Como superar o desafio de conciliar mobilidade eficiente e eficaz à crescente urbanização no Brasil

Transportes sobre trilhos  🚄   🚇

O Brasil tem o desafio de planejar a expansão urbana dos grandes centros e de suas respectivas regiões metropolitanas e pensar adiante.Para percorrer este caminho e acelerar novas conquistas aos brasileiros, entra em cena como protagonista o transporte público coletivo com base central nos trilhos, organizado em sistemas que devem contemplar vários modais integrados física e tarifariamente, de modo a assegurar algo essencial para os cidadãos desfrutarem seus direitos mais básicos: mobilidade eficiente e eficaz.

ANPTrilhos*

foto - ilustração/arquivo

As inovações com base tecnológica causam transformações na rotina das pessoas, influenciam seu comportamento e o modo como enxergam e avaliam as situações do dia a dia e podem, também, abrir o caminho que o Brasil há muito busca para convergir a crescente e irrefreável urbanização de seus grandes centros com as demandas dos cidadãos por mais qualidade de vida. Para percorrer este caminho e acelerar novas conquistas aos brasileiros, entra em cena como protagonista o transporte público coletivo com base central nos trilhos, organizado em sistemas que devem contemplar vários modais integrados física e tarifariamente, de modo a assegurar algo essencial para os cidadãos desfrutarem seus direitos mais básicos: mobilidade eficiente e eficaz.
O Brasil tem o desafio de planejar a expansão urbana dos grandes centros e de suas respectivas regiões metropolitanas e pensar adiante, ou seja, estabelecer antecipadamente como se dará o crescimento urbano das futuras regiões metropolitanas que se formam, onde irão viver, nos próximos anos, milhões e milhões de pessoas, com perspectiva de expectativa de vida cada vez maior. Fato inegável: sem mobilidade de qualidade, ou seja, ágil, frequente, baseada em alta capacidade de transporte, confortável, acessível economicamente, integrada em vários sistemas, inclusive intermunicipais, viver nos grandes centros e regiões metropolitanas torna-se um problema no presente e um caos anunciado para as futuras gerações.
Com isso em mente, é possível mesclar iniciativas de modo a evidenciar o desenvolvimento de projetos que utilizem massivamente recursos tecnológicos à disposição e em desenvolvimento (inteligência artificial, redes 5G, internet das coisas, sensoriamento, wi-fi, aplicativos móveis, entre outros), para criar facilidades diversas à vida do cidadão, como na prestação de serviços públicos, com medidas proativas em relação ao transporte coletivo. É a forma para agilizar a mobilidade e, ao mesmo tempo, minimizar severamente, e em pouco tempo, diversos problemas que afligem os grandes centros e suas imensas populações, quais sejam: congestionamentos e os longos períodos desperdiçados nos deslocamentos, poluição excessiva, acidentes rodoviários e seus reflexos na rede pública de saúde e segurança, entre os principais.
Tais problemas podem ser combatidos eficazmente com a implantação de sistemas estruturantes de transporte de alta capacidade, que tenham os meios sobre trilhos (metrô, trem, Veículo Leve sobre Trilhos - VLT) como responsáveis pela locomoção nos corredores por onde trafegam grandes contingentes de pessoas; os demais modos coletivos e individuais (ônibus, carros via aplicativo, bicicletas e outros de menor capacidade de passageiros) atuariam como agentes para dar capilaridade e conduzir as pessoas das linhas de baixa e média capacidade para tais sistemas de alta capacidade e vice-versa.
Apenas com os 1.105km de trilhos para transporte de pessoas atualmente implantados, o Brasil economiza algo em torno de R$ 30 bilhões ao evitar os custos gerados com os problemas anteriormente relatados, calcula a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Os sistemas sobre trilhos permitem, ainda, otimizar a ocupação do espaço público enquanto aumenta a capacidade de transporte: necessitam 20 vezes menos espaços físicos nas áreas urbanas do que outras alternativas de mobilidade, realizadas sobre pneus.
Portanto, a combinação de inovações tecnológicas, infraestrutura de telecomunicações e sistemas de alta capacidade de transporte se constituem em um embrião de projetos que podem ser desenvolvidos para transformar centros urbanos brasileiros em futuras cidades inteligentes, tradução para o termo em inglês smart cities.
Segundo a Rede Brasileira de Cidades Inteligentes e Humanas, essas cidades se constituem em ambientes urbanos com diferentes missões (vocações diferentes), que, por meios institucionais e econômicos, promovem a cultura, a harmonia social, consciência ambiental e qualidade de vida, com apoio nas tecnologias e modernização de suas infraestruturas (por exemplo: urbanas e de telecomunicações), tornando a gestão pública eficiente, centrada no bem-estar do cidadão.
O Brasil paga o preço por não ter seguido os exemplos de grandes metrópoles da Europa, bem como os de outras próximas ao seu território, de não ter investido com maior ênfase no transporte de pessoas sobre trilhos. Agora, a perspectiva de desenvolver e de implantar cidades inteligentes se coloca como uma forma de resgatar esse atraso e proporcionar um salto de qualidade na vida das pessoas.
E o tempo urge: segundo o Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-Habitat), a América Latina é a região mais urbanizada do planeta e o Brasil é o país mais urbanizado da região. De acordo com o último censo da Fundação IBGE, datado de 2010, 84,4% da população brasileira estão nas áreas urbanas. A previsão é que, em 2030, este percentual se eleve para 91,1% da população brasileira. Já a América Latina será 86% urbana em 2050, prevê a ONU-Habitat.
Considerando estas projeções, embasadas em dados estatísticos confiáveis, o Brasil precisa avançar para mudar comportamentos e a forma de encarar a questão da expansão populacional e da maior urbanização frente à necessidade igualmente crescente de estruturar melhores condições para permitir a mobilidade digna às pessoas. Uma mudança nesse sentido poderia ser a de deixar de considerar a urbanização em expansão como adversária da mobilidade eficiente e eficaz, uma vez que as soluções, possíveis e viáveis, já estão postas, que são os sistemas de transporte coletivo estruturados de alta capacidade, devidamente integrados.
*José Cláudio Sicco é Vice-Presidente de Tecnologia da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)

Com informações da ANPTrilhos  17/03/2020

Setor público e sociedade civil se reúnem no 2º workshop para elaboração do Plano Diretor de Mobilidade de João Pessoa-PB

Mobilidade 🚌 🚗 👪 🚲

Durante o evento, foi debatido o diagnóstico realizado pela pesquisa de origem e destino, que traz dados do deslocamento da população de toda a Microrregião (João Pessoa, Bayeux, Cabedelo, Conde e Santa Rita). Além disso, foi momento para a realização do prognóstico, uma estimativa de como estará a mobilidade urbana destas cidades em um prazo de 10 ou 20 anos.

Da Redação

Imagem - Google Maps/Av. Epitácio Pessoa JP

Membros de órgãos do setor público, universidades e da sociedade civil organizada se reuniram na tarde desta quinta-feira (30) para dar continuidade às discussões que vão resultar no Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa. Eles participaram do 2º Workshop, realizado no Hotel Tambaú pela Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa (Semob-JP), órgão que está à frente da criação do plano.
O superintendente da Semob-JP, Adalberto Araújo, afirmou que o plano é um legado para a construção de uma nova cidade. “Este trabalho pertence ao cidadão e a todos que desejam uma cidade melhor, mais inclusiva e mais justa”, declarou na fala de abertura.
Durante o evento, foi debatido o diagnóstico realizado pela pesquisa de origem e destino, que traz dados do deslocamento da população de toda a Microrregião (João Pessoa, Bayeux, Cabedelo, Conde e Santa Rita). Além disso, foi momento para a realização do prognóstico, uma estimativa de como estará a mobilidade urbana destas cidades em um prazo de 10 ou 20 anos.
O trabalho foi realizado a partir de mesas temáticas onde foram debatidos transporte público, transporte ativo, sistema viário, gestão pública e o planejamento. Ao final da reunião, cada mesa apresentou propostas para as áreas.
Participaram das discussões representantes da Semob-JP, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, do Conselho de Arquitetura e Urbanismo da Paraíba, da Universidade Federal da Paraíba, da Secretaria Municipal do Planejamento, da Associação de Deficientes e Familiares e do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo.

Divulgação/Prefeitura de João Pessoa

Ainda compareceram membros da Fundação Centro Integrado de Apoio ao Portador de Deficiência, do Movimento Minha Jampa, do Instituto Soma Brasil, da Associação Paraibana de Cegos, da Câmara dos Dirigentes Lojistas de João Pessoa, do Mude-PB, do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência e do Centro Helena Holanda.
Etapas – A próxima etapa para a construção do Plano Diretor de Mobilidade Urbana será a realização da 3ª Audiência Pública, onde serão discutidas as propostas de solução dos problemas diagnosticados. A partir disso poderá ser redigido o texto final.
Objetivo – O Plano Diretor de Mobilidade Urbana da Microrregião de João Pessoa será o principal instrumento de planejamento dos sistemas de circulação e transporte pelos próximos anos. Nele, irão constar os objetivos e ações para os horizontes futuros da cidade (a médio e longo prazo, 10 e 20 anos, respectivamente), buscando um trânsito mais seguro e voltado para o pedestre, ciclista e transporte público.
Com o PDMU, serão definidas diretrizes e propostas, que serão consolidadas como lei seguindo o que já determina o Plano Diretor Municipal (Decreto N.º 6.499, de 20 de março de 2009). Desta forma, os recursos serão direcionados corretamente, conforme a dinâmica da cidade, atendendo as reais necessidades da população.

