Governo destina mais R$ 1,4 bilhão para obras da Transnordestina

Transportes sobre trilhos  🚂🚃🚃🚃🚃

Lula visitou um dos trechos já finalizados do empreendimento, no município de Missão Velha, no Ceará, e disse que não faltarão recursos para as obras. Lula destacou a importância da ferrovia para as cadeias produtivas da região e afirmou que o Nordeste precisa ter a chance de progredir.O início de operação da ferrovia está previsto para o fim deste ano.

Andreia Verdélio
Reportes da Agência Brasil

foto - Ricardo Stuckert/ Ag.Brasil

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou, nesta sexta-feira (18), R$ 1,4 bilhão em novos recursos para as obras da Ferrovia Transnordestina. Lula visitou um dos trechos já finalizados do empreendimento, no município de Missão Velha, no Ceará, e disse que não faltarão recursos para as obras. Lula destacou a importância da ferrovia para as cadeias produtivas da região e afirmou que o Nordeste precisa ter a chance de progredir. “O Nordeste precisa dessa obra. O Nordeste não quer ser mais tratado como se fosse a parte pobre do Brasil. O Nordeste precisa ser respeitado”, disse. Lula falou sobre as dificuldades para dar andamento ao projeto, lançado em 2006, em seu segundo mandato na Presidência da República, e afirmou que quer inaugurar a Transnordestina antes do fim do atual mandato, em 2026. “Todo dia tinha um problema. Era um problema na Justiça, era um problema no meio ambiente, era um problema de dinheiro. Essa estrada foi, foi, foi, e eu imaginava que ela fosse acabar em 2012. Eu saí em 2010, voltei à Presidência 15 anos depois, e essa ferrovia tinha andado muito pouco. Aliás, já não havia mais interesse de fazer essa ferrovia. Eu assumi a responsabilidade de que nós vamos concluir essa ferrovia, custe o que custar”, acrescentou. Dos novos aportes do governo federal, R$ 600 milhões serão liberados pelo Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) nos próximos meses e R$ 816 milhões a partir do leilão de desinvestimento e liquidação do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor). >> Siga o canal da Agência Brasil no WhatsApp O orçamento total do empreendimento chega a R$ 15 bilhões, dos quais, R$ 8,2 bilhões já realizados, entre recursos públicos e privados. Ao citar os valores aplicados, o governo destacou que o retorno anual estimado da ferrovia no Produto Interno Bruto (PIB, soma de todos os bens e serviços produzidos) do Semiárido é de até R$ 7 bilhões. Atualmente, 280 quilômetros de obras de infraestrutura estão em execução na Transnordestina, gerando mais de 4 mil empregos diretos e envolvendo mais de R$ 4 bilhões em contratos assinados. No total, a ferrovia tem 1.209 quilômetros de extensão e passa por 53 municípios; de Eliseu Martins, no Piauí, vai até o Porto do Pecém, no Ceará, passando por Salgueiro, em Pernambuco. O início da operação da ferrovia está previsto para o final deste ano, em fase de comissionamento, com os primeiros transportes de cargas saindo do Terminal Intermodal de Cargas do Piauí até a região centro-sul do Ceará e a algumas regiões de Pernambuco. Soja, farelo de soja, milho e calcário estão entre os principais produtos a serem transportados.

Fonte - Agência Brasil 18/07/2025

Integração, saída para o transporte público

Transportes sobre trilhos

A estruturação do transporte de massas em torno do eixo ferroviário não seria desvantajosa aos operadores dos sistemas rodoviários, no entender de Joubert, visto que esse modelo promoveria uma economia no custo total da operação, em razão da diminuição do percurso, dos congestionamentos e, consequentemente, do desgaste dos veículos.

ANPTrilhos

foto - ilustração/Pregopontocom

A eficiência do transporte de passageiros sobre trilhos é 10 vezes maior se comparada à do transporte rodoviário, até em função da maior durabilidade de vias e veículos. No entanto, o deslocamento por ferrovias nas regiões metropolitanas é utilizado como meio de transporte por apenas 3,8% da população, afirmou o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores, em entrevista concedida ao programa Agenda Econômica, da TV Senado.
Ele defendeu como solução para as falhas do transporte coletivo a implantação de um sistema integrado por trens, metrôs, ônibus e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) semelhante ao de cidades como Londres, Paris e Berlim. Segundo ele, o mais adequado seria criar um “eixo estruturante” nos grandes centros urbanos com alta capacidade de transporte a longa distância por trens e metrôs. Os ônibus e VLTs teriam a função de alimentar esse eixo e por ele serem alimentados em trajetos menores.
“Atualmente, os meios de transporte são paralelos uns aos outros. Fazem a mesma rota e concorrem entre si, o que gera custo e ineficiência”, esclareceu o dirigente.

