Cidades inteligentes são as que melhoram a qualidade de vida das pessoas, aponta especialista

Urbanismo/Sustentabilidade   🏡

O conceito de cidades inteligentes, ou smart cities, tem se popularizado em todo o mundo. Na China, o crescimento econômico recente e políticas mais abertas aumentaram a urbanização. No final de 2017, cerca de 60% da população total residia em áreas urbanas, um aumento intenso em relação aos 20% estimados em 1978. Sem surpresa, esta urbanização em massa causou inúmeros problemas em termos de transporte, estabilidade econômica, segurança social, consumo de energia e meio ambiente.

Portogente

imagem de Tumisu por Pixabay

Assessoria de Comunicação 16 de Fevereiro de 2021 às 00:02 Soluções de internet das coisas podem colaborar com melhoria da mobilidade urbana, saúde e segurança pública. O conceito de cidades inteligentes, ou smart cities, tem se popularizado em todo o mundo. Na China, o crescimento econômico recente e políticas mais abertas aumentaram a urbanização. No final de 2017, cerca de 60% da população total residia em áreas urbanas, um aumento intenso em relação aos 20% estimados em 1978. Sem surpresa, esta urbanização em massa causou inúmeros problemas em termos de transporte, estabilidade econômica, segurança social, consumo de energia e meio ambiente. Para enfrentar esses desafios, os funcionários da cidade de Pequim precisavam de uma solução IoT inteligente para conduzir o monitoramento em tempo real das condições locais, como qualidade do ar, tráfego rodoviário e dados de vigilância por vídeo. O big data coletado seria então usado para análise subsequente para fornecer informações e percepções para otimizar os recursos inteligentes da cidade. De acordo com Lucas Nogueira, engenheiro de aplicação na Advantech Brasil, empresa líder mundial em fornecimento de hardware para soluções em Iot, apesar da popularização do termo "cidades inteligentes", muitas cidades brasileiras ainda não enxergam todo o potencial que as tecnologias Iot podem trazer para o dia a dia. "Cidades inteligentes são as que utilizam tecnologia para otimizar a utilização dos recursos para servir melhor os cidadãos. Isso vale para a mobilidade, a energia ou para qualquer serviço necessário à vida das pessoas", destaca. Segundo o especialista, a conectividade pode ajudar empresas de ônibus a oferecer um transporte mais seguro e otimizado, com informações em tempo real para passageiros e operadoras do sistema. Na saúde pública, as soluções Iot podem favorecer a análise de imagens, facilitando diagnósticos médicos ou otimizando estruturas e leitos, ou ainda diminuindo a possibilidade de erro humano na gestão de dados sobre o estado do paciente. As soluções em tecnologia Iot também possibilitam às cidades monitorar o tráfego e fornecer semáforos inteligentes, transformando o dia a dia dos pedestres e motoristas. A tecnologia Iot em cidades inteligentes também contribui com os gestores públicos para fazerem melhor uso dos recursos financeiros. "Com o tratamento correto e o gerenciamento dos dados, é possível reduzir custos. Como, por exemplo, no gerenciamento de dados da iluminação pública. Em certos pontos vemos luzes ligadas em horários com luz solar, gerando gastos desnecessários. A coleta, tratamento e gerenciamento de dados permite confirmar o ligamento e desligamento das lâmpadas, gerando economia financeira e de recursos naturais", explica. 5G nas cidades inteligentes A tecnologia 5G irá favorecer e ampliar as experiências digitais e as cidades inteligentes. Além de uma maior velocidade para fazer o upload e o download de dados, ela garante tempos de latência muito curtos e a capacidade de conectar vários dispositivos simultaneamente. Essa menor latência significa diminuição do tempo entre o envio e o recebimento do sinal. Os dados passarão a ser transferidos em tempo recorde. "Com o 5G, ainda que existam milhares de dispositivos conectados, não haverá piora na velocidade, o que deverá transformar profundamente as cidades", lembra Lucas. Isso significa que, além de dispositivos pessoais, muitos outros dispositivos e sensores serão capazes de capturar informações e dialogar entre si com mais simplicidade, alta cobertura e pouco consumo de energia, favorecendo inúmeras aplicações para o dia a dia.

Fomte - Portogente  16/02/2021

Mobilidade urbana melhora qualidade de vida

Mobilidade  🚌 🚄  🚅  🚇  🚲

Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.

