Trânsito mata mais que a violência

Mobilidade/Transito  🚇 <> 🚗

As estatísticas são alarmantes e foram divulgadas este mês, o mês do Movimento Maio Amarelo, que busca chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortos e feridos no trânsito em todo o mundo. Os números trazem à tona a urgência do tema, que gera reflexos sobre as demandas de diversos outros setores sociais, e expõem a necessidade de que os gestores públicos se debrucem sobre o problema, na busca pela melhoria do planejamento integrado de transporte.

Roberta Marchesi* - ANPTrilhos

foto - ilustração/Pregopontocom

Os acidentes de trânsito são um problema constante nas cidades e estradas de todo o Brasil e, infelizmente, muitas pessoas perdem a vida ou ficam com sequelas em razão deles. Um levantamento feito pela Seguradora Líder, administradora do Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres), mostra que os acidentes de trânsito deixaram mais vítimas fatais em alguns Estados brasileiros do que crimes como homicídio, latrocínio e lesão corporal seguida de morte. O levantamento compara o total de indenizações pagas por morte pelo seguro obrigatório e os dados das Secretarias Estaduais de Segurança Pública. São Paulo e Minas Gerais lideram a lista com 5.462 e 4.127 sinistros pagos por acidentes fatais no trânsito, contra 3.464 e 3.234 óbitos por crimes violentos, respectivamente.
As estatísticas são alarmantes e foram divulgadas este mês, o mês do Movimento Maio Amarelo, que busca chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortos e feridos no trânsito em todo o mundo. Os números trazem à tona a urgência do tema, que gera reflexos sobre as demandas de diversos outros setores sociais, e expõem a necessidade de que os gestores públicos se debrucem sobre o problema, na busca pela melhoria do planejamento integrado de transporte. Com os atuais níveis de urbanização e a alta densidade demográfica das cidades, a tendência é que o problema se agrave ainda mais com o passar dos anos, o que serve de alerta para os grandes desafios que os gestores públicos terão pela frente.
Com o tamanho e o adensamento dos nossos centros urbanos não se pode mais pensar em mobilidade de forma isolada, tendo como única alternativa os velhos sistemas dependentes de veículos automotores. É preciso unir a sociedade, seus líderes e governantes, na busca por avançar com as soluções, para evitar o colapso iminente da mobilidade nas metrópoles e os reflexos negativos gerados por ela.
A ANPTrilhos, que congrega os operadores metroferroviários brasileiros, defende, como parte da solução, a estruturação dos grandes fluxos de transporte, adotando-se um modelo que garanta a fluidez dos milhões de deslocamentos diários, organizando-os em corredores de alta capacidade, capazes de dar agilidade aos deslocamentos com regularidade e segurança. E esses corredores, essencialmente metroferroviários, devem estar interligados com os demais modos de transporte da cidade, nas primeira e última milhas, buscando criar uma verdadeira rede inteligente e eficiente de transporte.
A implantação de trens, metrôs e VLTs contribui para amenizar os congestionamentos, para reduzir o número de acidentes de trânsito e os custos com internações hospitalares. E esses resultados são obtidos porque o transporte sobre trilhos é capaz movimentar grande número de passageiros e tem baixíssimos índices de acidentes, contribuindo significativamente para a qualidade de vida da população e a qualidade ambiental das cidades. Transportando quase 11 milhões de pessoas por dia, os trilhos urbanos colaboram com a retirada diária de 1,3 milhão de carros e 18 mil ônibus das ruas, nas cidades onde estão implantados, proporcionando redução de R$ 820 milhões em custos com acidentes, em termos de diminuição de ocorrências e gastos com saúde pública. Além disso, gera economia de 1 bilhão de litros de combustível fóssil e evita a emissões de 2,4 milhões de toneladas de poluentes na atmosfera anualmente.
É fato que a redução do alto número de acidentes de trânsito no Brasil não será obtida apenas com o crescimento das redes de transporte público sobre trilhos. É preciso investir em educação de trânsito, fiscalização de condutores, autuação de infratores, formação e especialização dos agentes de trânsito, consciência cívica e tantas outras medidas que, juntas, resultarão num trânsito mais livre de acidentes, congestionamento e poluição.
É fundamental que possamos entender que mobilidade urbana não se trata de veículos, mas de pessoas. São pessoas que se acidentam; pessoas que perdem tempo em congestionamentos e transporte público ineficiente; e são pessoas que ingerem diariamente, mesmo sem perceber, milhares de poluentes atmosféricos. Precisamos perceber que investir em planejamento e mobilidade urbana tem reflexos muito além da malha de transporte em si, pois ele gera reflexos positivos sobre a economia local, reduzindo gastos públicos com saúde e aumentando arrecadação com valorização imobiliária. Investir em mobilidade é investir no cidadão, disponibilizando um sistema de transporte eficiente e garantindo, a cada um de seus usuários, mais tempo para lazer, estudo ou família.
O mês de maio está chegando ao fim, mas o alerta do Movimento Maio Amarelo permanece por todo o ano. A solução para o problema da mobilidade é conhecida. É urgente e necessário que os governantes incluam em suas agendas, como prioridade, ações efetivas para tratar a questão. Não há mais espaço para projetos que não se concretizam e propostas que não saem do papel. É preciso ter coragem para quebrar velhos padrões e assumir uma política pública inovadora para o setor, para que as cidades possam ser dotadas de uma verdadeira rede de mobilidade urbana e os cidadãos possam usufruir dos benefícios de uma mobilidade urbana de qualidade.
*Roberta Marchesi é Diretora Executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Mestre em Economia e Pós-Graduada nas áreas de Planejamento, Orçamento e Logística.

