AUMENTO DE TARIFAS - Ônibus,trens e metrô de São Paulo terão reajuste de tarifas a partir de 06/01/25

Mobilidade/Transportes  🚌 🚇

Ônibus trens e metrôs da cidade de São Paulo, tem reajustes de tarifas a partir de 06/01/25,a tarifa dos ônibus passará para R$5,00 e dos trens e metrôs para 5,20.

Da Redação

foto - ilustração/arquivo - Precopontocom

A prefeitura de São Paulo anunciou o novo valor da passagem de ônibus em São Paulo nesta quinta-feira 26, A atual que no valor de R$ 4,40 passará para R$ 5,00, sofrendo um aumento de 13,6%. O reajuste entrara em vigor no dia 06/01/25. Estarão mantidas as atuais gratuidades de acordo com a administração municipal, além da integração válida para até quatro ônibus durante o período de três horas.

A prefeitura de São Paulo alega que o valor do reajuste ficou abaixo 32% do índice de inflação acumulada desde o último aumento, dado em janeiro de 2020.
O governo do estado de São Paulo também também anunciou no mesmo dia um reajuste da tarifa dos trens e metrô com a tarifa passando de R$ 5 para R$ 5,20 a partir de 06/01/25. O sistema de transportes ferroviários de São Paulo acumula dois (02) anos consecutivos de aumento de tarifas.

Pregopontocom 27/12/2024

Transportes sobre trilhos 🚄🚃🚃 - Chega no aeroporto de Guarulhos o primeiro veículo do Aeromóvel

Transportes sobre trilhos - 🚄🚃🚃

A nova ligação sobre trilhos entre os terminais do GRU Airport - Aeroporto Internacional de São Paulo e a estação da Linha 13-Jade da CPTM deve ser concluída ainda no 1º semestre. 

MPA

Foto - ilustração/ MPA - FB

Chegou o primeiro veículo do Aeromóvel no Aeroporto de Guarulhos/SP. Agora, será feito o processo de comissionamento, testes e certificação de segurança. A nova ligação sobre trilhos entre os terminais do GRU Airport - Aeroporto Internacional de São Paulo e a estação da Linha 13-Jade da CPTM deve ser concluída ainda no 1º semestre. O aeromóvel terá capacidade para transportar 2 mil usuários por hora em cada direção, com tempo de viagem e de espera de 6 minutos. É um transporte rápido, seguro e sustentável para os passageiros, trabalhadores e usuários do aeroporto.
Fonte - Ministério de Portos e Aeroportos 23/03/2024

Foto - MPA/FB

Habitação e mobilidade são pontos de divergência no PDE de São Paulo

Urbanismo - Mobilidade   🏠 🚇

Especialistas e organizações criticam alterações feitas na Câmara. A alteração foi anunciada na segunda-feira (19) em coletiva de imprensa do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, Milton Leite (União).O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo segue para votação final na Câmara Municipal na próxima sexta-feira (23) 

Ludmilla Souza
Repórter da Agência Brasil

foto - Paulo Pinto/Ag. Brasil

O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo segue para votação final na Câmara Municipal na próxima sexta-feira (23). A previsão era de que a sessão ocorresse na quarta-feira (21). A alteração foi anunciada na segunda-feira (19) em coletiva de imprensa do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, Milton Leite (União). A Agência Brasil ouviu urbanistas, acadêmicos e representantes de movimentos sociais sobre as propostas em discussão. Habitação de interesse social, eixos do transporte público, verticalização, compensação de construtoras estão entre os pontos mais críticos. Eles avaliam que houve uma priorização das propostas dos setores empresariais em vez das demandas da sociedade civil. O Plano Diretor é um instrumento da política urbana, que deve ser elaborado com a participação da sociedade e que funciona como um pacto social. A lei organiza os espaços da cidade, a forma como ela vai se desenvolver e como será garantida qualidade de vida para toda a população. De acordo com o Estatuto das Cidades, a revisão da lei deve ser feita pelo menos a cada dez anos.

Cidade para quem?

Um dos pontos críticos destacados pela coordenadora de Urbanismo do Instituto Pólis, Margareth Uemura, é que o conteúdo da proposta não enfrenta o déficit habitacional da metrópole. Ela explica que, diferentemente do PDE de 2014, a revisão não prevê adensamento populacional nos eixos de transporte. “O adensamento populacional é ter mais pessoas próximas aos eixos de transportes urbanos. Essas unidades que estariam sendo produzidas nesses eixos de transporte deveriam atender ao menos uma parte desse déficit habitacional, ou seja, o PDE estava viabilizando uma diretriz para atendimento a essa população [de baixa renda]”. No PDE de 2014, ficou estabelecido, entre outras diretrizes, “promover o adensamento construtivo e populacional e a concentração de usos e atividades em áreas com transporte coletivo de média e alta capacidade instalado e planejado”. Margareth destaca, no entanto, que a diretriz não foi seguida. Segundo ela, desde 2014, alterações na lei permitiram, por exemplo, a construção de mais vagas de garagem nesses imóveis. “Com isso, o público com renda acima [a que era destinada os imóveis] se interessou. Inicialmente, uma das principais diretrizes do PDE era, além de ter um zoneamento especial de habitação de interesse social em algumas áreas, ter também a produção de habitação nesses eixos de transporte que possibilitasse que a população de menor renda morasse perto do transporte urbano, ou seja, gastasse menos tempo no seu deslocamento”. Habitação de Interesse Social (HIS) é aquela destinada ao atendimento habitacional das famílias de baixa renda, podendo ser de promoção pública ou privada. Na avaliação da co-fundadora do Instituto Perifa Sustentável, Gabriela Santos, a revisão do PDE incentiva ainda o uso de automóveis. “A proposta do prefeito [de São Paulo] Ricardo Nunes sugere o aumento das vagas de garagem em prédios, estimulando a cultura do automóvel, que vai no caminho oposto das cidades sustentáveis do mundo”, alerta a cientista social, ativista climática e mobilizadora em participação social periférica. O Perifa Sustentável é um grupo de jovens engajados na agenda climática e para o desenvolvimento sustentável e justo para o Brasil. “Esse PL [projeto de lei] aumenta o limite de adensamento da cidade, além de ampliar os raios de demolição e descaracterização dos miolos de quadra, não garante que a população de baixa renda seja atendida pelas unidades que serão construídas, bem como sobrecarregará a infraestrutura urbana [redes de abastecimento de água, esgoto e drenagem] e ampliará o tráfego nas vias da cidade”, complementa a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Se aprovada, permitirá a construção de edifícios ainda mais altos no interior dos bairros.

Déficit habitacional

O urbanista Fernando Túlio, pesquisador da ETH Zurique (Suíça), aponta que há diferença entre o mercado popular de habitação e unidades de interesse social. “O PL 127/2023 estimula a construção de edifícios maiores, mas sem necessariamente garantir que eles sejam destinados para quem mais precisa, ou seja, a população que recebe até três salários mínimos, e que é a maior parte da demanda. Esses edifícios, na realidade, são para o mercado popular, e não para a Habitação de Interesse Social. Quem tem pouca ou nenhuma renda, não vai conseguir ter acesso a essas unidades”, explica o urbanista, que também é conselheiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) São Paulo, doutorando na FAU-USP e diretor do Instituto Zerocem. Movimentos e sociedade civil alertam sobre a modificação. “O Instituto Polis e outras entidades e movimentos de moradias destacaram que essa é uma correção a ser feita. Tanto o PL da prefeitura quanto o substitutivo agravam isso, amplia essa área [em que podem ser construídos prédios altos] sem destiná-la a essa população de baixa renda que deveria ter oportunidade de morar em áreas mais bem localizadas. Há um desvio [na revisão] do que é uma das diretrizes principais [do PDE]”, lamenta. Para Gabriela Santos, integrante do Instituto Perifa Sustentável, o PL mantém o racismo ambiental. “Ao privilegiar a especulação imobiliária, e não a participação popular, o prefeito coloca São Paulo à venda e não garante que as moradias dos bairros mais fartos de infraestrutura possam ser povoados por populações que há anos vem sendo empurradas para cada vez mais longe, simplesmente pelo fato de que não existem mecanismos para garantir o acesso dessa parcela da população ao mercado formal. Perpetua-se, assim, as desigualdades e o racismo ambiental, pois a maioria que vive em encostas de morro, beira de represas e rio é a população preta”. A Secretaria Municipal de Habitação informou que, de acordo com o Plano Municipal de Habitação (PMH), o déficit habitacional na capital paulista é estimado em 369 mil domicílios. Esse déficit é entendido como o número de moradias, sejam elas novas, reabilitadas ou que necessitam ser viabilizadas para o enfrentamento das condições de precariedade habitacional.

