EDUCAÇÃO E CIDADANIA

Desenvolvimento Social  👪

 

Governo da Bahia vai pagar conta de luz de 677 mil e água de mais de 860 mil baianos pelos próximos três meses

Políticas públicas 💡 🍷

O Estado vai assumir, pelos próximos 90 dias, o pagamento da conta de luz de mais de 677 mil pessoas que tenham Cadastro Social e consumam até 80 kilowatt (kW) por mês. Os clientes da Empresa Baiana de Águas e Saneamento (Embasa) com Cadastro Social e consumo de um volume de até 25 metros cúbicos de água por mês também terão os tributos pagos pelo Estado, durante o mesmo período.

Da Redação

foto - ilustração

Luz - Um anúncio foi feito pelo governador Rui Costa, na sede da Governadoria, no fim da tarde desta quarta-feira (1º). Em função da crise gerada pelo novo coronavírus, o Estado vai assumir, pelos próximos 90 dias, o pagamento da conta de luz de mais de 677 mil pessoas que tenham Cadastro Social e consumam até 80 kilowatt (kW) por mês.
De acordo com Rui, um projeto de lei que viabiliza a ação será enviado, já nesta quinta-feira (2), para a Assembleia Legislativa da Bahia (Alba).Trata-se de mais uma iniciativa para ajudar quem mais precisa, pessoas em situação de extrema pobreza. Todo aquele consumidor que, atualmente, consome até 80kW por mês terá a conta de energia elétrica paga pelo Governo do Estado durante 90 dias. Ao todo, são 677.524 mil ligações, ou seja, mais de 677 mil famílias baianas ajudadas por essa iniciativa e com o dinheiro economizado pelos próximos três meses”, informou.

foto - ilustração

Água
Governo do Estado vai pagar conta de água de mais de 860 mil de baianos por três meses, o governador Rui Costa anunciou, no fim da manhã desta quinta-feira (2), durante entrevista coletiva virtual com jornalistas do interior, que os clientes da Empresa Baiana de Águas e Saneamento (Embasa) com Cadastro Social e consumo de um volume de até 25 metros cúbicos de água por mês também terão os tributos pagos pelo Estado, durante o mesmo período. O objetivo é aliviar a situação financeira das famílias mais vulneráveis, em meio à pandemia do coronavírus.
"São mais de 860 mil de baianos que se encaixam nesses critérios e vão poder economizar o dinheiro que seria usado para pagar a conta de água. Além disso, as 677 mil ligações de energia elétrica beneficiam diretamente mais de dois milhões de pessoas que residem na Bahia. Juntos, esses valores representam mais do que uma cesta básica, por exemplo", explicou o governador.
Com informações da Secom BA  02/04/2020

"Pensar e agir como gente grande"

Ponto de Vista/Saúde

Se o Estado tomar a medida ousada de gastar o necessário, deixando de lado os caprichos do mercado financeiro, pode proteger sua população, o que significa também preservar mercado interno e força de trabalho para operar a máquina que ainda existirá quando pudermos retomar a normalidade. 

Portogente

Higienização de espaços públicos
em Brasília no combate à pandemia.
 Fotos Públicas:
 Lúcio Bernardo Jr/Agência Brasília.

Mais uma vez vem da área técnica, onde tem o saber científico, uma frase lapidar para os dias que estamos enfrentando no Brasil a partir da pandemia do novo coronavírus (Covid-19). Murilo Pinheiro, presidente do sindicato paulista dos engenheiros (Seesp), assertivamente faz um apelo de que o momento é para "salvar vidas e evitar o caos socioeconômico".
"Viver uma pandemia mundial de um vírus desconhecido é experiência que ninguém gostaria de ter", pontua, para acrescentar: "No entanto, cá estamos nós, às voltas com esse imenso desafio. Além de ameaça à saúde e à vida de milhares de pessoas em todo o mundo, essa situação provoca inevitável paralisação das atividades econômicas, o que obviamente tem consequências."
Por isso, indica Murilo, no plano econômico, "a saída é o Estado agir, e rapidamente". Para tanto, receita que é preciso uma forte atuação pública, "deixando de lado os dogmas fiscalistas".
O engenheiro cita artigo do professor José Luís Oreiro que também aponta para a possibilidade de retomada da economia real, desde que o Estado faça sua parte para evitar o caos social que seria gerado por ainda mais milhões e milhões de brasileiros desempregados.
Oreiro explica: “No debate brasileiro atual sobre os custos do enfrentamento do coronavírus, existe uma enorme confusão conceitual entre custos financeiros e custos econômicos. A não ser que a pandemia no Brasil cause um número muito grande de mortes na força de trabalho (o que depende, em parte, do sucesso das políticas de isolamento social), a capacidade produtiva da economia brasileira será pouco afetada pelo vírus. Com efeito, a infraestrutura pública e o parque industrial ficarão totalmente intactos, e a força de trabalho sofrerá (oremos) uma pequena redução. Isso significa que, do ponto de vista puramente econômico, o Brasil sairá da crise tão rico (ou tão pobre, depende do ponto de vista) como era antes. O problema que poderemos enfrentar no pós-crise será de demanda, ou seja, de como assegurar um nível razoavelmente normal de utilização dos recursos produtivos existentes; não um problema de oferta.”
Murilo finaliza: "Ou seja, se o Estado tomar a medida ousada de gastar o necessário, deixando de lado os caprichos do mercado financeiro, pode proteger sua população, o que significa também preservar mercado interno e força de trabalho para operar a máquina que ainda existirá quando pudermos retomar a normalidade. É hora de pensar e agir como gente grande."

Fonte - Portogente  01/04/2020

População escolhe investimentos prioritários para a Grande São Luís e Alcântara (MA)

Política  👀

No evento, audiência do Orçamento Participativo, a população discutirá ações a serem executadas em áreas de interesse social. As propostas escolhidas serão votadas e vão compor o documento final do Orçamento Participativo para o quadriênio 2020-2023. O evento será na capital, das 8h às 17h30, no Centro de Convenções Paulo Freire da UFMA, no Campus do Bacanga.

Da Redação

foto/divulgação

Comunidades da Grande São Luís e Alcântara definem as principais demandas para formulação de políticas públicas da regional, em audiência do Orçamento Participativo, nesta quinta-feira (11). No evento, a população discutirá ações a serem executadas em áreas de interesse social. As propostas escolhidas serão votadas e vão compor o documento final do Orçamento Participativo para o quadriênio 2020-2023. O evento será na capital, das 8h às 17h30, no Centro de Convenções Paulo Freire da UFMA, no Campus do Bacanga.
“Neste cenário de crise nacional, onde o país tem retrocedido em avanços sociais antes garantidos, o governador Flávio Dino aposta em políticas públicas com a participação popular, fortalecendo a democracia e destacando o Maranhão como exemplo de gestão pública ao compartilhar com a população os caminhos futuros do Estado”, pontuou o secretário de Estado de Direitos Humanos e Participação Popular (Sedihpop), Francisco Gonçalves.
A audiência terá participação de representantes de diversas instituições do poder público estadual, municipal, além de associações comunitárias, centrais estudantis, movimentos da juventude, dentre outros dos municípios de Raposa, Alcântara, Paço do Lumiar, São José de Ribamar e da capital, São Luís.
As demandas da área de desenvolvimento da regional formada pela Grande São Luís e Alcântara incluem a implantação de políticas e projetos para o fortalecimento da hortifruticultura, indústria, complexo portuário, apicultura, comércio, turismo, avicultura, suinocultura, artesanato, piscicultura, pesca, extrativismo vegetal e mineral, cerâmica e ações na educação.
Na regional, as principais propostas agregam medidas de reforço ao turismo sustentável; ações de reforma agrária com distribuição de terra, assessoria técnica e financiamento; criação de cursos profissionalizantes nível médio; melhorias em infraestrutura de saneamento básico; e promover o artesanato de cerâmica.