Fonte - ANPTrilhos  31/05/2019

Cidades médias e pequenas também enfrentam problemas de mobilidade

Mobilidade  🚗 🚌 🚄  🚇  🚲

Cidades com menos de 100 mil habitantes, apesar de não enfrentarem essas mesmas dificuldades das grandes cidades,também têm na mobilidade um gargalo para seu desenvolvimento, problema normalmente deixado de lado pelo Poder Público.Cidades pequenas, quando são atendidas por modais de transporte de massa, como metrô e trem, é apenas porque fazem parte de alguma região metropolitana”.

Por Bruno Bocchini
Repórter da Agência Brasil

Em pesquisa, Curvelo (MG) aparece entre as 10 melhores
 cidades em soluções de mobilidade urbana
 Divulgação/Prefeitura de Curvelo

Congestionamentos de automóveis, superlotação de ônibus, trens e metrôs são realidade em grandes cidades e fazem com que, normalmente, os problemas e soluções de mobilidade sejam direcionadas às grandes metrópoles. No entanto, cidades com menos de 100 mil habitantes, apesar de não enfrentarem essas mesmas dificuldades, também têm na mobilidade um gargalo para seu desenvolvimento, problema normalmente deixado de lado pelo Poder Público.
“Quando você fala em mobilidade, as pessoas pensam sempre em trânsito, ou transporte público lotado, no tempo que se gasta dentro do transporte público com o trânsito, no movimento moradia trabalho no início do dia e final da tarde, dificuldades encontradas nas grandes e médias cidades”, destaca o especialista em mobilidade Willian Rigon, pesquisador sobre do tema e diretor da empresa Urban System.
Segundo ele, nas cidades pequenas, os problemas de mobilidade não são menores, mas apenas diferentes. “Você tem outros tipos de problema, que é a falta de acesso ao transporte público, o tempo de demora para o transporte público chegar, a qualidade desse transporte público, porque as frotas antiquadas das grandes cidades são vendidas para cidades pequenas”, destaca.
Se em uma cidade grande, os ônibus passam nos pontos lotados, em uma cidade média ou pequena, o transporte coletivo chega normalmente com lugares sobrando, porém, em frequência menor, dois ou quatro horários por dia. E não há alternativas, como as encontradas em uma capital: metrôs, trens e veículos leves sobre trilhos (VLT). “Cidades pequenas, quando são atendidas por modais de transporte de massa, como metrô e trem, é apenas porque fazem parte de alguma região metropolitana”.
Rigon foi o responsável em 2017 pela pesquisa sobre mobilidade da Connected Smart Cities, uma plataforma que visa a colaborar para que as cidades brasileiras possam tornar-se mais inteligentes e conectadas. O estudo, lançado no ano passado, classificou as cidades de acordo com as melhores soluções de mobilidade e publicou um ranking.

Modelo de Curvelo
São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro foram as cidades melhores classificadas, respectivamente. No entanto, a cidade de Curvelo (MG), com cerca de 80 mil habitantes, destacou-se: foi a única com esse porte, e sem ser capital, a figurar entre as dez melhores no ranking geral – as nove primeiras são capitais.
A classificação no ranking leva em consideração oito critérios: proporção entre ônibus e automóveis; idade média da frota dos meios de transporte públicos; quantidade de ônibus por habitante; variedade dos meios de transporte; extensão de ciclovias; rampas para cadeirantes (acessibilidade); número de voos semanais (conectividade com outras cidades); e transporte rodoviário.
O município mineiro foi classificado em primeiro lugar na lista das cidades com melhores soluções para mobilidade, considerando localidades com até 100 mil habitantes. A pesquisa avaliou 500 municípios brasileiros.
“O conceito nosso não é focado em tecnologia. Ele é focado em planejamento e gestão de cidade inteligente. Então, não necessariamente uma cidade pequena precisa de uma solução similar a uma cidade grande, com transporte público de massa”, destaca Rigon.
O destaque da cidade mineira é a proporção de ônibus por automóvel, que é de 98 ônibus para cada carro particular, bem como a de ônibus por habitante (21 para cada mil pessoas). Também chama a atenção a idade média da frota de ônibus da cidade, inferior à média nacional, e a acessibilidade das calçadas.
“Quando a gente fala em cidade conectadas é que o prefeito tenha um bom planejamento e que ele busque soluções condizentes com os problemas que existem na própria cidade. Eu não preciso, em uma cidade pequena, trabalhar com semáforos inteligentes se ela não tem problema de trânsito, se ela não tem problema de pico de horário”.