Mobilidade

Nos extremos da cidade, o deslocamento de casa para o trabalho consome mais de 1 hora, enquanto nos bairros do centro expandido, essas viagens podem ter duração inferior a 30 minutos, aponta o Mapa da Desigualdade 2022, da Rede Nossa São Paulo. Mobilidade e moradia estão vinculadas, observa a coordenadora do Instituto Polis. “Quando o PDE de 2014 deu como diretriz aproximar o morador dos meios de transporte, era justamente para melhorar a mobilidade urbana e diminuir a quantidade de carros circulando pela cidade, já que quem mora perto de transporte, como o metrô, não utiliza o carro para o deslocamento principal. Com essa verticalização excessiva, piora o trânsito, porque se o morador que está nesse imóvel não utiliza o transporte coletivo, e sim o carro, ele sobrecarrega o sistema viário e promove o trânsito onde não é necessário”. A opinião é compartilhada pela arquiteta e urbanista Paula Santoro. “Prejudica a cidade como um todo. A produção de moradia para as faixas mais altas tira o espaço de moradia das classes médias e baixas que vão morar mais longe, o que piora a nossa situação de mobilidade. Sem falar no fato de que a gente segue fazendo urbanismo para os carros, em uma cidade onde a gente tem um drama, uma mobilidade imóvel. A gente quase não consegue se mover nessa cidade”, disse. Paula é pesquisadora do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP) e da Faculdade Unida de São Paulo (Fausp) e coordenadora do LabCidade FAUUSP . O conselheiro do IAB Fernando Túlio recorda que o PDE original não ampliou os corredores de ônibus na maior capital do país. “O Plano Diretor de 2014 previa a construção de 150 km de corredores de ônibus até 2016, mas menos de 5% deles foram construídos até hoje. Isso impacta fortemente o dia a dia da população. São horas a mais no trânsito, mais poluição e mais acidentes”. A verticalização é outra questão que preocupa os especialistas. “A impressão que tenho é que a cidade será transformada em um paliteiro fantasma, pois os edifícios estão cada vez mais altos e as unidades cada vez menores”, disse a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). “Essa distorção deveria ser ajustada com a revisão, mas até aqui não se vê diretrizes para isso, ao contrário, quando o substitutivo é apresentado e aprovado, ampliando o adensamento para os miolos de quadras dos bairros, a tendência é a expulsão das famílias com menor poder aquisitivo para áreas mais distantes”, critica.

Zonas de concessão 

Na segunda-feira (19), o relator do texto, vereador Rodrigo Goulart (PSD), disse que seriam retiradas do projeto as “zonas de concessão”, territórios públicos que foram cedidos à iniciativa privada, como rodoviárias, e que, na versão aprovada na primeira votação, poderiam ter regras específicas para construções, diferentes da vizinhança. As chamadas “zonas de concessões” são áreas que poderão abrigar atividades que, “por suas características únicas, foram cessionadas ou estão com projetos para esse fim, e necessitem disciplina especial de uso e ocupação do solo”. “Quando se cria uma zona de concessão, o Poder Público abre mão de controlar o uso e a ocupação daquele espaço, o que é o contrário do que a Constituição determina, que municípios devem regrar sobre o uso e aplicação do solo. Espero que [as zonas de concessão] não sejam nem permitidas”, alerta a coordenadora do Instituto Pólis, Margareth Uemura. Para Paula Santoro, coordenadora do LabCidade, a concessão pode deixar áreas urbanas inacessíveis para a população. “E destrói a memória e a possibilidade de outras formas de vida e de morar, como, por exemplo, os territórios negros em áreas bem servidas de infraestrutura, ameaçados pela verticalização, e que exige uma substituição tanto de tipologia habitacional, como de população”. Paula lembra ainda de outras questões esquecidas na revisão do PDE. “Não fala de questões ambientais. Não se propõe a enfrentar as mudanças climáticas, que é uma agenda mundial, e ainda promove a verticalização em lugares, por exemplo, que alagam e não têm a mínima infraestrutura ambiental para suportar esse adensamento”. Na avaliação da professora Viviane Rubio, o substitutivo não contempla os objetivos de um Plano Diretor. “A Câmara Municipal tirou da ‘manga do colete’ um projeto de lei substitutivo, onde estão alteradas não só aqueles artigos já definidos após o debate público, mas algumas alterações que ferem os objetivos e diretrizes do PDE de 2014 que não estão em revisão, como se elaborassem outro plano”.

Outorga onerosa
A revisão do PDE cria ainda uma nova forma de pagamento da outorga onerosa, uma taxa paga pelas empreiteiras para construir acima do limite básico. A nova proposta é substituir o pagamento em dinheiro por obras de mobilidade, drenagem e habitação. Atualmente, os valores da outorga onerosa vão para o Fundo de Desenvolvimento Urbano de São Paulo (Fundurb), usado para investimentos da prefeitura em obras. Na opinião da Margareth Uemura, a fiscalização das obras realizadas ficará pendente. “Quando o recurso vai para o fundo, existe uma certa garantia de que o recurso está sendo discutido e destinado. Quando não se passa mais pelo Fundurb, começa a ter um espaço que é nebuloso, que não é mais transparente e democrático. E, se essa obra é feita no mesmo local onde o empreendimento é realizado, se sobrevaloriza o empreendimento que já ganhou valor”, alerta. O relator do projeto disse, na segunda-feira, que parte do texto já aprovado no âmbito do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) também será alterado.

Outro lado

Em nota enviada à Agência Brasil, a Câmara de Vereadores de São Paulo informou que, desde a chegada do projeto de lei da prefeitura, deu ampla transparência ao processo de revisão. “Foi criado um site exclusivo [saopaulo.sp.leg.br/revisaopde] e feitas mais de 50 audiências públicas para ouvir a população. O texto substitutivo, quando foi apresentado, também foi lido em plenário, publicado e está sendo debatido em outra série de audiências. Portanto, não há como negar que a Câmara está sendo extremamente transparente. Fato que corroborou com a decisão da Justiça de não paralisar o andamento dos trabalhos”, diz a nota. No fim de maio, uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público pediu estudos técnicos sobre a revisão do Plano Diretor de São Paulo e a suspensão temporária da tramitação da revisão do PDE. Os promotores sugeriram mais debate sobre as mudanças e que a Câmara Municipal suspendesse o trâmite do Projeto de Lei 127/2023 e de seu substitutivo. No entanto, a juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, indeferiu o pedido no dia 5 de junho. A juíza considera que o trâmite do projeto segue a lei. Quanto às críticas de urbanistas e entidades civis de que o texto atende aos interesses das corporações imobiliárias, a Câmara disse que ouviu vários setores. “A Câmara e a Comissão de Política Urbana entendem que o setor imobiliário é parte da sociedade e, portanto, também pode ser ouvido no processo de revisão. Inúmeras colaborações ao texto substitutivo vieram das audiências públicas e da sociedade, como a expansão do Parque Burle Marx, demanda popular de cerca de dez anos”. Além disso, diz a nota, “novidades como o Plano Municipal de Praças, a criação de dois Territórios de Interesse Cultural e da Paisagem, para preservação do bairro do Bexiga e também das nossas represas, e os incentivos para a Habitação de Interesse Social para famílias de baixa renda demonstram as muitas vozes que foram ouvidas durante o processo”. Já a Prefeitura de São Paulo informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que não comentará o tema, uma vez que a discussão, no momento, está no âmbito do Legislativo.

Fonte - Agência Brasil 20/06/2023  

foto - Paulo Pinto/Ag.Brasil

Prorrogado até dia 31 prazo de inscrições para o Enem USP

Educação  📖

O sistema permite que os alunos concorram a uma vaga na universidade usando a nota obtida no Exame Nacional de Ensino Médio (Enem) de 2022. Estão disponíveis mais de 2,9 mil vagas em diversos cursos, a maioria destinada a cotas sociais, para estudantes indígenas e negros.

Bruno Bocchini
Repórter da Agência Brasil - São Paulo

fto - ilustração/arquivo

A Universidade de São Paulo prorrogou até o meio-dia de 31 de janeiro o prazo para os vestibulandos se inscreverem no Enem USP. O sistema permite que os alunos concorram a uma vaga na universidade usando a nota obtida no Exame Nacional de Ensino Médio (Enem) de 2022. Estão disponíveis mais de 2,9 mil vagas em diversos cursos, a maioria destinada a cotas sociais, para estudantes indígenas e negros. Segundo a USP, o candidato pode concorrer a uma vaga em até três cursos de uma das áreas de conhecimento: ciências biológicas e da vida, ciências exatas e tecnológicas e ciências humanas e sociais. Para participar do sistema Enem USP é necessário ter concluído o ensino médio em 2022 e ter feito a prova do exame. O processo de seleção substitui, na USP, o Sistema de Seleção Unificada (Sisu), do governo federal. Segundo a universidade, o modelo foi escolhido para que os ingressantes possam seguir o calendário de matrícula do vestibular da USP, a Fuvest. Mais informações podem ser obtidas no site fuvest.br/enem-usp.