Participação Popular
O ciclo de debates finaliza a série de 35 encontros que vêm sendo realizados pelo Governo do Maranhão, desde o mês passado, em regionais contemplando os 217 municípios maranhenses, distribuídas em 22 regionais de desenvolvimento.
As solicitações se pautaram em medidas nas áreas de infraestrutura, saúde, educação, saneamento básico, impulso ao turismo, fortalecimento de atividades na agropecuária e agroindústria, programas para reforço da psicultura, apicultura e extrativismo vegetal e mineral, entre outras áreas de atividades econômicas.
As demandas vão compor a plataforma digital www.participa.ma.gov.br, do Governo do Maranhão, para posterior inclusão na Lei Orçamentária Anual (LOA). (09/07/2019)

Com informações da Secap/Gov.Maranhão  12/07/2019

Ferrofrente leva a Brasília propostas para malha ferroviária brasileira

Transportes sobre trilhos  🚄🚃🚃🚃

O presidente José Manoel Ferreira Gonçalves,diz que a Ferrofrente defende um projeto de governo que contemple a questão ferroviária de forma ampla, por meio de políticas públicas e que haja maior utilização de critérios técnicos e não políticos.Da forma como está organizada hoje, a utilização das ferrovias só está a serviço do escoamento de matérias-primas de um reduzido grupo empresarial, sem atender a interesses coletivos e beneficiar as cidades cortadas pelas ferrovias. Esses grupos acenam com investimentos pontuais para conseguir a renovação das concessões até 2058, o que seria catastrófico para o país", comenta.

Revista Ferroviária

foto - ilustração/arquivo

A Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias) realiza nesta quinta-feira, dia 4, uma agenda em Brasília para defender mudanças no projeto nacional para o modal ferroviário. Além disso, a entidade irá apresentar um documento aos dois presidenciáveis que chegarem ao segundo turno.
O presidente da Ferrofrente, José Manoel Ferreira Gonçalves, declarou que estão previstos encontros com a ministra Cármen Lúcia (relatora da ação proposta pela Procuradoria-Geral da República contra a renovação antecipada das ferrovias); no TCU, com técnicos e o ministro Augusto Nardes e na ANTT (ainda sem nome definido).
Ao lado da Ferrofrente, Gonçalves conta que participam da iniciativa associações ligadas a categorias econômicas e profissionais do setor como Bernardo Figueiredo, ex-presidente da ANTT, Frederico Bussinger, consultor, e Jean Pejo, presidente da Alaf (Associação Latino-Americana de Ferrovias).
Gonçalves diz que a Ferrofrente defende um projeto de governo que contemple a questão ferroviária de forma ampla, por meio de políticas públicas e que haja maior utilização de critérios técnicos e não políticos.
"Da forma como está organizada hoje, a utilização das ferrovias só está a serviço do escoamento de matérias-primas de um reduzido grupo empresarial, sem atender a interesses coletivos e beneficiar as cidades cortadas pelas ferrovias. Esses grupos acenam com investimentos pontuais para conseguir a renovação das concessões até 2058, o que seria catastrófico para o país", comenta.
A minuta da proposta da Ferrofrente (que, segundo Gonçalves, ainda será submetida ao grupo que apoia a frente) diz que a primeira necessidade é a reestruturação dos marcos regulatórios, ajustando a lei 13.448 (que trata da renovação antecipada), em especial no sentido de:
- Revogar os atuais artigos referentes a prorrogações;
- Fixar critérios para alocação de recursos das outorgas, destinando-os a novos investimentos ferroviários (acima de tudo naqueles que dão acesso aos portos);
- Prever Análise de Impacto Regulatório para todas as normas;
- Prever novos critérios de julgamento de licitação de concessões.
A Ferrofrente recomenda ainda uma atualização da Agenda Regulatória da ANTT, estabelecendo normas sobre interoperabilidade, definindo um modelo de precificação do Direito de Passagem e do Tráfego Mútuo e pontuando os Serviços Acessórios.

Fonte - Revista Ferroviária  04/10/2018

Governo investe menos de 18% do dinheiro para segurança e educação de trânsito

Trânsito  🚗 🚌 🚚  🚲

Dos R$ 5,42 bilhões de receitas destinadas entre 2013 e 2017 às ações de segurança e educação de trânsito, apenas R$ 964,29 milhões foram efetivamente aplicados (17,7%). As ações de educação para a cidadania no trânsito ficaram com apenas R$ 19,4 milhões, ou seja, 2% do valor investido nos últimos cinco anos. 

Portogente

foto - ilustração/Pregopontocom

O Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset) teve disponíveis para investir, entre 2013 e 2017, R$ 5,42 bilhões de receitas destinadas às ações de segurança e educação de trânsito. Porém, apenas R$ 964,29 milhões foram efetivamente aplicados (17,7%). As ações de educação para a cidadania no trânsito ficaram com apenas R$ 19,4 milhões, ou seja, 2% do valor investido nos últimos cinco anos. Esses dados estão no boletim Economia em Foco da Confederação Nacional do Transporte (CNT) do mês de julho.
Durante o mesmo período, os acidentes registrados nas rodovias federais policiadas custaram ao Brasil R$ 34,24 bilhões. “A situação expõe uma completa falta de atenção a um dos principais instrumentos de política pública com capacidade de reduzir a quantidade de acidentes envolvendo veículos automotores no país por meio da mudança de comportamento dos condutores”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.
O fundo tem como principais receitas o repasse de 5,0% do valor das multas de trânsito aplicadas e 5,0% da arrecadação do seguro Dpvat (Danos pessoais causados por veículos automotores de vias terrestres). Juntas, elas responderam por 69,9% das receitas vinculadas ao FUNSET em 2017.
Outro estudo da CNT indica como a sinalização tem impacto na segurança viária. Em Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura, divulgado pela CNT em junho desse ano, entre os fatores que determinam a ocorrência de um acidente estão o humano e o social. Esses são fatores contribuem para a ocorrência de acidentes com vítimas nas rodovias brasileiras. Por isso, ações de informação e de educação de trânsito são importantes para reduzir os acidentes.
Os resultados do estudo evidenciam que a sinalização é o fator mais relevante para à segurança viária. Os trechos que possuem sinalização classificada como péssima, têm, em média, 10,7 mortes por cada 100 acidentes, índice 2 vezes maior do que nos trechos em que a sinalização é considerada ótima.
O estudo também mostra que em locais com placas totalmente legíveis, o número de mortos por 100 acidentes é de 7,1, contra 20,7 nos trechos em que as placas estão classificadas como ilegíveis, ou seja, o risco quase 3 vezes maior.
O Estudo Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura mostra que a frota brasileira de veículos cresceu 95,6% entre 2007 e 2017, contra uma ampliação de apenas 11,3% da malha rodoviária federal. O aumento da frota, associado às condições inadequadas da infraestrutura rodoviária existente, potencializou a ocorrência de acidentes e de óbitos. Já em países mais desenvolvidos, apesar do crescimento das frotas, o número de acidentes caiu.

Fonte - Portogente  25/07/2018

Seminário discute políticas públicas para mobilidade urbana

Mobilidade  🚗  🚇

Encontro debateu planejamento das cidades do futuro, economia do compartilhamento e regulamentação do transporte via aplicativos. - “Para termos uma ideia da dependência que temos do carro e da sua falta de utilidade na plenitude, podemos ressaltar que um carro passa 95% do tempo útil parado nas garagens ou nos locais de trabalho”, explica Philip Yang, fundador do Urbem (Instituto de Urbanismo e Estudos para a Metrópole). Ele participou do painel sobre o planejamento das cidades do futuro e a economia do compartilhamento. 