Solução pode estar nas cidades menores
Para o professor do Centro de Estudos em Geociências (CeGeo) da Faculdade Interdisciplinar em Humanidades (FIH) da Universidade Federal dos Vales do Jequitinhonha e Mucuri (UFVJM), Douglas Sathler, parte da solução para a mobilidade nas grandes cidades pode estar nos municípios médios e pequenos do país.
De acordo com Sathler, equilibrar o território com a existência de cidades intermediárias, ou polos regionais, com boa infraestrutura de mobilidade, pode desafogar os grandes centros. Fomentar economicamente cidades menores evitaria o acúmulo de demandas por transporte nas maiores.
“O que acontece em uma cidade média é fundamental para grandes cidades também. Você não teria um deslocamento massivo de migrantes na década de 70 e 80 para São Paulo se tivesse polos regionais em fase de consolidação no Nordeste”, destaca.
O forte crescimento populacional na capital paulista há cerca de 50 anos é um dos fatores decisivos para os problemas de mobilidade enfrentados atualmente. A absorção dessa massa por cidades menores teria evitado o acúmulo desproporcional de moradores, por exemplo, na região metropolitana de São Paulo, onde vivem mais de 20 milhões de pessoas.
“No Brasil, a gente nunca teve uma política forte, a nível federal ou estadual, que fortalecesse essas cidades menores, que investisse em infraestrutura para torná-las mais atrativas. Os investimentos acabaram concentrando-se em cidades grandes, que concentraram também os problemas, talvez até com maior nível de gravidade pela dinâmica de concentração industrial e demográfica que a gente teve nessas localidades”, ressalta.
Nos últimos anos, segundo o professor, tem ocorrido um certo deslocamento de população de algumas metrópoles para cidades intermediárias. Mas o processo está se dando mais pelos fatores negativos das grandes cidades do que pelo investimento nas médias.
“O que está acontecendo no Brasil é que muitas cidades de médio porte estão ganhando alguma notoriedade porque existe muito mais uma fuga de grandes centros urbanos de atividades econômicas ou industriais, porque existem muitas penalidades negativas nessas cidades”, diz.
Atualmente, segundo o professor, nas cidades intermediárias, o desclocamento é feito basicamente com o uso do carro, e com a pequena quantidade de ônibus que, geralmente, são velhos e barulhentos.
“É preciso sim pensar políticas de transporte para cidades grandes, mas para cidades de médio porte também, que são já esquecidas nesse sentido. Não teria necessidade imediata de grandes linhas de metrô em uma cidade de 100 mil habitantes, mas você poderia usar o VLT, criar corredores de ônibus, para tornar a cidade mais democrática para os cidadãos”.

Fonte - Agência Brasil  25/08/2018

Governo do Estado do Rio,fecha acordo com prefeitura para integrar metrô com ônibus

Mobilidade

O protocolo de intenções é uma medida tomada para tornar possível estudos de viabilidade da integração entres os modais de transporte. A ideia é chegar a um acordo com os concessionários para que os preços das tarifas sejam reduzidos para a implantação dos bilhetes integrados.

O Globo - RF

foto - ilustração

O governo do estado e a prefeitura assinaram, no fim do ano, um protocolo de intenções visando à integração tarifária entre o metrô, as barcas e os ônibus de linhas municipais, incluindo os do BRT. O objetivo é dar continuidade às integrações modais que serão efetivadas durante as Olimpíadas. Hoje, o metrô interage com usuários do Bilhete Único Carioca (BUC) de 11 linhas municipais por terem pontos próximos a estações. O protocolo foi publicado na página 18 do Diário Oficial do Município do dia 31 de dezembro de 2015.
O protocolo de intenções é uma medida tomada para tornar possível estudos de viabilidade da integração entres os modais de transporte. A ideia é chegar a um acordo com os concessionários para que os preços das tarifas sejam reduzidos para a implantação dos bilhetes integrados. O secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osorio, disse que a integração vai depender de estudos que estão a cargo da concessionária MetroRio e da Rio Ônibus, sindicato que representa as empresas de ônibus da cidade. Ainda serão avaliados os custos da integração para reduzir as duas tarifas. Os ônibus municipais custam hoje R$ 3,80 e o metrô, R$ 3,70. A ideia é encontrar uma tarifa abaixo de R$ 7,50.
Segundo Osório, o novo modelo deverá começar com a inauguração da Linha 4 do metrô, no dia 1º de julho. No entanto, nada impede, de acordo com o secretário, que essa integração comece antes, já nas Linhas 1 e 2. Durante os jogos, estarão disponíveis os cartões olímpicos, que serão válidos nos ônibus municipais, metrô, vans credenciadas, trens (inclusive fora dos limites da cidade) e nas barcas. O cartão poderá ser usado entre os dias 1º e 28 de agosto. Serão três opções: um dia (R$ 25), três dias (R$ 70) e sete dias (R$ 160).
De acordo com o secretário, o BRT será estendido até a estação do metrô no Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca. Dessa forma, passageiros terão acesso facilitado a ambos os meios de transporte, o que, para Osório, viabilizará a integração tarifária.
Acredito que essa seja uma medida de extrema importância para facilitar a vida do passageiro, para gerar uma economia a ele. Para que ele não tenha que pagar uma passagem do BRT cheia e depois uma passagem do metrô cheia. E que facilite também uma integração física, uma vez que o mesmo bilhete servirá para os dois modais, e permitirá que o passageiro salte e embarque no outro sem necessidade de ir no guichê comprar um novo bilhete. Essa era a última integração de transporte de massa que faltava no Rio. Nós já temos a integração dos trens com os ônibus municipais e com o BRT. Faltava o metrô. Esse é mais um incentivo para a priorização do transporte público — comentou Osório.
Ele fez o anúncio durante visita às obras da Linha 4 do Metrô na Estação Antero de Quental, no Leblon, que está em fase de acabamentos. Segundo Osorio, restam 600 metros para que o metrô chegue até o trecho que foi aberto da Barra da Tijuca até a Gávea. Hoje, o metrô transporta 850 mil pessoas diariamente. A estimativa, com a inauguração da Linha 4, é de que mais 300 mil usuários passem a usar o serviço.