Com informações da Agência Brasil  04/01/2023

People Mover do Aeroporto de Guarulhos voltará a ser analisado pelo TCU

 Transportes sobre trilhos  🚄

Anunciado pelo governador João Doria em maio de 2019, o People Mover vem passando por vários atrasos desde então. Primeiro porque havia divergências entre a concessionária do aeroporto, a GRU Airport, e a ANAC, a agência federal de aviação civil, quanto à escolha do fornecedor.

Metrô CPTM

O Aeromovel, People Mover oferecido
pelo consórcio AeroGRU

Suspenso pelo Tribunal de Contas da União (TCU) dias depois de o governo Bolsonaro assinar um aditivo junto à GRU Airport para viabilizar sua implantação, o People Mover do Aeroporto de Guarulhos voltará a ser analisado pelo Ministro Vital do Rêgo nesta semana. O relator levará o caso a plenário após receber novos documentos das entidades envolvidas no projeto, que prevê a construção de um sistema de transporte automatizado que ligue os três terminais do aeroporto à Linha 13-Jade da CPTM. Anunciado pelo governador João Doria em maio de 2019, o People Mover vem passando por vários atrasos desde então. Primeiro porque havia divergências entre a concessionária do aeroporto, a GRU Airport, e a ANAC, a agência federal de aviação civil, quanto à escolha do fornecedor. Pelos critérios do governo, levou o AeroGRU, consórcio liderado pela Aeromovel, do Rio Grande do Sul, porém, a GRU Airport preferia o sistema oferecido pela GRU Connecta, da empresa austríaca Doppelmayr, mas com custo bem maior. Nesse meio tempo, ainda era preciso convencer o Tribunal de Contas da real necessidade do sistema, que substituirá um serviço gratuito de ônibus oferecido pela concessionária. Mas o governo federal nunca chegou a enviar os documentos solicitados pelo órgão de controle até que no início de setembro, o Ministério da Infraestrutura decidiu assinar o aditivo à revelia do TCU. Dias depois, após admitir surpresa com a decisão, Vital do Rêgo suspendeu a execução do projeto até que os envolvidos enviassem evidências da viabilidade do projeto, orçado em R$ 217,7 milhões para sua construção. Pedido de reconsideração No início de outubro, o consórcio AeroGRU enviou uma carta ao TCU em que pediu a reconsideração a respeito da decisão de suspender o aditivo. A empresa solicitou ainda que faça parte do processo mesmo não sendo citada diretamente na discussão. A AeroGRU argumentou que já assinou contrato com a concessionária do aeroporto e que teria se comprometido com fornecedores além de alegar ter “tomado as providências para a montagem do canteiro de obras e mobilização de mão de obra, tudo isso em momento difícil, onde são notórias as desorganizações das cadeias produtivas com a falta de produtos e significativos aumentos de custos”. No documento, o consórcio busca exaltar ter sido a melhor opção na concorrência realizada pela AeroGRU, seja pelo aspecto financeiro ou técnico, além de garantir a segurança e eficiência do sistema Aeromovel. No entanto, um dos principais pontos questionados pelo TCU não envolve exatamente qual sistema será implementado, mas sim comprovar que um People Mover é a opção de transporte mais vantajosa se comparada a outras alternativas como o próprio ônibus. O Tribunal, como se sabe, tem como principal função zelar pelo gasto dos recursos federais, nesse caso, a renúncia de parte da outorga devida pela GRU Airport à ANAC pela concessão do aeroporto.

Fonte - Revista Ferroviária  08/12/2021 

Negros são maioria dos mortos pela polícia em 5 estados, diz pesquisa

Direitos humanos  ✋

Com 97%, Bahia registrou maior percentual no ano passado,a maior parte das pessoas mortas pelas polícias da Bahia, do Ceará, de Pernambuco, do Rio de Janeiro e de São Paulo no ano passado é negra.O levantamento é da Rede de Observatórios da Segurança

Ana Cristina Campos
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

Levantamento da Rede de Observatórios da Segurança mostra que a maior parte das pessoas mortas pelas polícias da Bahia, do Ceará, de Pernambuco, do Rio de Janeiro e de São Paulo no ano passado é negra. A Bahia apresenta o maior percentual: 97% dos mortos em ações policiais eram negros. No estado de Pernambuco, a proporção de negros entre as vítimas foi de 93%. Segundo o relatório, a polícia do Rio de Janeiro matou 1.814 pessoas no ano passado, das quais 86% eram negras. No Ceará, o percentual de negros mortos em decorrência de intervenção policial alcançou 87%. No estado de São Paulo, 63% dos mortos em ações policiais eram negros. De acordo com o Fórum Brasileiro de Segurança Pública, em 2019, 74% dos homicídios no Brasil foram de pessoas negras e 79% dos mortos pela polícia também eram pessoas negras. “Com esses dados, podemos mostrar que não é um viés racial, não é excesso de uso da força, não é violência policial letal acima do tolerado, é racismo. Quando analisamos a violência policial, nós não conseguimos contabilizar abordagens violentas, espancamentos, humilhações do dia a dia, mas conseguimos contar os corpos empilhados nessas ações”, disse, em nota, a coordenadora da Rede de Observatórios da Segurança e do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania, Silvia Ramos. Segundo a Rede de Observatórios da Segurança, os dados foram obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação diretamente com as secretarias de Segurança dos estados que, posteriormente, foram checados e comparados com informações sobre cor das populações de cada estado no censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A situação da segurança pública nos cinco estados começou a ser monitorada pela Rede de Observatórios da Segurança no ano passado. O Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (Cesec), da Universidade Cândido Mendes, coordena o trabalho, que tem como parceiros a Iniciativa Negra, da Bahia; o Laboratório de Estudos da Violência da Universidade Federal do Ceará (UFC); o Gabinete de Assessoria Jurídica às Organizações Populares de Pernambuco e o Núcleo de Estudos da Violência da Universidade de São Paulo (USP). Estados Em nota, a Secretaria da Segurança Pública (SSP) da Bahia informa que as ações policiais são realizadas após levantamentos de inteligência e observação da mancha criminal. “A SSP destaca ainda que todos casos que resultam em mortes são apurados pela Corregedoria e, existindo indício de ausência de confronto, os policiais são afastados, investigados e punidos, caso se comprove a atuação delituosa”, diz a secretaria. Em nota, a Polícia Militar (PM) do Estado do Rio de Janeiro informa que a política de segurança do governo estadual é baseada em inteligência, investigação e tecnologia das polícias Civil e Militar. “As operações realizadas para localizar criminosos e apreender armas e drogas são pautadas por informações da área de inteligência e seguem, rigorosamente, as determinações legais, priorizando sempre a preservação de vidas, tanto de policiais quanto dos cidadãos.” A Secretaria e Segurança Pública de São Paulo diz que não comenta pesquisa cuja metodologia desconhece e informa que o compromisso das forças de segurança no estado é “com a vida, razão pela qual medidas para a redução de mortes são permanentemente estudadas e implementadas pela pasta”. “Todas as circunstâncias relacionadas às mortes decorrentes de intervenção policial são rigorosamente investigadas pelo Departamento de Homicídios e de Proteção à Pessoa (DHPP), da Polícia Civil, pela Polícia Militar, por meio de IPM [inquérito policial militar], com acompanhamento das corregedorias e do Ministério Público, e relatadas à Justiça. Quando comprovados delitos cometidos pelos agentes de segurança, as punições são determinadas de acordo com as leis nacionais e com o Código Disciplinar da PM”, afirma a pasta. A Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social do Ceará disse, por meio de nota, que os agentes de segurança pública participam de cursos de formação inicial e continuada, realizados na Academia Estadual de Segurança Pública, baseados na matriz curricular da Secretaria Nacional de Segurança Pública e Defesa Social (Senasp/MJ), que prevê uma formação humanizada e de intervenções técnicas, “propiciando a formação de profissionais de segurança pública, preocupados com as questões sociais e a resolução de conflitos”. “A SSPDS e suas vinculadas ressaltam que mantêm o compromisso de formar seus profissionais para a devida prestação do serviço público, por meio de políticas públicas que assegurem direitos e garantias fundamentais aos cidadãos”, afirmou a pasta. A reportagem entrou em contato com a Secretaria de Defesa Social de Pernambuco e aguarda posicionamento.

Fonte - Agência Brasil  09/12/2020

Metrô de São Paulo inicia extensão da Linha 15-Prata no sentido Ipiranga

Transportes sobre trilhos  🚅

Trecho de via com 380 metros será construído até 2022 para permitir uma nova área de manobra após a estação Vila Prudente. Trata-se da primeira parte do projeto que levará o ramal de monotrilho até a estação Ipiranga, da Linha 10-Turquesa da CPTM. 