Carlos Teixeira
Agência CNT de Notícias

foto - ilustração/arquivo

O Brasil ainda é um país muito dependente do transporte rodoviário, seja para o transporte de cargas, seja para o transporte de passageiros. A isso soma-se a falta de um planejamento de mobilidade que possa solucionar os graves problemas de trânsito que os centros urbanos enfrentam.
E como resolver esses problemas? Em que tipo de cidade esperamos viver daqui a 20 anos? Como a tecnologia pode contribuir para melhorar a locomoção nas cidades, com mais segurança e rapidez? Essas e outras questões foram debatidas no seminário “O Futuro das Cidades: políticas públicas para a mobilidade urbana”, realizado nesta quarta-feira (13), em Brasília. O evento foi promovido pelo jornal Valor Econômico.
“Para termos uma ideia da dependência que temos do carro e da sua falta de utilidade na plenitude, podemos ressaltar que um carro passa 95% do tempo útil parado nas garagens ou nos locais de trabalho”, explica Philip Yang, fundador do Urbem (Instituto de Urbanismo e Estudos para a Metrópole). Ele participou do painel sobre o planejamento das cidades do futuro e a economia do compartilhamento.
Segundo Yang, precisamos pensar em um futuro que já conte com uma geração que não tenha o carro como bem essencial. Ele explica que, nos Estados Unidos, por exemplo, 250 milhões de carros ocupam um milhão de vagas. “O que poderia ser feito com esse espaço se não houvesse automóveis? Essas áreas poderiam se tornar públicas e, consequentemente, trazer uma nova forma de se viver nas cidades, com qualidade na locomoção e ocupação de espaços que antes eram destinados aos carros.”
Yang ainda frisa que atualmente vivemos uma escravidão do automóvel e que é preciso aumentar os investimentos em logística e conectividade para solucionar o problema. “Somos dependentes de uma única alternativa de locomoção. É preciso haver uma solução que traga uma organização urbana planejada para os cidadãos a fim de que eles, além de se locomoverem com mais rapidez e menos custos, possam tomar esse lugar que antes era destinado ao automóvel.”
Somado a esse planejamento urbano, é preciso buscar soluções de mobilidade urbana. Nesse sentido, a tecnologia dos aplicativos pode garantir soluções para a implantação de formas integradas de transporte urbano. Para isso, no entanto, é preciso haver leis sólidas que garantam o direito de ir e vir, tendo sempre o usuário como grande ator nesse cenário, na visão do advogado e professor de direito administrativo da USP (Universidade de São Paulo), Gustavo Justino de Oliveira.
“Os serviços precisam alcançar o objetivo que é ter o usuário como grande beneficiário. Para isso, precisamos ter qualidade nas leis. A lei precisa ser elaborada a partir da natureza do serviço, deve ser harmônica e agradar a todos os participantes do processo.” Justino ainda defende que a fiscalização dos aplicativos de mobilidade seja feita pela União. Na visão dele, não é competência dos municípios legislar sobre essas tecnologias.
Fonte - Agência CNT de Notícias  13/06/2018

Convenção para Fórum Internacional de Desenvolvimento Territorial acontece em Salvador

Políticas públicas  👀

Com o apoio do Governo da Bahia, por meio da Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional (CAR), vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Rural (SDR), a convenção tem como objetivo receber contribuições conceituais e metodológicas dos fóruns anteriores e da experiência latino-americana na implementação de políticas públicas, com enfoque territorial. 

Da Redação

foto - ilustração

Será realizada em Salvador, no período de 6 a 8 de novembro, no Hotel Golden Tulip, no Rio Vermelho, a Convenção Preparatória ao XII Fórum Internacional de Desenvolvimento Territorial, previsto para novembro de 2018, em Bogotá, na Colômbia.
Com o apoio do Governo da Bahia, por meio da Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional (CAR), vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Rural (SDR), a convenção tem como objetivo receber contribuições conceituais e metodológicas dos fóruns anteriores e da experiência latino-americana na implementação de políticas públicas, com enfoque territorial.
O XII Fórum Internacional de Desenvolvimento Territorial tem o intuito de propiciar o debate para a construção de uma agenda país e uma agenda latino-americana, que significa abordar aspectos concretos sobre como os territórios e seus principais atores sociais participam como protagonistas desse processo e como, ao mesmo tempo, se enfrentam os desafios de implementar políticas públicas diferenciadas nesses territórios.

Com informações da Secom Ba.  02/11/2017

Os perigos da projeção elitista

Mobilidade/Sustentabilidade 🚗 🚌 🚇 🚲 👪

Este não é um texto de agressão contra as elites. Não faço aqui nenhuma afirmação referente à melhoria da distribuição de riquezas e oportunidades, ou sobre o direito de ninguém a ser mais influente que os outros. Porém, estou apontando um erro que as elites estão constantemente sujeitas a cometer.

Medium - Pedro Guedes*

Via Mangue, no Recife. Um complexo de viadutos e vias
expressas de 4km que custou quase R$600 milhões, prejudicando
 o ecossistema de um dos maiores manguezais urbanos do mundo
 e por onde não passa uma só linha de ônibus. Pouco mais de um ano
após sua inauguração, já encontra-se saturada
pelos congestionamentos diários. foto - Wikimedia

Projeção elitista é um termo que refere-se à crença, entre pessoas relativamente sortudas e influentes, de que as coisas que elas acham convenientes ou atraentes são boas para a sociedade como um todo. Uma vez que se aprende a observar este simples erro, você o vê em todo canto. É talvez a grande barreira que impede a prosperidade, justiça e liberdade nas cidades.
Este não é um texto de agressão contra as elites. Não faço aqui nenhuma afirmação referente à melhoria da distribuição de riquezas e oportunidades, ou sobre o direito de ninguém a ser mais influente que os outros. Porém, estou apontando um erro que as elites estão constantemente sujeitas a cometer. O erro é o de esquecer que as elites são sempre uma minoria, e que planejar uma cidade ou um sistema de transporte baseado nas preferências de uma minoria muitas vezes resulta em algo que não funciona para a maioria. Até a minoria representada pela elite não vai gostar do resultado final.
Tempos atrás, eu estava apresentando uma proposta de sistema de transporte público para o Conselho Diretor do órgão de trânsito de uma região da Califórnia, e um conselheiro — representando a cidade mais rica da região — pediu a voz, limpou a garganta e disse:
Agora, Sr. Walker. Se adotarmos este seu plano, serei obrigado a deixar minha BMW na garagem?
A resposta, claro, é “não”. Mas sugerir que esta seria uma pergunta válida para testar um planejamento de transporte público é um exemplo extremo de projeção elitista. Na condição de multi-milionário, este homem é parte de uma ínfima minoria, então não faz nenhum sentido desenhar um sistema de transporte coletivo em torno dos seus gostos e preferências pessoais. Transporte público de sucesso significa transporte de massa, e não há massa a ser alcançada quando se busca pessoas como ele como cliente. Tavez ele pudesse ser atraído por um serviço que atendesse a porta da sua casa mas que incluísse um bar com drinques e serviço de massagem, mas poucas pessoas iriam considerar isso uma boa forma de gastar seu dinheiro um pouco mais limitado. Deixemos que o setor com fins lucrativos da economia dê a ele este luxo, e que ele próprio pague pelos impactos dessa escolha.
De vez em quando, claro, investimentos que beneficiam as elites tentam justificar-se como se servissem a um bem comum. Agilizar a vida de empresários e homens de negócios, por exemplo, supostamente pode atrair mais investimentos para uma comunidade. Um plano específico de transporte pode supostamente estimular investimentos imobiliários de alto padrão, que vão contribuir bastante em forma de impostos, mesmo que você nunca vá ter dinheiro para morar ali. Não é minha intenção aqui abrir um debate sobre estas afirmações. Considerando que esses argumentos estejam corretos, mesmo assim não se trata ainda de casos de projeção elitista. A maior parte dos casos de projeção elitista, no entanto, não se dá ao trabalho de fazer essas afirmações, sendo simplesmente um hábito inconsciente de presumir que suas preferências pessoais são uma boa medida para o que todas as outras pessoas irão dar valor.
Ao desafiar a projeção elitista, eu estou sendo muito pouco razoável. Estou exigindo que as elites alcancem um padrão sobrehumano. Quase todos nós usamos como referência nossas próprias experiências quando discutimos políticas públicas. Quem não deseja que sua experiência seja reconhecida pelos outros? Mas numa sociedade onde as elites têm poderes desproporcionais, a tarefa sobrehumana de resistir à projeção elitista é parte do papel deles. E já que eu sou um dos membros desta elite — não tanto em riqueza mas certamente em acesso à educação e outras formas de privilégio — este é também às vezes o meu papel. Como todas as outras formas de tentarmos ser pessoas melhores, é um trabalho bastante cansativo e nunca vamos conseguir fazê-lo de forma perfeita. Isto significa que as críticas à projeção elitista não devem tornar-se um tipo de raiva. Elas devem ser empáticas e misericordiosas.
Ainda assim, a projeção elitista é talvez a principal barreira para as cidades eficientes, justas e libertadoras. As cidades têm este aspecto especial: elas só funcionam para todo mundo se funcionarem para quase todo mundo. Podemos também afirmar isso em relação à sociedade como um todo, mas apenas nas cidades é que esse fato é tão óbvio ao ponto de ser inevitável.
Os congestionamentos, nosso exemplo mais óbvio, são o resultado da escolha de todos como resposta à situação de todos. Mesmo as elites estão presas nele. Nenhuma solução satisfatória foi encontrada para proteger as elites desse problema, e não é por falta de tentativas. A única solução real para os engarrafamentos é uma solução que sirva para todos, e para encontrá-la você precisa observar o problema da perspectiva de todos, não apenas do ponto de vista dos privilegiados.
A depreciação da imagem dos sistemas de ônibus urbanos atual tem a projeção elitista como sua base fundadora. Ônibus grandes com itinerários pré-definidos são a única forma de transporte urbano que pode ser rapidamente escalada para a área de uma cidade inteira ao mesmo tempo que se utiliza um espaço existente escasso com extrema eficiência. Ainda assim, muitas elites urbanas presumem (sutilmente ou descaradamente) que o sistema de ônibus não interessa porque não é do seu interesse pessoal.
Durante meus 25 anos de carreira eu tive a oportunidade de ver um sem-número de líderes urbanos de elite — a maioria deles muito bem-intecionados — buscar exaustivamente uma ideia de modo de transporte que os permitisse deixar os ônibus de lado. Um exemplo nos EUA foi a moda dos bondinhos presos no trânsito, “ferramentas de revitalização” que muitas vezes não tinham nenhuma utilidade prática de transporte. Temos também as adoráveis barcas com pequenos mercados dentro, e os super especializados trens de aeroporto. Agora, os mesmos erros alimentam a infinita quantidade de promessas vagas da revolução tecnológica do transporte, especialmente a noção matematicamente absurda de que um transporte que venha à sua porta quando você o chame vai conseguir atender toda a população de uma cidade com eficiência. (Muitos especialistas sérios já estão abandonando estas afirmações, mas ela ainda existe como discurso, minando o apoio das pessoas por um sistema de transporte que de fato funcione).
Nenhuma dessas ideias fez nenhum sentido geométrico como forma de liberação da população de uma cidade densa, mas eram ideias que apelavam para os gostos da elite, chamavam atenção da opinião pública, e consequentemente ajudaram a reduzir os investimentos nos sistemas de transporte que a população acharia de fato úteis e libertadores. Esta negação e abandono causou uma deterioração nos sistemas de transporte, reduzindo a eficiência dos sistemas de forma que acabou justificando a própria negação e abandono.
Mais uma vez: não podemos desafiar a projeção elitista dos outros até que nós a perdoemos em nós mesmos. Quase todo mundo lendo este texto é parte de algum tipo de elite, e quanto mais poder você tiver, mais urgente é que você se perdoe e comece a agir diferente. Devemos todos nos perguntar: “Essa ideia funcionaria para mim se eu tivesse na situação típica de um cidadão comum ao invés da minha vida privilegiada?”. Porque se a resposta for “não”, a ideia não vai funcionar para a cidade, e no fim das contas significa que não vai funcionar nem para você.
*Tradução livre do texto de Jarrett Walker, consultor da empresa Human Transit, de Portland/EUA
Fonte - Medium (A Medium Corporation [US])  14/08/2017