Joubert: estruturar o transporte em torno do ‘eixo ferroviário’ diminuirá os custos das empresas de ônibus

Custos
A estruturação do transporte de massas em torno do eixo ferroviário não seria desvantajosa aos operadores dos sistemas rodoviários, no entender de Joubert, visto que esse modelo promoveria uma economia no custo total da operação, em razão da diminuição do percurso, dos congestionamentos e, consequentemente, do desgaste dos veículos. Esse ponto de vista é confirmado pelo presidente da NTU, Otávio Cunha, que calcula em US$ 100 milhões o investimento por quilômetro de linha.
Contudo, para a implantação de sistemas de transporte integrados que realmente funcionassem bem, seria necessário instituir uma autoridade metropolitana autônoma encarregada de estabelecer linhas e corredores, escolher as formas de integração e, com isso, oferecer o melhor trajeto pelo menor custo. O presidente da ANPTrilhos defendeu ainda parcerias público-privadas, nas quais o Estado se responsabilizaria pela construção civil e por criar um ambiente legal estável, o que usualmente os especialistas chamam de “segurança regulatória”. Em contrapartida, as empresas privadas investiriam em alta tecnologia, como sucedeu com a Linha 4 do metrô de São Paulo, na qual os trens dispensam condutores e são operados à distância.
Quanto à possibilidade de os governos subsidiarem as tarifas, o entrevistado destacou que é preciso cautela. Na opinião dele, o dinheiro público exige um sistema organizado, que trabalhe em favor do usuário, mas estimule o máximo de rendimento ao menor custo para o Estado.
Embora o número de sistemas de transporte sobre trilhos ainda seja pequeno — das 22 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, apenas 12 têm algum tipo de metrô ou trem —, os investimentos nesse setor estão em constante expansão. Em 2015, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) destinou R$ 7,6 bilhões para projetos metroferroviários, 49% a mais que o desembolsado em 2014, quando foram destinados R$ 5,1 bilhões.
O Balanço do Setor Metroviário 2015/2016 mostrou que foram inauguradas 12 novas estações em 2014. Em sequência, neste primeiro semestre de 2016, foram entregues a extensão do VLT da Baixada Santista e 18 km da primeira etapa do VLT da zona portuária e central do município do Rio de Janeiro. Estão previstos ainda a conclusão da Linha 4 do Metrô do Rio e a primeira fase da Linha 2 de Salvador até o final ano. Projeta-se para os próximos anos, a implantação de 11 novas linhas em seis estados.
A ampliação da rede de transporte sobre trilhos, hoje com 1.012 quilômetros, foi de meros 4% nos últimos dois anos. Em contrapartida, o aumento, neste ano, pode ser de até 20%, ou 200,2 km, o maior dos últimos 20 anos. “A gente tem que tentar manter isso. Nós temos espaço e potencial”, afirmou Joubert.

Fonte - ANPTrilhos  08/07/2016

VEJA TAMBÉM - Metrô e ônibus em Salvador,terão integração ampliada a partir do dia 10/07,domingo

Transporte multimodal será discutido na ANTT em evento

Transportes multimodais

O evento vai promover a troca de experiências no desenvolvimento de corredores logísticos multimodais, propiciada pelo acordo de cooperação técnica entre a ANTT e a Direção Geral de Mobilidade e Transporte (DG MOVE), iniciativa integrante do projeto de Diálogos Setoriais Brasil - União Europeia.

