Mobilidade urbana melhora qualidade de vida

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Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.

Portogente

foto - ilustração/Metrô de Salvador

O problema de mobilidade urbana nas grandes cidades é um dos principais desafios para melhorar a qualidade de vida da população. O apontamento foi feito em audiência pública, no dia 20 último, nem comissão do Senado (CSF). Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.
Segundo o professor emérito da Universidade de Brasília (UnB) Aldo Paviani, parte significativa da população vive nas periferias de capitais como Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro e precisa se deslocar para os centros urbanos em busca de trabalho: "A pessoa fica às vezes três ou quatro horas no ônibus. Isso leva a uma fadiga física e mental." Já a professora Gabriela Tenório, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, ressaltou que o desafio é adequar as cidades ao crescimento populacional. E disse: "A cidade vai crescendo e se espalhando no território, o que dificulta seu funcionamento. Uma cidade mais densa, mais compacta, é o mais desejado."
Além do problema de deslocamento, equipamentos públicos como praças e serviços são mais escassos nas áreas periféricas, o que impacta a qualidade de vida dessas pessoas, destacou o professor do Instituto de Ciência Política da UnB Lúcio Rennó. Na avaliação dele, o caminho para melhorar a vida nas metrópoles é desconcentrar as oportunidades de emprego e ao mesmo tempo estimular parcerias entre municípios para solução de problemas comuns. "Há pouca colaboração e cooperação entre governos estaduais e municipais, entre municípios e a União para solução desses problemas. É preciso pensar como podemos estimular essa cooperação, mas tendo claras as dificuldades", indicou Rennó.

A professora Gabriela Tenório fala
 em audiência presidida por Hélio José
(4º à esq.). foto - Agência Senado

Da mesma instituição de ensino, o professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, acredita que os governos precisam ouvir mais a população. Ele afirmou que o Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 2001), que estabeleceu parâmetros para o planejamento dos municípios, prevê a participação da sociedade civil nas decisões sobre a urbanização, mas que na prática isso pouco avançou: "Temos um Estatuto da Cidade que é falacioso. Ele fala de participação popular, mas só fala. Não tem como operacionalizar essa participação popular. Temos que ter lei dizendo como isso deve ser feito."
Em 2016, o Observatório das Metrópoles do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia divulgou estudo, baseado em dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE, que analisa as 15 principais regiões metropolitanas brasileiras. O Índice de Bem-Estar Urbano (Ibeu) revela quais regiões oferecem maior bem-estar à população em fatores como tempo de deslocamento casa–trabalho, arborização no entorno dos domicílios, iluminação pública, saneamento e coleta adequada de lixo.
O índice varia entre zero e 1: quanto mais próximo de 1 for o resultado, melhor. A média do conjunto das 15 regiões metropolitanas analisadas foi de 0,605. As melhores colocadas foram Campinas, Florianópolis, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre. Entretanto, Campinas foi a única a atingir uma avaliação considerada “boa” ou “excelente” de bem-estar, acima de 0,8. Já o Rio de Janeiro foi o único estado da Região Sudeste a ficar abaixo da média geral, com pontuação de 0,507. (Com informações da Agência Senado)

Fonte - Portogente  22/08/2018

​Integração para resolver problemas de mobilidade é desafio nas regiões metropolitanas

Mobilidade

Avaliação é de urbanista da UnB. Nas 17 principais regiões metropolitanas do país está 45% de toda frota nacional de veículos.O reflexo desse cenário está presente no dia a dia dos municípios. Para ele, é desafio das prefeituras atuar de forma integrada para resolver o problema da imobilidade nessas regiões.