Portogente

foto - ilustração/Metrô de Salvador

O problema de mobilidade urbana nas grandes cidades é um dos principais desafios para melhorar a qualidade de vida da população. O apontamento foi feito em audiência pública, no dia 20 último, nem comissão do Senado (CSF). Especialistas que participaram do evento afirmaram que os moradores de regiões metropolitanas gastam até quatro horas no trajeto entre a casa e o trabalho. Como uma das soluções: eles defendem maior integração entre municípios e participação popular na busca por soluções.
Segundo o professor emérito da Universidade de Brasília (UnB) Aldo Paviani, parte significativa da população vive nas periferias de capitais como Brasília, São Paulo e Rio de Janeiro e precisa se deslocar para os centros urbanos em busca de trabalho: "A pessoa fica às vezes três ou quatro horas no ônibus. Isso leva a uma fadiga física e mental." Já a professora Gabriela Tenório, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, ressaltou que o desafio é adequar as cidades ao crescimento populacional. E disse: "A cidade vai crescendo e se espalhando no território, o que dificulta seu funcionamento. Uma cidade mais densa, mais compacta, é o mais desejado."
Além do problema de deslocamento, equipamentos públicos como praças e serviços são mais escassos nas áreas periféricas, o que impacta a qualidade de vida dessas pessoas, destacou o professor do Instituto de Ciência Política da UnB Lúcio Rennó. Na avaliação dele, o caminho para melhorar a vida nas metrópoles é desconcentrar as oportunidades de emprego e ao mesmo tempo estimular parcerias entre municípios para solução de problemas comuns. "Há pouca colaboração e cooperação entre governos estaduais e municipais, entre municípios e a União para solução desses problemas. É preciso pensar como podemos estimular essa cooperação, mas tendo claras as dificuldades", indicou Rennó.

A professora Gabriela Tenório fala
 em audiência presidida por Hélio José
(4º à esq.). foto - Agência Senado

Da mesma instituição de ensino, o professor Frederico Flósculo, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, acredita que os governos precisam ouvir mais a população. Ele afirmou que o Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 2001), que estabeleceu parâmetros para o planejamento dos municípios, prevê a participação da sociedade civil nas decisões sobre a urbanização, mas que na prática isso pouco avançou: "Temos um Estatuto da Cidade que é falacioso. Ele fala de participação popular, mas só fala. Não tem como operacionalizar essa participação popular. Temos que ter lei dizendo como isso deve ser feito."
Em 2016, o Observatório das Metrópoles do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia divulgou estudo, baseado em dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE, que analisa as 15 principais regiões metropolitanas brasileiras. O Índice de Bem-Estar Urbano (Ibeu) revela quais regiões oferecem maior bem-estar à população em fatores como tempo de deslocamento casa–trabalho, arborização no entorno dos domicílios, iluminação pública, saneamento e coleta adequada de lixo.
O índice varia entre zero e 1: quanto mais próximo de 1 for o resultado, melhor. A média do conjunto das 15 regiões metropolitanas analisadas foi de 0,605. As melhores colocadas foram Campinas, Florianópolis, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre. Entretanto, Campinas foi a única a atingir uma avaliação considerada “boa” ou “excelente” de bem-estar, acima de 0,8. Já o Rio de Janeiro foi o único estado da Região Sudeste a ficar abaixo da média geral, com pontuação de 0,507. (Com informações da Agência Senado)

Fonte - Portogente  22/08/2018

Além de salvar vidas, vias de baixa velocidade promovem qualidade de vida

Trânsito

Com a diminuição de acidentes, população se sente segura para ocupar as ruas a pé.Neste contexto, o diretor e especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, aponta a redução e o controle de velocidade como ferramentas ideais para retrair os altos índices de acidentes que tem o pedestre como vítima, reforçando que melhorias nas calçadas, ciclovias e passarelas devem ser implantadas como medidas complementares.