ANTT

foto - ilustração

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realiza, nos dias 15 e 16/6, o “Seminário Transporte Multimodal: Experiências e Desafios do Brasil e União Europeia”. O evento vai promover a troca de experiências no desenvolvimento de corredores logísticos multimodais, propiciada pelo acordo de cooperação técnica entre a ANTT e a Direção Geral de Mobilidade e Transporte (DG MOVE), iniciativa integrante do projeto de Diálogos Setoriais Brasil - União Europeia.
No mês de março, representantes da Agência visitaram países europeus em missão de cooperação técnica coordenada pela DG MOVE/UE. O seminário será a oportunidade para dar continuidade à troca de experiências sobre a regulação do setor de transporte multimodal empreendidas durante a missão.
Programação – O evento contará com seis painéis, em que parceiros europeus e representantes de instituições brasileiras destacarão as experiências em relação a “Planejamento de Políticas de Transporte Multimodal”; “Corredores Multimodais de Transporte: Estudos de Caso”; “Desenvolvimento do Transporte Multimodal no Brasil”; “Desafios do Transporte Multimodal no Brasil”; “Perspectiva do setor privado sobre desenvolvimento do transporte multimodal”; e “Financiamento de Infraestrutura de Transporte Multimodal”.
Diálogos Setoriais – Brasil e União Europeia firmaram uma parceria estratégica durante a Primeira Cúpula UE-Brasil, realizada em Portugal, no ano de 2007. Atualmente, existem cerca de 30 diálogos sobre diversos temas como agricultura; ciência e tecnologia; governança; mobilidade urbana; e serviços financeiros, sendo incorporado, em 2015 por iniciativa da ANTT, o diálogo sobre transporte terrestre.
A União Europeia custeia as ações dos projetos das instituições do governo federal brasileiro. Os recursos permitem o financiamento de missões de visita técnica, contratação de peritos para desenvolvimento de estudos, publicações, entre outras atividades.
O seminário faz parte do projeto “Corredores Logísticos Multimodais”, selecionado pelo Diálogos Setoriais, assim como outro projeto na área de ferrovias (Troca de Experiências para Regulação do Setor de Transporte Ferroviário).

Fonte - ANTT  06/06/2016

Infraestrutura de transporte, para o Brasil crescer

Infraestrutura

Na década de 70 foram investidos 2% do PIB, que decresceram até quase zero nas décadas perdidas de 80 e 90, para serem alavancados a partir do início deste século, prevendo-se retomar o patamar de 2% até 2020, em que pese o momento difícil que ora atravessamos.Assim, o empenho de todos é fundamental para se manter, ou mesmo ultrapassar, esta meta mínima de 2%

Vicente Abate* 
Revista Engenharia

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O tema da mobilidade de nossas cidades é por demais recorrente, porém essencial. Por isso, são imensos os desafios que os gestores públicos e privados têm pela frente para a sua melhoria, que se traduzirá em maior produtividade às pessoas e maior competitividade aos bens transportados.
Entretanto, os investimentos na infraestrutura brasileira, envolvendo todos os modos de transporte, incluindo a mobilidade urbana, estão muito aquém do desejável.
Na década de 70 foram investidos 2% do PIB, que decresceram até quase zero nas décadas perdidas de 80 e 90, para serem alavancados a partir do início deste século, prevendo-se retomar o patamar de 2% até 2020, em que pese o momento difícil que ora atravessamos.
Assim, o empenho de todos é fundamental para se manter, ou mesmo ultrapassar, esta meta mínima de 2%, já que países similares ao nosso aplicam entre 5 e 10% de seus PIBs na infraestrutura de transporte.
Além de prover o País com uma necessária e premente infraestrutura integrada de transporte, colheremos um benefício adicional, qual seja, o de crescer nosso PIB em decorrência destes investimentos.
O transporte sobre trilhos se insere nesta integração proposta, seja na carga ou no transporte de passageiros. Com efeito, muitos projetos de expansão das malhas encontram-se em andamento e em diversos graus de execução.
Porém, variados obstáculos têm impedido uma maior velocidade para sua implementação. Questões como falta de projetos básicos, dificuldades para obtenção de licenças ambientais, atrasos nas desapropriações e, mais recentemente, escassez de recursos financeiros.
Para cada um deles há um equacionamento possível.
Os governos têm lançado PMIs (Procedimentos de Manifestação de Interesse), que têm sido bem recebidos pela iniciativa privada, a quem caberá entregar os estudos de viabilidade, incluindo o projeto básico, que darão segurança e celeridade às licitações.
Os governos ficarão responsáveis por facilitar e encaminhar os licenciamentos ambientais e as desapropriações, temas inerentes à sua “expertise”.
Por último, na questão dos recursos financeiros, mais difíceis nos tempos atuais, vemos os bancos públicos ainda com protagonismo, porém ladeados pelos bancos privados e pelo mercado de capitais, além dos organismos multilaterais internacionais.
Dessa forma, com vontade política, temos absoluta certeza que o País não deixará passar esta imensa oportunidade de crescer, até porque crises acontecem para ser superadas.
*Vicente Abate - Presidente da ABIFER
Fonte - ABIFER  19/10/2015

Autoridades e empresários do setor defendem o uso de ferrovias

Transportes sobre trilhos

Segundo o superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, Roberto Ravagnani, outro participante do painel, as obras entre Santos e Campinas, que são realizadas pela ALL, serão responsáveis por eliminar 1,5 milhão de viagens de caminhão por ano nesse trajeto.