MetrôCPTM

foto - ilustração/Pregopontocom

O Metrô anunciou nesta sexta-feira, 23, o início das intervenções na avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello para construção de um trecho de 380 de vias da Linha 15-Prata. Trata-se da primeira parte do projeto que levará o ramal de monotrilho até a estação Ipiranga, da Linha 10-Turquesa da CPTM. A obra, revelada em primeira mão pelo site MetrôCPTM em novembro de 2019, deverá ficar pronta em 2022 e permitirá que os trens possam mudar de via após a estação Vila Prudente. Atualmente, o track-switch existente está localizado um pouco antes das plataformas, o que tira agilidade da operação. Nessa primeira etapa serão implantados os pilares que sustentarão as vigas-trilho e também a estrutura onde serão instalados os equipamentos de mudança de via. Como mostrou o site, esse novo trecho chegará próxima de uma comunidade à beira da avenida e que já recebeu contatos do Metrô para uma futura remoção. Enquanto esse trabalho está sendo executado pelo consórcio Monotrilho Leste, formado pelas empresas OAS e Queiroz Galvão, a obra de extensão da Linha 15 até o Ipiranga ainda será licitada. A companhia está preparando o projeto executivo no momento além de estudos para alteamento de rede de alta tensão na região. Os dois “rabichos” da Linha 15: já parte de futuras extensões No relatório mensal que divulga o andamento das obras, o Metrô projeta que a futura estação Ipiranga deverá ser entregue em 2024, mas a previsão é pouco confiável já que existem etapas complexas à frente como a liberação de áreas onde a via será implantada, licenças ambientais e a própria licitação. Diante dos impasses que ocorreram em outros contratos públicos da empresa não é possível confiar em qualquer estimativa atualmente. A inclusão da estação Ipiranga na Linha 15-Prata ocorreu anos depois do projeto original, quando o Metrô chegou à conclusão que Vila Prudente poderia ficar sobrecarregada após a extensão da Linha 2-Verde e a chegada do monotrilho à Cidade Tiradentes. Em 2015, os estudos para o projeto foram iniciados, mas acabaram suspensos. Quando chegar no Ipiranga, os usuários do monotrilho poderão seguir com mais facilidade em direção ao centro da capital, além de criar uma conexão mais rápida com o ABC Paulista. 

Fonte - Abifer  27/10/2020

ViaQuatro completa 10 anos de operação

Transportes sobre trilhos  🚇

Dez anos em números Em uma década, a operadora, que é controlada pelo Grupo CCR, já transportou mais de 1,7 bilhão de passageiros, o que equivale a um quarto da população mundial. Foram mais de 2 milhões de viagens realizadas, contabilizando cerca de 23,5 milhões de quilômetros rodados - ou 586 voltas ao redor do mundo. 

Revista Ferroviária

foto - ilustração/arquivo

Para comemorar os dez anos de operação na Linha 4-Amarela do Metrô de SP, a ViaQuatro está oferecendo uma visita virtual ao Centro de Controle Operacional nas páginas da concessionária no Facebook (https://www.facebook.com/ViaQuatroSP/s/345021359940467) e no Instagram (https://www.instagram.com/p/CGZ9zEupJ9L/). Nas redes sociais, é possível também conferir as exposições que a Linha 4-Amarela oferece, por meio da área de Sustentabilidade, para entreter e informar passageiros. ''Desde o início das operações a ViaQuatro investe em uma agenda permanente de atrações, que passam por exposições de artes plásticas, fotografia, campanhas e mostras educativas, muitas com foco em cuidados com a saúde. Em ritmo crescente, desde 2013 até setembro de 2020, foram realizadas 262 exposições, 166 campanhas de engajamento, 41 projetos patrocinados, 20 ações internas e seis campanhas corporativas'', diz a companhia em nota. Dez anos em números Em uma década, a operadora, que é controlada pelo Grupo CCR, já transportou mais de 1,7 bilhão de passageiros, o que equivale a um quarto da população mundial. Foram mais de 2 milhões de viagens realizadas, contabilizando cerca de 23,5 milhões de quilômetros rodados - ou 586 voltas ao redor do mundo. Os colaboradores auxiliaram 173 mil pessoas com deficiência. E, nessa primeira década, realizaram 48 mil atendimentos de primeiros socorros. Segundo a concessionária, o nível de satisfação dos passageiros se mantém na média de 90% (que consideram o serviço prestado bom ou muito bom). A Linha 4-Amarela foi o primeiro contrato de PPP (Parceria Público-Privada) assinado no país, e também a primeira a operar com o sistema de driverless (trem sem condutor). Hoje, além da Linha 4-Amarela, os monotrilhos da Linha 15-Prata do Metrô de SP operam sem condutor.

Fonte - Revista Ferroviária  16/10/2020

São Paulo poderá ter greve de ônibus no dia 22 de setembro

Transportes  🚌

O motivo do protesto, de acordo com a publicação, seria reajuste salarial e em tíquetes, pagamento de benefícios e da PLR – Participação nos Lucros e Resultados.

Viatrolebus - Renato Lobo

foto - ilustração/Pregopontocom

Em reunião realizada nesta quinta-feira, 10 de setembro de 2020, representantes do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores em Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo – SindMotoristas, acenaram para uma possibilidade
de greve no próximo dia 22 de setembro de 2020, que será uma terça-feira, de acordo com o Diário do Transporte.
O motivo do protesto, de acordo com a publicação, seria reajuste salarial e em tíquetes, pagamento de benefícios e da PLR – Participação nos Lucros e Resultados.
Ainda não há uma posição oficial do sindicato que representa os motoristas e cobradores sobre a realização de fato da paralisação. O texto diz ainda que poderá haver ações em terminais, como distribuição de uma carta aberta à população.

Fonte - Viatrolebus  10/09/2020

Aumenta incidência de trabalho infantil em São Paulo durante pandemia

Direitos humanos  ✋

O levantamento feito com 52,7 mil famílias que a entidade tem atendido na cidade de São Paulo mostra um aumento do número de residências onde ao menos uma criança trabalha.Entre as famílias que foram cadastradas em maio para receber os kits de higiene e as cestas-básicas oferecidas pelo Unicef, a cada mil domicílios, 21,2 disseram ter ao menos uma criança trabalhando. 

Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

A perda de renda das famílias durante a pandemia de covid-19 (doença provocada pelo novo coronavírus) tem levado a um aumento da incidência do trabalho infantil, segundo pesquisa do Fundo das Nações Unidas para a Infância (Unicef). O levantamento feito com 52,7 mil famílias que a entidade tem atendido na cidade de São Paulo mostra um aumento do número de residências onde ao menos uma criança trabalha.
Entre as famílias que foram cadastradas em maio para receber os kits de higiene e as cestas-básicas oferecidas pelo Unicef, a cada mil domicílios, 21,2 disseram ter ao menos uma criança trabalhando. Dentro dessa mesma amostra, o índice cai para 17,5 a cada mil quando as famílias falam da situação antes da pandemia.
Entre as famílias que foram incluídas no cadastro em julho, a incidência de trabalho infantil subiu para 24,2 a cada mil, sendo que antes da pandemia as respostas das pessoas dentro dessa amostra apontam para um índice de 17,4.

PerfilA coordenadora do Unicef em São Paulo, Adriana Alvarenga, afirma que as famílias selecionadas pelo programa estão em “situação de extrema vulnerabilidade”. “A gente foi atender as que não estavam sendo atendidas de outras maneiras”, enfatiza.
Nas residências cadastradas vivem cerca de 190 mil pessoas. Dessas, 80 mil são crianças e adolescentes – 28 mil tem até 5 anos; 30,9 mil, entre 6 e 12 anos; 21,2 mil, entre 13 e 18 anos de idade.

Sem trabalhoSão famílias que já viviam em dificuldade antes da pandemia (42,9% dos adultos estava desempregado antes mesmo do isolamento social). Porém, 30,4% das pessoas perderam o emprego durante a pandemia e 15,7% continuaram trabalhando, mas com a renda reduzida. Apenas 10,9% conseguiram manter as condições de antes da chegada do coronavírus.
“A situação foi se agravando e o impacto entre crianças e adolescentes piorando”, ressalta Adriana a respeito da pressão sobre essas famílias. Além da perda de trabalho, são pessoas que enfrentam empecilhos até para serem beneficiadas pelos programas governamentais. “50% não estavam tendo acesso a auxílio emergencial ou qualquer outro auxílio do governo”, destaca a coordenadora do Unicef.

Evasão escolarA entrada precoce e precária no mercado de trabalho pode levar, segundo Adriana, ao abandono dos estudos. “Tem outros levantamentos que já mostram que muitos adolescentes dizem que não pretendem voltar à escola. Muitos que desistiram de fazer Enem [Exame Nacional do Ensino Médio]”, aponta.
O afastamento da escola traz mais prejuízos do que a perda de aprendizado, na avaliação dela. “Isso abre o flanco para outras violências”, ressalta. “A escola, além de ser um espaço de aprendizagem, é um espaço de proteção e acesso a outros serviços”, acrescenta.
Para enfrentar essa situação, Adriana defende que o governo, nas diferentes esferas, promova uma “busca ativa” dessas famílias para que elas possam ser inseridas nos programas de assistência social. “Programas de transferência de renda de médio e longo prazo e apoio a essas famílias para que elas possa se inserir ou permanecer no mercado de trabalho”, enumera.