VEJA TAMBÉM - Via Mangue - Recife e a derrota dos Manguezais

Marcha das Mulheres Negras no Rio cobra acesso a políticas públicas de qualidade

Direitos Humanos  ✋

A mobilização foi para celebrar o Dia da Mulher Negra Latino-Americana e Caribenha, com data oficial em 25 de julho, e os dez anos da Lei 5071/2007, que instituiu a data no calendário oficial do estado do Rio de Janeiro. “A gente está aqui para fazer, pela terceira vez, denúncia contra o racismo e o sexismo, que colocam as mulheres negras na base da pirâmide do mercado de trabalho. A gente está aqui para mexer com esta pirâmide.

Cristina Indio do Brasil
Repórter da Agência Brasil

Tânia Rêgo/Agência Brasil

A Terceira Marcha das Mulheres Negras no Centro do Mundo, reuniu, hoje (30), na orla da Praia de Copacabana cerca de 5 mil pessoas, pelos cálculos dos organizadores. As ativistas defenderam os direitos das mulheres negras a maior acesso à educação de qualidade, à saúde, ao convívio em comunidade e à segurança. A Polícia Militar não informou o número de participantes.
A mobilização foi para celebrar o Dia da Mulher Negra Latino-Americana e Caribenha, com data oficial em 25 de julho, e os dez anos da Lei 5071/2007, que instituiu a data no calendário oficial do estado do Rio de Janeiro. “A gente está aqui para fazer, pela terceira vez, denúncia contra o racismo e o sexismo, que colocam as mulheres negras na base da pirâmide do mercado de trabalho. A gente está aqui para mexer com esta pirâmide. A gente está aqui para dizer ao capitalismo e ao machismo que as mulheres negras têm lugar nessa sociedade, historicamente, desde que o primeiro navio negreiro aportou aqui”, disse uma das organizadoras do evento, a psicóloga, professora e vice-presidente do Centro de Tradições Afro-Brasileiras (Cetrab), Dolores Lima.
Ainda na manifestação, alguns participantes fizeram declarações contrárias às reformas trabalhista e da Previdência, que, segundo Dolores, afetam diretamente as mulheres negras. A vice-presidente do Cetrab disse que, embora seja crescente o número de mulheres negras em mestrados e doutorados, permanece a diferença de remuneração delas no mercado de trabalho, em relação ao homem tanto negro quanto branco, e ainda na comparação com a mulher branca.
Ainda na área da educação, a psicóloga apontou que falta também, nas escolas, um preparo para o enfrentamento ao racismo. “É uma escola do século 19, professores do século 20 e alunos do século 21. Imagina isso reforçado pelo racismo, que coloca essas crianças fora desse sistema, porque não se enxergam e não se colocam ali dentro. Passam por um processo de discriminação, em que a própria instituição não prepara os profissionais para a discussão do racismo”, indicou.
Dolores destacou que, apesar de a data ter entrado no calendário oficial do Rio, isso ainda não se refletiu em políticas públicas. Deu como exemplo a saúde que, segundo ela, até agora, também não garante atendimento de melhor qualidade nas redes públicas, especialmente, nos momentos de parto. “Na verdade, há um racismo institucional que nesses espaços veda à mulher negra acessar um serviço de qualidade”.
A programação da marcha incluiu, no fim da caminhada, no bairro do Leme, uma feira de artesanato para divulgação de trabalhos realizados por mulheres negras. “É uma vitrine negra do que as mulheres fazem. É um espaço de sustentabilidade dessas mulheres”, contou.

Fonte - Agência Brasil  30/07/2017

Acesso às políticas públicas para povos indígenas da Bahia é tema de encontro

Políticas públicas  👀

O Encontro com Representações de Povos Indígenas foi realizado nesta terça-feira (9), em Salvador. Executado pela Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional (CAR).De acordo com o coordenador do projeto, Fernando Cabral, o encontro serviu para colher subsídios para o próximo ciclo de editais, que deve ser lançado no segundo semestre deste ano.

Da Redação

foto - Ascom/SDR - CAR

Com o objetivo de discutir as estratégias mais adequadas para que os povos indígenas garantam acesso aos investimentos do projeto Bahia Produtiva, o Encontro com Representações de Povos Indígenas foi realizado nesta terça-feira (9), em Salvador. Executado pela Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional (CAR), empresa pública vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Rural (SDR), o Bahia Produtiva já lançou oito editais.
De acordo com o coordenador do projeto, Fernando Cabral, o encontro serviu para colher subsídios para o próximo ciclo de editais, que deve ser lançado no segundo semestre deste ano. "Esse foi um momento de definir a forma de acesso dos povos indígenas aos editais do Bahia Produtiva. Saímos com diretrizes sobre a comunicação do projeto com as comunidades", afirmou.
Para o coordenador dos Povos Indígenas da Secretaria de Justiça, Direitos Humanos e Desenvolvimento Social (SJDHDS), Jerry Matalawê, o evento acontece em um momento difícil para os indígenas. "Espaços como esse ajudam a fortalecer o povo indígena", comentou.
A representante Payaya, Edilene Santos Carvalho, do município de Utinga, destacou que essa é uma oportunidade para vencer a burocracia. "Temos nos empenhado para participar de projetos já faz tempo, agora temos mais esperança de que as coisas realmente aconteçam".
Dos cinco editais lançados pelo Bahia Produtiva - socioambientais e de apoio às cadeias produtivas de apicultura, bovinocultura, caprinocultura e aquicultura e pesca - foram inscritos 106 projetos. Destes, foram aprovadas 21 manifestações de interesse, onde serão investidos R$ 7,5 milhões em ações para beneficiar 462 famílias.
Estiveram presentes também representantes do Movimento Unificado dos Povos Indígenas da Bahia (Mupoiba), Movimento Indígena da Bahia (Miba), da Secretaria de Promoção da Igualdade Racial (Sepromi), da Fundação Nacional dos Índios (Funai), da CAR e da SDR.