A Tribuna On-line

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Em cerca de cinco anos, em torno de 40% das cargas que chegarão ao Porto de Santos farão o trajeto até o cais sobre trilhos. Esta é a expectativa do diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Paulino Moreira da Silva Vicente, que participou ontem do painel Acessos Terrestres do Santos Export.
Segundo o executivo, este percentual será alcançado graças a investimentos em vagões double stack – onde são transportados dois contêineres sobrepostos.
Além disso, a duplicação de linhas – como a que liga Campinas a Santos, a ser concluída ainda neste semestre – poderá aumentar a participação do modal ferroviário nas operações do cais. Segundo o superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, Roberto Ravagnani, outro participante do painel, as obras entre Santos e Campinas, que são realizadas pela ALL, serão responsáveis por eliminar 1,5 milhão de viagens de caminhão por ano nesse trajeto.
No debate sobre acessos, o diretor-presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço, defendeu a implantação de plataformas logísticas no caminho para o Porto e, ainda, a migração do transporte de carga geral do modal rodoviário para o ferroviário. “Se dobrar o que se faz hoje, que é da ordem de 26 milhões de toneladas por ferrovia (ao ano), e se chegar até 52 milhões de toneladas, isso significa reduzir 1.550 caminhões por dia”, destacou Lourenço.
Entre os empresários que participaram do painel, a opção pela utilização dos trens foi unânime. Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC), Martin Aron, o temor fica por conta da excessiva dependência do modal rodoviário no complexo santista.
Já para o presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Sepúlveda, são necessários estudos para avaliar a necessidade de intervenções em túneis e linhas férreas para a implantação do transporte com vagões double stack.
Fonte - ABIFER  12/08/2015

Realidade e oportunidades do setor metroferroviário

Transportes sobre trilhos

O Brasil tem 63 regiões metropolitanas, mas só 12 transportam passageiros em trens. De acordo com a ANPTrilhos, o modal teve um movimento no ano passado de cerca de 3 bilhões de pessoas, mais de 10 milhões por dia. Os trens elétricos urbanos emitem 60% menos gases de efeito estufa do que os ônibus e 40% menos que os automóveis. Uma composição ocupa 20 vezes menos espaço que carros e ônibus.