Fonte - Revista Ferroviária  06/01/2016

Deputado quer integrar barcos dos rios com ônibus e metrô de Teresina

Mobilidade

Sobre as obras na cidade, Fábio Xavier destacou. “A gente deve procurar resolver e finalizar as obras que já foram iniciadas - Sobre o projeto de navegabilidade, ele relatou. “Nós fizemos uma reunião prévia com o governador e ele nos pediu que nos colocássemos para o ministro das cidades algumas ideias, na verdade quem teve essa ideia foi o Dr. Emanuel, superintendente da caixa e nos abraçamos ela....

Meio Norte

foto - ilustraão

Na manhã desta sexta-feira (06/03), o programa Bom Dia Meio Norte recebeu em seus estúdios o deputado Fábio Xavier (PR), que falou sobre a gratidão que tem com o povo de Teresina, o andamento da secretaria das cidades, e o projeto de navegabilidade dos rios com ônibus e metrô da capital.
“Eu me sinto um devedor de Teresina, vou fazer tudo o possível, tudo que tiver ao meu alcance para transformar a cidade. Foi uma batalha difícil, o deputado Xavier Neto faleceu e hoje faz três anos da morte dele, eu me sinto muito mais responsável agora por ter que representar o nome que ele construiu ao longo da vida, eu considero e credito grande parte da minha vitória a credibilidade que o nome dele tem”, disse.
Sobre as obras na cidade, Fábio Xavier destacou. “A gente deve procurar resolver e finalizar as obras que já foram iniciadas, a secretária das cidades possui um elenco vasto de obras para colocar as que estão paradas em andamento e concluir as que já existem, acredito que não devemos iniciar novas obras antes de colocar para terminar as que já existem. Nós temos programa de esgotamento sanitário no município de São José do Divino que se encontra parado por questões de pagamento de indenizações, vamos colocar para funcionar até porque é uma determinação do governador ele quer que a gente coloque para andar”, declarou ele.
“Eu já venho trabalhando desde o dia 1º de janeiro, sentei com os técnicos da secretaria e tomamos uma ideia de como estava a situação, a secretaria passou cerca de 3 a 4 meses parada por questão de falta de recurso, o estado estava com dificuldade, o final do governo Zé Filho foi um final triste, a secretaria estava sem receber nenhuma espécie de recurso desde novembro então não tinha como tocar pra frente, nós temos muitos projetos na condição de captação de recursos e a gente sabe que o primeiro passo para se conseguir recursos são os projetos, e isso nos já temos”, afirmou.
Sobre o projeto de navegabilidade, ele relatou. “Nós fizemos uma reunião prévia com o governador e ele nos pediu que nos colocássemos para o ministro das cidades algumas ideias, na verdade quem teve essa ideia foi o Dr. Emanuel, superintendente da caixa e nos abraçamos ela, pedimos a ele um pequeno seminário e nós achamos muito interessante, levamos ao governador, ele ficou fascinado e levamos ao ministro e ele ficou bem interessado. Você vem um pouco acima do Angelim para chegar até a Santa Maria da Codipi, são barcos novos que carregam em torno de 100 a 120 pessoas, ele se desloca a 50km/h por hora mas não tem trânsito e vai ser feito uma integração com o metro e os ônibus no troca troca, vamos construir esse projeto, mostrar e debater com a sociedade e em seguida tentar colocar em prática, além do ganho com o transporte vamos ter o ganho com o leito dos rios porque população que frequentar vai estar fiscalizando”, finalizou.
Fonte - Revista Ferroviária  06/03/2015

"Frescões" de Salvador são quentes e passageiros se arriscam mais a assaltos

Salvador

Os micro-ônibus são criticados por usuários pela superlotação, insegurança, são ônibus lotados, com aparelhos de ar condicionados quebrados, esses fatores colocam em dúvida a qualidade do serviço.... 