Com informações da Secom Ba.  10/05/2017

Sustentabilidade Urbana

Sustentabilidade  👍

Em nome do progresso, muitas cidades brasileiras degradam boa parte do meio ambiente onde se localizam. Diariamente, o ar e os rios são poluídos e árvores são desmatadas ao mesmo tempo em que continua grande o déficit em infraestrutura urbana no País, seja na área de transportes, drenagem, tratamento de esgotos ou lixo. E a população mais vulnerável é a que mais sofre, já que as políticas de inclusão não têm conseguido a eficácia necessária. 

Portogente

foto - ilustração/Pregopontocom

O conceito de sustentabilidade urbana defende que as cidades devam ser analisadas como um sistema integrado. O transporte, por exemplo, deve ser entendido em conjunto com as políticas de uso do solo e considerando questões ambientais. Em alguns lugares do mundo esse conceito é aplicado de forma exemplar. Não é o caso do Brasil. Em nome do progresso, muitas cidades brasileiras degradam boa parte do meio ambiente onde se localizam. Diariamente, o ar e os rios são poluídos e árvores são desmatadas ao mesmo tempo em que continua grande o déficit em infraestrutura urbana no País, seja na área de transportes, drenagem, tratamento de esgotos ou lixo. E a população mais vulnerável é a que mais sofre, já que as políticas de inclusão não têm conseguido a eficácia necessária. O diagnóstico é do professor Alex Kenya Abiko, docente em Gestão Urbana e Habitacional na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).
A ciência, ensina ele, tem um papel fundamental na conscientização das instituições políticas brasileiras em relação aos problemas enfrentados nas cidades, seja elaborando diagnósticos precisos, gerando informações e propondo políticas que sejam eficientes, inclusivas e compatíveis com os recursos financeiros, tecnológicos e naturais existentes. Porém, no Brasil, segundo o especialista, a distância entre a academia e os gestores públicos é grande, o que não contribui para a adoção de novas tecnologias urbanas eficientes e de custo adequado. "Infelizmente observamos no País a adoção de tecnologias urbanas que ainda não foram suficientemente testadas", lamenta.
Para o pesquisador, outra grande dificuldade relativa à sustentabilidade urbana é fazer a sociedade entender que esta é uma questão importante. Por isso, Abiko defende que "a academia precisa fornecer informações embasadas cientificamente que contribuam para que todos possam compreender a importância das cidades se desenvolverem de modo sustentável".

Fonte - Portogente   13/02/2017

Pobreza extrema no país cai a 2,8% da população, afirma Tereza Campello

Direitos Humanos

A taxa de extrema pobreza no Brasil diminuiu de 7,6% da população, em 2004, para 2,8%, no ano passado, disse hoje (13) a ministra do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, Tereza Campello, após análise dos microdados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) 2014, divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Ana Cristina Campos 
Repórter da Agência Brasil

Brasília - A ministra do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, Tereza Campello, comenta os dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) 2014, divulgada pelo IBGE (Valter Campanato/Agência Brasil)
A ministra Tereza Campello destacou a redução da pobreza no país, ao comentar os dados da PnadValter Campanato/Agência Brasil
A taxa de extrema pobreza no Brasil diminuiu de 7,6% da população, em 2004, para 2,8%, no ano passado, disse hoje (13) a ministra do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, Tereza Campello, após análise dos microdados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) 2014, divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Na Região Norte, a pobreza extrema caiu de 9,6% da população, em 2004, para 3,9%, em 2014. No Nordeste, a redução foi de 16,5% para 5,7%. “O Brasil ainda tem muito a fazer, muita desigualdade a reduzir, muito o que melhorar com relação à pobreza. Mas chama a atenção a queda onde a gente tinha a maior severidade da pobreza no Brasil”, afirmou a ministra ao comentar os dados da Pnad 2014.
São consideradas extremamente pobres pessoas com renda mensal de até R$ 77, fixada com base na referência da Organização das Nações Unidas (ONU) para os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio.
Em dez anos, a queda da extrema pobreza foi mais acentuada entre crianças até 5 anos. O percentual caiu de 14,7%, em 2004, para 5,4%, no ano passado.
De acordo com a Pnad, de 2013 para 2014, o crescimento do rendimento médio mensal real domiciliar per capita no Brasil foi de 2,4% (de R$ 1.217 para R$ 1.246). Enquanto a parcela dos 10% mais pobres teve aumento real de 6,2% (de R$ 146 para R$ 155), os 10% mais ricos tiveram aumento de 2,1% (de R$ 5.076 para R$ 5.183).
Segundo o IBGE, o Índice de Gini, que mede a desigualdade, apresenta trajetória decrescente no Brasil desde 2004 e passou de 0,495, em 2013, para 0,490, em 2014 (quanto menor, menos desigual o país).
“Houve redução da desigualdade no país, sistemática e persistente. O Índice de Gini melhora em todas as regiões. Os indicadores mostram um Brasil que avança, que melhora do ponto de vista da renda, da cidadania, dos bens”, disse a ministra.
Fonte - Agência Brasil  13/11/2015

Enfrentamento da pobreza urbana no Brasil é tema de seminário na sede da ONU em Nova York

Políticas públicas

Evento da UNESCO e parceiros discute avanços e desafios da superação da pobreza nos centros urbanos, com destaque para as favelas brasileiras.Com a participação de diferentes atores, como o governo brasileiro, a Central Única das Favelas (CUFA), pesquisadores e organismos multilaterais, o Seminário Pobreza Urbana e Desenvolvimento no Brasil: a periferia no centro da agenda pós-2015 acontece nesta sexta-feira (18), em Nova York.

Revista Amazônia

Políticas públicas desenvolvidas nos últimos 12 anos pelo governo brasileiro, com a participação da sociedade civil, resultaram na saída de 36 milhões de brasileiros da extrema pobreza. O Brasil tem elevado grau de urbanização e, por isso, parte desta população pobre vive nos grandes centros e as favelas estão presentes em todas as metrópoles brasileiras.
Com a participação de diferentes atores, como o governo brasileiro, a Central Única das Favelas (CUFA), pesquisadores e organismos multilaterais, o Seminário Pobreza Urbana e Desenvolvimento no Brasil: a periferia no centro da agenda pós-2015 acontece nesta sexta-feira (18), em Nova York. O seminário discutirá o perfil da população que vive em favelas, as mudanças estruturais ocorridas recentemente no Brasil que repercutiram na qualidade de vida dessas pessoas, a melhoria dos serviços públicos oferecidos a elas e como as novas demandas da população se somam à agenda de inclusão social.
Demonstrando como o Estado brasileiro se organizou para se tornar presente nessas comunidades, a ministra do Desenvolvimento Social e Combate à Fome, Tereza Campello, abordará os resultados do Plano Brasil Sem Miséria e como as ações de garantia de renda, inclusão produtiva e melhoria no acesso aos serviços foram desenhadas e implementadas.
“Nós temos um desafio grande. Estamos superando as desigualdades, conseguimos superar a fome e vamos continuar reduzindo a pobreza. E existe um esforço a ser feito que é superar o preconceito contra a população pobre, que trabalha e quer oportunidades”, afirmou a ministra.

Sociedades subterrâneas
Professora de Psicologia Social da London School of Economics and Political Science (LSE), Sandra Jovchelovitch falará do trabalho realizado em parceria com o escritório da Organização da ONU para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO) no Brasil. Intitulada “Sociabilidades Subterrâneas”, a pesquisa analisou padrões de sociabilidade e de regeneração social desenvolvidos nas favelas do Rio de Janeiro.
O projeto investigou como as comunidades das favelas, apesar das duras condições de vida, da pobreza e da segregação, vêm sendo capazes de mobilizar recursos – individuais e coletivos – para resistir à exclusão, lutar contra a marginalização e reescrever as relações entre as favelas e o restante a cidade.
Na ocasião será apresentado também outro resultado deste projeto, que é a publicação “Desenvolvimento social da base em favelas do Rio de Janeiro: um guia prático”. Lançado no Brasil em julho deste ano o Guia contém ferramentas, informações e conceitos fundamentados em evidências sobre o modelo de desenvolvimento social encontrado em organizações de base. A publicação é voltada para os interessados em elaboração de políticas públicas e estratégias bem-sucedidas e abordagens inovadoras de trabalho com organizações de base desenvolvidas no Brasil. O Guia está disponível no site da UNESCO e alguns exemplares serão distribuídos no local do evento.