Com informações da Prefeitura de João Pessoa  31/01/2020

SALVADOR,CHUVAS,INUNDAÇÕES E TRAGÉDIAS

Ponto de Vista

Não foram poucas as enchentes, enxoradas, alagamentos, transtornos no trânsito, nos transportes, nos deslocamentos da população,prejuízos no comércio e para a cidade em geral,isso sem falar nos desabamentos de encostas, beiradas da orla, casas e o pior, a perda de preciosas vidas humanas geralmente nos bairros periféricos da cidade,um prejuízo inominável, fatos que geralmente se repetem rotineiramente a cada chuva forte que vem para lavar a cidade de "São Salvador"

Da Redação

foto - ilustração/arquivo
alagamento na comunidade do Bate Facho - Av.Jorge Amado

O mais do mesmo, o fato que se repete rotineiramente a cada chuva forte que vem para lavar a cidade de "São Salvador",ainda que pese o nome,nenhum "salvador" apareceu para mitigar os graves problemas que ocorrem na nossa cidade sempre que desaba um temporal sobre ela. Não foram poucas as enchentes, enxoradas, alagamentos, transtornos no trânsito,nos transportes,nos deslocamentos da população,prejuízos no comércio e para a cidade em geral, isso sem falar nos desabamentos de encostas,beiradas da orla,casas e o pior,a perda de preciosas vidas humanas geralmente nos bairros periféricos da cidade,um prejuízo inominável.
Mais porque depois de repetitivas vezes tais fatos ainda persistem em nossa cidade?
Pessoas de maneira leviana e imediatista,preferem jogar a culpa na população por não descartar de maneira adequada o lixo que produz.Mais seria essa a principal causa? Quais condições são colocados pelo poder público a disposição da população para um descarte adequado e consciente?
O problema de Salvador é de "infraestrutura",de falta planejamento urbano,de políticas públicas,de eficiência administrativa,de decisão e coragem para enfrentar os problemas da cidade de maneira correta e eficiente,da ausência de uma ampla rede de drenagem consistente e independente dos rios e córregos urbanos, que possam suportar a grande quantidade de águas pluviais nas épocas chuvosas.Essa não é função dos rios e córregos,eles poderão ajudar na dispersão das águas ,mais não como protagonistas.Para os rios urbanos,bem cuidados e bem tratados,cabe amenizar o clima, humanizar e embelezar o ambiente urbano da cidade. Tamponar,encapsular os rios e córregos urbanos dando a eles a função exclusiva da dispersão das águas pluviais ou de esgotos é uma "estupidez" (a única maneira de nominar isso),ao limitar a capacidade hídrica de transporte em tais galerias ou tubulações,automaticamente o excesso muito mais volumoso das águas vai a procura de outros espaços para sua dispersão,e o único caminho disponível nesse caso é a superfície da cidade,causando assim as corriqueiras e nefastas inundações.Além disso a excessiva impermeabilização do solo contribui para o baixo índice de capacidade de absorção das águas das chuvas contribuindo para o agravamento das frequentes inundações.Cuidar das encostas antes das tragédias,relocar adequadamente populações em áreas eminentes de risco,tudo isso deve ser levado em conta,é melhor prevenir do que lamentar.Falta planejamento urbano adequado para a cidade,faltam projetos para médio e longo prazo,falta coragem e disposição para realização de obras necessárias "enterradas", longe dos olhos dos "eleitores",obras que não aparecem como elevados e viadutos de concreto ou suntuosas e desnecessárias, tal como a do BRT, que só agravará mais ainda a ocorrência de inundações,além de influir negativamente(com suas inúmeras obras de arte em concreto),no micro clima nas áreas por ele afetadas.Não existe um conceito de urbanismo planejado para  a cidade que considere o seu futuro e das próximas gerações,os projetos são sempre imediatistas,com soluções breves de curto prazo quase sempre voltadas para interesses políticos e oportunos. Salvador continua uma Veneza em épocas de chuvas....mas,as águas fazem de "Venézia" com suas gondolas, uma atração turística internacional(ainda que isso cause grandes transtornos a sua população e a vida da cidade)....Salvador é uma "tragédia"....repetitiva e irremediável....pelo menos até por enquanto.
Pregopontocom 26/11/2019

imagem do Facebook/Ednillson de O. Pereira

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ATÉ QUANDO SALVADOR????!!!!!

Rios de Salvador 🌊

A luta entre a comunidade do Bate Facho e o Rio Pituaçu é antiga e duradoura,o Rio luta pelo retomada do espaço que lhe foi tirado,os moradores pelo direito a moradia e uma vida com dignidade.Nessa contenda não há vencedores e todos saem derrotados,....o povo e o Rio....até quando?......

Planejamento Urbano é fundamental para o futuro das cidades no Brasil

Sustentabilidade  🏠 🚗  🚄  🚇  🚲  👫

No Dia Mundial das Cidades, 31 de outubro, é preciso repensar o urbanismo.De acordo com o IBGE, as 27 capitais do País apresentaram, em média, um crescimento de 0,84% em 2019 e já têm, juntas, mais de 50 milhões de habitantes, cerca de 23% do total do País. Para comportar toda essa população, será preciso repensar o urbanismo e olhar com mais atenção o planejamento urbano de longo prazo.

Portogente

Portogente

A cada semana, segundo dados da ONU, 1,4 milhão de pessoas migram para o meio urbano em todo o mundo. O Brasil não é exceção. De acordo com o IBGE, as 27 capitais do País apresentaram, em média, um crescimento de 0,84% em 2019 e já têm, juntas, mais de 50 milhões de habitantes, cerca de 23% do total do País. Para comportar toda essa população, será preciso repensar o urbanismo e olhar com mais atenção o planejamento urbano de longo prazo.

"Fica claro que precisamos rever urgentemente questões internas e políticas públicas", comenta Luiz Augusto Pereira de Almeida, diretor da empresa de planejamento urbano Sobloco. "Conforme destacou a Cúpula de Nairóbi, cerca de 70% da infraestrutura urbana que teremos em 2050 ainda está por ser construída. Isso nos dá duas ou três décadas para nos alinharmos às melhores tendências globais, mas precisamos começar agora", explica.

Aproveitando o Dia Mundial das Cidades, comemorado em 31 de outubro, dentre as questões apontadas por Almeida, que precisam ser melhor analisadas temos mobilidade urbana, migrações urbanas, déficit populacional, restrições ambientais, legislações elitistas, melhores opções de uso e ocupação do solo, verticalização e adensamento.

foto - ilustração/arquivo

Para citar alguns exemplos, a mobilidade urbana brasileira não levou em conta a expansão da frota de veículos e hoje vemos engarrafamentos diários, sendo que existem alternativas viáveis que dependem do planejamento urbano, como VLTs ou navegabilidade em rios; permite-se a ocupação urbana em áreas de risco, prejudicando meio ambiente e saúde, e não criamos condições eficazes de produzir habitação de qualidade em áreas urbanas consolidadas, resultando ora em tragédias, como alagamentos e desabamentos, ora em escassez de moradias; e possuímos um déficit habitacional de sete milhões, que, sem novas propostas de uso do solo, não será atenuado ou resolvido.

foto - ilustração/arquivo

Todos esses pontos, se não pensados a longo prazo, contribuem para que fiquemos cada vez mais longe dos conceitos de cidades inteligentes. Segundo o estudo Cities in Motion Index (CIMI) 2019, da Escola de Negócios da Universidade de Navarra, na Espanha, já estamos distantes das cidades mais inteligentes do mundo. A cidade mais bem colocada do Brasil é o Rio de Janeiro, em 128º, atrás de Santiago do Chile (66º) e Buenos Aires (77º).

"Há alternativas viáveis, mas elas precisam ser baseadas no planejamento urbano, visão de longo prazo e desapego ideológico de modo que atendam aos requisitos básicos do ser humano como saúde, educação e segurança" afirma Almeida.

Fonte - Portogente  28/10/2019

VLT fator de renovação dos centros urbanos

Transportes sobre trilhos  🚄

O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha.