Mariana Czerwonka - Portal do Trânsito

No comparativo com o mês anterior à implantação,
 os acidentes nas Vias Calmas de Curitiba foram reduzidos
 em cerca de 36%. foto -  Luiz Costa/ SMCS

Lançado em 2015 pela Organização Mundial da Saúde (OMS), relatório revela que os pedestres correspondem a 22% das mortes anuais ocorridas em acidentes de trânsito no mundo. Por vezes reflexo da imprudência do condutor, o excesso de velocidade pode tanto agravar quanto determinar ocorrências deste caráter. Além da postura do motorista – essencial para vias seguras – algumas medidas também podem corroborar para que as estatísticas sejam abrandadas.
Neste contexto, o diretor e especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, aponta a redução e o controle de velocidade como ferramentas ideais para retrair os altos índices de acidentes que tem o pedestre como vítima, reforçando que melhorias nas calçadas, ciclovias e passarelas devem ser implantadas como medidas complementares. “Essa mudança é necessária onde há grande fluxo de veículos, ciclistas e pedestres, e onde os conflitos acontecem com mais frequência”, frisa.
Para que a adoção de vias calmas seja, de fato, respeitada pelos cidadãos e gere resultados satisfatórios, é preciso haver investimentos tanto em fiscalização, quanto em campanhas que esclareçam os benefícios da medida. “É necessário promover a educação no trânsito para que exista uma convivência respeitosa e harmoniosa entre o motorizado e o não motorizado, condição essencial para uma melhor mobilidade”, associa.
Adeptas da redução da velocidade em vias estratégicas, Londres e Nova Iorque destacam-se pelos resultados e servem de inspiração quando o assunto é a humanização do trânsito. Em Londres, por exemplo, a implantação do limite de 20 milhas por hora (32km/h) foi suficiente para que a capital, em pouco tempo, reduzisse os índices de acidente em 41%. Já em Nova Iorque, a redução da velocidade em vias próximas àquelas com mais fluxo, além da readequação da área de pedestres, resultou em uma queda de 63% no número de feridos em acidentes derivados das altas velocidades.

Exemplos nacionais também revelam resultados positivos
Mas não é preciso atravessar o oceano para encontrar bons exemplos. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/SP) divulgou, em 2015, levantamento sobre o tema. Ocorridas em 2011, adequações nas velocidades de vias têm gerado resultado a médio e longo prazos. Nos 16 eixos foi registrada uma diminuição média de 4,6% dos acidentes nos três anos posteriores à implantação em comparação ao ano que precedeu a medida.
Em novembro de 2015, a capital paranaense também foi palco de novos contornos à dinâmica da região central, mapeada como aquela com os maiores riscos aos pedestres. Dados da Secretaria Municipal de Trânsito (Setran) indicam que, entre 2012 e 2014, 1.173 acidentes foram registrados na região, sendo 106 deles fatais e, destes, 46 por atropelamentos. “Era inadmissível um número tão elevado de acidentes para uma área onde transitam cerca de 700 mil pedestres por dia”, destaca o diretor de engenharia da Setran, Maurício Razera.
O mesmo levantamento revelou um perímetro específico de 140 quarteirões, da Rua Mariano Torres à Praça do Japão, com índices ainda mais concentrados de acidentes. No mesmo período de dois anos, foram 24 mortes, dez por colisões e 12 por atropelamentos. Diante dos números, o trecho – que recebeu o nome de Área Calma – teve a velocidade máxima permitida reduzida. Razera explica que a definição foi baseada em estudos de Probabilidade de Lesão Fatal em Acidentes de Trânsito, que indicaram que a partir de 40 km/h, cresce exponencialmente o risco de lesões fatais por atropelamento. “Se o veículo estiver a 50 km/h, por exemplo, os riscos são de 50% e a partir de 70 km/h, 100%. Logo, a velocidade de 40 km/h foi considerada relativamente segura em termos operacionais e sem prejuízo à fluidez do trânsito”, esclarece.
Os primeiros passos para implantação, entretanto, começaram em 2010, quando Curitiba passou a integrar o Projeto Vida no Trânsito, ação de âmbito mundial que envolve o Ministério da Saúde, a Organização Pan-Americana da Saúde (Opas) e a fundação Bloomberg Philanthropies. “Desde então passamos a realizar estudos mais intensos para atingir a meta e diminuir em 50% o número de mortes no trânsito até 2020”, recorda o diretor.
O objetivo da medida, por outro lado, vai além de reduzir as estatísticas. “Buscamos estimular o convívio pacífico entre todos os usuários e permitir que apreciem a paisagem urbana central a pé, por exemplo”, ressalta. Com 6,3 km de extensão, sendo 3 deles no sentido centro e outros 3,3 no sentido bairro, as vias calmas possuem faixas preferenciais do lado direito da pista, onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço.
Embora recente, a implantação já produz bons resultados. Até o momento não foi registrada nenhuma vítima fatal na região. Dados do Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) mostram que ao longo das três primeiras semanas da implantação foram registrados 28 acidentes nas cinco vias da Área Calma, enquanto que quatro semanas antes, o número chegou a 44, sem vítimas fatais. Até a divulgação do levantamento, em dezembro passado, apenas 0,09% dos veículos que circulam diariamente pela região foram autuados por desrespeito ao novo limite.
Para garantir que o respeito não tenha casos de exceção, foram instalados radares fixos e estáticos nos locais. Quem infringir a norma será penalizado conforme o artigo 218 do Código de Trânsito Brasileiro, que para velocidades superiores à máxima permitida em até 20% considera a infração média; quando superiores entre 20% e 50%, grave; por fim, acima de 50%, gravíssima.