Quebra de mitos
Um dos fundadores da CUFA e presidente do Data Favela, Celso Athayde, será um dos comentaristas e falará sobre os resultados das pesquisas realizadas pelo Data Favela – o primeiro instituto voltado para compreender a realidade das favelas brasileiras.
Segundo o instituto, um em cada quatro moradores das favelas brasileiras são beneficiários do programa Bolsa Família. A pesquisa mostra ainda uma quebra de mito: Sete em cada dez beneficiários do programa que moram em favelas trabalham.
Nos últimos 10 anos, com mais trabalho e renda, a população de baixa renda ascendeu economicamente. Nas favelas, muitos se tornaram microempreendedores individuais (MEI). Pesquisa de 2015 do Data Favela revelou que ser o dono do próprio negócio é o desejo de quatro em cada dez moradores de favelas brasileiras. A pesquisa revela ainda que 51% das pessoas que pretendem abrir o próprio negócio nessas comunidades são do sexo feminino.
A especialista sênior do Banco Mundial para Proteção Social e Trabalho, Maria Concepcion Steta, e a diretora da Área Programática da UNESCO no Brasil, Marlova Noleto, também participam do debate.

Diálogo entre favelas do mundo
Após o seminário, haverá o lançamento da CUFA Global, que tem o propósito de estabelecer diálogo com favelas de outros países. Segundo o presidente da organização não governamental, Preto Zezé, será uma oportunidade de levar para o mundo as experiências exitosas de um novo Brasil. “São pessoas que saíram da miséria, criaram empresas e transformaram dificuldades em oportunidades”, destaca.
Preto Zezé disse ainda que é preciso garantir conquistas e ampliar direitos. “Não haverá uma sociedade melhor se não forem superados os problemas seculares de falta de acesso às políticas públicas e de melhoria na qualidade de vida.”

Serviço
Seminário Pobreza Urbana e Desenvolvimento no Brasil: a periferia no centro da agenda de desenvolvimento pós-2015 e Cerimônia de lançamento da Central Única das Favelas (CUFA) Global
Quando: Sexta-feira (18), das 15h às 18h - Onde: Sala do ECOSOC, Sede da ONU, Nova Iorque
Programa e mais informações: http://www.mds.gov.br/seminario-cufa-ny e https://www.facebook.com/MDSComunicacao
Os eventos serão transmitidos ao vivo por meio do site  - webtv.un.org 

Fonte - Revista Amazônia  21/09/2015

Velocidades polêmicas

Transito

Praticamente tudo em nossas vidas vêm se acelerando nos últimos tempos. Nunca foi tão fácil - e rápido - acessar informações. A evolução das tecnologias de comunicação - telefone, TV, internet - atingiu níveis da ficção científica de 30 anos atrás. Só o trânsito ficou mais lento. Vem daí boa parte de nossa ansiedade e não conformismo em perder cada vez mais tempo em nossos deslocamentos.

Celso Mariano
Portal do Trânsito

foto - ilustração

Todos temos o impulso de correr. Correr é muito bom. É prazeroso e nos dá a impressão de que estamos sendo mais eficientes, que estamos aproveitando melhor tudo o que a vida tem para nos oferecer, que vamos chegar antes ao final do dia, no final de semana ou nas nossas merecidas férias. Tudo isso é ilusão.
Praticamente tudo em nossas vidas vêm se acelerando nos últimos tempos. Nunca foi tão fácil - e rápido - acessar informações. A evolução das tecnologias de comunicação - telefone, TV, internet - atingiu níveis da ficção científica de 30 anos atrás. Só o trânsito ficou mais lento. Vem daí boa parte de nossa ansiedade e não conformismo em perder cada vez mais tempo em nossos deslocamentos.
Quanto menor a velocidade de deslocamento, mais você vai demorar para chegar ao seu destino, é claro. Então pensar em reduzir os limites de velocidade torna-se um pesadelo. Mas vivemos em cidades, dividindo espaços com várias outras pessoas que também têm pressa. Uma coisa é você e seu amado veículo sozinhos pelas ruas. Nessa condição, o limite de velocidade poderia ser bem mais alto do que é. Mas com outros veículos circulando - e quanto mais veículos houver - menor será a velocidade possível de ser desenvolvida sem que comecem a acontecer acidentes ou congestionamentos. Por isso não há como melhorar o trânsito sem pensar no coletivo. Vivemos em sociedade, amontoados em cidades. Algumas facilidades das pequenas cidades simplesmente vão se tornando impossíveis.
Para entender e baixar o stress, perceba que as velocidades médias, na prática, já são muito baixas. Portanto, é melhor se conformar. O maior desafio passa a ser não deixar congestionar. Ficar travado é muito pior do que ter de ir devagar.
Em vias em que muitos veículos circulam ao mesmo tempo, não adianta colocar limites altos de velocidade. Ao contrário do que possa parecer, velocidades moderadas geram um fluxo melhor, nestes casos. Duvida? Não se preocupe. Você não é o único. Mas, sinto informá-lo, você está errado.
Bem, isso não é uma verdade absoluta e aplicável em qualquer caso. Mas com certeza se aplica à maioria das situações mais comuns de nossos cidades de porte médio e grande, onde há veículos demais circulando ao mesmo tempo para uma velocidade máxima permitida de 60 Km/h, que é o nosso padrão para vias urbanas.
Quando o volume de veículos é pequeno, beleza. Tudo tende a dar certo e os condutores conseguem andar próximos deste limite. Ou mais, cometendo infrações, inclusive. Quanto mais veículos circulando, menos chances de tudo dar certo para quem quer ir rápido.
Aceitar isso não é tão fácil. E é mais por uma questão cultural, do que por ignorarmos os motivos que justificam tais medidas. Mas o desconhecimento destes mecanismos do trânsito, atrapalham muito. Porém não é preciso ser um expert para entender o que se passa. Sabe aquela brincadeira de infância chamada Escravos de Jó? Aquela que exige concentração, agilidade, habilidade e, especialmente, sincronismo? Nem sei se ainda se brinca disso hoje em dia. Espero que sim, pois trata-se de um belo exercício de atividade em equipe.
A distração ou erro de um, prejudica a todos. Todos ganham quando os desempenhos individuais melhoram. É preciso muita atenção e sintonia entre todos os participantes para que tudo aconteça certinho. Mas no início é preciso cantar a letra e executar os movimentos devagarinho. Quem já brincou disso sabe que só é possível acelerar na medida em que todos os participantes conheçam as regras, estejam empenhados em respeitá-las e entrem em sintonia com os demais participantes. Tentar acelerar por ansiedade, além das limitações que se impõem naturalmente, é provocar falhas no processo. E só é possível aumentar o ritmo se todos acelerarem juntos. O "gargalo" aparece imediatamente quando alguém demora demais, se atrapalha ou erra. Muito parecido com o que acontece no trânsito.
Outros aspectos a se considerar, além da densidade com que ocupamos nossas ruas e avenidas, são as características das movimentações dos nossos veículos. É muito mais rápido desacelerar - frear quando o veículo da frente reduz - do que acelerar até retomar a velocidade anterior. E ainda, os condutores demoram a reagir aos movimentos dos outros. Assim, quanto mais veículos trafegando numa via, maior deve ser a distância entre eles, pois os tempos de reação, frenagem e aceleração, para manter a fluidez sem acidentes, geram uma espécie de "onda de atraso”, que resulta na gradativa perda de velocidade até o ponto de parar o fluxo. Esse fenômeno é chamado shockwave jams - algo como onda de congestionamento - ou ainda phantom jams - congestionamento fantasma. Neste vídeo dá para ter uma boa ideia do que estou falando: A relação entre densidade e velocidade é muito estreita e difícil de equilibrar. Fica fácil de entender o impacto da densidade no fluxo se você lembrar do que acontece quando uma pista fica bloqueada por conta de obras ou de algum acidente: os veículos que circulavam nela são desviados para as outras pistas e o efeito… bem, esse conhecemos. Conformemo-nos: quanto mais veículos em circulação, menor a velocidade possível.
Quanto menor a variação das velocidades desenvolvidos por cada veículo na via, menor as chances de travamento. Aí está outro video que pode ajudar a compreender esse conceito:A sabedoria popular diz que "se você vai longe, então vá devagar”, ou ainda que "devagar se vai ao longe”. Para o trânsito fluir bem precisamos de uma sincronia tal qual a brincadeira do Escravos de Jó. Mas o trânsito não é brincadeira. Quando as coisas não dão certo significa bem mais do que poder rir do colega que errou ou da equipe adversária. No trânsito todos fazemos parte do mesmo time, queiramos ou não. O erro de um põe em risco a segurança dos outros.
As polêmicas reduções de velocidade nas vias marginais em São Paulo e, recentemente, o anúncio da Prefeitura de Curitiba de adotar as mesmas medidas, geraram muitos debates e - que bom - oportunidades para que as pessoas discutam o tema. Falei sobre isso na semana passada na Rádio Bandnews FM.
Os órgão que administram o trânsito estão tendo que optar entre a desvantagem de ter que lidar com a resistência dos condutores, e as vantagens de reduzir congestionamentos, acidentes e ainda poluir menos. Se coubesse a você a responsabilidade pelo trânsito, o que você faria?
Fonte - Portal do Trânsito  02/09/2015

Bahia Criativa promove consultoria para elaboração de projetos em Lauro de Freitas

Cultura

A Consultoria auxilia o empreendedor a colocar no papel ideias e inspirações criativas que conduzam para sua auto-expressão, realização e crescimento, delineando e integrando os objetivos de seu projeto com a metodologia, cronograma e orçamento necessários....