Peter Alouche*

peter Alouche

A implantação de linhas de VLTs nos centros urbanos pode contribuir para transformar e renovar uma cidade de modo sustentável. Isto pode ser conseguido se o objetivo do projeto de uma cidade sustentável usa os efeitos potenciais do VLT moderno, para a renovação conjunta do espaço urbano nas suas esferas econômica, social e da biosfera. Uma nova linha de VLT é uma nova oferta no sistema de transporte de uma região urbana, mas com grandes efeitos potenciais sobre o ambiente econômico geral, ambiente social e natural da cidade.
De fato, as consequências da implantação do VLT num sítio urbano se fazem sentir nos mais diversos campos, com efeitos sobre a demanda por transporte no serviço de transporte oferecido aos usuários, sobre os valores imobiliários ao longo da linha, sobre negócios, comércio, empregos e também sobre os espaços públicos, a segurança, a própria imagem da aglomeração, sem esquecer a redução do ruído, poluição do ar e consumo de energia. Esses efeitos atingem, portanto, a economia, a geografia, o urbanismo, a sociologia, a antropologia e a ecologia, em suma a qualidade de vida urbana da região. Assim, a implantação de novas linhas de VLT não agem tão somente como soluções de transporte, mas são atores de uma revolução urbana. Estes efeitos foram identificados a partir de diferentes estudos de agências de planejamento urbano em muitas cidades europeias, australianas, americanas e outras. 

foto - ilustração/VLT Citades X 05

O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha. É compatível com as áreas de pedestres e consegue circular nos centros históricos, sem provocar a degradação do meio, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano. Sua acessibilidade é muito amigável com as pessoas idosas e com dificuldade de locomoção. Consegue atrair para seu sistema os automobilistas e os usuários de transporte motorizados. Assim, sua implantação torna a cidade mais humana.
Nos EUA, as cidades de Jersey City, Baltimore, Dallas, Portland, Phoenix e outras por todo o sul e oeste dos EUA, de Charlotte a San Diego, são exemplos emblemáticos que transformaram bairros menos desenvolvidos em centros tranquilos com real desenvolvimento.
Para me ater, à França o VLT provocou renovação urbana em praticamente todadas as suas cidades, desde a metrópole Paris, até cidades de tamanho grande e médio como Marseille, Lille, Strasbourg, Rouen Montpellier, Orléans e Lyon . Algumas preferiram o VLT sem catenária, como Bordeaux. Outras optaram por um VLT sobre pneus guiados por um trilho central.
No Brasil, os exemplos do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca são muito significativos. No Rio de Janeiro, o Porto Maravilha é um projeto que deu requalificação urbana à região portuária, por meio de um novo conceito de ocupação e mobilidade urbana. O VLT foi um dos alicerces deste projeto.
Vamos analisar o caso da Cidade de São Paulo. Contrastando com toda a pujança e riqueza, os que nela habitam ou por ela passam, sentem na pele o que é uma cidade cheia de problemas de todo tipo, principalmente no seu Centro histórico e em algumas de suas periferias. São problemas de habitação, de congestionamentos, de violência sem fim, problemas ambientais com o ar, muitas vezes irrespirável, com sem-tetos dormindo nas calçadas revelando a miséria e pobreza de uma parte importante de sua população. A degradação é visível em muitos de seus cortiços, edifícios abandonados ou invadidos por pessoas sem moradia própria. Muitas cidades ao redor do mundo se confrontaram com essa profunda degradação. Algumas encontraram o remédio milagroso, através da implantação de linhas de VLTs. São Paulo poderia, ou melhor, deveria seguir o exemplo.
São Paulo já teve uma rede de bondes nos anos 70. Diversas linhas de VLT foram sugeridas ao longo dos últimos trinta anos, mas nenhum Prefeito teve a ousadia de implantar alguma. Neste artigo apresentamos três sugestões de linhas que poderiam, no futuro breve, constituir uma rede de VLT. Evidentemente, ninguém tem a ilusão de que esta rede será implantada de vez. Mas numa primeira fase, há uma linha que consideramos prioritária, porque ela poderá mudar radicalmente para melhor, o grande Centro. É a Circular Centro. Sua característica é de trafegar por vias de pedestres, praças e em alguns trechos juntamente com os veículos, e, assim podendo mitigar o problema da poluição e dos congestionamentos nesta região e melhorar de modo significativo a qualidade de vida da população e a relação com o meio ambiente. Ela terá como meta principal o grande poder de induzir o desenvolvimento e revitalização das áreas degradadas, com a potencialização de outras. A outra linha, o VLT Oeste é também um projeto de grande importância para o transporte e revitalização da região, podendo ser implementado numa segunda etapa. Por fim, o VLT Anchieta é a alternativa para a Linha 18-Bronze do Grande ABC, sugerindo uma solução de qualidade, com menor custo. Embora a decisão do Governo do Estado de São Paulo tenha sido no sentido de substituir o Monotrilho por um BRT, estamos sugerindo esta alternativa com VLT como solução mais ecológica, durável e de baixo custo. Há alguns outros trajetos onde o VLT caberia bem, como Av. 9 de Julho, Av. República do Líbano, para citar tão somente a Zona Sul.
Se argumentarem que tais projetos, por serem custosos, não têm viabilidade econômica, eu diria que sim, são custosos, mas o transporte público sobre trilhos traz benefícios incalculáveis. Além de ser essencial para a maioria das pessoas que precisam dele para realizar atividades de trabalho, educação, saúde, lazer e outras, ele é indutor de desenvolvimento e de renovação urbana. Por isto, é sempre necessário discutir e avaliar quais são realmente os custos dos projetos, quais são os seus benefícios e externalidades a médio e longo prazos, e como conseguir os recursos necessários para sua implantação e operação. Isto requer que sejam feitos esforços para convencer a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo sobre a importância de dedicar estes recursos, que também são solicitados por outras áreas de interesse público, como a educação, a saúde e a segurança pública.
Esta necessidade de argumentação para obter tais recursos, precisa de informações de qualidade e uma metodologia de análise dos custos e dos benefícios de cada modo de transporte. Embora amplamente desenvolvida nos países ricos, esta metodologia ainda não está bem estabelecida no Brasil. Isto prejudica muito a causa do transporte público, porque a ausência de argumentos mais sólidos geralmente faz com que a demanda pelos recursos não seja atendida plenamente. É preciso saber avaliar os impactos positivos e os ganhos econômicos, a médio e longo prazos que um transporte sobre trilhos de qualidade e é preciso saber como revertê-los a favor do financiamento do sistema. Assim, a identificação das externalidades precisa ser acompanhada de sua mensuração. Alguns efeitos são medidos com certa facilidade, como o excesso de tempo imposto pelo congestionamento em uma via, enquanto outros são difíceis de mensurar, como os efeitos da poluição na saúde das pessoas.
Enquanto não se souber avaliar, com uma visão sistémica, os impactos positivos do VLT, como a redução do tempo de percurso dos usuários, redução da emissão de poluentes, economia estratégica da energia, dos ruídos e vibrações, a diminuição da violência, a redução de viagens por automóveis particulares, o impacto na redução do congestionamento e da manutenção das vias, a regularidade e a confiabilidade do transporte, os custos do VLT vão parecer muito altos.
Há também os impactos positivos indiretos, de médio e longo prazos, como a valorização econômica das áreas do entorno, o aumento da macro – acessibilidade para as empresas e comércio, a geração de empregos e atividades e, principalmente, a revitalização da região e a renovação urbana, todos impactos difíceis de serem transformados em valores monetários.
Tais impactos, é bom lembrar, podem ocorrer na escala local, regional ou nacional, dependendo da magnitude da intervenção.
A questão que se coloca é simples: “Vamos deixar São Paulo degradar cada vez mais, criando de um lado uma cidade de primeiro mundo, desenvolvida e dinâmica e do outro, um aglomerado decadente, foco de pobreza e violência?” São Paulo é um doente quase terminal que precisa de uma cirurgia difícil e corajosa.
Podemos afirmar, em conclusão, que custe o que o custar, vale a pena investir numa rede de VLTs em São Paulo, porque esta é a única solução, comprovada em muitas cidades do mundo, que conseguirá salvar a nossa querida Cidade de São Paulo. Afinal, com o VLT não estamos construindo apenas um sistema de transporte, estamos construindo a Cidade.
*Peter Alouche é Engenheiro eletricista pelo Mackenzie, com pós-graduação na USP. Diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi por durante 35 anos – no Metrô de S. Paulo – assessor técnico para Projetos Estratégicos. Foi Representante do Metrô na UITP e no CoMET (Benchmarking de Metrôs). Professor titular nas Escolas de Engenharia da FAAP e do Mackenzie. Hoje é Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas Técnicas do Brasil e do exterior.

Fonte - Abifer  28/10/2019

Porque a América Latina deve redefinir o planejamento urbano

Transportes sobre trilhos   🚇

O impacto do metrô no desenvolvimento urbano”, para apresentar um documento de análise com o título “Porque o desenvolvimento de projetos de transporte sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas.” 

AEAMESP

foto - ilustração/Pregopontocom

Constantin Dellis, chefe da Secretaria Geral da Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos (ALAMYS), aproveitará seu espaço no painel 2 da 23ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA, que tem como tema “O impacto do metrô no desenvolvimento urbano”, para apresentar um documento de análise com o título “Porque o desenvolvimento de projetos de transporte sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas.”
O texto dará suporte a ação a ser desencadeada pela ALAMYS com apoio da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e outras organizações brasileiras do setor, visando demonstrar, para os tomadores de decisão na esfera governamental, as vantagens técnicas, econômicas, políticas, sociais e ambientais trazidas pela implantação ou ampliação de modos de transporte de passageiros sobre trilhos como elementos estruturadores do transporte público nos maiores centros urbanos e ponto de apoio fundamental para a transformação da realidade das metrópoles latino-americanas.
Programado para o dia 20 de setembro de 2017, das 10h40 às 12h, o painel da ALAMYS reunirá ainda especialistas dos metrôs da cidade do Porto, Portugal; Santiago, Chile, e Medellín, Colômbia.

