluição, males gravíssimos. Para mim, o mais importante, é trabalhar de forma científica e técnica, criar, no Brasil, em nível federal, principalmente, um corpo técnico a exemplo do que já foi o Geipot e a EBTU, que eram organismos que pensavam o transporte e a mobilidade urbana no Brasil, que nós não temos mais hoje."
Ronaldo Benedet também ressaltou que esse corpo técnico especializado é necessário para criar condições para que o Brasil tenha transporte coletivo de qualidade, para que as pessoas aceitem deixar em casa carros e motos para usar ônibus, metrôs e trens urbanos.
No mês passado, em palestra sobre o mesmo assunto, o professor da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques defendeu mais políticas públicas para o transporte coletivo.

Fonte -  Revista Ferroviária  25/11/2013

SP terá 13,9 km de faixas exclusivas para ônibus a partir desta segunda

Mobilidade

A instalação faz parte da operação Dá Licença para o Ônibus, feita pela prefeitura

Terra

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo inaugurará nesta segunda-feira, na capital paulista, mais 13,9 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus na cidade, em 15 novos pontos. A instalação faz parte da operação Dá Licença para o Ônibus, feita pela prefeitura.
Com a instalação, a malha de faixas exclusivas para ônibus em São Paulo chegará a 204,1 quilômetros, de acordo com a CET. A intenção da prefeitura é chegar ao final de 2013 com 220 quilômetros de faixas exclusivas implantadas.
Centro
Na chamada Rótula do Centro, o eixo composto pela avenida São Luiz, viaduto Nove de Julho, viaduto Jacareí e rua Maria Paula será sinalizado com a prioridade, estendendo assim a exclusividade do transporte coletivo no trecho entre as avenidas Ipiranga e Brigadeiro Luís Antônio.
A nova faixa exclusiva valerá para ambas as pistas das vias, de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h e, aos sábados, das 6h às 14h.
Na avenida Nove de Julho, uma faixa com 1,4 quilômetro de extensão será implantada na segunda-feira. Os coletivos terão prioridade de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h e, aos sábados, das 6h às 14h. A nova faixa se interligará com o corredor da avenida Nove de Julho já existente com a avenida Cidade Jardim.
As novas faixas irão da rua André Fernandes até a Rua Japão, no sentido centro, e da avenida São Gabriel à avenida Cidade Jardim, no sentido bairro.
Na avenida Doutor Arnaldo, a faixa já existente será ganhará mais 400 metros de extensão, entre as ruas Heitor Penteado e Galeno de Almeida. Ela funcionará no sentido centro, de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h, e aos sábados, das 6h às 14h.
Zona sul
No bairro do Ipiranga, uma faixa com 1,4 quilômetro será inaugurada na segunda-feira. O transporte coletivo terá prioridade de segunda a sexta-feira, no sentido centro, e das 6h às 9h nos trechos nas ruas Bom Pastor, entre as ruas Agostinho Gomes Sacomã e Antônio Marcondes; Marcondes, entre a rua Bom Pastor e a avenida Nazaré; e na avenida Nazaré, entre as ruas Antônio Marcondes e Dona Leopoldina.
Uma nova faixa, de 100 metros, também será implementada na rua Doutor João César de Castro, no sentido Terminal Guarapiranga, em toda a extensão da via, do lado esquerdo, de segunda a sexta-feira, das 5h30 às 8h30 da manhã.
Na Avenida Cásper Líbero, no trecho entre as ruas Mauá e Washington Luís, sentido sul, 300 metros de faixas serão instalados na segunda-feira. O trecho representa um complemento do Eixo Norte/Sul, e a exclusividade valerá de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h e, aos sábados, das 6h às 14h.
Zona leste
Uma nova faixa de 3,5 quilômetros também será implantada na segunda-feira, nas avenidas Nagib Farah Maluf e Professor João Batista Conti, em Itaquera. O transporte coletivo terá exclusividade à direita por essas vias de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h, no sentido Centro, e das 17h às 20h sentido bairro, na avenida Nagib Farah Maluf, entre as avenidas João Batista Conti e José Pinheiro Borges; e na avenida Professor João Batista Conti, entre a avenida Sabbado D'Angelo e a rua Ana Maria Sirani.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a São Paulo Transporte (SPTrans) implantam, nesta segunda-feira (30/09), 4,2 km de faixas exclusivas à direita para o transporte público na Vila Carrão, Zona Leste da cidade. A exclusividade para os coletivos valerá de segunda a sexta-feira, das 6 às 9 horas em direção ao Centro e das 17 às 20 horas no sentido Bairro, nas vias descritas no quadro abaixo (vide croqui):
Na Vila Carrão, serão inaugurados 4,2 quilômetros de faixas exclusivas. A exclusividade para os coletivos valerá de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h, no sentido centro, e das 17h às 20h, no sentido bairro.
No bairro de Cidade Tiradentes, faixas serão instaladas nas avenidas Márcio Beck Machado e Sousa Ramos. Os coletivos terão prioridade entre a rua Arroio Triunfo e a avenida dos Metalúrgicos, de segunda a sexta-feira das 17h às 20h, no sentido bairro.
No bairro da Penha, 800 metros de faixas serão inaugurados na rua Guaiaúna. Os ônibus terão prioridade de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h e das 17h às 20h.