Secom

foto - ilustração

O escritório Bahia Criativa - fruto de um convênio firmado entre o Ministério da Cultura e o Governo da Bahia, gerido pela Secretaria de Cultura do Estado (Secult), através da Superintendência de Promoção Cultural – está com inscrições abertas para a Consultoria Individual de Elaboração de Projetos para Negócios Criativos, que será realizada nos dias 18 e 19 de agosto, às 8h30, na Secretaria Municipal de Cultura de Lauro de Freitas. Os interessados podem se inscrever gratuitamente através do e-mail bahia.criativa@cultura.ba.gov.br.
A Consultoria auxilia o empreendedor a colocar no papel ideias e inspirações criativas que conduzam para sua auto-expressão, realização e crescimento, delineando e integrando os objetivos de seu projeto com a metodologia, cronograma e orçamento necessários, contextualizado com os argumentos que vão ao encontro das políticas públicas e principais mecanismos de financiamento vigentes no país.
Fonte - Secom Ba.  06/08/2015

SPM e Sepromi celebram Dia Internacional da Mulher Negra Latino-Americana e Caribenha com debate

Direitos Humanos

O debate acontece no auditório do Instituto Anísio Teixeira (IAT), em Salvador, das 8h30 às 12h, e será transmitido por videoconferência, para 11 cidades do interior da Bahia.

Secom

foto - Secom

As secretarias estaduais de Políticas para as Mulheres (SPM) e de Promoção da Igualdade Racial (Sepromi) realizam em parceria, na próxima sexta-feira (24), a mesa redonda ‘Mulher Negra: Redução das Desigualdades e Desenvolvimento Econômico na América Latina e no Caribe’ para celebrar o Dia Internacional da Mulher Negra Latino-Americana e Caribenha. O debate acontece no auditório do Instituto Anísio Teixeira (IAT), em Salvador, das 8h30 às 12h, e será transmitido por videoconferência, para 11 cidades do interior da Bahia.
A atividade também será uma oportunidade de destacar os compromissos da Década Internacional dos Afrodescendentes, que consiste em promover o respeito, a proteção e a realização de direitos e liberdades fundamentais dos afrodescendentes reconhecidos na Declaração Universal dos Direitos Humanos. "Esse evento é muito importante para que as mulheres baianas acompanhem a agenda do continente, estejam atualizadas em relação aos principais debates sobre desenvolvimento que impactam a nossa vida e a vida das nossas irmãs latinas e caribenhas”, explica a secretária de Políticas para as Mulheres, Olívia Santana.
Confirmaram presença, a doutora em Educação e diretora do Geledés - Instituto da Mulher Negra, Sueli Carneiro, a representante Auxiliar do Fundo de Populações das Nações Unidas (UNFPA) no Brasil, Fernanda Lopes, a consul-geral de Cuba na Bahia, Laura Pujol, além de outras personalidades, acadêmicos, entidades da sociedade civil, entre outros. Os participantes do evento receberão certificado.
Fonte - Secom Ba. 22/07/2015

Transporte público e planejamento urbano devem ser prioridade nos próximos anos

Mobilidade

Especialistas defendem prioridade para o transporte público - Com tanta gente vivendo nas cidades, é preciso articular políticas públicas que possibilitem uma convivência harmônica e igualitária nesse espaço. Um dos desafios cotidianos das cidades é o de garantir o direito de ir e vir de tantas pessoas.

Camila Maciel
Repórter da Agência Brasil

Ag.Brasil

Os deslocamentos urbanos ganharam destaque na agenda do país sobretudo com os protestos de rua que reuniram milhares de pessoas em junho de 2013. As manifestações evidenciaram um cenário comum nas grandes cidades: o alto custo da passagem, os longos deslocamentos diários, a superlotação de ônibus e metrôs e a crescente opção pelo transporte individual, aumentando os congestionamentos. “O investimento no transporte individual motorizado é de oito a dez vezes maior do que no coletivo. Ao longo dos anos, isso desenhou cidades para favorecer o automóvel. A médio e longo prazo, isso é insustentável”, aponta a socióloga Renata Florentino, pesquisadora do Observatório das Metrópoles.

Quase 85% dos brasileiros vivem em ambiente urbano, aponta o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Já a Organização das Nações Unidas (ONU) estima que a taxa de urbanização do país deva chegar a 90% nos próximos cinco anos. Com tanta gente vivendo nas cidades, é preciso articular políticas públicas que possibilitem uma convivência harmônica e igualitária nesse espaço. Um dos desafios cotidianos das cidades é o de garantir o direito de ir e vir de tantas pessoas.
Diante desse contexto, especialistas e ativistas entrevistados pela Agência Brasil são unânimes em destacar a necessidade de priorizar o transporte coletivo. “Não adianta aumentar a infraestrutura tradicional. É papel dos governos se antecipar, perceber a dinâmica que estamos vivendo e investir em alternativas”, propõe o economista Pérsio Davison, conselheiro da organização Rodas da Paz, de Brasília. Ele acredita que é preciso melhorar a qualidade do serviço, que favoreça a opção pelo transporte público, além de investir em diferentes modais, incluindo o metroferroviário. Balanço da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que 30% dos brasileiros deixaram de usar ônibus de 1995 a 2013.
A assessora jurídica da organização Terra de Direitos, Luana Xavier, entidade que integra a Plataforma Dhesca (Direitos Humanos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais), defende que as políticas federais nesse âmbito devem convergir para que não haja uma indução contrária do que propõe a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal de 2012). “Pela primeira vez, estão colocados os objetivos de priorizar o transporte coletivo. Por outro lado, tem-se uma política de incentivo à aquisição do carro por meio do IPI [Imposto sobre Produto Industrializado] reduzido”, criticou. O número de automóveis passou de 25,5 milhões, em junho 2005, para 46,6 milhões no mesmo período deste ano, segundo dados do Ministério das Cidades.

São oito as capitais brasileiras atualmente com metrô: 
Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, 
*Salvador,Belo Horizonte, Recife e Fortaleza
foto - Pregopontocom

O presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), Paulo Pausin, aposta no investimento em transporte de passageiros sobre trilhos. “As grandes cidades estão congestionadas e não há mais como se investir em transporte individual ou mesmo no transporte coletivo sobre rodas”, defende. A federação propõe que sejam investidos 2% do Produto Interno Bruto (PIB), a soma das riquezas produzidas pelo país, no transporte sobre trilhos. Segundo a entidade, apenas sete capitais brasileiras têm metrô: Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza.
Além de investir em infraestrutura, as entidades destacam que os recursos, mesmo de grande montante, serão insuficientes, se não for revisto o “atual modelo segregador de cidade”. “Isso não garante que a pessoa vai ter direito à cidade, de se apropriar do espaço urbano. Se a pessoa não tiver dinheiro para pagar, ela não vai poder se deslocar livremente”, aponta Lucas Monteiro, integrante do Movimento Passe Livre (MPL), organização que esteve à frente dos protestos de 2013 pela redução da tarifa.
Luana, da Terra de Direitos, avalia que é preciso questionar o motivo de as pessoas estarem se deslocando mais atualmente. “A classe trabalhadora está sendo expulsa dos centros urbanos e indo morar nas periferias das cidades. Há um fluxo muito grande para as regiões metropolitanas, que é onde custo da moradia é mais acessível”, analisa.
Renata Florentino, do Observatório das Metrópoles, acredita que a discussão de mobilidade urbana não pode estar dissociada do tema planejamento urbano. “A discussão tem que ser levar o trabalho para perto da pessoa e favorecer a construção de moradia popular nos grandes centros, que é onde se concentra a maior parte dos postos de trabalho”, propõe.
Na mesma linha, Luana Xavier defende que o Estado exerça o controle do preço da terra para evitar que comunidades sejam expulsas de áreas que venham a se valorizar. “Regiões próximas de metrô em São Paulo são muito valorizadas. É preciso conciliar o investimento em mobilidade e o controle do preço da terra para garantir que as populações ocupem aquele espaço”, destaca.