Transformando cidades latino-americanas
O documento está estruturado em dois segmentos principais, seguidos de uma súmula das conclusões e da indicação de referências concernentes aos dados e conceitos apresentados.
O primeiro segmento trata de oferecer elementos que indicam porque a América Latina deve redefinir o planejamento urbano, considerando, no caso dos grandes centros, a reformulação do papel dos sistemas de transporte público – em especial os sistemas sobre trilhos – para torná-los elementos de indução do progresso, da qualificação das cidades e do bem-estar de suas populações.
Essa parte serve de pano de fundo para o tema central do documento, oferecendo elementos a respeito da urbanização latino-americana e alguns de seus principais problemas. O documento aponta a necessidade de reversão de um quadro marcado pela falta de vontade política e, consequentemente, pela ausência de recursos para ações de planejamento que possam transformar as metrópoles e as maiores cidades da região.
De modo geral, esses grandes centros ostentam tipologia urbana marcada por uma dicotomia: a existência de áreas que abrigam, além das melhores residências e infraestruturas qualificadas, também as instituições públicas e empresas privadas, a maior parte dos empregos e todos os tipos de serviços, em contraposição as grandes periferias destinadas essencialmente a servir de dormitório às populações de baixa renda, “condenadas a viajar longas distâncias, com dificuldade, para realizarem as suas atividades cotidianas em outros locais”.
O texto salienta que, em 2017, a América Latina conta com 647 milhões de habitantes, dos quais aproximadamente 79% moram nas cidades, e segue apresentando propensão ao aumento de suas populações urbanas nos próximos anos. E que tal situação amplia a pressão para atendimento das necessidades de mobilidade, de modo a garantir o acesso “democrático, equitativo e eficiente” de toda população aos diferentes bens e serviços que as cidades oferecem.
Todo esse contexto evidencia a importância da implantação e ampliação de sistemas de transporte público – os sistemas sobre trilhos, de alta capacidade, integradamente com os outros modos eficientes de transporte – para apoiar o desenvolvimento e o progresso das cidades e assegurar às pessoas o direito fundamental de melhorar substancialmente a sua qualidade de vida.

Os pontos em favor dos trilhos urbanos
Na segunda parte do documento, são apresentadas quatro razões que justificam a implantação de projetos metroferroviários nas cidades latino-americanas. Os sistemas metroferroviários são mais rápidos, confiáveis e seguros, com atributos como pouca ou nenhuma interferência de outros modos, maior frequência, regularidade dos tempos de viagens e de espera, melhor oferta de informações aos usuários, e, ainda, melhores condições de conforto, bem como segurança relativa a acidentes e a ações criminosas.
Com base em exemplos internacionais, o documento destaca elementos indicativos de que os sistemas metroferroviários revalorizam as cidades e aumentam o valor agregado das propriedades instaladas em seus arredores, possibilitando que o poder público recupere, para possíveis novos financiamentos, os montantes investidos em infraestruturas concernentes à implantação de metrôs.
O estudo também traz elementos demonstrativos de que os sistemas metroferroviários apresentam alta eficiência no uso do espaço urbano, no consumo de energia e quanto a emissões ao meio ambiente. E de que asseguram para toda a sociedade menores custos econômicos e, mais do que isso, expressiva economia de recursos públicos, das empresas privadas e dos cidadãos, quando se consideram todas as suas externalidades positivas, entre as quais, redução de tempos de deslocamento, diminuição de congestionamentos, emissões de poluentes e de acidentes de trânsito.

Subsídios operacionais para o transporte público
O documento de análise toca ainda num ponto consideravelmente sensível para os gestores e os passageiros nas cidades brasileiras: a questão do custeio dos sistemas de transporte coletivo diante da necessidade de garantir a modicidade da tarifa para o usuário, sem sacrificar a qualidade das infraestruturas e dos serviços. O texto aponta que os níveis de subsídio são baixos na América Latina, enquanto na América do Norte, Europa e Oceania, os sistemas contam com níveis significativos de subsídio operacional, suportados por diferentes fontes, inclusive recursos públicos. E mostra o exemplo de grandes cidades asiáticas nas quais parte considerável do custo operacional dos sistemas é coberta com receitas não tarifárias, geradas por meio de um arcabouço jurídico que facilita o negócio para os operadores.
Fonte - Abifer  14/09/2017

23ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA e METROFERR Lounge Experience
Data: 19 a 22 de setembro de 2017
Horário dia 19: 14 às 17h30
Horário dias 20 a 22: 9h00 às 17h40
Local: Universidade Paulista – UNIP – Campus Paraíso
Endereço: Rua Vergueiro, 1.211, São Paulo/SP

Um mês após lançamento de programa de mobilidade, adesão de municípios é baixa

Mobilidade  🚗 🚌 🚇  🚲  👪

A baixa eficiência no uso do espaço urbano em transporte, ou seja, a escolha que as pessoas fazem para se deslocar, é um dos principais aspectos que impactam a mobilidade. Segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), enquanto uma pessoa, ao caminhar, ocupa 0,8m², ela pode chegar a ocupar 60m², se optar por fazer deslocamento similar em um automóvel particular.

Fabíola Sinimbú
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração - linha 1/Metrô de Salvador* 

Pouco mais de um mês após a abertura, pelo Ministério das Cidades, de linha de financiamento para elaboração de planos de mobilidade urbana, apenas 87 municípios, dentre os mais de 1,6 mil que pertencem à faixa contemplada, tiveram o cadastro aprovado. O financiamento do Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte) foi lançado em 12 de julho, para municípios de até 250 mil habitantes.
A pasta não soube informar, no entanto, quantos municípios dentre os aprovados foram contemplados para financiar especificamente o plano de mobilidade, para investir de forma planejada para melhorar a locomoção nas cidades. Pelo programa, além dos planos, é possível financiar também sistemas de transporte público coletivo, qualificação viária, transporte não motorizado, estudos e projetos.
A Agência Brasil publica a partir de hoje uma série de matérias especiais Mobilidade urbana, um desafio para as cidades brasileiras. A baixa eficiência no uso do espaço urbano em transporte, ou seja, a escolha que as pessoas fazem para se deslocar, é um dos principais aspectos que impactam a mobilidade. Segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), enquanto uma pessoa, ao caminhar, ocupa 0,8m², ela pode chegar a ocupar 60m², se optar por fazer deslocamento similar em um automóvel particular.

Agência Brasil

A decisão sobre qual transporte usar leva em consideração os fatores segurança, disponibilidade de informação, custo e comodidade, além da disponibilidade e infraestrutura adequada de transporte, segundo Willy Gonzales,coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da UnB.Para ele, todos os elementos que compõem o sistema de mobilidade devem funcionar em conjunto. “Um sistema de mobilidade urbana refere-se à infraestrutura, à parte normativa, aos vários elementos que possibilitam às pessoas deslocar no espaço urbano, dentro deles o transporte público e o transporte privado”, afirmou.

foto - ilustração/Arquivo*

Adiamento do prazo
O plano de mobilidade foi instituído em 2012, por meio da lei que criou a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Após tramitar por 17 anos, a lei nº 12.587/2012 estipulava o prazo de três anos para que os mais de 1,7 mil municípios com população superior a 20 mil habitantes entregassem seus planos. Em 2015, apenas 500 prefeituras conseguiram cumprir o primeiro prazo estabelecido, que foi posteriormente alterado pela lei 13.406/2016. Com a mudança, além do limite de entrega ter sido estendido para abril de 2018, os planos de mobilidade terão de ser compatibilizados com os planos diretores municipais.
Segundo a gerente de projetos do Ministério das Cidades, Martha Martorelli, a mudança impactou diretamente no andamento dos planos de mobilidade: muitos municípios suspenderam a elaboração do plano e atuam sem uma programação. “Um grande gargalo seriam essas obras e empreendimentos e intervenções sem planejamento, porque na mobilidade urbana isso se esgota rapidamente. Então, fazer o plano de mobilidade urbana é fundamental. Porque a partir daí, qualquer investimento vai ser mais efetivo para a sociedade”, disse.
De acordo com o presidente da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), Paulo Ziulkoski, os municípios não conseguirão cumprir o novo prazo para a entrega dos planos. A expectativa é que haja um avanço de cerca de 5% no que já foi entregue. “Os municípios não têm estrutura de engenheiros de obras para poder elaborar os documentos. Não temos estrutura técnica, nem financeira, para fazer”, afirmou.