Fonte - Portal do Transito  25/02/2016

Especialista explica três soluções para o trânsito nas grandes cidades

Mobilidade

Especialista explica três soluções para o trânsito nas grandes cidades.No Dia Nacional do Trânsito, Eduardo Biavati destaca que o século XXI inaugura uma revisão mundial do investimento no transporte público

Elisângela Freitas - Agência CNT

foto - Divulgação

Como organizar a vida dos cidadãos em meio ao grande crescimento e desenvolvimento das áreas urbanas, sobretudo, no que diz respeito à dinâmica dos deslocamentos? Não há dúvidas de que esta é uma das principais questões que os gestores modernos precisam lidar. Por isso, neste Dia Nacional do Trânsito, o sociólogo Eduardo Biavati, especialista em trânsito, comenta sobre as três principais soluções para esta área, em relação às grandes cidades: 1) investir no transporte público; 2) caminhar e pedalar mais e 3) garantir mais segurança no trânsito.
Para o sociólogo, o século XXI inaugura uma revisão mundial do planejamento urbano e do investimento no transporte público. “O desenvolvimento sustentável das cidades, que no Brasil já concentram quase 90% da população, dependerá de uma revolução capaz de promover mobilidade com economia e conforto para a maioria dos deslocamentos”, explica.
O segundo aspecto, caminhadas e ciclismo, é pontuado por Biavati, não simplesmente como uma alternativa para o problema do trânsito, mas também como algo que deve ser o foco de investimento por parte da administração pública. “A vida saudável nas cidades depende urgentemente da desmotorização da mobilidade e da promoção de meios ativos de mobilidade. Mas não se faz isso sem mais calçadas e a construção de uma rede cicloviária ampla, reduzindo o gigantesco espaço viário destinado veículos motorizados”, enfatiza.
A terceira solução em trânsito, que as cidades precisam para garantir a qualidade de vida aos seus cidadãos, é a segurança. Neste sentido, o consultor reforça que se trata de um ponto “indissociável da revisão e redução dos limites de velocidade nas vias públicas.” Ou seja, é preciso correr menos para diminuir os riscos a que estão expostas a vida dos usuários mais vulneráveis, que são os pedestres e os ciclistas.

Dados
De acordo com a ONU (Organização das Nações Unidas), a densidade populacional nos centros urbanos não vai parar de crescer: a projeção é de que algumas regiões metropolitanas devem ter crescimento populacional de 145% até 2025. Um dos setores mais impactados com esse crescimento é o de transportes e, com ele, a economia nas cidades.
Para superar o déficit e fazer frente ao crescimento na demanda por mobilidade, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) estima que sejam necessários R$ 240 bilhões em investimentos para executar 343 projetos que visam a solução dos principais desafios desta área. A previsão está no Plano de Transporte e Logística 2014, que pode ser acessado aqui.                               ( http://www.cnt.org.br/Paginas/Plano-CNT-de-Log%C3%ADstica.aspx)

Semana Nacional do Trânsito
Diversas atividades estão sendo realizadas pelas unidades do SEST SENAT, do dia 18 a 27 de setembro, em comemoração à Semana Nacional do Trânsito. O tema deste ano é “Dê carona ao respeito, independente de sua forma de locomoção”. Eventos como palestras e blitzes educativas serão dirigidas aos profissionais dos transportes e à comunidade em geral.
Fonte - Agência CNT de Notícias 25/09/2015

