O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha.
Peter Alouche*
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| peter Alouche |
De fato, as consequências da implantação do VLT num sítio urbano se fazem sentir nos mais diversos campos, com efeitos sobre a demanda por transporte no serviço de transporte oferecido aos usuários, sobre os valores imobiliários ao longo da linha, sobre negócios, comércio, empregos e também sobre os espaços públicos, a segurança, a própria imagem da aglomeração, sem esquecer a redução do ruído, poluição do ar e consumo de energia. Esses efeitos atingem, portanto, a economia, a geografia, o urbanismo, a sociologia, a antropologia e a ecologia, em suma a qualidade de vida urbana da região. Assim, a implantação de novas linhas de VLT não agem tão somente como soluções de transporte, mas são atores de uma revolução urbana. Estes efeitos foram identificados a partir de diferentes estudos de agências de planejamento urbano em muitas cidades europeias, australianas, americanas e outras.
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| foto - ilustração/VLT Citades X 05 |
O VLT é um sistema de transporte de média capacidade, do tipo ferroviário, com tração elétrica, salvo raras exceções, utilizado em geral em linhas urbanas estruturais de transporte, articulado a eixos de alta capacidade como Metrô e Trem Metropolitano e que se integra perfeitamente com a rede de ônibus e com o automóvel particular. É um sistema limpo, seguro, rápido, confortável, silencioso e circula com suavidade, adaptando-se perfeitamente ao traçado da linha. É compatível com as áreas de pedestres e consegue circular nos centros históricos, sem provocar a degradação do meio, porque permite uma adaptação estética perfeita ao meio urbano. Sua acessibilidade é muito amigável com as pessoas idosas e com dificuldade de locomoção. Consegue atrair para seu sistema os automobilistas e os usuários de transporte motorizados. Assim, sua implantação torna a cidade mais humana.
Nos EUA, as cidades de Jersey City, Baltimore, Dallas, Portland, Phoenix e outras por todo o sul e oeste dos EUA, de Charlotte a San Diego, são exemplos emblemáticos que transformaram bairros menos desenvolvidos em centros tranquilos com real desenvolvimento.
Para me ater, à França o VLT provocou renovação urbana em praticamente todadas as suas cidades, desde a metrópole Paris, até cidades de tamanho grande e médio como Marseille, Lille, Strasbourg, Rouen Montpellier, Orléans e Lyon . Algumas preferiram o VLT sem catenária, como Bordeaux. Outras optaram por um VLT sobre pneus guiados por um trilho central.
No Brasil, os exemplos do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca são muito significativos. No Rio de Janeiro, o Porto Maravilha é um projeto que deu requalificação urbana à região portuária, por meio de um novo conceito de ocupação e mobilidade urbana. O VLT foi um dos alicerces deste projeto.
Vamos analisar o caso da Cidade de São Paulo. Contrastando com toda a pujança e riqueza, os que nela habitam ou por ela passam, sentem na pele o que é uma cidade cheia de problemas de todo tipo, principalmente no seu Centro histórico e em algumas de suas periferias. São problemas de habitação, de congestionamentos, de violência sem fim, problemas ambientais com o ar, muitas vezes irrespirável, com sem-tetos dormindo nas calçadas revelando a miséria e pobreza de uma parte importante de sua população. A degradação é visível em muitos de seus cortiços, edifícios abandonados ou invadidos por pessoas sem moradia própria. Muitas cidades ao redor do mundo se confrontaram com essa profunda degradação. Algumas encontraram o remédio milagroso, através da implantação de linhas de VLTs. São Paulo poderia, ou melhor, deveria seguir o exemplo.