Fonte - Jornal do Brasil  29/09/2013

COMENTÁRIO PREGOPONTOCOM

Pelo menos custam infinitamente mais baratos e são mais fáceis de serem implantados do que os famigerados corredores de BRT. As faixas exclusivas além de diminuírem os espaços para a circulação do transporte individual  facilitam e agilizam o deslocamento dos ônibus nas cidades cumprindo a sua função de sistema complementar ou  alimentador.Mais VLT que é bom....necas de pitibiriba...rrsss.....

FORTALEZA moderniza e otimiza sistema de transporte por ônibus

Mobilidade

BRTs vão alterar linhas e paradas de ônibus

Etufor elabora estudo sobre as mudanças; novo sistema ainda exigirá paradas e coletivos diferenciados

Vanessa Madeira
Reporter
Com a implantação dos novos corredores expressos para a circulação de ônibus em Fortaleza, os chamados BRTs (Bus Rapid Transit), a estrutura de transporte sofrerá diversas alterações nos próximos dois anos, quando os trechos exclusivos passarão a funcionar. A Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor) revelou, ontem, que está elaborando um estudo sobre possíveis alterações de itinerários em algumas linhas que percorrem o mesmo trajeto dos corredores a serem estabelecidos. Além disso, o novo sistema vai exigir ônibus e paradas diferenciados para otimizar o deslocamento.

Faixas preferenciais para ônibus já foram implantadas em Fortaleza na Avenida Bezerra de Menezes e em vias do Centro Foto: Natinho Rodrigues. Segundo Miguel Ferreira, chefe da Divisão de Planejamento do órgão, para que não haja sobreposição de linhas nas avenidas que receberão os BRTs, algumas delas precisarão ser reordenadas ou, se necessário, extintas. "As linhas que já existem irão rodar muito próximo aos corredores, então teremos que modificá-las. A ideia é que elas façam integração nos terminais ou no próprio corredor", explica.
Ferreira afirma que a Etufor ainda não fez o levantamento de quantos nem quais percursos sofrerão mudanças, mas aponta que as alterações já se iniciam com a instalação do BRT Copa, o primeiro dos novos corredores a ficar pronto, previsto para junho de 2014.
Conforme o chefe da divisão de Planejamento, os técnicos do órgão estão analisando os percursos das aproximadamente 11 linhas que trafegam nas proximidades das avenidas Alberto Craveiro, Dedé Brasil, Raul Barbosa e Paulino Rocha, que terão as faixas exclusivas para ônibus. Segundo ele, cerca de cinco mil usuários do transporte público somente na região deverão ser afetados pelas alterações.
Por conta da grande quantidade de pessoas que utilizarão o sistema em toda a cidade, Ferreira ressalta que a Etufor fará as mudanças aos poucos, com ações de divulgação e orientação. "Se fizermos uma transformação muito brusca, como foi na época da construção dos terminais, a população não tem como ser preparada", destaca.
Mudanças
O BRT exigirá, ainda, modificações nos modelos de veículos e paradas de coletivos. Segundo Ferreira, a Prefeitura está definindo a possibilidade de utilizar nos BRTs ônibus articulados e equipados com piso baixo e duas portas laterais. A necessidade de ambas as saídas se dá devido ao corredor da Av. Alberto Craveiro, que será instalado no canteiro central.
As paradas também serão diferenciadas. A ideia da Etufor é que o pagamento da passagem seja feito no ponto de espera e não dentro do veículo, como acontece hoje. Os locais deverão abrigar aparelhos para validar o Bilhete Único e estruturas para os usuários que precisem repassar o valor em dinheiro. Dessa maneira, a expectativa do órgão é que o embarque de passageiros seja mais rápido.
Conforme o titular da Secretaria Extraordinária da Copa (Secopafor), Domingos Neto, o início da implantação dos corredores exclusivos depende do estudo e das análises feitas pela Etufor. Ele afirma que as formas de circulação nos corredores, precisam ser mais discutidas, pois algumas propostas, como a do tráfego na Alberto Craveiro por meio do canteiro central, podem não ser a melhor alternativa para conferir velocidade ao trânsito. "Nós estamos discutindo isso, avaliando com os técnicos para que, na Alberto Craveiro, os ônibus também fiquem do lado direito. Porque, senão, teríamos que ter ônibus com portas dos dois lados e, aumentando o número de portas, diminuiria a capacidade de passageiros", diz.
Visita
Na manhã de ontem, representantes do Instituto Internacional de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) estiveram em Fortaleza para visitar os BRTs e discutir, juntamente à Secretaria Extraordinária da Copa (Secopafor), sugestões de melhorias e características relevantes dos corredores exclusivos.
Ulisses Navarro, diretor técnico de transporte público da organização, afirmou que as primeiras impressões sobre o sistema foram boas. Segundo ele, um dos aspectos de maior destaque é o plano de construir ciclovias ao longo das faixas.
No entanto, o diretor técnico afirmou que o ideal seria o tráfego das bicicletas pelo lado direito da pista e não nos canteiros centrais, como prevê o projeto inicial.
Fonte - Diário do Nordeste  26/09/2013