Fonte - Agência Brasil  20/08/2020

Especialistas em transportes criticam proposta de Doria de extinguir EMTU

Transportes/Entrevista  🚌 🚄

O fim da EMTU está em um pacote de extinção de 11 empresas estatais e autarquias apresentado em um projeto de lei por Doria à Alesp - Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. A justificativa do governo é que este pacote total poderia gerar uma economia anual de R$ 8,8 bilhões e o corte de 5,6 mil empregos públicos.

Diário do Transporte

foto - ilustração/arquivo

A proposta do governador de São Paulo João Doria de extinção da EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos para cortar custos do Estado não agradou especialistas em mobilidade, urbanismo e engenharia.
O fim da EMTU está em um pacote de extinção de 11 empresas estatais e autarquias apresentado em um projeto de lei por Doria à Alesp - Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo. A justificativa do governo é que este pacote total poderia gerar uma economia anual de R$ 8,8 bilhões e o corte de 5,6 mil empregos públicos. Pelo projeto, as atribuições da EMTU seriam repassadas para a Artesp, agência hoje responsável pelas rodovias e ligações por ônibus intermunicipais não metropolitanos.

O Diário do Transporte ouviu três especialistas sobre o assunto e todos criticaram o projeto.
O consultor independente em transportes, Peter Alouche, que participou do início do Metrô de São Paulo, chegou a classificar a medida como "absurda" e disse que pode haver uma precarização dos serviços dos sistemas gerenciados hoje pela EMTU, porque, em sua visão, a Artesp não possui experiência em gestão de transportes metropolitanos.
"É obvio [que pode prejudicar a qualidade dos serviços para os passageiros]. A Artesp é uma agência reguladora. Agência reguladora não pode gerenciar o transporte, tem de fiscalizar, tem de regulamentar. Agência não pode operar, não pode gerenciar" - disse Peter ao classificar também a proposta como perigosa já que poderia também, em sua opinião, abrir margem para futuramente se extinguir Metrô e a CPTM. O especialista ainda diz que se for para enxugar estruturas, uma alternativa poderia ser vincular a EMTU a outra empresa com experiência em transportes metropolitanos, como o próprio Metrô, mas não a Artesp.
O arquiteto, urbanista e consultor de trânsito e transporte, Flamínio Fichmann, disse que, além de trazer mais problemas do ponto de vista de mobilidade, a extinção da EMTU não beneficiaria em nada os cofres públicos. Isso porque, a EMTU é mantida pelas taxas de fiscalização e gerenciamento do transporte por ônibus, não trazendo gastos aos cofres do Estado.
"A EMTU é uma empresa autossuficiente. As empresas de ônibus pagam várias taxas, como de fiscalização, vistoria de frota e outros serviços, que colocam a EMTU com custo zero para a população. A EMTU não custa nada para o Estado. A estrutura é enxuta. Os espaços para toda a sua equipe de gestão, pouco mais de 200 funcionários, estão em São Bernardo do Campo, que funciona junto com a administração do corredor Metropolitano operado pela Metra [que paga aluguel] e outra parte está num pequeno escritório na região central. Não tem ostentação, não tem um custo elevado" - descreveu Fichmann, que ainda disse que a Artesp não tem experiência em outra atribuição atual da EMTU, que é a gestão da expansão dos sistemas de corredores e BRTs (Bus Rapid Transit) que devem integrar parte da rede dos transportes metropolitanos.
O diretor do departamento de mobilidade e logística do IE - Instituto de Engenharia de São Paulo, Ivan Whately, disse que a intenção de extinguir a EMTU vai na contramão de um estudo feito por mais de 40 engenheiros da entidade que aponta para a necessidade da criação de uma Autoridade ou Governança Metropolitana do Transporte Metropolitano, que defende uma gestão unificada de trilhos e ônibus em todas as cidades de regiões metropolitanas, inclusive com integrações tarifárias totais e conexões físicas entre os sistemas que formam uma rede de atendimento metropolitano. Com as funções da EMTU na Artesp e em paralelo CPTM e EMTU sob a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, o que não funciona em conjunto hoje vai se separar ainda mais com a medida.
"O que eu vejo nesse projeto do Doria está totalmente oposto ao que estamos pregando. Essa mudança está na contramão da história. No resto do mundo, as regiões metropolitanas são sempre gerenciadas por autoridade metropolitana ou governança metropolitana, uma entidade que coordena o aglomerado, para que, por exemplo, você saia de São Bernardo do Campo, onde tem linhas da EMTU e consiga integrar com a mesma tarifa e bilhete com a SPTrans, CPTM, Metrô, CCR. Tem de haver uma autoridade metropolitana que faça esta coordenação e que respeite o desejo do passageiro" - disse.
A Artep deixou de ser vinculada à Secretaria de Transportes e Logística e desde 2017 integra a Secretaria de Governo, comandada pelo vice-governador Rodrigo Garcia.
A Secretaria de Governo é hoje considerada uma das de maior influência política da gestão Doria, o que poderia, em parte, explicar o movimento.
Quem controlar a EMTU, terá sob seu guarda-chuva um universo que reúne grandes empresários de transportes e uma movimentação tarifária expressiva.
Para se ter uma ideia, todos os dias, 1,8 milhão de passageiros se deslocam usando os 4.521 ônibus gerenciados pela EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos somente nos 39 municípios da Grande São Paulo (números de antes de pandemia da Covid-19.
A EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos gerencia os sistemas de ônibus que ligam diferentes cidades de cinco regiões metropolitanas no Estado: São Paulo; Vale do Paraíba e Litoral Norte; Baixada Santista; Sorocaba e Campinas. Fazem parte deste gerenciamento também o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos que liga Santos a São Vicente, no litoral Paulista; e o Corredor Metropolitano ABD, de ônibus e trólebus entre a região do ABC Paulista e a capital.
Pelo projeto, as atribuições da EMTU seriam absorvidas pela Artesp - Agência que regula os transportes no Estado de São Paulo, o que hoje inclui estradas estaduais e os ônibus intermunicipais fora de regiões metropolitanas.
Criada oficialmente pela lei 1.492, de 13 de dezembro de 1977, que estabeleceu o Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos, a EMTU deveria ser uma espécie de "agência metropolitana de transportes", que integraria sistemas de ônibus com trilhos, uma gestão única.

Veja as empresas e autarquias que devem desaparecer:
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S. A. (EMTU/SP);
Fundação Parque Zoológico de São Paulo;
Fundação para o Remédio Popular "Chopin Tavares de Lima" (FURP);
Fundação Oncocentro de São Paulo (FOSP);
Instituto Florestal;
Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU);
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S. A. (EMTU/SP);
Superintendência de Controle de Endemias (SUCEN);
Instituto de Medicina Social e de Criminologia (IMESC);
Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP);
Fundação Instituto de Terras do Estado de São Paulo "José Gomes da Silva" (ITESP);

Fonte - Revista Ferroviária  14/08/2020

Metroviários de São Paulo ameaçam iniciar uma greve na terça (28),depois de cortes nos salários

Curtas/Transportes sobre trilhos  🚇

Em reunião realizada na sexta(24),os metroviários de São Paulo,exceto as linhas 4 Amarela e 5 Lilás decidiram paralisar suas atividades a partir da terça(28).A greve dos metroviários deverá acontecer caso aconteça uma recusa do Metrô de São Paulo em apresentar uma nova proposta relativo ao acordo da categoria.Nesta segunda(27),deverá acontecer no TRT(Tribunal Regional do Trabalho)  uma nova proposta de acordo a ser debatida pela categoria em assembleia na mesma data.Se a nova proposta apresentada não for aceita,ou se a mesma não acontecer,a greve terá início a partir da 0h de terça(28).Os metroviários tentaram junto a diretoria do Metrô,prorrogar o acordo coletivo que terminaria no dia 30/04,durante o período da pandemia devido ao coronavírus, mas a proposta não foi aceita.

foto - ilustração/Pregopontocom

Empresa brasileira é a que cobra menos para construção de “monotrilho” até o aeroporto de Guarulhos

Transportes sobre trilhos  🚄

De acordo com o site MetrôCPTM, a proposta mais barata é a do Aeromovel, um veículo brasileiro que se move por pressão fornecida por ventiladores. “O custo atual médio de implantação do Aeromovel em pista dupla, ou com ultrapassagem, é de US$ 20 milhões por quilômetro“, explicou ao portal o engenheiro Oskar Coester, responsável pelas operações.