COMENTÁRIO Pregopontocom

Não há dúvidas que soluções para a mobilidade,em relação às grandes cidades como investir no transporte público, caminhar e pedalar mais,além de se garantir mais segurança no trânsito são fatores primordiais para a melhoria na qualidade de vida e da circulação urbana de maneira geral em todas elas.Porem,sem planejamento urbano e se uma reformulação geral no conceito do transporte público com implementação de novas políticas e de modernização,se projetos e investimentos não forem dedicados ao setor de transportes de massa prioritariamente "sobre trilhos",conjuntamente com a melhoria dos sistemas de transportes alimentadores e complementares,com o uso de ônibus elétricos,de modos horizontais,pendulares e hidroviários e a racionalização operacional dos sistemas de transporte público,com a implementação da "integração física e tarifária" ampla e irrestrita entre todos os modais conjuntamente com a utilização do "bilhete único" por tempo de permanência no sistema (por hora),com cargas semanais,quinzenais,mensais e fracionados,estaremos ouvindo sempre esse mesmo discurso,sempre remando sem sair do lugar,ou tocando um piano de um nota só.

A expectativa de vida do brasileiro sobe 12,4 anos entre 1980 e 2013, segundo IBGE

Saúde

Se a perspectiva de vida era 62,5 anos em 1980, no ano passado passou a ser 74,9 anos, de acordo com a Tábua Completa de Mortalidade para o Brasil – 2013.Nesse período, a expectativa de vida das mulheres subiu mais do que a dos homens, passando de 65,7 anos em 1980 para 78,6 anos em 2013 (12,9 anos). 

Vitor Abdala

Repórter da Agência Brasil 

Arquivo/Agência Brasil

A expectativa de vida do brasileiro ao nascer aumentou 12,4 anos entre 1980 e 2013, segundo dados divulgados hoje (1º) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Se a perspectiva de vida era 62,5 anos em 1980, no ano passado passou a ser 74,9 anos, de acordo com a Tábua Completa de Mortalidade para o Brasil – 2013.
Nesse período, a expectativa de vida das mulheres subiu mais do que a dos homens, passando de 65,7 anos em 1980 para 78,6 anos em 2013 (12,9 anos). A expectativa dos homens subiu 11,7 anos, de 59,6 para 71,3 anos.
Segundo o pesquisador do IBGE Fernando Albuquerque, o aumento da longevidade do brasileiro pode ser explicada principalmente pelas reduções da mortalidade infantil e das mortes dos idosos com mais de 70 anos. Essas duas faixas etárias foram as que apresentaram mais ganhos nesses 33 anos.
A probabilidade de um bebê morrer antes de completar um ano de vida caiu de 69,1 por mil em 1980 para 15 por mil em 2013. A melhoria do indicador pode ser explicada por avanços no saneamento básico, aumento da cobertura vacinal, programas de atenção pré-natal e de aleitamento materno e iniciativas governamentais como o Programa Bolsa Família (de transferência de renda), segundo o IBGE.
A probabilidade de uma pessoa com 70 anos morrer nessa idade caiu de 47,5 por mil para 25,2 por mil. A explicação está nos avanços médicos e tecnológicos e em ações voltadas para os idosos, como a aposentadoria rural.
“A população está vivendo mais e envelhecendo de forma mais saudável. Agora, em relação à previdência social, o impacto não é muito bom porque a expectativa de vida aumentando influencia no cálculo do fator previdenciário”, afirma Albuquerque.
Por outro lado, a faixa etária dos 15 aos 19 anos foi a que teve menos redução da mortalidade nesses 33 anos. Nos homens de 17 e 18 anos, a taxa é exatamente a mesma de 1980. “Nesse grupo, a mortalidade não se alterou exclusivamente em função dos óbitos por causas violentas, principalmente os acidentes de trânsito e os homicídios”, disse.

Fonte - Agência Brasil  01/12/2014

Salvador e o desafio de crescer com qualidade de vida

Salvador

Desafio de Salvador é crescer com qualidade de vida - Avenida Paralela impulsionou a expansão urbana no sentido norte de Salvador.Segundo os estudiosos da área, a mobilidade na capital é um dos seus principais gargalos.

