Metrô e VLT - Conheça os modos de transporte sobre trilhos no Ceará

Transportes sobre trilhos - 🚇 🚄

No Ceará, existem duas categorias diferentes de transporte coletivo por trilhos? O metrô que está em operação na Região Metropolitana de Fortaleza (Linha Sul) possui via férrea segregada em toda sua extensão. Diferente das linhas de VLT que estão em funcionamento no Ceará – linhas Oeste, Nordeste, VLT do Cariri e VLT de Sobral. Nestas, não há eletrificação da via férrea, pois os trens circulam com motores de tração a diesel.

Com informações da Metrofor - Ceará

foto - ilustração/Metrofor CE

O transporte de passageiros sobre trilhos cresce anualmente e se consolida como um modo de deslocamento estruturador da mobilidade nas três regiões metropolitanas do estado. Mas você sabia que, no Ceará, existem duas categorias diferentes de transporte coletivo por trilhos? O metrô que está em operação na Região Metropolitana de Fortaleza (Linha Sul) possui via férrea segregada em toda sua extensão, por motivo de segurança, já que seu terreno é percorrido por rede elétrica de alta tensão. Assim, a via do Metrô não tem cruzamentos com ruas e avenidas. Durante a construção, os pontos de interseção com vias rodoviárias foram substituídos por túneis, viadutos, passarelas e passagens subterrâneas. A segregação dos trilhos é feita por muros e grades em toda a extensão da via, sem aberturas em qualquer trecho. Os túneis, viadutos, passarelas e passagens subterrâneas servem para garantir que os moradores de um lado do trilho tenham acesso ao lado oposto. Por isso, o Metrô é um modo de transporte de grande impacto na infraestrutura urbana, mas sem “disputa” com o tráfego rodoviário.

Diferente das linhas de VLT que estão em funcionamento no Ceará – linhas Oeste, Nordeste, VLT do Cariri e VLT de Sobral. Nestas, não há eletrificação da via férrea, pois os trens circulam com motores de tração a diesel. Nos projetos de VLT são mantidos os cruzamentos com ruas e avenidas, que recebem o nome de passagens de nível ou cruzamentos rodoferroviários. Por terem maior permeabilidade, as linhas de VLT causam menor impacto urbano em relação ao metrô, mas são vias de grande interação com o tráfego rodoviário. Segundo o arquiteto, professor e diretor do Metrofor, Edilson Aragão, esta é a diferença mais significativa entre Metrô e VLT. “Ambos são estruturadores da mobilidade, porém com atendimento a demandas diferentes, pois o metrô tem uma capacidade de transporte maior, em relação ao VLT. E o VLT é um sistema de menor impacto na estrutura urbana, podendo compartilhar espaço na rua com os carros e as pessoas”, explica.

foto - ilustração/Metrofor CE

Por terem cruzamentos, os VLTs trafegam em velocidade mais baixa que o Metrô, e realizam menor quantidade de viagens diárias. Dessa forma possuem menor capacidade de transporte. Em 2023, a Linha Sul (metrô) respondeu sozinha por 56,4% da demanda de transporte atendida pelo Metrofor, enquanto as linhas de VLT – quatro no total – dividiram os outros 43,6% da demanda. Esse número revela a diferença de capacidade de transporte entre os dois sistemas.

Operações de Metrô e de VLT no Ceará
O Metrô em funcionamento na Região Metropolitana de Fortaleza tem 24,1 quilômetros de extensão, de Fortaleza a Pacatuba. São 20 estações no total, e seus trens chegam a uma velocidade máxima de 70Km/h. Já o VLT compreende quatro linhas metroviárias, que somam 60,2 quilômetros de trilhos, distribuídos entre as cidades de Fortaleza, Caucaia, Sobral, Juazeiro do Norte e Crato. As quatro linhas de VLT possuem 75 cruzamentos com ruas e avenidas e 42 estações.

foto - ilustração/Metrofor CE

Passagens de nível (PNs): pontos de atenção redobrada.
Dos cinco sistemas metroviários operados pelo Metrofor, quatro possuem cruzamentos com ruas e avenidas. Juntas, as linhas Oeste, Nordeste, VLT de Sobral e VLT do Cariri realizam 195 viagens por dia e possuem 75 cruzamentos. Todas as PNs administradas pelo Metrofor são sinalizadas para chamar atenção dos motoristas. A placa “Pare, Olhe e Escute” é a sinalização mais importante, mas há também cancela, luzes, alertas sonoros e sinalização horizontal. Para reduzir os riscos e gravidade de acidentes, os trens também reduzem a velocidade e buzinam, em cada vez que passam pelos trechos sinalizados.
Pregopontocom 07/07/2024

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VLT fator de renovação dos centros urbanos

Transportes sobre trilhos  🚄

O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha.