Valor Econômico* - RF

foto - ilustração/Pregopontocom

O desenvolvimento ferroviário no país, iniciado há mais de 150 anos, no tempo do Império, sempre esteve articulado a políticas do Estado brasileiro. A República Velha testemunhou a intensa expansão das ferrovias, com a construção de importantes traçados na primeira metade do século XX.
Passageiros e cargas, principalmente o café, sob o manto do visionário Barão de Mauá, escreveram sua história sobre os trilhos do país.
A partir do governo de Getúlio Vargas os projetos de transportes rodoviários ganharam, pouco a pouco, maior relevância. Com o tempo, o modal ferroviário passou a ficar precário e o ritmo de novas obras caiu sensivelmente. Temos hoje apenas dois terços da malha de antes. E ainda assim, não totalmente utilizada.
Nas últimas duas décadas, entretanto, os investimentos foram retomados e surgiram novas diretrizes para o setor, que já foi referência na economia brasileira antes mesmo do ciclo industrial, e precisa reassumir o protagonismo que os protestos exigem nas ruas, pela prioridade à mobilidade urbana, a redução do "custo Brasil" no frete da produção e a alternativa ao transporte regional de passageiros.
O anúncio governamental de resgate do crescimento econômico com R$ 198 bilhões em investimentos em concessões ferroviárias, rodoviárias, portos e aeroportos é alvissareiro, ainda que não preveja um único centavo ao transporte de passageiros. O Pacto Federativo pela Mobilidade Urbana, lançado em 2013, precisa ser impulsionado. A medida prevê aporte adicional de R$ 50 bilhões para investimentos no modal.
O cenário econômico preocupa, claro. Os efeitos do ajuste fiscal nas contas do governo impactam o cotidiano das pessoas, mesmo com a redução da meta de 1,1% para 0,15% do PIB, anunciada no final de julho. O remédio amargo da retração da economia, com a decorrente queda na arrecadação de impostos, não foi o mais indicado para curar o doente, sob o risco de complicar ainda mais seu quadro clínico.
No ano passado a atividade industrial recuou 1,2% e, no primeiro trimestre deste ano, surpreendentes 7,5%. Analistas do mercado projetam uma retração de 1,76% do PIB até o fim do ano.
A inflação projetada para 2015 supera os 9%, a maior desde 2003. A taxa de juros real voltou a ser uma das maiores do mundo, ainda mais com a última alta para 14,25%, inibindo investimentos em geral, principalmente nas infraestruturas.
Segundo o IBGE, 6,8 milhões de pessoas procuram emprego hoje. O desemprego de maio, de 6,7%, foi o maior desde o mesmo período de 2010. Pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias mostra o índice de confiança dos empresários em 40,2 pontos, depois de alcançar 68,5 em janeiro de 2010.
Por duas vezes este ano milhões de pessoas foram às ruas protestar. A crise é política e econômica, portanto, de confiança. Se a dos empresários da indústria anda baixa, o mesmo se aplica para o financiamento de grandes projetos de infraestrutura. Mas há alternativas à escassez de recursos públicos, como a inegável maior participação do mercado de capitais.
Mas apesar do ceticismo generalizado, o setor metroferroviário acredita no Brasil. Acredita, confia e contribui para sua solidez, com mais de 80 mil empregos, 39 mil deles na área de passageiros.
Em 2013, quando a criação de postos de trabalho no país caiu 14,1% segundo o Ministério do Trabalho, as empresas de trens geraram 8% a mais. Contudo, as poucas perspectivas de se viabilizarem os 18 projetos existentes de mobilidade hoje ameaça a criação de 60 mil novos empregos até 2020 no setor.
O Brasil tem 63 regiões metropolitanas, mas só 12 transportam passageiros em trens. De acordo com a ANPTrilhos, o modal teve um movimento no ano passado de cerca de 3 bilhões de pessoas, mais de 10 milhões por dia. Os trens elétricos urbanos emitem 60% menos gases de efeito estufa do que os ônibus e 40% menos que os automóveis. Uma composição ocupa 20 vezes menos espaço que carros e ônibus.
Mais de 60 mil pessoas viajam por hora em um trem, enquanto um carro leva 1,8 mil e o ônibus, 6,7 mil. Ainda assim, os trens representam apenas 3,8% dos transportes públicos urbanos. Os ônibus são 25%, e os veículos particulares, 39%.
Cidades com eficientes sistemas de transportes sobre trilhos retiram 1,1 milhão de carros e 16 mil ônibus por dia das ruas. A equação, então, é pensar a mobilidade nas grandes metrópoles de forma complementar e integrada entre os vários modais.
Mais do que apontar caminhos para melhorias urbanísticas, o que se quer aqui é reafirmar, sim, a crença do setor metroferroviário no país e seu potencial de negócios, apesar de todas as dificuldades que enfrentamos.
Além dos projetos citados, o Brasil tem hoje 20 sistemas sobre trilhos em implantação ou funcionando. A indústria nacional metroferroviária investe, gera emprego e renda, recolhe impostos e tributos. É preciso, pois, incentivar ainda mais o seu crescimento, para o que estamos completamente preparados.
Uma das teorias econômicas mais aceitas postula que fazer o melhor em seu ofício acaba por multiplicar no meio social o bem almejado para si. Sempre com comprometimento e responsabilidade, ainda mais nas horas difíceis.
O país possui grandes oportunidades, em todos os setores, sobretudo no metroferroviário. Nosso desafio é o de transformá¬las em realidade. Por tudo isso, acreditamos no Brasil.
Por Renato de Souza Meirelles *Fonte - Revista Ferroviária  12/08/2015

Pacote de investimento em ferrovias abre caminho para expansão de fronteiras

Ferrovias

A maior fatia desta segunda etapa do chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) foi destinada às ferrovias: são R$ 86,4 bilhões. Tais investimentos sinalizam a possibilidade de expansão dos transportes ferroviários para regiões até então dominadas pelas rodovias, integrando novas fronteiras agrícolas a importantes pontos de escoamento. 