São Paulo já teve uma rede de bondes nos anos 70. Diversas linhas de VLT foram sugeridas ao longo dos últimos trinta anos, mas nenhum Prefeito teve a ousadia de implantar alguma. Neste artigo apresentamos três sugestões de linhas que poderiam, no futuro breve, constituir uma rede de VLT. Evidentemente, ninguém tem a ilusão de que esta rede será implantada de vez. Mas numa primeira fase, há uma linha que consideramos prioritária, porque ela poderá mudar radicalmente para melhor, o grande Centro. É a Circular Centro. Sua característica é de trafegar por vias de pedestres, praças e em alguns trechos juntamente com os veículos, e, assim podendo mitigar o problema da poluição e dos congestionamentos nesta região e melhorar de modo significativo a qualidade de vida da população e a relação com o meio ambiente. Ela terá como meta principal o grande poder de induzir o desenvolvimento e revitalização das áreas degradadas, com a potencialização de outras. A outra linha, o VLT Oeste é também um projeto de grande importância para o transporte e revitalização da região, podendo ser implementado numa segunda etapa. Por fim, o VLT Anchieta é a alternativa para a Linha 18-Bronze do Grande ABC, sugerindo uma solução de qualidade, com menor custo. Embora a decisão do Governo do Estado de São Paulo tenha sido no sentido de substituir o Monotrilho por um BRT, estamos sugerindo esta alternativa com VLT como solução mais ecológica, durável e de baixo custo. Há alguns outros trajetos onde o VLT caberia bem, como Av. 9 de Julho, Av. República do Líbano, para citar tão somente a Zona Sul.
Se argumentarem que tais projetos, por serem custosos, não têm viabilidade econômica, eu diria que sim, são custosos, mas o transporte público sobre trilhos traz benefícios incalculáveis. Além de ser essencial para a maioria das pessoas que precisam dele para realizar atividades de trabalho, educação, saúde, lazer e outras, ele é indutor de desenvolvimento e de renovação urbana. Por isto, é sempre necessário discutir e avaliar quais são realmente os custos dos projetos, quais são os seus benefícios e externalidades a médio e longo prazos, e como conseguir os recursos necessários para sua implantação e operação. Isto requer que sejam feitos esforços para convencer a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo sobre a importância de dedicar estes recursos, que também são solicitados por outras áreas de interesse público, como a educação, a saúde e a segurança pública.
Esta necessidade de argumentação para obter tais recursos, precisa de informações de qualidade e uma metodologia de análise dos custos e dos benefícios de cada modo de transporte. Embora amplamente desenvolvida nos países ricos, esta metodologia ainda não está bem estabelecida no Brasil. Isto prejudica muito a causa do transporte público, porque a ausência de argumentos mais sólidos geralmente faz com que a demanda pelos recursos não seja atendida plenamente. É preciso saber avaliar os impactos positivos e os ganhos econômicos, a médio e longo prazos que um transporte sobre trilhos de qualidade e é preciso saber como revertê-los a favor do financiamento do sistema. Assim, a identificação das externalidades precisa ser acompanhada de sua mensuração. Alguns efeitos são medidos com certa facilidade, como o excesso de tempo imposto pelo congestionamento em uma via, enquanto outros são difíceis de mensurar, como os efeitos da poluição na saúde das pessoas.
Enquanto não se souber avaliar, com uma visão sistémica, os impactos positivos do VLT, como a redução do tempo de percurso dos usuários, redução da emissão de poluentes, economia estratégica da energia, dos ruídos e vibrações, a diminuição da violência, a redução de viagens por automóveis particulares, o impacto na redução do congestionamento e da manutenção das vias, a regularidade e a confiabilidade do transporte, os custos do VLT vão parecer muito altos.
Há também os impactos positivos indiretos, de médio e longo prazos, como a valorização econômica das áreas do entorno, o aumento da macro – acessibilidade para as empresas e comércio, a geração de empregos e atividades e, principalmente, a revitalização da região e a renovação urbana, todos impactos difíceis de serem transformados em valores monetários.
Tais impactos, é bom lembrar, podem ocorrer na escala local, regional ou nacional, dependendo da magnitude da intervenção.
A questão que se coloca é simples: “Vamos deixar São Paulo degradar cada vez mais, criando de um lado uma cidade de primeiro mundo, desenvolvida e dinâmica e do outro, um aglomerado decadente, foco de pobreza e violência?” São Paulo é um doente quase terminal que precisa de uma cirurgia difícil e corajosa.