Peter Alouche*

peter Alouche

A implantação de linhas de VLTs nos centros urbanos pode contribuir para transformar e renovar uma cidade de modo sustentável. Isto pode ser conseguido se o objetivo do projeto de uma cidade sustentável usa os efeitos potenciais do VLT moderno, para a renovação conjunta do espaço urbano nas suas esferas econômica, social e da biosfera. Uma nova linha de VLT é uma nova oferta no sistema de transporte de uma região urbana, mas com grandes efeitos potenciais sobre o ambiente econômico geral, ambiente social e natural da cidade.
De fato, as consequências da implantação do VLT num sítio urbano se fazem sentir nos mais diversos campos, com efeitos sobre a demanda por transporte no serviço de transporte oferecido aos usuários, sobre os valores imobiliários ao longo da linha, sobre negócios, comércio, empregos e também sobre os espaços públicos, a segurança, a própria imagem da aglomeração, sem esquecer a redução do ruído, poluição do ar e consumo de energia. Esses efeitos atingem, portanto, a economia, a geografia, o urbanismo, a sociologia, a antropologia e a ecologia, em suma a qualidade de vida urbana da região. Assim, a implantação de novas linhas de VLT não agem tão somente como soluções de transporte, mas são atores de uma revolução urbana. Estes efeitos foram identificados a partir de diferentes estudos de agências de planejamento urbano em muitas cidades europeias, australianas, americanas e outras. 