Fábio Bittencourt - A Tarde

Mila Cordeiro | Ag. A TARDE

Como outras grandes cidades, Salvador vive em constante processo de urbanização, de crescimento demográfico, com o desafio de responder a novas demandas da sociedade (e o de resolver antigas deficiências). Segundo os estudiosos da área, a mobilidade na capital é um dos seus principais gargalos.
Em todo o mundo, é comemorado neste sábado, 8, o Dia do Urbanismo e, com o objetivo de aquecer o debate sobe o tema, A TARDE convidou especialistas no assunto, bem como do mercado imobiliário, para expor o que pensam sobre o futuro da capital e da sua região metropolitana.
Especialista em direito imobiliário, urbano e ambiental, o advogado Bernardo Chezzi considera necessidades prementes resolver o atual problema dos engarrafamentos, priorizando o pedestre, e não os carros; reocupar e requalificar o centro da cidade e promover um adensamento mais planejado (e inclusivo socialmente).
"É preciso pensar a cidade como um todo e readequá-la ao conceito de cidade compacta". Esta é a ideia de Chezzi, que na próxima terça-feira apresenta a palestra "Cidades sustentáveis, inteligentes, compactas: o case do novo PDDU de São Paulo", dentro do seminário "Os desafios das cidades e do direito urbanístico", promovido pela Faculdade Baiana de Direito.
"O atual problema dos engarrafamentos nas cidades brasileiras demanda repensá-las à luz do modelo das cidades compactas. Salvador, assim como outras grandes metrópoles, é dividida em zonas específicas para habitação, trabalho, diversão e circulação, em plena era da civilização do automóvel".
"Uma metrópole deve priorizar o pedestre, e não os carros, integrar o uso residencial, comercial e industrial, reocupar o centro, possibilitando menos deslocamentos com o uso do automóvel, e, assim, menor consumo de recursos fósseis".

Produção da moradia
Ainda segundo o advogado, evitar a suburbanização nas metrópoles é medida não só de inclusão social, mas de melhoria de toda a cidade. Neste sentido, ele diz: "Há de se evitar a gentrificação, que é o processo de encarecimento de um bairro, com a consequente exclusão das famílias que ali habitavam".
E mais: "Cidades como Madri incentivam que em um mesmo empreendimento haja não só o uso residencial aliado com o de serviços (edifícios com galerias), mas que no mesmo bairro possam conviver famílias com diferentes faixas de renda. Os usos residenciais e de serviços após as 18 h dão outra vida a estes bairros, diminuindo inclusive os índices de criminalidade".
As formas recentes de produção da moradia em Salvador mostram uma ampliação da fragmentação socioespacial da cidade. É o que diz o arquiteto, urbanista e professor da Universidade Federal da Bahia (Ufba), Gilberto Corso, membro do Observatório das Metrópoles e organizador (editor) do livro "Metrópoles na atualidade brasileira: transformações, tensões e desafios na Região Metropolitana de Salvador".
Ele diz também que as políticas de transporte e mobilidade, com a constituição de "espaços do automóvel", e o desenho urbano voltado para o veículo individual e, não para os pedestres e para o transporte público, vêm tendo um impacto significativo no acesso a equipamentos, serviços e oportunidades de trabalho oferecidos pela metrópole.
"A precária mobilidade urbana de Salvador penaliza todos os moradores, mas o faz especialmente para aqueles mais pobres e residentes em áreas periféricas. As consequências da segregação socioespacial são amplificadas pela falta de acessibilidade urbana de amplos setores da população", lamenta.

Fonte - A Tarde  08/08/2014

O PIB e a qualidade de vida

Economia

PIB não mede qualidade de vida, diz economista - Segundo Dowbor, que se formou em economia na Suíça e presta consultoria para a Organização das Nações Unidas (ONU), o sistema financeiro não gera riquezas porque não fomenta a produção, já que seu ganho principal vem dos juros.