Origem dos recursos

foto - ilustração*

Para Paulo Ziulkoski, a viabilidade dos planos aumentaria caso os municípios se organizassem em consórcios para a realização de um plano regional. Ainda assim, ele considera que as cidades teriam dificuldade em executar o planejamento por falta de orçamento, uma das principais barreiras identificadas para elaboração.“O Brasil vive uma crise e logicamente que ela atingiu os municípios”, afirmou.
Desde a criação da política de mobilidade, os municípios pleiteiam recursos para viabilizar a elaboração dos planos. Uma minoria deles foi financiada por meio de emendas parlamentares. Segundo o presidente da CNM, os municípios não têm como pegar empréstimos, já que muitos estão endividados atualmente.
Como solução, Ziulkoski propõe o repasse direto do Orçamento Geral da União a fundo perdido. “Não adianta querer apertar o prefeito ou município que não tem como fazer. Primeiro, quem tem que dizer como fazer é a União, que fez a lei. Se ela tem vontade de terminar com o analfabetismo no Brasil, tem que dizer como é que vai terminar e como é que ela vai ajudar. Não é criar a lei e dizer: 'nós vamos ajudar técnica e financeiramente'”, argumenta.
Recentemente, o ministro das Cidades, Bruno Araújo, anunciou o lançamento do programa Avançar Cidades Mobilidade, que prevê R$ 3,7 bilhões para financiamentos de ações no setor. A gerente de projetos Martha Martorelli explica que os municípios com mais de 100 mil habitantes que ainda não têm o plano de mobilidade urbana e que apresentarem proposta de empreendimento terão que solicitar empréstimo para a elaboração do plano, no qual o projeto deverá ser inserido. “Assim a gente garante que esses recursos que eles vão utilizar sejam mais efetivos e surtam mais efeito”.

foto - ilustração*

Cumprimento de metas
O Brasil e outros 192 países se comprometeram a tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis. Este é um dos 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas para 2030. Para alcançar esses objetivos, foram descritas 169 metas – muitas envolvendo a mobilidade urbana. Mas, assim como em outros lugares no mundo, os municípios brasileiros ainda têm grandes desafios para atingir essas metas.
O professor Gonzales considera que, embora o Brasil já tenha diretrizes estabelecidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, falta implementá-las, para que as cidades se aproximem das metas. “As ações que permitem implementar as diretrizes é o que está falhando. Existe uma espécie de vácuo, como se a ponte entre um lugar e outro tivesse caído, ou é fictícia, e não permite que se implemente a lei. Embora existam algumas ações interessantes, mas também muito pontuais”, diz.

Fonte - Agência Brasil  17/08/2017 

*Fotos ilustrações adicionadas a matéria

O desafio transversal da mobilidade urbana

Mobilidade

“O desafio é estabelecer políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos”. Enquanto a questão for tratada isoladamente, dissociada de políticas de planejamento urbano, habitação, educação, saúde e desenvolvimento econômico, temo que a maioria dos projetos concebidos para resolvê-la esteja fadada ao fracasso.

Ruy M.Altenfelder Silva*- Portogente

foto - ilustração/arquivo

Leio n’O Estado de S. Paulo de 26 de junho que, dos 125 projetos de mobilidade urbana que deveriam atender o Brasil na Copa do Mundo e nos Jogos Olímpicos, somente 18% foram concluídos. Dezenas de sistemas de BRTs, VLTs e monotrilhos, concebidos não apenas para servir à população das grandes cidades durante os dois eventos, mas, idealmente, para ficar como legado de desenvolvimento no País, ainda não saíram do papel. Dois anos após a Copa. A um mês dos Jogos Olímpicos.
Trazendo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e do Governo Federal, a reportagem atribui tal atraso a motivos pontuais, como falta de dinheiro ou erros de projeto e de planejamento que emperram a liberação de recursos, demandam novos orçamentos ou até inviabilizam obras por completo. Sem discordar de tais avaliações, creio haver um obstáculo sistêmico mais desafiador no caminho da verdadeira mobilidade urbana no Brasil. Porque, enquanto a questão for tratada isoladamente, dissociada de políticas de planejamento urbano, habitação, educação, saúde e desenvolvimento econômico, temo que a maioria dos projetos concebidos para resolvê-la esteja fadada ao fracasso.
Introduzido com impacto na pauta nacional a partir das grandes manifestações de 2013, o tema da mobilidade urbana, até então praticamente restrito a círculos especializados, mostra-se cada vez mais um desafio transversal para nossos gestores públicos. Dificilmente uma solução isolada – como a redução de tarifas ou o investimento neste ou naquele modelo de transporte – resolverá um problema, por natureza, multifacetado.
Essencialmente urbano – 85% da população brasileira reside em centros urbanos, sendo que 45% concentram-se em regiões metropolitanas –, o Brasil vive as consequências de uma explosão demográfica mal administrada. O crescimento desordenado das cidades empurrou moradias para locais distantes dos núcleos de trabalho e de outros serviços urbanos, o que, aliado à deterioração da qualidade do transporte público, conduziu a um país com franca preferência pelo transporte individual. Mais da metade da população (54%) tem algum veículo motorizado em casa (carro ou moto), de acordo com a mais recente Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios (PNAD 2012), sendo 42,4% só de carros. Preferência que, inclusive, encontra respaldo em políticas recentes de incentivos fiscais à indústria automobilística e de facilidade de financiamento para compra automóveis.
As consequências dessa escolha são mais do que conhecidas: congestionamentos, poluição ambiental e sonora, perda de tempo, de produtividade e de qualidade de vida (para quem perde horas no trânsito, não sobra muito tempo para o lazer, atividades esportivas e culturais, oportunidades de educação, etc.). Isso sem falar nos acidentes e mortes no trânsito e nos múltiplos malefícios à saúde (doenças cardiorrespiratórias, stress, obesidade, etc.).

foto - ilustração/arquivo

Enfrentar tais desafios exige, necessariamente, soluções de infraestrutura e sistemas de transporte coletivo mais econômicos, eficientes e integrados. Não à toa, a área da Infraestrutura de Transportes é um dos temas contemplados, neste ano, pelo tradicional Prêmio Fundação Bunge, um dos mais prestigiosos estímulos à produção científica nacional.
Mas essa é apenas parte do problema. Se mobilidade urbana significa não apenas como as pessoas se locomovem, mas também por onde, em que circunstâncias e com quais objetivos, cabe repensar a própria ocupação de nossas cidades. Para citar estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada, “Desafios da Mobilidade Urbana” (Ipea, 2016): “O desafio é estabelecer políticas de aproximação da população mais pobre às áreas de maior dinamismo econômico-social, ou no sentido inverso, promover maior desenvolvimento às áreas mais carentes dos aglomerados urbanos”.
Por outro lado, seja diminuindo o tempo e melhorando as condições de deslocamento (casa-trabalho, casa-equipamentos urbanos), seja encurtando distâncias através de reordenamento territorial, o estímulo a que a população utilize mais os transportes coletivos, se desloque mais a pé ou de bicicleta exige ainda outras garantias, nem todas diretamente ligadas à mobilidade, como segurança e policiamento adequados, por exemplo. Quando até mesmo o envelhecimento da população influencia na questão da mobilidade – afinal, mais idosos significam menos passageiros pagantes, que são quem basicamente custeiam o transporte coletivo no Brasil –, torna-se inegável que a tarefa que temos diante das mãos só poderá ser cumprida com um entendimento mais abrangente e integral do problema.

*Ruy M. Altenfelder Silva é presidente da Academia Paulista de Letras Jurídicas e curador do Prêmio Fundação Bunge

Fonte - Portogente  22/07/2016

Cidades cada vez mais inteligentes

Ponto de Vista

Em busca do status de Smart City, cidades de todas as regiões do planeta irão investir entre US$ 930 bilhões e US$ 1,7 trilhões ao ano até 2025. Porém, mais do que investimentos, a cidade para ser inteligente, necessita de iniciativas inteligentes do poder executivo e legislativo.

Carlos Sandrini - Portogente

foto - ilustração/arqivo

Nas cidades inteligentes, o cidadão e os serviços essenciais estão conectados, utilizam energia limpa, reaproveitam a água, tratam o lixo, compartilham produtos, serviços e espaços, se deslocam com facilidade e usufruem de serviços públicos de qualidade. Além disso, a cidade inteligente cria laços culturais que une seus habitantes, propicia desenvolvimento econômico e melhoria da qualidade de vida.
Em busca do status de Smart City, cidades de todas as regiões do planeta irão investir entre US$ 930 bilhões e US$ 1,7 trilhões ao ano até 2025. Porém, mais do que investimentos, a cidade para ser inteligente, necessita de iniciativas inteligentes do poder executivo e legislativo.
A iniciativa privada tem se reunido em fóruns mundiais, como o SmartCity Business America, para apontar soluções e oportunidades de negócios no mercado das Smart Cities. Entre as adaptações, que seguem o desejo da população, estão a adoção de conceitos e tecnologias sustentáveis; inclusão urbana, ao contrário do isolamento das periferias; educação agregadora para evitar a radicalização; foco total na educação presencial e inclusiva até os 18 anos; e planejamento urbano que contemple os espaços para ensino e educação, que hoje não é apenas uma questão acadêmica.
Com essas novas características, as cidades inteligentes terão um aumento da oferta de emprego nos setores públicos, de hospitalidade e, principalmente, da economia criativa, área que tem crescido exponencialmente, tendo como processo principal o ato criativo e resultando, entre outros, na transformação da cultura local em riqueza econômica.
Essa evolução social e cultural promete gerar novo desejos, fazendo com que a cidade seja utilizada cada vez mais por prazer e promovendo ideais como inclusão, aproximação, conectividade, relacionamento e compartilhamento. O conceito aborda, também, a verticalização das cidades, com práticas sustentáveis e encurtando distâncias com soluções inteligentes de transporte, com o carro deixando de ser sonho de consumo; e uma transformação legislativa, que deverá possibilitar e encurtar caminhos para o desejo da maioria.
As novas tecnologias vão permitir, ainda, que as pessoas possam trabalhar em casa, além de não precisarem se deslocar para adquirir o básico ou resolverem problemas burocráticos. Não tem mais lógica as pessoas se dividirem diariamente entre dois ambientes (residencial e comercial). Assim como não existe lógica no horário comercial padrão. Por qual motivo a maioria das pessoas é obrigada a se deslocar nos mesmos horários? Veremos, em breve, o fim dos prédios comerciais como conhecemos. Já os prédios residenciais ganharão novos conceitos e funcionalidades.
Fica claro que os próximos anos serão de transformações intensas nos grandes centros urbanos. O conceito das Smart Cities tem ganhado força em todos os continentes e, em breve, seus benefícios estarão presente em nossas vidas. Em um ambiente cada vez mais degradado e com dicotomias religiosas e políticas, as cidades inteligentes, apostando na inclusão, em soluções compartilhadas e em serviços públicos eficazes, podem representar a oportunidade de viver numa sociedade ideal.
*Carlos Sandrini é arquiteto e urbanista, fundador e presidente do Centro Europeu