Chayenne Guerreiro

Foto: Romildo de Jesus

Os tão conhecidos “frescões” (micro-ônibus) de Salvador atraem os clientes com a proposta de um serviço de qualidade diferenciado, oferecendo conforto e segurança por uma tarifa um pouco maior do que os ônibus convencionais. No entanto, na prática, não é essa a realidade.
São ônibus lotados, com aparelhos de ar condicionados quebrados e ainda o agravante de serem mais vulneráveis a assaltos. Esses fatores colocam em dúvida o serviço divulgado.
A estudante Tassia Manuele faz uso do micro-ônibus diariamente, segundo ela, a superlotação é algo frequente. Os veículos passam sempre lotados, com o ar fraco, o que causa até um desconforto, já que as janelas não abrem e o ar não circula. “É a pior coisa do mundo porque a pessoa está cansada e ainda tem que ir em pé recebendo empurrões,” conta a estudante.
No ônibus comum o valor da tarifa cobrada é de R$ 2,80 de segunda a sábado. Aos domingos o preço ainda reduz para R$ 1,40. Estudantes pagam diariamente meia passagem.Nos frescões, o bilhete custa R$3,00 sem direito a meia passagem. Quem opta por usar o ônibus convencional todos os dias tem uma economia de quase R$ 15 mensais.
Os passageiros que decidem pagar o valor a mais estão em busca do conforto divulgado pelas empresas proprietárias das linhas. “É um ônibus relativamente rápido, que para menos nos pontos, e oferece um conforto maior do que os outros. Mas, ultimamente, só anda lotado, principalmente nos horários de pico. Muitas vezes o veículo comum vem mais vazio do que eles, o que deveria ser o contrário,’’afirma a jornalista, Maiane Souza.
A lotação não é o único fator que influência. Os micro-ônibus são mais suscetíveis a assaltos. O presidente do Sindicato dos Rodoviários, Hélio Ferreira, chegou a enviar um ofício à Secretaria de Segurança Pública pedindo providências para conter o crescente número de assaltos a esse tipo de transporte na capital.
Segundo Ferreira, por semana, motoristas e passageiros enfrentam uma média de quatro assaltos, fora os que não registram ocorrência.
A fotógrafa Natalia Cazuquel é vítima desses constantes assaltos. “Fui assaltada dentro de um desses coletivos. Anunciaram o assalto e levaram o celular de todos os passageiros, além do dinheiro do motorista. A sensação é desesperadora, fiquei em choque um bom tempo. Incrível que pagamos mais caro em busca também de uma segurança maior, mas não é isso que acontece,’’afirma Cazuquel.
Em nota, a Transalvador informou que o limite de passageiros, entre sentados e em pé, é de 32 pessoas. E que sempre que possível, existe uma fiscalização, mas que o órgão não possui efetivo suficiente para atender todas as demandas na cidade.

Fonte - Tribuna da Bahia  01/09/2014

Congestionamento em Salvador vai piorar até 50% nos jogos da Copa

A MapLink (http://www.maplink.com.br), empresa que fornece informações de trânsito de alto nível, e a INRIX (www.inrix. com), líder em fornecimento de informação de trânsito e serviços para motoristas em todo o mundo, uniram suas forças para lançar uma previsão de trânsito antes do início da Copa das Confederações da FIFA.

Foto - ilustração

O resultado da pesquisa conduzida pelas duas empresas indica picos de congestionamento muito mais cedo que o normal, com um deslocamento médio durando 50% mais, antes de partidas durante a semana, que começam às 16h. Para jogos nos finais de semana, o deslocamento médio será 15% maior. Além disso, a pesquisa mostra que o tráfego deve levar até quatro horas para voltar ao normal após o fim dos jogos.
“O trânsito nas cidades-sede da Copa das Confederações já é ruim, entretanto, a FIFA e o governo brasileiro usaram uma estratégia inteligente, ao começar as partidas às 16h, quando as pessoas ainda estão no trabalho.” diz Frederico Hohagen, fundador e diretor de vendas da MapLink.
“Em nossa experiência analisando o tráfego para grandes eventos, como os Jogos Olímpicos de Londres, nunca vimos dados mostrando tempos de deslocamento dobrando em algumas regiões, como estamos vendo próximo à Copa das Confederações”, diz Jamie Holter, analista de Tráfego da INRIX.
A Copa das Confederações é considerada como uma espécie de teste para o Brasil que se prepara para sediar a Copa do Mundo da FIFA, em 2014 e as Olimpíadas, em 2016. A Copa das Confederações inclui 12 jogos, entre 15 e 30 de junho, em seis cidades brasileiras: Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza, Recife e Belo Horizonte.

Previsão de viagem
Enquanto os atrasos devido ao trânsito variam de acordo com as cidades e os acessos aos estádios, o estudo apontou quatro variáveis que afetam os níveis de congestionamento em todas as cidades sede durante a Copa das Confederações: localização do estádio, dia da partida, horário da partida e países que jogam. Veja dicas para motoristas:
• Motoristas podem esperar níveis de trânsito, que normalmente são vistos em dias úteis, em finais de semana, até duas horas antes dos jogos que começam às 16h e até três horas após o fim das partidas. Deslocamentos terão duração 15% maiores comparados com finais de semana comuns.
• O tráfego durante a semana tem pico 45 minutos antes de um jogo às 16h e se mantém 50% mais pesado que o tráfego de um dia de semana típico.
• Para as partidas, que acontecem durante a semana, às 19h, motoristas devem planejar atrasos 20% maiores que uma noite de um dia normal.
• Depois das partidas, motoristas podem esperar congestionamentos de 10 a 15% mais pesados, o que corresponde a até três horas após o término dos jogos, devido às comemorações dos torcedores e o deslocamento lento nos arredores do estádio.
• Motoristas que queiram evitar todo o engarrafamento, devem evitar as imediações dos estádios, pelo menos, 90 minutos antes e até três horas depois das partidas.

Previsão de deslocamento em Salvador
A Arena Fonte Nova tem capacidade para 56.000 pessoas e sediará jogos dos dias 20 e 22 de junho, às 16h. O tráfego será significativamente maior porque existe apenas uma via de entrada e saída da cidade.
Na quinta-feira, 20 de junho, a partida entre Nigéria e Uruguai deve dobrar o tempo de deslocamento para motoristas (100% mais que o normal). No sábado, 22 de junho, para a partida entre Itália e Brasil, motoristas podem esperar que o deslocamento, antes com duração de meia hora, aumente para mais de 45 minutos.
“Dados os engarrafamentos mundialmente conhecidos, torcedores vão aos estádios, para assistir aos jogos da Copa das Confederações, ou a bares, para evitar os congestionamentos causados pelas partidas. Dessa forma, motoristas devem se armar com as melhores informações que puderem, para não pegar horários de pico”, diz Holter.
Para acompanhar o congestionamento das cidades, baixe o aplicativo gratuito da MapLink naApp Store e na Google Play.
Fonte - Tribuna da Bahia  19/06/2013