*Salvador - acrescentado pelo blog. 

Fonte - Agência Brasil  09/09/2014

O PIB e a qualidade de vida

Economia

PIB não mede qualidade de vida, diz economista - Segundo Dowbor, que se formou em economia na Suíça e presta consultoria para a Organização das Nações Unidas (ONU), o sistema financeiro não gera riquezas porque não fomenta a produção, já que seu ganho principal vem dos juros.

Olga Bardawil 
Coordenadora do Serviço
de Língua Estrangeira Ag.Brasil

Ladislau Dowbor participa do programa Espaço Público,
  da TV Brasil - Marcello Casal Jr/Agência Brasil

“Quando você tem apenas cinco grandes bancos, você não tem mercado, tem acordos”, disse o professor Ladislau Dowbor, da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, na noite dessa terça feira (5), no programa Espaço Público, da TV Brasil. Entrevistado pelos jornalistas Paulo Moreira Leite, Florestan Fernandes Jr. e Sonia Filgueiras, do Brasil Econômico, ele defendeu que o Banco Central seja independente do sistema financeiro e não do governo, porque “o governo tem que ter o controle da politica monetária”.
Segundo Dowbor, que se formou em economia na Suíça e presta consultoria para a Organização das Nações Unidas (ONU), o sistema financeiro não gera riquezas porque não fomenta a produção, já que seu ganho principal vem dos juros. Nesse sentido, o Brasil é um pais que oferece ganhos excepcionais graças ao mecanismo da Selic, a taxa básica de juros. Ele lembrou que no governo Fernando Henrique Cardoso o Brasil chegou a pagar 47% ao ano de juros pelos seus títulos.
“Se você considera que o banco usa o dinheiro de terceiros que nele depositam suas economias em troca de uma remuneração de 8% ao ano, percebe o tamanho do rendimento que o banco tem, apenas usando o dinheiro que não é dele”.
O professor lembrou que os juros do cartão de crédito no Brasil chegam a 260% ao ano, enquanto nos Estados Unidos estão em 17% e já são considerados altíssimos.
“O banco não é uma coisa ruim, porque promove o investimento. Na Alemanha, por exemplo, 60% da poupança estão em pequenos bancos municipais. Mas aqui no Brasil, o retorno dos bancos é pelo sistema Selic. Porque o governo retira dos impostos para remunerar os bancos”.
Perguntado sobre o baixo crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), Ladislau Dowbor respondeu que o que faz a economia crescer é o bom gasto do dinheiro e que, nesse sentido, as politicas públicas implantadas na última década foram fundamentais para manter o desenvolvimento do país, apesar do PIB pequeno. O tamanho do PIB, disse ele, só revela o montante do dinheiro usado e não a qualidade desse uso. E citou como exemplo o dinheiro gasto pelos Estados Unidos para recuperar a região do Golfo do México, afetada pelo vazamento de petróleo, que aumentou o PIB americano naquele ano. Em contrapartida, destacou que a Pastoral da Criança investe apenas R$ 2 por criança para combater a desnutrição infantil e isso não contribui para aumentar o PIB.
“Gastos com catástrofes aumentam o PIB, a criminalidade aumenta o PIB, porque eleva o consumo de equipamentos de proteção.”
Dowbor lembrou que outros países, inclusive os europeus, estão usando indicadores para medir o desenvolvimento que não se baseiam apenas na quantidade de dinheiro, mas na qualidade de vida que os gastos proporcionam, “uma espécie de Indice de Felicidade Bruta”.
Ele citou também como exemplo os resultados mostrados no Atlas Brasil 2013, que trabalhou com dados a partir de 1991, em um estudo conjunto da ONU, do Instituto Brasileiro de Geografia (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e da Fundação João Pinheiro: “Entre 1991 e 2010, o Brasil ganhou nove anos de vida, de esperança de vida para cada brasileiro. E de 2013 a 2012, o índice foi para 11 anos. Ora, esse é um salto gigantesco e que só foi obtido pelas políticas públicas, pelo investimento público que gerou mais educação, uma saúde melhor, uma moradia melhor, mais alimento. E menos estresse, porque no Brasil ser pobre não é fácil!”
Por isso, disse o professor, o SUS (Sistema Único de Saúde) é um bom gasto, o Bolsa Familia é um bom gasto, o Pronaf, que financia a agricultura familiar, responsável por 70% dos alimentos que a gente consome, é um gasto bom. Ele garante que é por isso que apesar do PÌB pequeno, o Brasil tem baixo desemprego e o nível de vida da população melhorou.
“Investindo nas pessoas, você passa a transformar os processos econômicos “, disse. E concluiu: “As políticas sociais melhoram as atividades econômicas”.
Fonte - Agência Brasil  06/08/2014

Flip debate papel do urbanismo para a construção de uma cidade mais democrática

Cidadania

Um dos fundadores do Observatório de Favelas, que desenvolve trabalhos sociais na periferia do Rio de Janeiro, Jailson de Sousa acredita que as políticas públicas de segurança aplicadas em favelas tem como eixo a repressão e a polícia atua apenas para combater a criminalidade. 

Flávia Villela 
Repórter da Agência Brasil  

foto - ilustração

O papel do urbanismo na construção de uma cidade mais democrática, acessível e menos desigual foi o tema da primeira mesa hoje (31), no segundo dia da Festa Literária Internacional de Paraty (Flip) 2014. Para a sul-africana Rene Uren, que é conselheira da cooperação alemã para o desenvolvimento sustentável na área de prevenção de crime e da violência na África do Sul, se a comunidades oferecer dignidade, infraestrutura, equipamentos sociais e serviços básicos, a presença policial não precisa ser ostensiva.
"As moradias feitas pelo governo [sul-africano] têm cerca de 20 metros quadrados, sem paredes internas, que abrigam muitas vezes famílias de oito pessoas", explicou ao citar que as condições precárias contribuem para a proliferação de gangues e assassinatos. "Na minha comunidade 33 mil pessoas moram em uma área planejada para 3 mil pessoas. Temos uma média de dez mortes a cada 11 dias", a maioria de adolescentes, ressaltou.
Um dos fundadores do Observatório de Favelas, que desenvolve trabalhos sociais na periferia do Rio de Janeiro, Jailson de Sousa acredita que as políticas públicas de segurança aplicadas em favelas tem como eixo a repressão e a polícia atua apenas para combater a criminalidade. A lógica de guerra e combate está arraigada nos policiais que entram para a corporação, argumentou ele. “Eles não querem ser mediadores de conflitos, trabalhar a pé", disse. "Precisamos construir um modelo de segurança que incorpore mais a população local que veja a segurança como um direito do cidadão".
A antropóloga Paula Miraglia, especialista em temas como prevenção da violência, segurança pública e urbanismo, acredita que um dos desafios das cidades hoje é promover a conexão entre a periferia e o centro. Para ela, a violência é resultado das desigualdades estruturais que ainda não foram superadas no país e de um modelo de desenvolvimento que não considera a segurança como um direito, mas como um privilégio garantido pelo setor privado. "As cidades brasileiras não podem ser pensadas como negócio, " defendeu ela."Temos uma das maiores populações carcerárias do mundo e ainda assim a violência não para de crescer", disse.
"É necessário ter um modelo de crescimento que agregue e beneficie o conjunto das cidades, que não seja excludente", disse. Para a antropóloga, cidades mal planejadas geram e perpetuam desigualdades e consequentemente a violência. "Belo Monte virou uma grande cracolândia", comentou ao citar a construção da Hidrelétrica de Belo Monte como exemplo de grandes empreendimentos que provocam impactos negativos nas cidades pela falta de planejamento.
Fonte - Agência Brasil  31/07/2014