Natália Pianegonda - Agência CNT

foto - ilustração

Nas 17 maiores regiões metropolitanas do Brasil, o número de automóveis cresceu, em média, 110% entre 2001 e 2014. O maior incremento foi na de Manaus (AM): 194%. Depois, vêm as regiões metropolitanas de: Belo Horizonte (MG), com 150%; Vitória (ES), com 143%; e Brasília (DF), com 142%. Além disso, dos 3,2 milhões de veículos acrescidos à frota em 2014, aproximadamente 40% estavam nessas regiões. Os números foram compilados e apresentados pelo arquiteto, urbanista e professor da UnB (Universidade de Brasília) Benny Schvasberg, durante o III Seminário Internacional Mobilidade e Transportes, realizado em outubro, em Brasília (DF). Para ele, é desafio das prefeituras atuar de forma integrada para resolver o problema da imobilidade nessas regiões.
O reflexo desse cenário está presente no dia a dia dos municípios. “O primeiro dano é uma vida que é uma tortura para quem está acostumado a passar duas, três horas por dia dentro do transporte, tendo que caminhar muito das paradas até o ponto de chegada. É uma perversidade, porque essa pessoa perderá metade da vida se deslocando no trânsito”, destaca o professor.
E a quem imagina que os efeitos sejam percebidos somente por aqueles que passam horas em carros ou ônibus, presos em longos congestionamentos, ou enfrentam metrôs e trens superlotados, Benny Schvasberg lembra: todos arcam, de alguma forma, com esses prejuízos. “Isso traz consequências físicas, de perda de capacidade de trabalho, especialmente para quem vive nas periferias metropolitanas. Essas pessoas vão para as áreas centrais porque precisam de trabalho. E os segmentos mais privilegiados precisam dessas populações, para tocar sua vida familiar e profissional”, explica o urbanista. “A cidade tem uma clara interdependência entre os centros e as periferias”, complementa. Além disso, diz o professor, há a chamada “deseconomia urbana”: “toda sociedade fica travada nesse processo e a economia perde sua dinamicidade, comprometida que fica com a falta de uma mobilidade fluida”, esclarece ele.
Para Benny Schvasberg, a legislação que institui o Estatuto da Metrópole, que passou a valer em janeiro deste ano, propõe instrumentos importantes para auxiliar as cidades a enfrentarem esses desafios. Ele estabelece diretrizes gerais para planejamento, gestão e execução comum das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, de modo que os municípios possam agir em conjunto na solução dos mesmos problemas.
“No Brasil hoje, com raras exceções (talvez são Paulo, talvez Belo Horizonte), é praticamente inexistente o esforço de uma gestão metropolitana, de um planejamento integrado que possa enfrentar o tema da mobilidade urbana. O que estamos chamando a atenção é para a oportunidade, com o Estatuto da Metrópole, de poder impulsionar os processos de cooperação interfederativa, reunir os vários municípios, para que se possa enfrentar esse apagão”, complementa Schvasberg. Uma das ferramentas de gestão conjunta, destaca o urbanista, é o plano de desenvolvimento urbano integrado, que precisa ser aprovado pelo legislativo estadual.
No entanto, ele alerta que a aplicação da lei nesses aglomerados não é obrigatória: a integração será possível somente se houver entendimento entre as várias administrações. Depois disso, cita três condições básicas para viabilizar políticas equivalentes nos diversos municípios: instrumento legal de formalização da região metropolitana, estrutura de governança, que envolva instâncias técnicas articuladas, controle social de mecanismos de financiamento e a efetiva implementação de políticas conjuntas.
Fonte - Agência CNT de Notícias 09/11/2015

Grande BH é a quarta pior região metropolitana em deslocamentos

Mobilidade

O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Por Aline Louise - Hoje em Dia

foto -Flávio Tavares 

Ir de casa para o trabalho e vice-versa é mesmo uma viagem para mais de 1 milhão de moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que gastam, em média, duas horas e cinco minutos nos trajetos. O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Belo Horizonte é a quarta área metropolitana onde mais se perde tempo no trânsito, dentre 37 pesquisadas, totalizando 601 municípios. Em primeiro lugar ficou o Rio de Janeiro (141 minutos), seguido de São Paulo (132 minutos) e Salvador (128 minutos). No país, o impacto da chamada “produção sacrificada” na economia ultrapassa R$ 111 bilhões. Ao todo, mais de 17 milhões de trabalhadores demoram, em média, 114 minutos nesses percursos.

Extremo
O estagiário de engenharia civil Victor Matheus Souza Vieira Santos, de 24 anos, está entre eles. Diariamente, ele gasta cerca de uma hora e 50 minutos apenas no trecho de ida para o trabalho, saindo de Betim para a Savassi, zona Sul de BH.
A rotina de espera, transporte coletivo lotado e trânsito engarrafado começa bem cedo, por volta das 6h30. Depois de pegar dois ônibus e andar uns cinco minutos a pé, ele chega ao serviço com a certeza de que o tempo foi desperdiçado. “Gasto cerca de quatro horas por dia nesses deslocamentos. Em um ano, são 960 horas perdidas no ônibus, o equivalente a um mês”, calcula Santos.
Para ele, falta transporte público de qualidade, sobretudo com agilidade. “No Canadá, onde morei, percorria uma distância semelhante em meia hora de Sky Train”, conta. O sistema metropolitano ligeiro é adotado na grande Vancouver, província da Colúmbia Britânica, e utiliza tecnologia com trens automatizados que percorrem trilhas elevadas.

Ao volante
Mesmo de carro, esse deslocamento diário não é fácil. O analista de planejamento logístico Alexander Francisco precisa de uma hora e 20 minutos para sair de Contagem (RMBH) e chegar ao trabalho, no Funcionários (zona Sul). “O fluxo de veículos é intenso, com vários pontos de lentidão. É um tempo que eu poderia estar investindo em outras coisas, ficando com a família, estudando”.