Domingo é Meia: promotor apura queixa de redução de ônibus

Estação Pirajá: redução diminuiria ainda mais qualidade do serviço prestado ao usuário

Lucio Távora-Agência A Tarde

Paula Janay Alves e Samuel Lima
O Ministério Público do Estado da Bahia (MP-BA) começa a investigar nesta quarta-feira, 12, a denúncia de que o projeto Domingo é Meia fez com que as empresas de ônibus reduzissem a frota de veículos aos domingos em Salvador.
Conforme a assessoria do MP-BA, a investigação está prevista para começar amanhã porque é quando o promotor responsável pelo caso, Adriano Assis, da 30ª Promotoria de Assistência da Capital, retorna das férias.
A instauração do inquérito, a partir de denúncia protocolada pelo vereador Luiz Carlos Suíca (PT), foi noticiada na edição do último dia 6 do Diário Oficial da Justiça. O projeto Domingo é Meia, criado pela Prefeitura de Salvador, prevê a cobrança de metade do valor da tarifa de ônibus aos domingos.
Segundo o secretário de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, foi feita uma fiscalização para verificar se a programação criada pela Superintendência de Trânsito e Transporte do Salvador (Transalvador) foi cumprida pelas empresas de ônibus.
Aleluia negou ter havido irregularidades. "Não encontramos nenhuma redução em relação à frota programada. Não há nenhum registro que difere da programação", disse. O secretário afirmou que divulgaria nesta segunda, 10, o resultado da inspeção feita pela Transalvador, com os números dos ônibus que circularam no último domingo, 9.
Entretanto, a assessoria de Aleluia confirmou que o levantamento com as informações sobre a frota circulante não havia sido concluído. A assessoria de comunicação do Sindicato das Empresas de Transporte (Setps) informou não ter a confirmação de que seu setor jurídico tenha recebido notificação do MP.
Reclamações - A frota de ônibus municipais aos domingos já é reduzida em relação aos dias da semana, mas usuários de transporte coletivo reclamam que o número caiu após o início do projeto Domingo é Meia.
Para pegar um ônibus para a Estação Pirajá, a auxiliar de produção Joana da Silva esperou mais de uma hora no bairro de Sussuarana. "Normalmente fico 30 minutos, ou menos", conta.
A situação foi ainda mais complicada para a autônoma Sandra da Conceição, que precisa de coletivo para pessoas com necessidades especiais. "Quando saio de casa, me arrependo. Fiquei mais de uma hora esperando o Cajazeiras 11", reclamou.
Já a nutricionista Sueli Silva disse não ter percebido alteração na frequência dos coletivos. "Dia de domingo, ônibus não tem horário. Já saio de casa preparada para esperar", conformou-se.
O secretário de Urbanismo e Transporte nega que a população esteja insatisfeita com o programa Domingo é Meia. "Não temos registros de que haja insatisfação. O programa foi muito bem avaliado pelo público", garantiu.
Aleluia ainda salientou que no último domingo o transporte coletivo teve número de usuários abaixo da média. "A oferta foi maior que a procura, em razão da chuva. Não tivemos jogos, nem nenhum evento diferente".
Fonte - A Tarde 11/06/2013

VLT: O LINDO PATINHO FEIO DA FAMÍLIA DOS TRILHOS

Ninguém parece se conformar com a evidência: trânsito e transporte na cidade de São Paulo (e em alguns de seus satélites) (e grandes cidades brasileiras) estão além do suportável, e não existem soluções a vista, exceto por meio de medidas radicais. Não sabendo pensar mobilidade além dos meios convencionais, ou pela recusa de imaginar soluções que ameacem a zona de conforto - ainda que seja um desconforto -, ficamos reclamando em círculos.

Esquecemo-nos de que as soluções do passado se tornaram os problemas do presente. O automóvel, enquanto saída individual e privada para os péssimos transportes coletivos (ruins em quantidade e qualidade), foi interessante até que milhões deles congestionassem ruas e avenidas, além de aumentar o custo das construções, pois a garagem tornou-se tão essencial como o dormitório.

As motos chegaram aos poucos, como solução igualmente individual e privada, econômica e prática para escapar do trânsito, e hoje fazem parte do problema, em especial no quesito segurança.

Para ajustar todo esse volume de pneus ampliaram ruas e avenidas, criaram túneis e viadutos, mas não resolveu, pois o volume cresceu e cresce em proporção superior as obras. Reduziram as calçadas, impediram o estacionamento junto ao meio fio, mas não resolveu. Áreas que poderiam estar a serviço de construções de residências transformaram-se em estacionamentos privados, cujos preços são, proporcionalmente, mais caros do que dos aluguéis ou de estadas em hotéis.

Os veículos sobre pneus não apenas ocupam exclusivamente os espaços públicos, mas também poluem a atmosfera que respiramos, além de roubarem o reconfortante silêncio desejado dos ambientes igualmente públicos. São esses subprodutos que fizeram do “minhocão” um símbolo de fracasso, da mesma forma que ideias que apontam para a construção de túneis um caso perdido.