GuarulhosWeb

O people mover, ou monotrilho, como é conhecido popularmente o transporte sobre trilhos que ligará, de fato, a Estação Aeroporto da linha 13 – Jade, da CPTM, ao aeroporto, recebeu propostas de empresas concorrentes para executarem a obra.
De acordo com o site MetrôCPTM, a proposta mais barata é a do Aeromovel, um veículo brasileiro que se move por pressão fornecida por ventiladores. “O custo atual médio de implantação do Aeromovel em pista dupla, ou com ultrapassagem, é de US$ 20 milhões por quilômetro“, explicou ao portal o engenheiro Oskar Coester, responsável pelas operações.
De acordo com a empresa, o people mover fornecido pela Mitsubishi ao aeroporto de Tampa, nos Estados Unidos, custou nove vezes mais.
As empresas HTB, FBS e TSEA concorrem ao negócio com a Aeromovel. Proposto pela Gru Airport, concessionária do aeroporto, o transporte tem como objetivo substituir os ônibus gratuitos utilizados hoje para o serviço, que deverá passar pelos três terminais disponíveis.
A expectativa do Estado é que o novo veículo seja implantado em 18 meses.
Fonte - ANPTrilhos  17/06/2020

Após acidente, monotrilho completa três meses paralisado em São Paulo

Transportes sobre trilhos  🚅

O acidente no monotrilho que liga a Vila Prudente a São Mateus, na zona leste, fez a fabricante canadense Bombardier recomendar o recolhimento da frota de 23 trens para inspeção.Segundo o Metrô, o problema foi causado por uma falha nos dispositivos run flat, sistema que permite que as composições continuem se movimentando mesmo com os pneus murchos ou furados.

Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/Pregopontocom

A Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo completa três meses paralisada, após o rompimento de um pneu no final de fevereiro. Pedaços do pneu chegaram a cair na rua embaixo da via elevada. O acidente no monotrilho que liga a Vila Prudente a São Mateus, na zona leste, fez a fabricante canadense Bombardier recomendar o recolhimento da frota de 23 trens para inspeção.
Segundo o Metrô, o problema foi causado por uma falha nos dispositivos run flat, sistema que permite que as composições continuem se movimentando mesmo com os pneus murchos ou furados.
O monotrilho é uma linha elevada de trens que liga a Vila Prudente, no limite entre as zonas sul e leste, ao extremo da zona leste da capital paulista, chegando até São Mateus. Ao todo, são dez estações, além da possibilidade de interligação com a Linha Verde do Metrô.

Realização de testes
Em nota divulgada hoje (1º), o Metrô informou que continua realizando testes e que aguarda o recebimento do relatório de segurança da Bombardier para liberar o funcionamento.
Em abril, o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, chegou a anunciar a divulgação de um cronograma de retomada das operações no monotrilho. A expectativa, entretanto, não se concretizou. “O Metrô está pronto para operar parcialmente o Monotrilho da Linha 15-Prata. Com a equipe reduzida e intervenções para melhorias sendo realizadas na via e testes nos trens para avaliar conjunto de peças do jogo de rodas, decidimos adiar. Divulgarei o cronograma ainda nesta semana”, disse, pelo Twitter, no dia 13 de abril.
Os passageiros do monotrilho usando provisoriamente ônibus gratuitos do Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência (Pae

Fonte - Agência Brasil  01/06/2020

Metrô de SP e CPTM deixam de funcionar até 1h da manhã aos sábados

Transportes sobre trilhos  🚄  🚇

Ambos os sistemas vão fechar as estações à zero hora, como já ocorre nos dias úteis. O Metrô e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) não vão mais funcionar até a 1h da manhã aos sábados.As duas empresas já tinham reduzido a circulação dos trens, devido à redução da demanda por conta da quarentena imposta no estado de São Paulo devido à pandemia de coronavírus.

Rede Brasil Atual

foto - ilustração/arquivo

A partir do próximo sábado (23), a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) não vão mais funcionar até a 1h da manhã aos sábados. Ambos os sistemas vão fechar as estações à zero hora, como já ocorre nos dias úteis. O governo de João Doria (PSDB), que administra as companhias, não informou o motivo da mudança, apenas publicou a decisão nas redes sociais.
As duas empresas já tinham reduzido a circulação dos trens, devido à redução da demanda por conta da quarentena imposta no estado de São Paulo devido à pandemia de coronavírus. Além disso, os sistemas tiveram de reduzir o número de trens em circulação por falta de funcionários. Isso porque parte dos servidores pertence a algum grupo de risco da covid-19, ou mesmo por suspeita ou confirmação de contaminação. O déficit em relação a dias normais é de 25%.
Para o conselheiro do CMTT e especialista em mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) Rafael Calabria, a medida não traz benefícios à população. "Entendo que um sistema de trens tenha problemas com a baixa demanda, mas todo corte é ruim nesse momento. É um momento com menos demanda, mas as pessoas que trabalham utilizam. E não há nenhuma orientação de como essas pessoas devem proceder, se vai ter ônibus, que alternativa terá. Não se ouve a população, não se ouve os técnicos. Quem se sentir prejudicado deve reclamar", afirmou.
Rodízio regularO prefeito da capital paulista, Bruno Covas (PSDB), revogou o rodízio de veículos por placas pares e ímpares adotado há uma semana. A partir desta segunda-feira (18) voltou a valer o sistema regular de rodízio com dois números finais de placa por dia. O sistema de ônibus, no entanto, deve permanecer com a redução de frota. "Independente do rodízio, a SPTrans tem falhado em ajustar a oferta de transporte. Por que a SPTrans não está usando com qualidade os dados que ela tem de rastreio das pessoas? Teve 100 mil passageiros a mais, mas se tivesse cuidado no planejamento, não ia ser problema", avaliou Calabria.
Embora o novo rodízio tenha conseguido reduzir a circulação de carros em 40% - cerca de 1,5 milhão de veículos a menos -, houve aumento de aproximadamente 100 mil usuários no transporte coletivo, que segue com a oferta reduzida. O isolamento social teve aumento de apenas dois pontos percentuais, de 47% para 49% da população.

Fonte - Revista Ferroviária  19/05/2020

Secretário de Transportes Metropolitanos de SP defende escalonamento de usuários no transporte público

Transportes sobre trilhos 🚍

Intenção é evitar aglomeração nas estações e carros do Metrô.O Sec.Alexandre Baldy, defendeu hoje (15) que a utilização, nos horários de pico, do transporte público de massa de São Paulo, como o metrô e trem, sejam feitos de forma exclusiva pelos profissionais que atuam em áreas essenciais

Bruno Bocchini
Repórter da Agência Brasil 

foto - ilustração/arquivo

O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Alexandre Baldy, defendeu hoje (15) que a utilização, nos horários de pico, do transporte público de massa de São Paulo, como o metrô e trem, sejam feitos de forma exclusiva pelos profissionais que atuam em áreas essenciais, evitando assim aglomeração nas estações e vagões. Baldy ressaltou que autoridades da área da saúde consideram o transporte coletivo o segundo local, depois dos hospitais, em que mais há disseminação do novo coronavírus.
De acordo com o secretário, o governo tem buscado dialogar com prefeituras e a iniciativa privada para que haja um escalonamento no horário de trabalho dos demais profissionais, que não atuam em áreas essenciais, para que o serviço de transporte coletivo seja utilizado por eles fora dos horários de pico.
“O objetivo maior que eu tenho buscado dialogar com as prefeituras é que nós consigamos escalonar a entrada e saída de funcionários para que nós possamos fazer com que o horário de pico, que hoje está entre as 5h30 e as 7h30, e entre as 17h30 e as 19h15, seja exclusivo de quem atua em atividade essenciais”, disse pelas redes sociais, em transmissão ao vivo pelo grupo Lide.
Baldy ressaltou que, para a medida ser aplicada, seria necessário discutir com a inciativa privada e as prefeituras a alteração do horário de funcionamento de supermercados, farmácias – e outras atividades que estão permitidas – para fora do horário de pico, de maneira a deslocar a demanda do transporte de massa para os demais períodos.
“Esses horários que são do início da operação de supermercados, farmácias, construção civil, enfim, de todas as demais atividades que são permitidas por decreto estaduais ou municipais, que eles fossem escalonados fora do horário de pico, para que a gente tenha pessoas, trabalhadores, utilizando o transporte público fora do horário de pico”, disse.
De acordo com o secretário, 70% das pessoas transportadas por metrô e trem na capital paulista fazem uso do sistema no horário de pico, que dura em média quatro horas. Já os demais 30% dos usuários utilizam o sistema nas demais 16 horas em que há funcionamento do transporte.
“[É preciso] conseguir elaborar um planejamento para que se possa escalonar [os horários] em tratativa com o setor produtivo, com setor privado, para que os funcionários de atividades não essenciais possam utilizar o transporte público de modo inteligente”, disse.