foto - ilustração/VLT Citades X 05

O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha. É compatível com as áreas de pedestres e consegue circular nos centros históricos, sem provocar a degradação do meio, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano. Sua acessibilidade é muito amigável com as pessoas idosas e com dificuldade de locomoção. Consegue atrair para seu sistema os automobilistas e os usuários de transporte motorizados. Assim, sua implantação torna a cidade mais humana.
Nos EUA, as cidades de Jersey City, Baltimore, Dallas, Portland, Phoenix e outras por todo o sul e oeste dos EUA, de Charlotte a San Diego, são exemplos emblemáticos que transformaram bairros menos desenvolvidos em centros tranquilos com real desenvolvimento.
Para me ater, à França o VLT provocou renovação urbana em praticamente todadas as suas cidades, desde a metrópole Paris, até cidades de tamanho grande e médio como Marseille, Lille, Strasbourg, Rouen Montpellier, Orléans e Lyon . Algumas preferiram o VLT sem catenária, como Bordeaux. Outras optaram por um VLT sobre pneus guiados por um trilho central.
No Brasil, os exemplos do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca são muito significativos. No Rio de Janeiro, o Porto Maravilha é um projeto que deu requalificação urbana à região portuária, por meio de um novo conceito de ocupação e mobilidade urbana. O VLT foi um dos alicerces deste projeto.
Vamos analisar o caso da Cidade de São Paulo. Contrastando com toda a pujança e riqueza, os que nela habitam ou por ela passam, sentem na pele o que é uma cidade cheia de problemas de todo tipo, principalmente no seu Centro histórico e em algumas de suas periferias. São problemas de habitação, de congestionamentos, de violência sem fim, problemas ambientais com o ar, muitas vezes irrespirável, com sem-tetos dormindo nas calçadas revelando a miséria e pobreza de uma parte importante de sua população. A degradação é visível em muitos de seus cortiços, edifícios abandonados ou invadidos por pessoas sem moradia própria. Muitas cidades ao redor do mundo se confrontaram com essa profunda degradação. Algumas encontraram o remédio milagroso, através da implantação de linhas de VLTs. São Paulo poderia, ou melhor, deveria seguir o exemplo.
São Paulo já teve uma rede de bondes nos anos 70. Diversas linhas de VLT foram sugeridas ao longo dos últimos trinta anos, mas nenhum Prefeito teve a ousadia de implantar alguma. Neste artigo apresentamos três sugestões de linhas que poderiam, no futuro breve, constituir uma rede de VLT. Evidentemente, ninguém tem a ilusão de que esta rede será implantada de vez. Mas numa primeira fase, há uma linha que consideramos prioritária, porque ela poderá mudar radicalmente para melhor, o grande Centro. É a Circular Centro. Sua característica é de trafegar por vias de pedestres, praças e em alguns trechos juntamente com os veículos, e, assim podendo mitigar o problema da poluição e dos congestionamentos nesta região e melhorar de modo significativo a qualidade de vida da população e a relação com o meio ambiente. Ela terá como meta principal o grande poder de induzir o desenvolvimento e revitalização das áreas degradadas, com a potencialização de outras. A outra linha, o VLT Oeste é também um projeto de grande importância para o transporte e revitalização da região, podendo ser implementado numa segunda etapa. Por fim, o VLT Anchieta é a alternativa para a Linha 18-Bronze do Grande ABC, sugerindo uma solução de qualidade, com menor custo. Embora a decisão do Governo do Estado de São Paulo tenha sido no sentido de substituir o Monotrilho por um BRT, estamos sugerindo esta alternativa com VLT como solução mais ecológica, durável e de baixo custo. Há alguns outros trajetos onde o VLT caberia bem, como Av. 9 de Julho, Av. República do Líbano, para citar tão somente a Zona Sul.
Se argumentarem que tais projetos, por serem custosos, não têm viabilidade econômica, eu diria que sim, são custosos, mas o transporte público sobre trilhos traz benefícios incalculáveis. Além de ser essencial para a maioria das pessoas que precisam dele para realizar atividades de trabalho, educação, saúde, lazer e outras, ele é indutor de desenvolvimento e de renovação urbana. Por isto, é sempre necessário discutir e avaliar quais são realmente os custos dos projetos, quais são os seus benefícios e externalidades a médio e longo prazos, e como conseguir os recursos necessários para sua implantação e operação. Isto requer que sejam feitos esforços para convencer a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo sobre a importância de dedicar estes recursos, que também são solicitados por outras áreas de interesse público, como a educação, a saúde e a segurança pública.
Esta necessidade de argumentação para obter tais recursos, precisa de informações de qualidade e uma metodologia de análise dos custos e dos benefícios de cada modo de transporte. Embora amplamente desenvolvida nos países ricos, esta metodologia ainda não está bem estabelecida no Brasil. Isto prejudica muito a causa do transporte público, porque a ausência de argumentos mais sólidos geralmente faz com que a demanda pelos recursos não seja atendida plenamente. É preciso saber avaliar os impactos positivos e os ganhos econômicos, a médio e longo prazos que um transporte sobre trilhos de qualidade e é preciso saber como revertê-los a favor do financiamento do sistema. Assim, a identificação das externalidades precisa ser acompanhada de sua mensuração. Alguns efeitos são medidos com certa facilidade, como o excesso de tempo imposto pelo congestionamento em uma via, enquanto outros são difíceis de mensurar, como os efeitos da poluição na saúde das pessoas.
Enquanto não se souber avaliar, com uma visão sistémica, os impactos positivos do VLT, como a redução do tempo de percurso dos usuários, redução da emissão de poluentes, economia estratégica da energia, dos ruídos e vibrações, a diminuição da violência, a redução de viagens por automóveis particulares, o impacto na redução do congestionamento e da manutenção das vias, a regularidade e a confiabilidade do transporte, os custos do VLT vão parecer muito altos.
Há também os impactos positivos indiretos, de médio e longo prazos, como a valorização econômica das áreas do entorno, o aumento da macro – acessibilidade para as empresas e comércio, a geração de empregos e atividades e, principalmente, a revitalização da região e a renovação urbana, todos impactos difíceis de serem transformados em valores monetários.
Tais impactos, é bom lembrar, podem ocorrer na escala local, regional ou nacional, dependendo da magnitude da intervenção.
A questão que se coloca é simples: “Vamos deixar São Paulo degradar cada vez mais, criando de um lado uma cidade de primeiro mundo, desenvolvida e dinâmica e do outro, um aglomerado decadente, foco de pobreza e violência?” São Paulo é um doente quase terminal que precisa de uma cirurgia difícil e corajosa.
Podemos afirmar, em conclusão, que custe o que o custar, vale a pena investir numa rede de VLTs em São Paulo, porque esta é a única solução, comprovada em muitas cidades do mundo, que conseguirá salvar a nossa querida Cidade de São Paulo. Afinal, com o VLT não estamos construindo apenas um sistema de transporte, estamos construindo a Cidade.
*Peter Alouche é Engenheiro eletricista pelo Mackenzie, com pós-graduação na USP. Diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi por durante 35 anos – no Metrô de S. Paulo – assessor técnico para Projetos Estratégicos. Foi Representante do Metrô na UITP e no CoMET (Benchmarking de Metrôs). Professor titular nas Escolas de Engenharia da FAAP e do Mackenzie. Hoje é Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas Técnicas do Brasil e do exterior.