De que vale um carro possante, se a velocidade está limitada ao ritmo lento do trânsito? Com exceção do ar condicionado, os modernos automóveis equivalem, na questão operacional, a um fusca 67. Automóveis movidos a células de hidrogênio resolverão os problemas de poluição atmosférica e sonora, mas os congestionamentos serão os mesmos. Isso também é verdadeiro para motos e ônibus movidos a energia limpa

Se aposta nas bicicletas como sobrevida para o transporte individual e privado sobre pneus, mas é uma bandeira de valor apenas emblemático, e creio que sabemos todos disso. Ainda se criassem ciclovias ou ruas exclusivas para bicicletas, é evidente que seriam inviáveis em distâncias consideráveis, em especial nos dias de chuva.

Como apelo extremo, mas para que as coisas fiquem como estão, fala-se em transferir residências para perto dos locais de trabalho, ou deles para perto das residências, como se isso fosse possível em uma sociedade movida pelo princípio do laissez faire econômico e social, e incentivador das iniciativas individuais como símbolo de liberdade, dentre elas o próprio automóvel.

A proposta mais razoável é alterar os horários de trabalho por categorias, mas isso irá gerar imenso problema no arranjo econômico das atividades e, por esse motivo, essa ideia nunca avança.

Anuncia-se a penalização do tráfego de automóveis pela adoção de pedágios urbanos, mas é uma proposta que prejudica exclusivamente os menos afortunados.

Para reduzir o impacto do custo direto e indireto do automóvel em suas economias, as pessoas migraram para os transportes coletivos e públicos – trens e metrô – e descobriram que são insuficientes e falhos.

Desnudados diante dessa evidência, governantes tentam empurrar a massa de usuários para os ônibus, coletivos, mas privados, devolvendo a tudo e a todos ao atoleiro dos pneus.

Em complemento ao metrô, cujo benefício cultural e econômico é transitar por debaixo da superfície e, nessa medida, em nada alterar a saga rodoviarista nas ruas e avenidas, surgiu o monotrilho, e que transita acima da superfície, mas cuja eficiência é uma experiência a ser conhecida. Se de um lado atraiu atenções como mais um esforço para desafogar a cidade, trouxe consigo o estigma do “minhocão”, pois irá roubar a vista, a privacidade e o silêncio próximo de janelas de edifícios residenciais, não raro de luxo, criando um problema desta vez imobiliário.

As melhores saídas radicais que conheci no passado foram os “calçadões”. Não imagine o leitor que foi fácil decidir por eles. Comerciantes gritaram, pois teriam problemas com carga e descarga de mercadorias. Compradores gritaram, pois não teriam como estacionar seus carros na porta das lojas. Depois da gritaria generalizada, comerciantes encontraram soluções para abastecimento, assim como usuários de automóveis. Hoje, é pouco provável que comerciantes e consumidores aceitem que as coisas voltem a ser como eram. Os calçadões devolveram o espaço público totalmente ao uso público, isto é, para os pedestres.

Evidente, entretanto, que não se pode imaginar a mobilidade nas grandes cidades com base nos pés. Se questionável com as bicicletas, o que dizer com os pés.

Parece que a situação pode ser colocada, ainda que de forma difusa, da seguinte forma: 1) asfalto de mais e calçadas de menos; 2) individual de mais e coletivo de menos; 3) privado de mais e público de menos.

Transporte público e coletivo com grande e média capacidade de transporte é o que caminha sobre trilhos, com a imensa vantagem de fazer uso de energia limpa: trens, metrô e monotrilho. Trens e metrô com vocação estruturadora – grande capacidade – e monotrilho com vocação, digamos, “capilar”, pois de média capacidade. Todos os três segregados, isto é, caminhando em vias próprias, sem cruzamentos, o que os torna velozes – ainda que com velocidades seguras – quando comparados aos “carrões” parados nos congestionamentos, inclusive os ônibus.

Ninguém, entretanto, fala em VLT – Veículo Leve sobre Trilhos -, e muito menos em seus diferentes modelos e capacidades. Justamente ele, o mais barato da família dos trilhos, igualmente ecológico, pois movido por energia elétrica, nem mesmo é cogitado. Motivo? Disputaria com automóveis, carros e ônibus o espaço público das ruas e avenidas. A rigor, nem mesmo disputaria, pois o ideal é que a escolha fosse VLT ou os demais sobre pneus. Nisso ninguém quer pensar, e tampouco discutir.

Nem mesmo se fala neles ocupando linha própria e paralela à dos trens, no mesmo leito, servindo os usuários que se deslocam entre estações próximas, e assim desafogando os próprios trens. Nem mesmo essa possibilidade é discutida. VLT está fora do foco das atenções dos governos (estado e municípios), de gestores de empresas de transporte público, e dos inúmeros “especialistas” que voltam a apostas nos corredores de ônibus. Corredores de VLTs? Nem pensar.

Afinal, qual é o problema do VLT, para se tornar o patinho feio na família dos transportes sobre trilho? É barato demais para atrair interesses? Roubará espaço físico e financeiro das empresas de ônibus?

Ele seria uma boa solução para as regiões centrais - em especial nas extensas avenidas de comércios e serviços, ocupando espaço público hoje a serviço de carros e ônibus, permitindo o alargamento das calçadas para uso humano. Aliás, isso é igualmente verdadeiro para boa parte das longas avenidas que servem os bairros.

Por que ninguém fala nisso? Pouca gente sabe, mas em 1916 a cidade de São Paulo tinha 227 km de trilhos urbanos, e na superfície. Que tal recuperar ao menos parte desse número?