Fonte - Agência Brasil  15/05/2020

Empresa quer trem de 'levitação magnética'(Hyperloop) entre São Paulo e Rio

Transportes sobre trilhos   🚅

A ideia é baseada em um conceito desenvolvido pelo visionário Elon Musk, CEO da Tesla, em 2013. A tecnologia utiliza tubos com baixa pressão atmosférica, com um sistema magnético substituindo os trilhos. Dessa forma, ao invés de deslizar, as cápsulas flutuam.A empresa HyperloopTT já iniciou projetos em países do Oriente Médio, mas o Brasil - felizmente - não ficou de fora.

Renova Mídia 

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A empresa Hyperloop Transportation Technologies promete lançar trens comerciais capazes de chegar a 1.000 km/h através de levitação magnética.
A ideia é baseada em um conceito desenvolvido pelo visionário Elon Musk, CEO da Tesla, em 2013.
A tecnologia utiliza tubos com baixa pressão atmosférica, com um sistema magnético substituindo os trilhos. Dessa forma, ao invés de deslizar, as cápsulas flutuam.
A empresa HyperloopTT já iniciou projetos em países do Oriente Médio, mas o Brasil - felizmente - não ficou de fora.
A intenção da companhia norte-americana é construir uma linha que permitiria ir de São Paulo ao Rio de Janeiro em apenas 25 minutos.
Segundo o site EngenhariaE, o fundador e CEO da HyperloopTT, Dirk Ahlborn, declarou:
O Brasil deve figurar na segunda leva de investimentos, prevista para daqui a cinco anos.
O CEO da empresa destacou, no entanto, que a falta de regras e regulamentações em relação a construção de trens movidos a levitação magnética faz do Brasil um sonho distante para a HyperloopTT.

Fonte - Revista Ferroviária  10/03/2020

Aeroporto de Teixeira de Freitas terá novos voos para Salvador e São Paulo

Turismo  ✈

A operação será realizada pela Passaredo Linhas Aéreas e as aeronaves tem capacidade para receber até 70 passageiros. Agora, os passageiros terão essa opção de poder embarcar e desembarcar para a capital baiana e também em São Paulo 

Da Redação

divulgação/Seinfra BA

O aeroporto de Teixeira de Freitas, no Extremo Sul baiano, terá novos voos com destino a Salvador e São Paulo a partir de 29 de março. A operação será realizada pela Passaredo Linhas Aéreas e as aeronaves tem capacidade para receber até 70 passageiros. Os interessados podem adquirir as passagens a partir desta quinta-feira (20) através do portal da empresa aérea.
“No equipamento aeroviário de Teixeira de Freitas, a Azul Linhas Aéreas já opera diariamente com voos que tem o aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, como origem e destino. Agora, os passageiros terão essa opção de poder embarcar e desembarcar para a capital baiana e também em São Paulo” destaca Denisson de Oliveira, diretor de Terminais da Secretaria de Infraestrutura da Bahia (Seinfra).

Com informações da Secom BA    20/02/2020

Cidade de São Paulo recebe mais 15 ônibus elétricos da BYD

Transporte 🚌

Os modelos BYD D9W são 100% elétricos, movidos a bateria, e possuem área para cadeira de rodas, acessibilidade com rampa de acesso, piso baixo, Wi-Fi, USB e ar-condicionado e já estão equipados com a tecnologia NFC – pagamento da tarifa por meio dos cartões de débito ou crédito, smartphones ou smartwatches através das plataformas de pagamento digitais.

Future Transport

foto - divulgação/FutureTransport

Começaram a operar na cidade de São Paulo mais 15 ônibus elétricos da BYD, que circularão na linha 6030/10 Unisa-Campus1/Terminal Santo Amaro, da empresa Transwolff Transportes e Turismo.
Os modelos BYD D9W são 100% elétricos, movidos a bateria, e possuem área para cadeira de rodas, acessibilidade com rampa de acesso, piso baixo, Wi-Fi, USB e ar-condicionado e já estão equipados com a tecnologia NFC – pagamento da tarifa por meio dos cartões de débito ou crédito, smartphones ou smartwatches através das plataformas de pagamento digitais.
Os 15 ônibus elétricos BYD D9W, 3 com carroceria modelo Torino da Marcopolo e 12 com carroceria modelo Millennium da Caio Induscar, possuem 250 quilômetros de autonomia, o que permite que ele rode o dia inteiro, retornando para a garagem à noite, onde são recarregados. A recarga total se dá num período de aproximadamente três horas. A energia que será usada no abastecimento é limpa e virá de geração por meio de fazenda solar. O carregamento noturno torna a operação mais vantajosa, uma vez que o custo da energia elétrica neste período é mais baixo.
Com a entrada destes veículos em operação, a cidade de São Paulo tem a maior frota de ônibus elétricos do país.
De acordo com a BYD, cada ônibus elétrico em operação deixará de emitir 110 ton/ano de CO2 na atmosfera e toda a frota dos 15 ônibus vai preservar o equivalente a 12 mil árvores ao ano.
Os veículos são movidos a bateria de ferro-lítio, que em contato com o oxigênio não explode e não pega fogo. Além disso, após 15 anos de uso nos ônibus, a bateria poderá ser utilizada em sistemas de armazenamento de energia.

Chassis BYD D9W
O Chassis BYD D9W é utilizado para aplicação em carrocerias com até 13,2 metros de comprimento. Os dois motores de 150 KW juntos equivalem a 402 cavalos de potência e estão integrados às rodas do eixo traseiro, contando com um módulo de controle eletrônico de tração. A estrutura é constituída por materiais de alta resistência a torção e a flexão.
Os freios a disco regenerativos com sistema ABS nas rodas dianteiras e traseiras,proporcionam maior segurança e autonomia ao veículo. A energia cinética dá ao veículo a capacidade de reverter a energia nos momentos de frenagem, permitindo a realimentação dos sistemas de baterias. A suspensão pneumática integral proporciona conforto aos passageiros e ao motorista e o sistema de rebaixamento bilateral (ECAS) permite o ajoelhamento da suspensão, aumentando a comodidade e a segurança para embarque e desembarque dos passageiros. Também é possível elevar a altura da carroceria para transpor alguns obstáculos das vias públicas, através do sistema pneumático de suspensão.

Fonte - Future Transport  26/11/2019

Metrô, ônibus e Uber. Tudo junto e misturado

Mobilidade/APPs  🚗 🚌 🚇

O serviço, chamado de Uber Transit, está disponibilizando desde o dia 14 de novembro informações sobre linhas de metrô, trens e ônibus direto no aplicativo da Uber. Assim, permite que o usuário compare as opções de modais e planeje viagens completas ou parciais mesclando ou não o transporte privado com o transporte público. Tudo isso recebendo instruções passo a passo e itinerários em tempo real fornecidos pela empresa de tecnologia.

Jornal do Commercio / UOL

foto - ilustração/arquivo

O conceito MaaS (Mobility as a Service), que vê a mobilidade urbana como um serviço prático, multimodal e o passageiro como um cliente, avança no Brasil. E, logicamente, começando por São Paulo, a capital brasileira que puxa o País quando o assunto é inovação. O governo do Estado de São Paulo deixou de lado o medo comum ao setor de transporte público e aceitou entrar como parceiro da Uber na oferta de mais tecnologia e, consequentemente, opções de escolha aos passageiros da região metropolitana paulista. Tendo a Secretaria Metropolitana de Transportes como parceira, a Uber lançou um novo recurso no aplicativo que integra os transportes público e privado na Grande São Paulo. O serviço, chamado de Uber Transit, está disponibilizando desde o dia 14 de novembro informações sobre linhas de metrô, trens e ônibus direto no aplicativo da Uber. Assim, permite que o usuário compare as opções de modais e planeje viagens completas ou parciais mesclando ou não o transporte privado com o transporte público. Tudo isso recebendo instruções passo a passo e itinerários em tempo real fornecidos pela empresa de tecnologia.
O projeto está chegando gradativamente aos clientes da Uber. Quando se abre o app em São Paulo surgem as opções de rotas e seus respectivos valores utilizando as modalidades de transporte privado – o UberX e o Uber Juntos – e, agora, de transporte público, cada um com seus respectivos valores. Quando selecionada a opção, são exibidas as melhores rotas para se chegar ao destino usando a rede de transporte público, com horários de partida e chegada atualizados, além de instruções de caminhada para os pontos de embarque e desembarque. Para facilitar comparações, o app mantém a exibição de preços e horários de chegada estimados para todas as opções. No mundo, já são 12 cidades que disponibilizam o Uber Transit, incluindo São Paulo, a primeira do Brasil: Denver, Boston, Chicago, Nova York, São Francisco, Washington DC (EUA), Cidade do México (México), Londres (Inglaterra), Paris (França), Délhi (Índia) e Sidney (Austrália).
O pagamento integrado da tarifa (Uber e transporte público juntos) pelo app, algo que simbolizaria ainda mais o conceito MaaS e seria excelente para o usuário, ainda não é possível. Mas o recurso já está em teste num projeto piloto desenvolvido em Denver, capital do Colorado, nos Estados Unidos. Pela Uber, chegará ao Brasil assim que possível, mas enfrenta resistência do poder público. Essa resistência, inclusive, cou 1/3 evidente na entrevista coletiva realizada em São Paulo para o lançamento do projeto. Segundo o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Alexandre Baldy, será necessária uma ampla negociação com os entes públicos por envolver operações nanceiras com envio de dinheiro de um lado para o outro. Há quem diga que essa integração tarifária, pelo menos via o app da Uber, deverá ser uma missão quase impossível.
É tanto que muitas cidades têm resistido à parceria nanceira. A Uber, sabia e estrategicamente, está indo ao encontro do seu cliente, identicado em pesquisas como o mesmo do transporte público. A multimodalidade, inclusive, é a opção das novas gerações – exatamente o conceito do MaaS: ninguém anda só de carro, só de ônibus ou só de metrô. É possível mesclar todos, economizar, viver mais a cidade, ter novas experiências e fugir das ruins. Pesquisa do Datafolha mostrou que, no País, 84% das pessoas ouvidas já utilizaram aplicativos de mobilidade para complementar viagens de transporte público. Além disso, a Uber também ameniza e, talvez, até evite conitos com o transporte público, que em muitos lugares vê a plataforma (e todas do tipo) como um inimigo.