Fonte - Abifer  28/10/2019

Especialista defende implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em Manaus

Transportes sobre trilhos

Apesar de ser mais caro que o Bus Rapid Transit (BRT),o veículo leve sobre trilhos (VLT) ocupa menos espaço e se mostra mais vantajoso a longo prazo

Jornal A Crítica

Para o chefe do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), Geraldo Alves, o sistema de transporte público VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é o mais adequado à realidade urbana de Manaus. O prefeito Artur Neto (PSDB) afirmou, na edição de ontem de A CRÍTICA, que o VLT é uma opção e que particularmente é o que mais o agradou. Artur disse que não dá mais para adiar a discussão e que vai lutar por financiamento do Governo Federal para o novo modal.
Em entrevista concedida por telefone no sábado, Geraldo Alves disse que o BRT (Bus Rapid Transit) “terá sérios problemas” para ser implantado em Manaus. Para que o sistema funcione satisfatoriamente, ele afirmou que é necessário um sistema viário com amplas avenidas e vias paralelas. De acordo com o professor, para atender o sistema, seriam necessárias três faixas exclusivas, no mínimo, tendo como o ideal quatro faixas. “Em uma cidade planejada, como Curitiba, o BRT funciona porque você tem vias paralelas para onde se direciona o fluxo de automóveis mistos. O problema é que Manaus não tem vias paralelas”, disse.
“Usando como exemplo a avenida general Rodrigo Otávio, como vamos colocar com três faixas de rolamento e o que vamos fazer com o restante do trânsito nessa via que é crucial para a cidade?”, questionou. “Manaus tem motivos de sobras para escolher um sistema sobre trilhos”, afirmou. O professor disse que o que tem motivado a preferência das administrações pelo BRT é menor custo, em comparação com outros sistemas, e o menor tempo de implantação.
“Se a gente comparar o BRT e com VLT, que tem um custo um pouco maior de implantação, a vida útil do sistema rodante (o veículo) do VLT é cinco vezes maior que a do BRT. O ônibus do BRT tem seis anos e o veículo de trilho tem 30 anos de vida útil. Quando a gente considera que vamos ter que trocar o sistema rodante do BRT cinco vezes no mesmo período que o VLT vai precisar de uma só troca, os custos vão se equiparar. E o BRT fica até um pouquinho mais caro”, afirmou.
Segundo o professor, o sistema de trilhos tem um alto nível de confiabilidade e maior pontualidade. Além de ocupar apenas uma faixa para ida e vinda, o que demanda menos espaço. “O sistema sobre trilhos tem se mostrado extremamente eficaz mundo afora e é o que melhor vai atender a nossa demanda”, afirmou. “O uso somente do sistema de ônibus convencional atende a uma demanda de cidades de médio porte, não de Manaus, que é uma grande capital. Precisamos de um sistema robusto, de média capacidade”, completou Alves.

Projeto exige uma política de Estado
Geraldo Alves defendeu que o projeto a ser implantado tem que ser tratado nos moldes de uma política de Estado e não de governo. “Tem que haver continuidade. Isso deve ser pensado para além de quatro anos (período de um mandato)”, disse.
“Precisamos de um projeto à altura de uma cidade que não investe no transporte coletivo há muito tempo. Precisamos de um projeto com uma margem maior de tempo para ser executado e com um investimento alto. Não precisa ser um projeto de R$ 2 bilhões implantado em dois anos. Pode ser um projeto com esse valor executado em quatro, seis, oito anos. A prefeitura tem que ir atrás de investimentos e se qualificar para receber”, afirmou.
O professor disse que, antes de tudo, o projeto a ser implantado “precisa atender ao princípio de democracia”. “A sociedade não tem sido procurada para o diálogo. As decisões são tomadas de cima para baixo. O projeto não deve ser do governante A ou B. Deve ser um projeto para a sociedade, que tem o direito de se posicionar”, pontuou Geraldo Alves.