COMENTÁRIO PREGOPONTOCOM

Tudo bem que as FAIXAS EXCLUSIVAS implantadas nas cidades para a circulação de ônibus trazem um benefício significativo não só para a melhor operação do sistema e para a circulação dos mesmos,bem como para os seus usuários,mais não entendemos porque essa fobia de pelo simples fato de se colocar os ônibus em faixas exclusivas possam apelida-los de BRT,pois nesse caso tecnicamente estão muito longe de serem enquadrados como tal.Uma coisa não tem nada a ver com a outra.

*Um sistema de BRT é operado obrigatoriamente com ônibus articulados é composto por 2 calhas com piso de concreto (uma de ida outra de volta) cada uma com duas faixas ao longo de toda via,uma de tráfego e outra de ultrapassagem permanente.O sistema opera com 3 linhas distintas sendo: Uma paradora (para todos os pontos) -Uma Semi expressa (parando apenas nos pontos com maior carregamento) e Uma Expressa que liga diretamente sem paradas as estações de ponta.O sistema assim operacionalizado tem a capacidade de transportar 18.980 pasgs,h/por sentido podendo chegar no limite máximo de 23.000 pasgs.h-pico/por sentido.

Desafio intermodal expõe falta de mobilidade no Recife

Mobilidade 

No trajeto de cerca de 9,5 km feito na noite da última quinta-feira faltavam vias adequadas para ciclistas. 

Diário de Pernambuco

foto ilustração - arquivo

A chuva da última quinta-feira tornou ainda mais difícil uma tarefa nada simples: sair do centro do Recife em direção à Zona Sul em horário de pico. De carro, bicicleta, skate, patins e até a pé, 15 voluntários do Desafio Intermodal (DIM) 2013 partiram às 18h do bairro de Santo Antônio em direção a Boa Viagem. No quesito tempo, a bicicleta levou a melhor. Os carros — um comum e um táxi — tiveram desempenhos pífios. Até Tarcizio Gouveia, que fez o percurso correndo, chegou antes dos automóveis. 

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A competição entre veículos, no entanto, é o que menos interessa na discussão levantada pelo Movimento Direitos Urbanos e pelo Observatório do Recife, organizadores do evento. Às vésperas da Semana da Mobilidade, que começa nesta segunda-feira e vai até o dia 22, os que se aventuraram pelas ruas da cidade naquela noite chuvosa ajudaram a comprovar - mais uma vez - que o verdadeiro desafio do Recife é conseguir ser, de fato, intermodal.
Uma hora e meia após a largada, todos os participantes já haviam chegado ao destino final. Sob uma chuva fria que não dava trégua, sobravam críticas ao trânsito, às calçadas, à educação dos motoristas, ao lixo acumulado na cidade, à falta de informação nas paradas de ônibus em todo o trajeto de cerca de 9,5 km. Motoristas estressados colocavam em risco ciclistas que, sem infraestrutura cicloviária satisfatória, tentavam ocupar o lugar que o Código de Trânsito Brasileiro lhes reservou nas ruas e avenidas. Sem informações sobre os horários dos ônibus, usuários do transporte público estão condenados a perder tempo. Primeiro na parada. Depois, no trânsito. No Recife, o básico está em falta.
Um dia antes do desafio, o Diario fez o trajeto escolhido pela maioria dos participantes do DIM, passando pelo Cais José Estelita e pela Avenida Domingos Ferreira para sair da Praça da Independência, no bairro de Santo Antônio, e chegar ao Shopping Recife. No percurso, encontrou Edvaldo José do Nascimento, porteiro de 53 anos. Ele é um dos milhares de ciclistas que o Recife teima em manter invisíveis. Todos os dias, Edvaldo pedala cerca de uma hora, do Ibura, onde mora, ao Pina, onde trabalha. Segue devagar, pelo canto direito, prestando atenção ao fluxo do trânsito e aos buracos. “Se tivesse ciclofaixa, seria bem melhor”, disse...