Olga Bardawil 
Coordenadora do Serviço
de Língua Estrangeira Ag.Brasil

Ladislau Dowbor participa do programa Espaço Público,
  da TV Brasil - Marcello Casal Jr/Agência Brasil

“Quando você tem apenas cinco grandes bancos, você não tem mercado, tem acordos”, disse o professor Ladislau Dowbor, da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, na noite dessa terça feira (5), no programa Espaço Público, da TV Brasil. Entrevistado pelos jornalistas Paulo Moreira Leite, Florestan Fernandes Jr. e Sonia Filgueiras, do Brasil Econômico, ele defendeu que o Banco Central seja independente do sistema financeiro e não do governo, porque “o governo tem que ter o controle da politica monetária”.
Segundo Dowbor, que se formou em economia na Suíça e presta consultoria para a Organização das Nações Unidas (ONU), o sistema financeiro não gera riquezas porque não fomenta a produção, já que seu ganho principal vem dos juros. Nesse sentido, o Brasil é um pais que oferece ganhos excepcionais graças ao mecanismo da Selic, a taxa básica de juros. Ele lembrou que no governo Fernando Henrique Cardoso o Brasil chegou a pagar 47% ao ano de juros pelos seus títulos.
“Se você considera que o banco usa o dinheiro de terceiros que nele depositam suas economias em troca de uma remuneração de 8% ao ano, percebe o tamanho do rendimento que o banco tem, apenas usando o dinheiro que não é dele”.
O professor lembrou que os juros do cartão de crédito no Brasil chegam a 260% ao ano, enquanto nos Estados Unidos estão em 17% e já são considerados altíssimos.
“O banco não é uma coisa ruim, porque promove o investimento. Na Alemanha, por exemplo, 60% da poupança estão em pequenos bancos municipais. Mas aqui no Brasil, o retorno dos bancos é pelo sistema Selic. Porque o governo retira dos impostos para remunerar os bancos”.
Perguntado sobre o baixo crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), Ladislau Dowbor respondeu que o que faz a economia crescer é o bom gasto do dinheiro e que, nesse sentido, as politicas públicas implantadas na última década foram fundamentais para manter o desenvolvimento do país, apesar do PIB pequeno. O tamanho do PIB, disse ele, só revela o montante do dinheiro usado e não a qualidade desse uso. E citou como exemplo o dinheiro gasto pelos Estados Unidos para recuperar a região do Golfo do México, afetada pelo vazamento de petróleo, que aumentou o PIB americano naquele ano. Em contrapartida, destacou que a Pastoral da Criança investe apenas R$ 2 por criança para combater a desnutrição infantil e isso não contribui para aumentar o PIB.
“Gastos com catástrofes aumentam o PIB, a criminalidade aumenta o PIB, porque eleva o consumo de equipamentos de proteção.”
Dowbor lembrou que outros países, inclusive os europeus, estão usando indicadores para medir o desenvolvimento que não se baseiam apenas na quantidade de dinheiro, mas na qualidade de vida que os gastos proporcionam, “uma espécie de Indice de Felicidade Bruta”.
Ele citou também como exemplo os resultados mostrados no Atlas Brasil 2013, que trabalhou com dados a partir de 1991, em um estudo conjunto da ONU, do Instituto Brasileiro de Geografia (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e da Fundação João Pinheiro: “Entre 1991 e 2010, o Brasil ganhou nove anos de vida, de esperança de vida para cada brasileiro. E de 2013 a 2012, o índice foi para 11 anos. Ora, esse é um salto gigantesco e que só foi obtido pelas políticas públicas, pelo investimento público que gerou mais educação, uma saúde melhor, uma moradia melhor, mais alimento. E menos estresse, porque no Brasil ser pobre não é fácil!”
Por isso, disse o professor, o SUS (Sistema Único de Saúde) é um bom gasto, o Bolsa Familia é um bom gasto, o Pronaf, que financia a agricultura familiar, responsável por 70% dos alimentos que a gente consome, é um gasto bom. Ele garante que é por isso que apesar do PÌB pequeno, o Brasil tem baixo desemprego e o nível de vida da população melhorou.
“Investindo nas pessoas, você passa a transformar os processos econômicos “, disse. E concluiu: “As políticas sociais melhoram as atividades econômicas”.
Fonte - Agência Brasil  06/08/2014

05/06/2013 DIA MUNDIAL DO MEIO AMBIENTE

TODO O DIA É DIA DO MEIO AMBIENTE - ALL DAY IS THE DAY OF THE ENVIRONMENT

Greenpeace

   

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