Prefeito tem preferência pelo sistema
Em entrevista para A CRÍTICA na edição de ontem, o prefeito Artur Neto também demonstrou preferência pelo VLT. “Eu, particularmente, gosto muito do VLT. É uma tecnologia francesa. É mais caro, mas exige um espaço menor das vias públicas e transporta muitas pessoas e com qualidade”, afirmou. Artur, porém, disse que a escolha pelo novo sistema depende de discussão e que será feita de acordo com os dados técnicos que a prefeitura possui. “Agora, a gente tem que fazer. O que não pode é não fazer”, afirmou. “A gente tem que olhar todas as possibilidades. Escolher uma. E brigar pelo financiamento”, completou. O prefeito se reúne essa semana com o governador José Melo (Pros) para conversar sobre o tema. Na semana passada, ele tratou do assunto com o senador eleito Omar Aziz (PSD). Artur defende o novo sistema deve ser financiado pelo Governo Federal.
A discussão de um novo modelo de transporte público voltou à pauta do Executivo municipal quase cinco meses depois da realização da Copa do Mundo em Manaus, que foi a esperança de melhorias efetivas no setor. Projetos como o monotrilho e o BRT, sistema de pista exclusiva para ônibus articulados, não saíram do papel. E deram lugar ao Bus Rapid Sistem (BRS), que utiliza pista exclusiva para tráfego e as plataformas do falido sistema Expresso.
Ontem, a reportagem procurou a Semcom para ouvir a resposta da prefeitura sobre as afirmações de falta de projetos de mobilidade para financiamento federal, mas não obteve resposta até o fechamento desta edição.

Fonte- STEFZS  03/12/2014

VLT do Centro do Rio começará a ser licitado em janeiro

 O Globo - 28/11/2012
As obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a Zona Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont devem começar ainda no primeiro semestre de 2013. O projeto da prefeitura, que será executado numa parceria público-privada (PPP), prevê a implantação do sistema por etapas, com a gradual substituição dos ônibus que circulam na região pelos bondes modernos.

Foto ilustração - Veiculo ACR da CAF

O presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto, Jorge Arraes, disse que o VLT do Rio será o primeiro do mundo totalmente projetado sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). Ele explicou que os bondes recarregarão em dois processos: pela fricção, quando reduzem a velocidade na proximidade das estações, e em capacitores ativados ao pararem nos pontos.
— A Zona Portuária passa por um processo de revitalização. A ausência de catenárias evita a poluição visual causada pelos fios. E, ao mesmo tempo, torna o sistema mais seguro, porque os trilhos não são eletrificados. Nas obras do Porto Maravilha, nós já estamos deixando as canaletas prontas para instalar os trilhos. Nas outras partes do Centro por onde o VLT vai circular, essa atribuição ficará com o consórcio que vencer a licitação — explicou Jorge Arraes.
A primeira fase, entre a futura Vila de Mídia das Olimpíadas (nas imediações da Rodoviária Novo Rio) e a Praça Mauá, deverá ficar pronta até março de 2015. No trimestre seguinte, os trilhos avançariam por toda a Avenida Rio Branco, até a Cinelândia. A previsão é que o sistema completo esteja em operação no primeiro trimestre de 2016, como parte do pacote de obras de infraestrutura que ficarão como legado das Olimpíadas do Rio. Nessa fase, o serviço passará a ser prestado também com linhas entre a Central e a Praça Quinze, o Santo Cristo e a Candelária, e a Zona Portuária e o Aeroporto Santos Dumont.
Em valores atuais, a tarifa do VLT seria de R$ 1,91, que ficará totalmente com a concessionária. O plano prevê a integração do sistema aos ônibus urbanos, BRTs, trens, metrô e barcas, através do bilhete único. A demanda pelo serviço é estimada em 220 mil passageiros por dia. O VLT foi projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas. Conforme o movimento, cada composição poderá ter de dois a oito carros.
Cada carro terá capacidade para transportar até 400 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos conforme a linha. O custo da obra é estimado em R$ 1,1 bilhão. Deste total, R$ 532 milhões serão recursos federais que virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC).
A diferença para o custo final, não apenas da obra, mas também da compra de material rodante e da construção de um centro de manutenção sob a Vila Olímpica da Gamboa, será devolvida pela prefeitura ao consórcio em 15 anos. Ganhará o contrato o concorrente que propuser o menor reembolso por parte do poder público. As regras serão divulgadas hoje com a publicação do edital de concessão do serviço. A concorrência para escolher o consórcio que vai operar as seis linhas e 42 estações distribuídas por 30 quilômetros de vias será no dia 10 de janeiro.
A implantação do sistema interferirá no roteiro de quase 400 linhas municipais e intermunicipais. Elas terão seus percursos reduzidos, podendo ser integradas aos bondes ou até mesmo extintas. Mas esse reordenamento dos coletivos não se deve apenas à implantação do VLT do Centro, mas também à instalação do futuro BRT Transbrasil (Deodoro-Aeroporto Santos Dumont) que o município também espera concluir até o início de 2016.
Jorge Arraes afirma que, na fase de execução das obras, o consórcio terá que discutir com órgãos de patrimônio os projetos dos pontos de embarque e das estações terminais. O objetivo é que os abrigos estejam em harmonia com o entorno. Isso pode evitar a polêmica que ocorre hoje com as estações do metrô.
Fonte - Revista Ferroviária 28/11/2012