Fonte - Portogente  17/06/2016

Metrô é a solução em Recife,diz engenheiro

Transportes sobre trilhos

"Metrô é uma coisa que todo dia você tem que fazer um pedaço. Isso acontece em Tóquio, Londres, Nova York. O ônibus é que tem que complementar o metrô, e não o contrário. A bicicleta complementa o ônibus, e o pedestre, a bicicleta. Só que aqui a hierarquia está invertida."

Folha de Pernambuco

foto - ilustração

Recém-empossado na presidência da Associação Brasileira de Engenheiros Civis de Pernambuco (Abenc-PE) o engenheiro civil Stenio Cuentro defende a necessidade de expansão do metrô como única saída para os problemas de mobilidade na Região Metropolitana do Recife (RMR). E critica o investimento de dois bilhões de reais na construção de corredores de ônibus na capital pernambucana, que para ele se mostra ineficiente. Na entrevista, concedida ao jornal Folha de Pernambuco, ele fala de vários temas relacionados à gestão urbana, entre eles o problema do transporte. Cuentro já esteve à frente de vários organismos do setor público, entre eles a Diretoria de Engenharia de Tráfego do Departamento Estadual de Trânsito (Detran-PE)
A falta de mobilidade é um tema recorrente nas grandes cidades e, no Grande Recife, esbarra em projetos inacabados, como o BRT. Como superar isso e avançar?
Temos a faixa exclusiva de ônibus e as ciclovias que vêm sendo implantadas e são coisas muito boas, mas que estão restritas ao Recife. Nos outros municípios da Região Metropolitana, pouco foi feito em relação a isso. Ainda assim, esses serviços são soluções de curto prazo para você aliviar um pouco a imobilidade. Na realidade, a solução para a mobilidade, isso no mundo todo, é o transporte de massa, o metrô. Não tem nenhuma novidade nisso, em defender a extensão do metrô para a Região Metropolitana toda. O que a gente vê é que o sistema de transporte metropolitano foi planejado há 30 anos. Ele ainda nem foi todo implantado e já está superado há muito tempo. E o metrô não tem tido prioridade.

Mas essa expansão tem como entrave o custo, que é alto…
Gastou-se R$ 2 bilhões no BRT, que não foi totalmente implantado. Com R$ 2 bilhões seria possível construir entre cinco e dez quilômetros de metrô na Região Metropolitana. Principalmente na área mais complicada, onde o ônibus circula, a área mais central. E já há estudos nesse sentido. A gente tem que notar que o valor que hoje se investe em ônibus é uma solução que é desaprovada pela população. Com esse investimento, você já teria outra linha de metrô para a Zona Norte (do Recife), para a região de Olinda e Paulista. Metrô é uma coisa que todo dia você tem que fazer um pedaço. Isso acontece em Tóquio, Londres, Nova York. O ônibus é que tem que complementar o metrô, e não o contrário. A bicicleta complementa o ônibus, e o pedestre, a bicicleta. Só que aqui a hierarquia está invertida.

Sobre habitação, que contribuição pode ser dada para a elaboração de um plano estadual?
Tem que haver uma mudança nessa lógica de hoje. A habitação não pode ser tratada como uma doença, que a cada dez anos aparece um governo que quer fazer 50 mil casas, 100 mil casas. A habitação é um problema que o Estado tem que intervir todo dia e o dia todo. E plano habitacional é isso. Não só são grandes conjuntos habitacionais. Você tem os vazios urbanos em toda a Região Metropolitana. Há terrenos de 20 metros por 20 metros, onde se pode colocar dezesseis habitações. Você não tem que fazer cinco mil habitações e esperar oito anos para construir um empreendimento. A população do Estado de Pernambuco cresce organicamente à razão de 70, 80 mil pessoas por ano. E como resolver esse problema? Onde é que esse pessoal vai morar? Ou seja, tem que ter um programa de habitação. Na nossa concepção, toda semana tinha que estar sendo entregue 50 casas ou 50 apartamentos na Região Metropolitana. Isso tem que fazer parte da rotina da Região Metropolitana, da rotina do Estado, e não como um grande evento midiático.

Outra proposta é discutir a reutilização da água. De que forma isso poderia vir à prática?
Há um grande shopping center na cidade do Recife que, sozinho, por mês, consome 30 milhões de litros de água. Só para ter uma ideia, dá para abastecer uma cidade, talvez, de 50 mil habitantes. Aí você pergunta: esse empreendimento reusa água? O grande consumo, às vezes, é no sistema de ar condicionado. Depois disso, a água é jogada fora. Essa água poderia ser usada nos banheiros, na limpeza, nas bacias de descarga, nos mictórios… Em Israel, por exemplo, você reusa a mesma água 11 vezes. Então, para começar, nos projetos de médio e grande porte, aqui, você primaria pelo reuso da água para poder licenciar. É o que pretendemos discutir. Obrigar o reuso da água é uma solução ambientalmente correta e economicamente mais barata. Recentemente tivemos cortes no abastecimento por falta de água na Região Metropolitana. E, mesmo assim, você hoje toma banho e aquela água do banho é jogada diretamente na rede de esgoto. Isso tem que mudar. A gente quer estimular essa prática. Tem que virar consciência e obrigação.

E o desafio de plantar um milhão de árvores em três anos em Pernambuco?
Essa é uma contribuição não do engenheiro, mas do cidadão que se formou engenheiro. Não que a gente vá sair carregando um milhão de árvores nas costas, mas a gente se articula com os órgãos e as entidades e promove essa ação de uma forma coordenada. A gente quer transformar a Semana do Meio Ambiente no Ano do Meio Ambiente. Vamos distribuir mudas de árvores para as pessoas fazerem sua parte. Vamos orientar para que plantem, fotografem a árvore e mandem para a gente pelo whatsapp onde está plantada e como estão cuidando dela. O meio ambiente é responsabilidade de todo mundo.

Como os engenheiros civis podem contribuir para a superação dos desafios de Pernambuco?
É preciso discutir. Se há outras experiências em outros estados, vamos ver. Se há experiências no exterior, vamos ver. Porque o problema de mobilidade é problema aqui. Lá fora, já foi resolvido. Habitação é problema aqui. Lá fora, já foi resolvido. Tem que buscar o que funcionou, senão você se tranca. É isso que estamos nos propondo a fazer. Estamos nos propondo a ser um fórum de discussão dessas políticas. Isso faz parte da nossa profissão. O engenheiro planeja, executa, tem uma boa formação. Essa é nossa proposta: discutir esses temas de uma forma bem abrangente.

Fonte - ANPTrilhos  04/02/2016

Mobilidade Urbana

Mobilidade 

A solução para mobilidade urbana,passa pela implantação de sistemas de transportes de qualidade e de alta capacidade,integrados a outros diversos modais,além da adoção de um planejamento estratégico urbano para médio e longo prazo em nossas cidades.

Por Mércia Gomes - Portal do Trânsito

A mobilidade urbana, termo empregado para referir–se à trânsito de veículos e pedestres, tem sido muito apresentada como Tema principal nos grandes Congressos e Fóruns de Trânsito, destaca–se que a mobilidade urbana, direciona à condução de transporte individual ou coletivo, sendo mais preciso, em face de carros, motos, ônibus, metrôs, etc.
De acordo com as estatísticas em relação ao número de condutores, e aumento de frotas derradeiramente, o debate sobre mobilidade urbana em relação ao Brasil, tem sido o primeiro e em destaque, haja vista que as grandes Capitais, exemplo São Paulo, tem tido dificuldade em projetar meios para diminuir número de congestionamento diário, circulação de pedestre em aglomeração, e qualidade no meio de transporte público, incluindo ainda aumento de linhas de metrô, o que observamos diversos projetos, prazos de implantação pelas gestões, todavia, dificilmente alcançam a disponibilidade nos projetos em razão do elevado número no congestionamento, aumento de frotas, entre outros.
O maior problema no Brasil referente à mobilidade urbana é em relação ao aumento de uso de veículos individuais em detrimento do uso do transporte coletivo, sendo que para ensejar à utilização do meio coletivo, necessário se faz implantar e inserir transporte com qualidade, disponibilidade em menor tempo/hora para passageiro, aumentar número de pontos e vias exclusivas para trafegar. Ressalta–se que esse assunto deve ser planejado e desenvolvido com estudos para implantação em todas vias necessárias.
Para solucionar a questão da mobilidade urbana, primeiramente deve-se implantar meio de transporte com qualidade, eficiência no trânsito e projetos que estimulam a população ao uso do coletivo, além inclusive da utilização de bicicletas, sendo claro através de implantação de ciclovias e ciclofaixas, assim somando com a diminuição no tempo de deslocamento no coletivo, será alcançado o objetivo comum e saudável para sociedade.
De todo o apresentado, resume- se destacar mais o tema mobilidade urbana e trazer debates que façam alcançar as gestões públicas para regulamentar ações em interesse coletivo, o que trará eficiência nos deslocamentos e meio de transporte para todo condutor e pedestre.