Podemos afirmar, em conclusão, que custe o que o custar, vale a pena investir numa rede de VLTs em São Paulo, porque esta é a única solução, comprovada em muitas cidades do mundo, que conseguirá salvar a nossa querida Cidade de São Paulo. Afinal, com o VLT não estamos construindo apenas um sistema de transporte, estamos construindo a Cidade.
*Peter Alouche é Engenheiro eletricista pelo Mackenzie, com pós-graduação na USP. Diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi por durante 35 anos – no Metrô de S. Paulo – assessor técnico para Projetos Estratégicos. Foi Representante do Metrô na UITP e no CoMET (Benchmarking de Metrôs). Professor titular nas Escolas de Engenharia da FAAP e do Mackenzie. Hoje é Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas Técnicas do Brasil e do exterior.
Nos EUA, as cidades de Jersey City, Baltimore, Dallas, Portland, Phoenix e outras por todo o sul e oeste dos EUA, de Charlotte a San Diego, são exemplos emblemáticos que transformaram bairros menos desenvolvidos em centros tranquilos com real desenvolvimento.
Para me ater, à França o VLT provocou renovação urbana em praticamente todadas as suas cidades, desde a metrópole Paris, até cidades de tamanho grande e médio como Marseille, Lille, Strasbourg, Rouen Montpellier, Orléans e Lyon . Algumas preferiram o VLT sem catenária, como Bordeaux. Outras optaram por um VLT sobre pneus guiados por um trilho central.
No Brasil, os exemplos do VLT da Baixada Santista e do VLT Carioca são muito significativos. No Rio de Janeiro, o Porto Maravilha é um projeto que deu requalificação urbana à região portuária, por meio de um novo conceito de ocupação e mobilidade urbana. O VLT foi um dos alicerces deste projeto.
Vamos analisar o caso da Cidade de São Paulo. Contrastando com toda a pujança e riqueza, os que nela habitam ou por ela passam, sentem na pele o que é uma cidade cheia de problemas de todo tipo, principalmente no seu Centro histórico e em algumas de suas periferias. São problemas de habitação, de congestionamentos, de violência sem fim, problemas ambientais com o ar, muitas vezes irrespirável, com sem-tetos dormindo nas calçadas revelando a miséria e pobreza de uma parte importante de sua população. A degradação é visível em muitos de seus cortiços, edifícios abandonados ou invadidos por pessoas sem moradia própria. Muitas cidades ao redor do mundo se confrontaram com essa profunda degradação. Algumas encontraram o remédio milagroso, através da implantação de linhas de VLTs. São Paulo poderia, ou melhor, deveria seguir o exemplo.
São Paulo já teve uma rede de bondes nos anos 70. Diversas linhas de VLT foram sugeridas ao longo dos últimos trinta anos, mas nenhum Prefeito teve a ousadia de implantar alguma. Neste artigo apresentamos três sugestões de linhas que poderiam, no futuro breve, constituir uma rede de VLT. Evidentemente, ninguém tem a ilusão de que esta rede será implantada de vez. Mas numa primeira fase, há uma linha que consideramos prioritária, porque ela poderá mudar radicalmente para melhor, o grande Centro. É a Circular Centro. Sua característica é de trafegar por vias de pedestres, praças e em alguns trechos juntamente com os veículos, e, assim podendo mitigar o problema da poluição e dos congestionamentos nesta região e melhorar de modo significativo a qualidade de vida da população e a relação com o meio ambiente. Ela terá como meta principal o grande poder de induzir o desenvolvimento e revitalização das áreas degradadas, com a potencialização de outras. A outra linha, o VLT Oeste é também um projeto de grande importância para o transporte e revitalização da região, podendo ser implementado numa segunda etapa. Por fim, o VLT Anchieta é a alternativa para a Linha 18-Bronze do Grande ABC, sugerindo uma solução de qualidade, com menor custo. Embora a decisão do Governo do Estado de São Paulo tenha sido no sentido de substituir o Monotrilho por um BRT, estamos sugerindo esta alternativa com VLT como solução mais ecológica, durável e de baixo custo. Há alguns outros trajetos onde o VLT caberia bem, como Av. 9 de Julho, Av. República do Líbano, para citar tão somente a Zona Sul.