VLT: O LINDO PATINHO FEIO DA FAMÍLIA DOS TRILHOS

Ninguém parece se conformar com a evidência: trânsito e transporte na cidade de São Paulo (e em alguns de seus satélites) (e grandes cidades brasileiras) estão além do suportável, e não existem soluções a vista, exceto por meio de medidas radicais. Não sabendo pensar mobilidade além dos meios convencionais, ou pela recusa de imaginar soluções que ameacem a zona de conforto - ainda que seja um desconforto -, ficamos reclamando em círculos.

Esquecemo-nos de que as soluções do passado se tornaram os problemas do presente. O automóvel, enquanto saída individual e privada para os péssimos transportes coletivos (ruins em quantidade e qualidade), foi interessante até que milhões deles congestionassem ruas e avenidas, além de aumentar o custo das construções, pois a garagem tornou-se tão essencial como o dormitório.

As motos chegaram aos poucos, como solução igualmente individual e privada, econômica e prática para escapar do trânsito, e hoje fazem parte do problema, em especial no quesito segurança.

Para ajustar todo esse volume de pneus ampliaram ruas e avenidas, criaram túneis e viadutos, mas não resolveu, pois o volume cresceu e cresce em proporção superior as obras. Reduziram as calçadas, impediram o estacionamento junto ao meio fio, mas não resolveu. Áreas que poderiam estar a serviço de construções de residências transformaram-se em estacionamentos privados, cujos preços são, proporcionalmente, mais caros do que dos aluguéis ou de estadas em hotéis.

Os veículos sobre pneus não apenas ocupam exclusivamente os espaços públicos, mas também poluem a atmosfera que respiramos, além de roubarem o reconfortante silêncio desejado dos ambientes igualmente públicos. São esses subprodutos que fizeram do “minhocão” um símbolo de fracasso, da mesma forma que ideias que apontam para a construção de túneis um caso perdido.

De que vale um carro possante, se a velocidade está limitada ao ritmo lento do trânsito? Com exceção do ar condicionado, os modernos automóveis equivalem, na questão operacional, a um fusca 67. Automóveis movidos a células de hidrogênio resolverão os problemas de poluição atmosférica e sonora, mas os congestionamentos serão os mesmos. Isso também é verdadeiro para motos e ônibus movidos a energia limpa

Se aposta nas bicicletas como sobrevida para o transporte individual e privado sobre pneus, mas é uma bandeira de valor apenas emblemático, e creio que sabemos todos disso. Ainda se criassem ciclovias ou ruas exclusivas para bicicletas, é evidente que seriam inviáveis em distâncias consideráveis, em especial nos dias de chuva.

Como apelo extremo, mas para que as coisas fiquem como estão, fala-se em transferir residências para perto dos locais de trabalho, ou deles para perto das residências, como se isso fosse possível em uma sociedade movida pelo princípio do laissez faire econômico e social, e incentivador das iniciativas individuais como símbolo de liberdade, dentre elas o próprio automóvel.

A proposta mais razoável é alterar os horários de trabalho por categorias, mas isso irá gerar imenso problema no arranjo econômico das atividades e, por esse motivo, essa ideia nunca avança.

Anuncia-se a penalização do tráfego de automóveis pela adoção de pedágios urbanos, mas é uma proposta que prejudica exclusivamente os menos afortunados.