Fonte - Portal do Trânsito  29/01/2016

Pleno do ConCidades lança 6ª Conferência Estadual das Cidades

Planejamento Urbano

O secretário estadual de Desenvolvimento Urbano, Carlos Martins, presidiu a mesa, que ainda contou com a presença do secretário estadual de Ciência, Tecnologia e Inovação Manoel Gomes, além do representante da Secretaria estadual de Infraestrutura Hídrica e Saneamento. Martins abriu os trabalhos destacando a importância da participação popular no cenário político brasileiro. 

Da Redação

foto - Daniele Rodrigues

A 6ª Conferência Estadual das Cidades foi lançada nesta sexta-feira (11), no pleno do Concidades, no auditório da Secretaria de Educação. O secretário estadual de Desenvolvimento Urbano, Carlos Martins, presidiu a mesa, que ainda contou com a presença do secretário estadual de Ciência, Tecnologia e Inovação Manoel Gomes, além do representante da Secretaria estadual de Infraestrutura Hídrica e Saneamento. Martins abriu os trabalhos destacando a importância da participação popular no cenário político brasileiro.
“É um prazer está neste lançamento da 6ª Conferência Estadual das Cidades. É um momento de muita significação para o nosso país. Essa convocação da conferência é também uma convocação de algo fundamental para a consolidação da nossa democracia. E neste momento de grave turbulência política, o que está em jogo é a consolidação do processo democrático desse país. Por isso, abro esse lançamento da conferência conclamando os movimentos sociais a defenderem a democracia”, disse o titular da Sedur. Após a abertura dos trabalhos, o pleno debateu o regimento da conferência, que após discussões e indicações de mudanças, foi aprovado por unanimidade. A conferência será realizada em novembro de 2016.
Balanço - A Câmara Técnica de Habitação apresentou determinações em relação à última reunião. O Grupo de Trabalho de Urbanização fará solicitações à Conder Caixa e Prefeitura de Salvador para que participem do GT. Já o grupo de trabalho de Pós Ocupação e Cadastro destacou a discussão sobre a flexibilização da gestão condominial buscando soluções. Por fim, a superintendente de Habitação, Adalva Tonhá fez um balanço da sua superintendência no ano. De acordo com ela, em 2015, foram contratadas 4.634 unidades habitacionais, enquanto outras 22.096 foram concluídas, abrangendo 58 municípios. Dados referentes ao programa Minha Casa Minha Vida (Far). Em relação a outros programas de Habitação, 9.164 unidades tiveram obras reiniciadas, outras 3274 concluídas, abrangendo 246 municípios. A superintendente ainda destacou a entrega de títulos de posse – 1.427 em Alagados, em Salvador, e em outras cidades do estado. "Para 2016, o foco Câmara Técnica de Habitação será na capacitação dos municípios, além da pós ocupação, que consideramos prioritário. Com foco no modelo econômico e de inclusão produtiva " destacou Tonhá.
A Câmara Técnica de Saneamento indicou alterações na lei da política estadual de saneamento básico. O pleno receberá cópias das proposições e no próximo pleno as mudanças serão analisadas e votadas. Já a Câmara Técnica de Mobilidade indicou as discussões da última reunião e o planejamento para 2016. A superintendente Grace Gomes fez um balanço das ações do GT em 2015, como o Planeja Salvador, o Urba 2015, a discussão da política estadual de mobilidade, além das ações envolvendo o metrô com a inauguração de duas estações da linha 1: Bom Juá e Bonocô, além da Estação Pirajá, que está pronta para ser inaugurada ainda em 2015. Além disso, Gomes destacou as obras da linha 2, que já tem 7km de obras com cinco estações em obras (Acesso Norte, Detran, Rodoviária, Imbuí e CAB).
A superintendente ainda destacou as obras da linha azul, com 32% de obras concluídas, e da linha vermelha, com 16,69 % concluída. Por fim, Grace destacou a Entidade Metropolitana, que teve a primeira reunião do governador Rui Costa, com a presença do secretário Carlos Martins e os prefeitos da RMS. Grace ainda destacou o planejamento da Câmara para 2016, com foco nas rodovias estaduais, no transporte rodoviário intermunicipal e o transporte hidroviário. A última Câmara Técnica a apresentar dados foi a de PGTU. A superintendente de Gestão Territorial, Lívia Gabrielli destacou a participação da câmara no Urba2015, além de inovações implementadas como o Canto do Saber. Gabrielli também destacou outras ações com a participação da câmara como a capacitação em PDDU e o grupo Planeja Salvador. Além de apresentar a situação atual de conselhos municipais de algumas cidades que tiveram apoio da Sedur e do Concidades em 2015.
Capacitação continuada com apoio a criação de conselhos e PDDUs aos municípios, até mesmo com recursos alternativos. E a permanência do GT Planeja SSA como GT de Planejamento Territorial Urbano Participativo Para discussões mais específicas da questão urbana de Salvador. Além dos representantes dos movimentos sociais, os deputados estaduais Maria Del Carmen e Bira Coroa estiveram presentes no pleno.

Com informações da Sedur Ba.  11/12/2015

GT Planeja Salvador encerra ciclo de debates com contribuições para o PDDU

Desenvolvimento Urbano

“Foi um processo muito interessante, conseguimos aprofundar os debates e acredito que vamos dar uma importante contribuição para o PDDU, pensando numa Salvador a curto, médio e longo prazo”, afirmou a superintendente de Gestão Territorial da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Lívia Gabrielli. 

Da Redação

foto - Daniele rodrigues

Criado com o objetivo de aprofundar a discussão em torno de temas relevantes para contribuir com a construção do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Salvador (PDDU), o GT – Planeja Salvador encerrou seu ciclo de debates na manhã desta terça-feira (27). “Foi um processo muito interessante, conseguimos aprofundar os debates e acredito que vamos dar uma importante contribuição para o PDDU, pensando numa Salvador a curto, médio e longo prazo”, afirmou a superintendente de Gestão Territorial da Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Lívia Gabrielli. “A Prefeitura não realizou audiências públicas, de fato, apenas apresentou partes do Plano e isso motivou uma ampla mobilização da sociedade. O que estamos fazendo aqui não é apenas uma crítica pela crítica, mas com conteúdo e participação popular”, arrematou.
Organizado no âmbito da Câmara Técnica de Planejamento e Gestão Territorial do Conselho Estadual das Cidades (ConCidades), o GT realizou cinco encontros, tratando de temas como Centro Antigo, Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), mobilidade, saneamento e meio ambiente, e integração e centralidade metropolitana, com a participação de gestores da Sedur, representantes de movimentos sociais e técnicos das diversas áreas. “Esses encontros foram uma experiência muito boa para lutar contra a maneira como esse PDDU vem sendo imposto. A intenção deste GT é garantir que o Plano Diretor de Salvador não tenha entraves para a cidade e a população como um todo”, destacou o conselheiro do ConCidades e diretor de Formação do Sindicato dos Trabalhadores na Indústria da Construção (Sintracom-BA), Luis Cláudio Belon.
O consenso, ao final do ciclo de debates, é de que o PDDU ainda precisa aprofundar as discussões para poder avançar em vários temas indispensáveis a uma cidade planejada e devidamente estruturada. “O PDDU é o único instrumento legal que trata das diretrizes estruturais de uma cidade. E não se pode fazer um PDDU condizente com a realidade, se você não tem indicadores e metas projetadas”, pontuou o arquiteto alemão Carl Von Hauenschild, que também criticou a forma centralizada como o Plano vem sendo tratado. “O PDDU atual não tem participação popular nem estudos técnicos. Portanto, não se aprofunda nas questões principais, tampouco existe um planejamento para poder prever demandas futuras”, criticou.
Todas as críticas, sugestões e resoluções pensadas ao longo dos encontros temáticos serão, agora, reunidas em um documento único. O próximo passo é o encaminhamento ao Conselho Municipal das Cidades, que agrega representantes dos poderes executivo e municipal, além de movimentos sociais e populares, entidades empresariais, sindicais, acadêmicos e de pesquisa, no processo de construção do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e da Lei de Ordenamento do Uso e da Ocupação do Solo (Louos) de Salvador.
Com informações da Sedur Ba.  27/10/2015

Sedur debate propostas para o PDDU de Salvador

Planejamento Urbano

O primeiro encontro aconteceu na manhã desta terça-feira (29), na sede da Secretaria, no Centro Administrativo (CAB), e tratou de questões pertinentes ao Centro Antigo. “O primeiro passo é avançar na discussão para que o PDDU, de fato, contemple os pontos estratégicos e de relevância para Salvador”, explicou a superintendente de Planejamento e Gestão Territorial da Sedur, Lívia Gabrielli, que representa o Estado no Conselho Municipal da Cidade.... 