Se argumentarem que tais projetos, por serem custosos, não têm viabilidade econômica, eu diria que sim, são custosos, mas o transporte público sobre trilhos traz benefícios incalculáveis. Além de ser essencial para a maioria das pessoas que precisam dele para realizar atividades de trabalho, educação, saúde, lazer e outras, ele é indutor de desenvolvimento e de renovação urbana. Por isto, é sempre necessário discutir e avaliar quais são realmente os custos dos projetos, quais são os seus benefícios e externalidades a médio e longo prazos, e como conseguir os recursos necessários para sua implantação e operação. Isto requer que sejam feitos esforços para convencer a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo sobre a importância de dedicar estes recursos, que também são solicitados por outras áreas de interesse público, como a educação, a saúde e a segurança pública.
Esta necessidade de argumentação para obter tais recursos, precisa de informações de qualidade e uma metodologia de análise dos custos e dos benefícios de cada modo de transporte. Embora amplamente desenvolvida nos países ricos, esta metodologia ainda não está bem estabelecida no Brasil. Isto prejudica muito a causa do transporte público, porque a ausência de argumentos mais sólidos geralmente faz com que a demanda pelos recursos não seja atendida plenamente. É preciso saber avaliar os impactos positivos e os ganhos econômicos, a médio e longo prazos que um transporte sobre trilhos de qualidade e é preciso saber como revertê-los a favor do financiamento do sistema. Assim, a identificação das externalidades precisa ser acompanhada de sua mensuração. Alguns efeitos são medidos com certa facilidade, como o excesso de tempo imposto pelo congestionamento em uma via, enquanto outros são difíceis de mensurar, como os efeitos da poluição na saúde das pessoas.
Enquanto não se souber avaliar, com uma visão sistémica, os impactos positivos do VLT, como a redução do tempo de percurso dos usuários, redução da emissão de poluentes, economia estratégica da energia, dos ruídos e vibrações, a diminuição da violência, a redução de viagens por automóveis particulares, o impacto na redução do congestionamento e da manutenção das vias, a regularidade e a confiabilidade do transporte, os custos do VLT vão parecer muito altos.
Há também os impactos positivos indiretos, de médio e longo prazos, como a valorização econômica das áreas do entorno, o aumento da macro – acessibilidade para as empresas e comércio, a geração de empregos e atividades e, principalmente, a revitalização da região e a renovação urbana, todos impactos difíceis de serem transformados em valores monetários.
Tais impactos, é bom lembrar, podem ocorrer na escala local, regional ou nacional, dependendo da magnitude da intervenção.
A questão que se coloca é simples: “Vamos deixar São Paulo degradar cada vez mais, criando de um lado uma cidade de primeiro mundo, desenvolvida e dinâmica e do outro, um aglomerado decadente, foco de pobreza e violência?” São Paulo é um doente quase terminal que precisa de uma cirurgia difícil e corajosa.
Podemos afirmar, em conclusão, que custe o que o custar, vale a pena investir numa rede de VLTs em São Paulo, porque esta é a única solução, comprovada em muitas cidades do mundo, que conseguirá salvar a nossa querida Cidade de São Paulo. Afinal, com o VLT não estamos construindo apenas um sistema de transporte, estamos construindo a Cidade.
*Peter Alouche é Engenheiro eletricista pelo Mackenzie, com pós-graduação na USP. Diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi por durante 35 anos – no Metrô de S. Paulo – assessor técnico para Projetos Estratégicos. Foi Representante do Metrô na UITP e no CoMET (Benchmarking de Metrôs). Professor titular nas Escolas de Engenharia da FAAP e do Mackenzie. Hoje é Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas Técnicas do Brasil e do exterior.
Fonte - Abifer 28/10/2019
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