Não se faz omelete sem quebrar ovos.

Rogério Centofanti - Consultor do SINFERP

Postado por São Paulo TREM Jeito 05/05/2012 ( Pregopontocom )

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TRANSPORTE PUBLICO O VERDADEIRO CUSTO DA TARIFA

Transporte/Tarifa

O custo da passagem do transporte não está no preço da tarifa,mais sim na maneira como ela é manipulada e cobrada.TARIFA UNICA INTEGRADA POR TEMPO DE PERMANÊNCIA NO SISTEMA,esse sim deverá ser o grande foco das discussões

Da Redação

A grande discussão sobre o tamanho da tarifa cobrada pelo sistema de transporte publico em Salvador deixa de fora a mais importante e a mais relevante das questões contidas no tema.Enquanto se discute o aumento que todo ano é concedido pela Prefeitura do município as empresas operadoras do sistema, o mais importante de tudo é esquecido e colocada a margem das discussões. A INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA, é e deverá estar incluída nesse tema como a principal reivindicação por parte de todos os movimentos que se mobilizam em torno dessa questão.TARIFA UNICA INTEGRADA POR TEMPO DE PERMANÊNCIA NO SISTEMA,esse sim deverá ser o grande foco das discussões.A questão do aumento analisada friamente é secundaria e sabiamente manipulada pela prefeitura e SETPS pois o aumento sempre acaba saindo de um jeito ou de outro, pelo acordo de "cavalheiros" entre prefeitura e SETPS.Se eles querem R$0,20 de aumento na passagem, pedem R$0,60,a prefeitura diz que não da,faz o jogo de cena para fingir que esta preocupada com a pressão dos movimentos populares,depois que a coisa esfria ai termina dando R$0,25 em vez de R$0,20 para compensar o atraso.O calcanhar de aquiles do SETPS não é o aumento de tarifa é a INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA,e isso eles não querem e não admitem ouvir falar nem em sonho,ou um autêntico pesadelo para eles.( A integração alfabética e colorida existente é uma GRANDE PIADA )Um sistema de INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA idêntico ao já existente na Europa e que também já vem sendo implantado em São Paulo,Aracaju que embora com um sistema de integração fechada,valida apenas nos terminais,tem um dos maiores percentuais de integração do Brasil e o de Curitiba, é que faz com que o custo da passagem para o usuário se torne menor e também flexibiliza de maneira mais pratica e simples o uso de todos os modais de transportes publico disponíveis para a população.Vamos aqui a alguns exemplos práticos: na França (cidades por mim pesquisadas em loco,Lyon e Paris), um bilhete de uma hora custa E$1,60 o de duas horas E$2,30 um cartão mensal valido de 1º a 30 em torno de E$43,00, o preço da tarifa é inversamente proporcional ao tempo de permanência,ou seja diminui a medida que vc adquire um bilhete com um numero de horas maior e funciona dessa maneira para incentivar as pessoas a andarem de transporte publico ao invés do transporte individual.Na Itália em diversas cidades também pesquisadas (Torino,Milano,Venezia,Mestre Venezia,Roma) um bilhete de uma hora e quinze minutos ( 75 minutos) custa E$1,00 também para todos os modais.Ate os bilhetes para os ônibus de turismo (na França e na Itália) bem como os bilhetes para os Vaporetos (lanchas ) em Venezia podem ser adquiridos com a opção de integração com o transporte publico da cidade e até com validade de 24 horas. Vejam bem a grande diferença entre a tarifa integrada unificada e a tarifa por itinerário como é cobrada aqui em Salvador... se uma pessoa usa 4 ônibus diariamente para se deslocar para o trabalho,2 de ida e mais 2 de volta, supondo que gaste em cada trajeto (um de ida outro de volta) em média 50 minutos, pelo sistema atual gastaria R$5,00 de ida e caso a passagem aumente em R$0,20 seria R$5,40 e mais R$5,00 ou R$5,40 de volta, então no total se gastaria R$ 10,00 ou R$10,80 de ida e volta.Com um bilhete único de 1 hora integrado, mesmo no valor de R$2,70 se gastariam apenas dois bilhetes nesse valor no total de R$5,40, um para ir outro para voltar,pegando os mesmos 4 ônibus.Essa é a conta que deve ser feita e considerada....O foco ( principal ) acreditem.... é esse,...TARIFA ÚNICA INTEGRADA POR TEMPO DE PERMANÊNCIA NO SISTEMA. Obs.Não desconsideramos o fato da luta dos movimentos sociais e populares na busca de uma tarifa justa,e compatível para o transporte de Salvador principalmente com o esse tipo de serviço prestado pelas operadoras do sistema,que todos nós sabemos ser de PÉSSIMA qualidade,um dos mais caros e piores do Brasil,porem tem que se levar em consideração que outros fatores são cruciais e muito importantes na composição do custo do transporte publico para a população,um deles e o mais importante na nossa opinião e a falta da INTEGRAÇÃO TARIFÁRIA,mais outros fatores também que passam despercebido da população podem até dobrar o custo da tarifa em alguns casos como por expl. supomos que basta que se manipule alguns itinerários de linhas de ônibus onde os usuários utilizavam apenas um deles para fazer a sua viagem e a partir de um determinado momento sejam obrigados a utilizar 2 ônibus para fazer a mesmo roteiro.É preciso ficar muito atento a todos esse detalhes.

Pregopontocom  06/12/2012

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