Fonte - Diário de Pernambuco 14/09/2013

União quer sistema de informações de transportes

Transportes

foto - ilustração

O Governo Federal quer ter um sistema de informação sobre a mobilidade urbana que abranja todo o território nacional, de carga e passageiros. O sistema terá a colaboração de diversas entidades.
De acordo com Marco Motta, diretor de Cidadania e Inclusão Social da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, os objetivos do sistema são: ser referência nacional para a formulação de políticas públicas na área de mobilidade urbana; reunir os principais dados e informações do setor; e manter uma rede nacional de coleta periódica de dados, de forma a manter as informações atualizadas com a participação de todos os atores públicos e privados do setor.
“Ele vai servir tanto para a esfera pública quanto para organizações, como universidades, consultorias que precisem de informações mais consistentes e detalhadas sobre mobilidade urbana. Temos alguns sistemas de informação de mobilidade no país que são bons, mas são incompletos nacionalmente”, afirma Motta.
O grupo técnico seria formado pela Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana (SeMOB), o Instituto de Pesquisa Aplicada (IPEA), a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Associação Nacional dos Transportes de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), e pelo Centro de Transporte Sustentável do Brasil (EMBARQ Brasil).
O diretor informa que o grupo vai se reunir e, até dezembro deste ano, irá apresentar o projeto. Após a apresentação, será necessário um tempo para a implementação do novo sistema, que ficará abrigado no Ministério das Cidades.
Fonte - Revista Ferroviária  12/09/2013

Brasil precisa incluir cidadão em planejamento de mobilidade urbana, dizem especialistas

Mobilidade

Flávia Villela
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração

Rio de Janeiro – Um dos maiores desafios do Brasil na garantia da mobilidade urbana e da inclusão social é
incluir os cidadãos no processo de planejamento das obras de infraestrutura e de melhorias das cidades. A conclusão foi consenso em uma palestra sobre mobilidade urbana e inclusão social, promovida pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro, em sua sede no centro da capital do Rio de Janeiro, em parceria com o Consulado-Geral dos Estados Unidos no Rio e com o Centro Brasileiro de Relações Internacionais (Cebri).
O engenheiro de transportes Fernando Macdowell acredita que quase todos os projetos de urbanização que ocorrem no país excluem a opinião e participação social por insegurança ou arrogância das autoridades. “Parece que [as autoridades] têm medo de falar com a população e acham que as pessoas não vão entender nada, o que é um erro. Você aprende muito com a população”, disse.
O especialista em planejamento urbano do Transportation Institute A&M, da universidade norte-americana Texas A&M University, William Frawley, defendeu que os governos devem ser proativos na busca pelo envolvimento da população. A prática, que segundo ele é comum nos Estados Unidos e uma receita de sucesso, inclui a criação de oficinas e reuniões locais para que as pessoas possam tirar dúvidas e dar sugestões.
“É importante pensar em um dia e um horário mais convenientes, talvez criar um espaço para as crianças desenharem, assim os pais não terão desculpas para não ir porque precisam ficar com os filhos, oferecer prêmios”, exemplificou o especialista norte-americano. “Encontrar todos os meios possíveis para envolver o público no projeto. Precisamos tratá-lo como parte preciosa do processo, não podemos ignorá-lo”.
Frawley ressaltou que é fundamental coletar os dados oferecidos pela população, analisá-los e transforá-los em informação, bem como divulgar os resultados na mídia, na internet e nas redes sociais. “Para garantir a transparência e a participação da sociedade”, explicou.
O especialista comentou que após conversas e estudos sobre o Brasil concluiu que a população raramente é consultada antes de um projeto estar pronto. “Parece que os políticos aqui não estão acostumados a irem em busca das opiniões do público. É preciso uma mudança cultural e de comportamento”, declarou o norte-americano. “Também não adianta apenas levar o projeto pronto e perguntar se a população gostou. Ouça-os antes, permita-os dar ideias e soluções”.
Para o representante da Firjan, Riley Rodrigues, além de não ouvir a população, o Brasil carece de planejamento cíclico, de longo prazo, que acarreta projetos que são interrompidos a cada mudança de governo. “Não aprendemos com a história e não seguimos os bons exemplos. O grande problema é quando há um projeto de mandato e não de governo. Se for concluído dentro do meu mandato eu faço, senão não faço. É um problema sério no Brasil”, lamentou Rodrigues.
Fonte - Agência Brasil 11/09/2013