Sedur

Sedur

Pensar a cidade de forma democrática e participativa. Com este objetivo, a Sedur está promovendo reuniões semanais com gestores, técnicos e representantes de movimentos sociais para debater temas relevantes para Salvador e contribuir, efetivamente, para o processo de revisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU). Trata-se do Grupo de Trabalho Planeja Salvador.
O primeiro encontro aconteceu na manhã desta terça-feira (29), na sede da Secretaria, no Centro Administrativo (CAB), e tratou de questões pertinentes ao Centro Antigo. “O primeiro passo é avançar na discussão para que o PDDU, de fato, contemple os pontos estratégicos e de relevância para Salvador”, explicou a superintendente de Planejamento e Gestão Territorial da Sedur, Lívia Gabrielli, que representa o Estado no Conselho Municipal da Cidade, ao lado da coordenadora do Sistema Viário Oeste (SVO/Sedur), Graça Torreão.
Especificamente no que diz respeito ao Centro Antigo, uma das principais críticas é, justamente, a ausência de um plano urbanístico específico para a região. “É importante a sua elaboração de forma participativa, priorizando pontos como a melhoria da acessibilidade, a preservação das características simbólicas e a valorização dos sítios, monumentos e todo entorno”, pontuou o arquiteto responsável pela apresentação de hoje, Tiago Brasileiro, integrante da equipe que está fazendo o planejamento urbano da Ilha de Itaparica e que já colaborou com a elaboração de mais de 30 PDDUs em municípios baianos.
A região, que abrange 11 bairros e onde residem cerca de 77 mil pessoas, está passando por obras de pavimentação e requalificação, sob a responsabilidade da Diretoria do Centro Antigo de Salvador da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Dircas/Conder), vinculado a Sedur. Todavia, outras questões como a reversão do esvaziamento populacional da região, o ordenamento e controle do comércio informal, e até mesmo a modernização do Porto de Salvador devem ser tratadas dentro do âmbito do novo PDDU da capital.
“Para fazer com que o direito à cidade seja um fato, é preciso garantir um desenvolvimento urbano com controle social. E o principal instrumento é um Plano Diretor participativo, envolvendo os movimentos sociais, empresários e os governos municipais e estadual”, atentou o arquiteto Daniel Colina, representante do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB/Bahia) no Conselho Estadual das Cidades (ConCidades) desde a sua criação, em 2007. “Se a sociedade se organiza em suas entidades e, aqui, nessa reunião, algo indica que estamos no caminho certo, podemos pautar as diretrizes”, arrematou.
Na próxima terça (06/10), o tema em pauta será Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), com apresentação da coordenadora de Planejamento Habitacional da Sedur, Raquel Matedi. O Planeja Salvador também irá tratar de mobilidade, saneamento e meio ambiente, e integração e centralidade metropolitana.
Com informações da Sedur Ba. 29/09/2015

Fortaleza 2040 tenta ordenar e dar rumo à capital cearense

Planejamento Urbano

Em meio ao diagnóstico,o baixo orçamento e a falta de infraestrutura são os gargalos que mais preocupam,a Capital exige a formulação de um plano estratégico que norteie o seu desenvolvimento econômico, social e urbanístico. Após inúmeras tentativas históricas, em 2014, o poder público pôs em curso o Plano Fortaleza 2040.

Renato Bezerra e

Thatiany Nascimento-Repórteres DN

Estatísticas e demandas de Fortaleza ainda estão 
sendo dimensionadas ( Foto: Daniel Aragão )

Avessa ao planejamento, Fortaleza cresce desordenada. Com uma população estimada em 2.571.896 habitantes, a cidade caminha desigual. Para sobreviver sem prejuízos, a Capital exige a formulação de um plano estratégico que norteie o seu desenvolvimento econômico, social e urbanístico. Após inúmeras tentativas históricas, em 2014, o poder público pôs em curso o Plano Fortaleza 2040. Do que já foi diagnosticado pelo relatório preliminar, verificado pelo Diário do Nordeste com exclusividade, o baixo orçamento e a falta de infraestrutura são os gargalos que mais preocupam.

Entre a década de 1970 e 2010, pelo menos seis grandes planos foram debatidos e articulados.

Porém, grande parte não foi aplicada. A falta de êxito tem inúmeras justificativas, que vão da falta de interesse política à forma burocrática e técnica como os mesmos foram elaborados a portas fechadas.
"Ao longo da história de Fortaleza, muitas vezes, tentaram apenas validar o que foi decidido de cima para baixo. E a análise tem que ser que a participação deve começar na concepção da ideia. Temos que sair da cultura de consulta para a de participação", afirma Eudoro Santana, presidente do Instituto de Planejamento de Fortaleza (Iplanfor), órgão da Prefeitura que coordenada o Fortaleza 2040.
Porém, no contexto de formulação do novo plano que irá guiar a cidade nos próximos 25 anos, é justamente a inserção na sociedade civil no processo um dos grandes desafios. Na Capital de 2,5 milhões de habitantes, somente 1.800 pessoas representando cerca de 500 entidades de bairro, compareceram aos encontros nas sete Regionais, entre março a abril deste ano, na programação do Fortaleza 2040.

A limitação é notória e Eudoro reconhece. "Não é fácil, pois não existe essa cultura nem por parte dos técnicos, nem por parte da população em geral. Será uma grande vitória se chegarmos ao fim das etapas contando com a participação de todos os núcleos", afirma.
Eudoro garante também que um dos diferenciais do Fortaleza 2040 é pensar a cidade para além do tempo de governo da atual gestão. Pelo período estabelecido, as ações e estratégias que serão traçadas devem vigorar por outras seis gestões. "É um processo de mudança cultural, queremos construir uma governança, porque a ideia é que esse projeto seja transformado em lei para garantir sua execução nas futuras gestões", explica.

Prioridades
Estatísticas e demandas da Capital ainda estão sendo dimensionadas no processo que conta com debates em três núcleos: os territoriais - com a população em geral - , o que envolve empresários e a academia e um terceiro com os agentes das políticas públicas como técnicos e servidores de áreas como educação, saúde e meio ambiente. Mas, segundo Eudoro, o levantamento já indica que dentre as prioridades é urgente repensar o orçamento de Fortaleza. "A cidade não tem orçamento para se sustentar a curto, médio e longo prazo e isso tem que ser revisto, discutido. Precisamos buscar soluções".
Em 2014, a receita pública total de Fortaleza foi R$ 4,96 bilhões e o presidente do Iplanfor reforça que é preciso repensar as estratégias de captação e uso do dinheiro público para garantir nas próximas décadas sustentabilidade a cidade que ainda carece de serviços básicos como drenagem e saneamento.
Outra grande demanda de Fortaleza refere-se à moradia, já que 40% da população ainda mora em assentamentos precários. Hoje, conforme informa Eudoro, mais de um milhão de pessoas vivem em habitações carentes de regularização fundiária. Isso não se restringe as áreas pobres. Temos imóveis localizados em áreas nobres que também não tem registro. É um grande problemas que temos que saber como lidar pensando no futuro".
Dos prejuízos já sentidos pela população, o arquiteto e urbanista Euler Muniz, assessor de planejamento curricular da Universidade de Fortaleza (Unifor), destaca as deficiências na mobilidade e acessibilidade como as mais graves, consequência da grande expansão da cidade.
"Se tivéssemos uma cidade mais enxuta e vertical não teríamos isso. Além disso, não podemos pensar na cidade como um segmento isolado e sim como um todo, temos que planejar com base na Região Metropolitana, pois tudo hoje tem impacto nas cidades vizinhas", ressalta.

Planejamento
Conforme destaca, um plano de médio a longo prazo deve considerar, entre diversos pontos, o tamanho de cidade ideal para se viver com qualidade, uma vez que metrópoles cada vez mais inchadas são reflexo da falta de planejamento. "Precisamos entender e reverter esse processo. Do ponto de vista do planejamento, já começou a se pensar em outros polos para atrair pessoas. Um plano como esse, a exemplo de um plano diretor, é para tentar dar a todos a mesma qualidade de vida no espaço urbano".
Euler reitera que "é preciso entender as diferenças e criar elementos legais para ordenar a ocupação". Aos técnico, segundo o arquiteto compete "entender a cidade, saber de que forma ela cresce e fazer simulações".
Na incerteza de um resultado mais substancial em um primeiro momento, conforme opina Euler, a eficácia do Plano Fortaleza 2040 se dará se houver um processo continuado de aperfeiçoamento. Como ponto positivo, ele destaca a participação da sociedade civil na discussão.
"Muitos planos foram feitos dentro dos escritórios e a sociedade não era ouvida. Quando a legislação não representa os anseios da sociedade, as pessoas arrumam um jeito de desobedecer a lei, o que gera uma necessidade de fiscalização grande", avalia. Já quando planos são construídos de forma participativa, a população tende a espelhar muito mais o desejo, somado aos pareceres técnicos, que conhecem o processo e, segundo Euler, quantificam os desejos e os tornam instrumentos legais.
Fonte - Diário do Nordeste  27/09/2015