Para reduzir o impacto do custo direto e indireto do automóvel em suas economias, as pessoas migraram para os transportes coletivos e públicos – trens e metrô – e descobriram que são insuficientes e falhos.

Desnudados diante dessa evidência, governantes tentam empurrar a massa de usuários para os ônibus, coletivos, mas privados, devolvendo a tudo e a todos ao atoleiro dos pneus.

Em complemento ao metrô, cujo benefício cultural e econômico é transitar por debaixo da superfície e, nessa medida, em nada alterar a saga rodoviarista nas ruas e avenidas, surgiu o monotrilho, e que transita acima da superfície, mas cuja eficiência é uma experiência a ser conhecida. Se de um lado atraiu atenções como mais um esforço para desafogar a cidade, trouxe consigo o estigma do “minhocão”, pois irá roubar a vista, a privacidade e o silêncio próximo de janelas de edifícios residenciais, não raro de luxo, criando um problema desta vez imobiliário.

As melhores saídas radicais que conheci no passado foram os “calçadões”. Não imagine o leitor que foi fácil decidir por eles. Comerciantes gritaram, pois teriam problemas com carga e descarga de mercadorias. Compradores gritaram, pois não teriam como estacionar seus carros na porta das lojas. Depois da gritaria generalizada, comerciantes encontraram soluções para abastecimento, assim como usuários de automóveis. Hoje, é pouco provável que comerciantes e consumidores aceitem que as coisas voltem a ser como eram. Os calçadões devolveram o espaço público totalmente ao uso público, isto é, para os pedestres.

Evidente, entretanto, que não se pode imaginar a mobilidade nas grandes cidades com base nos pés. Se questionável com as bicicletas, o que dizer com os pés.

Parece que a situação pode ser colocada, ainda que de forma difusa, da seguinte forma: 1) asfalto de mais e calçadas de menos; 2) individual de mais e coletivo de menos; 3) privado de mais e público de menos.

Transporte público e coletivo com grande e média capacidade de transporte é o que caminha sobre trilhos, com a imensa vantagem de fazer uso de energia limpa: trens, metrô e monotrilho. Trens e metrô com vocação estruturadora – grande capacidade – e monotrilho com vocação, digamos, “capilar”, pois de média capacidade. Todos os três segregados, isto é, caminhando em vias próprias, sem cruzamentos, o que os torna velozes – ainda que com velocidades seguras – quando comparados aos “carrões” parados nos congestionamentos, inclusive os ônibus.

Ninguém, entretanto, fala em VLT – Veículo Leve sobre Trilhos -, e muito menos em seus diferentes modelos e capacidades. Justamente ele, o mais barato da família dos trilhos, igualmente ecológico, pois movido por energia elétrica, nem mesmo é cogitado. Motivo? Disputaria com automóveis, carros e ônibus o espaço público das ruas e avenidas. A rigor, nem mesmo disputaria, pois o ideal é que a escolha fosse VLT ou os demais sobre pneus. Nisso ninguém quer pensar, e tampouco discutir.

Nem mesmo se fala neles ocupando linha própria e paralela à dos trens, no mesmo leito, servindo os usuários que se deslocam entre estações próximas, e assim desafogando os próprios trens. Nem mesmo essa possibilidade é discutida. VLT está fora do foco das atenções dos governos (estado e municípios), de gestores de empresas de transporte público, e dos inúmeros “especialistas” que voltam a apostas nos corredores de ônibus. Corredores de VLTs? Nem pensar.

Afinal, qual é o problema do VLT, para se tornar o patinho feio na família dos transportes sobre trilho? É barato demais para atrair interesses? Roubará espaço físico e financeiro das empresas de ônibus?

Ele seria uma boa solução para as regiões centrais - em especial nas extensas avenidas de comércios e serviços, ocupando espaço público hoje a serviço de carros e ônibus, permitindo o alargamento das calçadas para uso humano. Aliás, isso é igualmente verdadeiro para boa parte das longas avenidas que servem os bairros.

Por que ninguém fala nisso? Pouca gente sabe, mas em 1916 a cidade de São Paulo tinha 227 km de trilhos urbanos, e na superfície. Que tal recuperar ao menos parte desse número?

Não se faz omelete sem quebrar ovos.

Rogério Centofanti - Consultor do SINFERP

Postado por São Paulo TREM Jeito 05/05/2012 ( Pregopontocom )

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