Dados da pesquisa do datafolha
* No Brasil, 84% das pessoas ouvidas na pesquisa já utilizaram aplicativos de mobilidade para complementar viagens de transporte público
* No recorte do Nordeste, esse percentual de multimodalidade é de 83%
* No recorte de São Paulo, sobe para 9
* Recorte nacional por gênero: Entre os homens: 86% Entre as mulheres: 82%
* Recorte nacional por idade: Até 24 anos: 89% Entre 25 e 34 anos: 88% Entre 35 e 44 anos: 83% Entre 45 e 59 anos: 81% Mais de 60 anos: 73%
* Recorte nacional por escolaridade: Fundamental: 78% Médio: 87% Superior: 83%
** A pesquisa do Datafolha foi encomendada pela Uber e realizada para levantar dados que possam reforçar a estratégia da empresa de estimular a cultura do transporte multimodal no Brasil. O levantamento teve abrangência nacional (3.531 entrevistados), incluindo capitais, cidades de outras regiões metropolitanas e cidades do interior, de diferentes portes, em todas as regiões do Brasil.
** No caso de São Paulo, a Uber também realizou um estudo interno que revelou que as estações da CPTM estão na liderança das viagens complementares realizadas pelo app.
Na verdade, a Uber poderia ter disponibilizado o Uber Transit no Brasilsem necessidade da anuência do Estado. Pelo menos no estágio em que se encontra o projeto no País – uma plataforma de roteirização estimada, ainda sem o pagamento integrado dastarifas entre os doistipos de transporte: privado e público. Mas o caminho escolhido foi o da parceria, o que é bom para o poder público, ainda melhor para a Uber e excelente para o passageiro. Quem explica essa relação e os desaos que ela apresenta é o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Alexandre Baldy, e a diretora-geral da Uber no Brasil, Claudia Woods.
A parceria com o Uber Transit não cria um risco de esvaziamento do transporte público na última milha (último deslocamento do passageiros), já que os ônibus perdem tempo quando chegam na periferia porque não contam com corredores exclusivos? Além disso, o valor da tarifa se assemelha muito ao do Uber, estimulando o uso do transporte individual?

ALEXANDRE BALDY – O risco é exclusivo da Uber. A plataforma de roteirização estimada foi criada e pertence à plataforma Uber, portanto, o que eles desenvolveram e estão apresentando é uma novidade global, que está sendo desenvolvida em todo o mundo e que não depende em absolutamente nada do poder concedente. Seja o estadual, sejam os municipais. Sendo assim, na minha visão, o ponto de vista é inverso. É a Uber quem quer colocar para os seus usuários as opções do transporte público de massa, seja sobre pneus ou trilhos, para que o cidadão escolha o que usar entre a origem e o destino. Portanto, a questão da possibilidade de fuga do passageiro do transporte público para o aplicativo é uma discussão longa, complexa, mas inevitável porque a tecnologia, a modernidade e o acesso da população a esses mecanismos fazem com que ela aconteça com muita velocidade.
Quando o pagamento integrado da tarifa (do Uber e do transporte público) pelo aplicativo será possível no Brasil? E como será feito? CLAUDIA WOODS – É uma visão futura. Já temos uma cidade que está sendo nosso projeto piloto, que é Denver (capital do Colorado, nos Estados Unidos), operando no formato de pagamento integrado entre os modais No Brasil, pelo menos por enquanto, estamos apenas com o planejamento de rota. Mas o pagamento integrado é nossa ambição.
O governo do Estado de São Paulo é a favor do pagamento integrado da tarifa? Acredita ser possível para o transporte público? ALEXANDRE BALDY – A possibilidade da integração tarifária exige uma discussão mais ampla porque em São Paulo nós temos majoritariamente a população utilizando o Bilhete Único. Portanto, não é cabível uma solução individual, totalmente decidida pelo governo do Estado. Mas é claro que, como cada vez mais nós temos soluções sendo desenvolvidas para simplicar a vida da sociedade, é fundamental estar atento a elas. Mas tudo precisa ser discutido com os outros entes. São 39 cidades que precisam estar na mesa conversando com suas plataformas de pagamento do sistema de transporte público. Precisamos integrar com todos os entes municipais. Mas estamos atentos a todas essas inovações. Um exemplo é o pagamento da tarifa com QRCode, que começamos a testar recentemente no metrô e nos trens. Temos buscado soluções para facilitar a vida da população.

Será possível ao passageiro fazer a rota conjunta do Uber com o transporte público? Simulando a utilização dos dois modais para realizar um único percurso?

CLAUDIA WOODS – A rota conjunta ainda não é possível, mas faz parte da visão do produto sim.

Como a Uber fará para evitar o preço dinâmico, por exemplo, nas saídas de estações e terminais. Pretende concentrar mais carros nessas áreas?

CLAUDIA WOODS – Isso faz parte do nosso algarismo de disponibilização. Por trás dele temos uma inteligência para identicar onde as pessoas estão e onde há demanda. Não existe necessidade de construir algo para isso. Existirá muita pulverização. Não haverá uma alta concentração em um ponto. Se houver, haverá sim mais carros disponíveis.

Qual o desao de uma parceria dessas? Principalmente para o setor de transporte público?

ALEXANDRE BALDY – É um processo. A necessidade existe para os três lados (poder público, empresa privada e passageiro). Precisamos ver qual a melhor forma de fazer essa integração. Há o desao de tecnologia sim, mas há também o desao da mudança de comportamento da população. Mas estamos no caminho. Como exemplo, cito o teste com o pagamento via QRCode. Dos 20% de passageiros do sistema de transporte que estão tendo acesso à nova tecnologia disponibilizada no projeto piloto, apenas 7% têm usado o QRCode. Essa parceria com a Uber é o início.

Qual o desao de uma parceria dessas? Principalmente para o setor de transporte público?

ALEXANDRE BALDY – É um processo. A necessidade existe para os três lados (poder público, empresa privada e passageiro). Precisamos ver qual a melhor forma de fazer essa integração. Há o desao de tecnologia sim, mas há também o desao da mudança de comportamento da população. Mas estamos no caminho. Como exemplo, cito o teste com o pagamento via QRCode. Dos 20% de passageiros do sistema de transporte que estão tendo acesso à nova tecnologia disponibilizada no projeto piloto, apenas 7% têm usado o QRCode. Essa parceria com a Uber é o início.

Haverá repasse nanceiro do Uber para o Estado de São Paulo?

CLAUDIA WOODS – O Uber Transit é um projeto independente e nosso. De fato, há uma parceria, mas não existe um acordo nanceiro por trás dela. Estamos nessa parceria porque todas as pesquisas indicam a multimodalidade. Mostram que o usuário mescla os modais e é o que ele quer.

Pesquisas recentes mostram que os aplicativos de transporte privado de passageiros pioraram em até 3% o trânsito nas cidades, inclusive tirando passageiros do transporte coletivo. Vocês acreditam que essa parceria pode mudar essa realidade?

CLAUDIA WOODS – Nós lançamos no início do ano o Uber Movement, uma plataforma aberta para ser utilizada por qualquer pessoa. E essa ferramenta mostrou como a Uber tem ajudado a melhorar o trânsito. A queda do viaduto na Marginal Pinheiros foi um exemplo. Conseguimos indicar rotas alternativas para aliviar os transtornos.

Fonte - ANPTrilhos  25/11/2019

LINK  da matéria - https://anptrilhos.org.br/metro-onibus-e-uber-tudo-junto-e-misturado/