Principais serviços estão dispersos nas cidades
O tempo que se perde preso no trânsito é uma “disfunção metropolitana”, diz o arquiteto e urbanista Sérgio Myssior. Segundo ele, o grande problema é que as pessoas precisam se deslocar muito para ter acesso às principais funções da cidade, como habitação, saúde, comercio, serviços e trabalho. “Tudo isso está disperso no território e desintegrado”.
Essa disfunção ocorre tanto entre os bairros da capital quanto em relação às cidades da região metropolitana. “Em Ribeirão das Neves, por exemplo, você tem grande contingente de pessoas de renda mais baixa, mas esses moradores não encontram no seu entorno oportunidades de trabalho, estudo e precisam percorrer muitos quilômetros para satisfazer essas demandas. Mesmo em locais de renda mais alta, como o bairro Alphaville, em Nova Lima, as pessoas também têm de sair para ter acesso a estudo, a saúde, a trabalho”, exemplifica.

Desequilíbrio
Ainda segundo Myssior, no Brasil, as cidades têm territórios com ocupação “segregada”, como se uma determinada região só pudesse abrigar habitação e outras só oportunidades de trabalho. Ele ainda destaca a grande dependência dos municípios menores em relação aos grandes centros, como Belo Horizonte. Pesquisa do IBGE de 2014 mostrou que dos 380 mil habitantes de Betim, 95 mil (25%) saem diariamente da cidade para trabalhar ou estudar em regiões vizinhas. Em Contagem, isso acontece para 191 mil, ou 31% dos 600 mil moradores. Em Confins, bem mais da metade da população faz esse deslocamento, 4 mil dos 6 mil habitantes.
“Para solucionar o problema do trânsito, não basta ampliar a infraestrutura de mobilidade, mas equilibrar a oferta e demanda das principais funções urbanas, criar novas centralidades, o que já está sendo pensado no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH e também na nova proposta do Plano Diretor da capital”, enfatiza. Os investimentos prioritários em transporte coletivo, em detrimento do individual, também devem ser uma forte diretriz na opinião do especialista.

Resposta
Em nota, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) destaca que o tempo de duração e o custo do deslocamento na região metropolitana são os dois pontos centrais da revisão que o governo está realizando no sistema. “O estudo será concluído até o fim deste ano. Usuários, executivos e legislativos das cidades da RMBH estão sendo ouvidos na revisão”.
“Quando mantenho essa estrutura segregada das funções dentro das cidades, reforço a desigualdade. O território urbano, se bem planejado, além de melhorar a mobilidade, poderia ser indutor da redução das diferenças" Sérgio Myssior, arquiteto e urbanista
123 minutos era o tempo gasto no deslocamento casa-trabalho-casa na rmbh em 2011; o aumento foi de 1,5% em 2012
Fonte - Meu Transporte  14/09/2015

Dilma sanciona o Estatuto da Metrópole

Política

O estatuto estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas. A lei fixa normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e critérios para o apoio da União a ações ....

Ana Cristina Campos 
Repórter da Agência Brasil 

foto - ilustração

Brasília - A presidenta Dilma Rousseff sancionou a Lei 13.089, que institui o Estatuto da Metrópole. A lei entra em vigor hoje (13), com a publicação no Diário Oficial da União.
O estatuto estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas. A lei fixa normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederativa – compartilhamento de responsabilidades e ações entre entes da Federação – no campo do desenvolvimento urbano.
A norma prevê planos de desenvolvimento urbano integrado, consórcios públicos, convênios de cooperação, contratos de gestão, parcerias público-privadas interfederativas e compensação por serviços ambientais.
A presidenta vetou os artigos que criavam o Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano Integrado. A finalidade seria captar recursos financeiros e apoiar ações de governança interfederativa em regiões metropolitanas e em consórcios públicos constituídos para atuar em funções públicas de interesse comum no desenvolvimento urbano.
"A criação de fundos cristaliza a vinculação a finalidades específicas, em detrimento da dinâmica intertemporal de prioridades políticas. Além disso, fundos não asseguram a eficiência, que deve pautar a gestão de recursos públicos. Por fim, as programações relativas ao apoio da União ao desenvolvimento urbano integrado, presentes nas diretrizes que regem o processo orçamentário atual, podem ser executadas regularmente por meio de dotações orçamentárias consignadas no Orçamento Geral da União”, disse Dilma, nas razões para o veto enviadas ao Congresso.
Fonte - Agência Brasil  13/020151