Epoca Negócios - RF

foto montagem - ilustração

No último dia 9 de junho, o Governo Federal anunciou um pacote de concessões e investimentos em infraestrutura de valor total estimado em R$ 198,4 bilhões, a serem realizados entre 2015 e 2018. A maior fatia desta segunda etapa do chamado Programa de Investimento em Logística foi destinada às ferrovias: são R$ 86,4 bilhões. Tais investimentos sinalizam a possibilidade de expansão dos transportes ferroviários para regiões até então dominadas pelas rodovias, integrando novas fronteiras agrícolas a importantes pontos de escoamento. A boa notícia veio em uma fase promissora para o transporte ferroviário, marcada por movimentos de consolidação, como, por exemplo, a fusão entre as transportadoras Rumo e ALL, aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro deste ano. Esse tipo de operação movimenta o setor, gerando demanda por novos equipamentos e impulsionando a modernização das frotas e da malha ferroviária. Estima-se que, nos próximos quatro anos, a nova empresa deverá aportar entre R$ 8 bilhões e R$ 11 bilhões na ampliação e duplicação de trechos e na resolução de gargalos.
Somadas, as forças de investidores públicos e privados colocam o Brasil em um momento único, marcado por perspectivas concretas de conectar o País por meio de estradas de ferro, contando para isso, não só com a ampliação da malha, mas também com a modernização das frotas e com ferramentas que promovem a eficiência na gestão. Vivemos um momento de grande oportunidade, em que os investimentos privados sinalizam a viabilidade competitiva das ferrovias, diz Rogério Mendonça, presidente e CEO da GE Transportation. E o mercado consumidor, representado pelos principais clientes das transportadoras de carga (as empresas), concorda. Uma pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), instalado no Parque Tecnológico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que ouviu 126 empresas brasileiras sobre quais seriam as medidas mais efetivas para reduzir custos com logística, apontou sua prioridade número um: 70,7% dos entrevistados disseram que é preciso melhorar a gestão de ferrovias, com integração multimodal.
Após um período de decadência durante os anos 1970 e de modernização de ativos antigos nos anos 1990, asferrovias nacionais viveram um movimento de substituição de frotas, iniciado em 2008, com o objetivo de obter maior eficiência operacional e reduzir o consumo de combustível (responsável por metade do custo operacional). A essa última onda vem se somar a atual que, observados os principais desafios, deve ajudar a minimizar o que até então era um dos principais problemas do setor ferroviário: a falta de regularidade dos investimentos. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) afirma que o cenário atual aponta na direção contrária devido, principalmente, ao distanciamento de um modelo operacional verticalizado, em que a infraestrutura e atividade transportadora eram tratadas de modo separado. Hoje, a convergência entre modelos promove uma maior eficiência e irá permitir que se possa criar capacidade e condições mais eficazes, diz Abate.
Um dos principais desafios a endereçar é a velocidade de implementação dos projetos. A ausência destes em tempo hábil foi fator preponderante para que a aplicação dos montantes previstos na primeira fase do Programa de Investimento em Logística, lançado em 2012, não tenha se concretizado. Nesta segunda fase, com a segmentação dos investimentos em três blocos, a barreira do timing e da capacidade de atrair interessados em executar os projetos parece ter sido endereçada. Do modo como foi desenhado, o programa aloca recursos tanto para as concessionárias atuais - há R$ 16 bilhões previstos para a compra de equipamentos, melhorias no sistema e eventuais extensões de malha - quanto para novas ferrovias.
Um aspecto interessante no que tange o potencial de atratividade de interessados na execução dos projetos faz parte do segundo bloco de investimentos, que perfaz R$ 30 bilhões: a capacidade de geração de renda no curto a médio prazo. As quatro ferrovias novas a que se destinam irão conectar novas fronteiras agrícolas a novos pontos de escoamento e ampliar a abrangência do modal ferroviário, permitindo que cargas tipicamente ferroviárias (sejam elas de alto volume, alto peso ou que necessitem percorrer grandes distâncias), até então transportadas exclusivamente por outros modais possam se beneficiar da eficiência provida por esse meio de transporte.
Outro desafio importante é o da chamada padronização. O Brasil trabalha com dois padrões de linha férrea, mais conhecidos por suas bitolas - a métrica e a larga. Com um metro de distância entre seus eixos, a bitola métrica ocupa cerca de 80% da malha ferroviária nacional. Também chamada de irlandesa, a bitola larga, com distância de 1,6 metros entre seus eixos, deve predominar nos novos trechos de transporte de carga, ampliando significativamente sua proporção no total da malha brasileira, podendo chegar, segundo estimativas da Abifer, a 50% do total. A padronização é consequência direta de modelos operacionais eficientes, diz Rogério Mendonça, presidente e CEO da GE Transportation.
E a eficiência dos modelos operacionais passa, inevitavelmente, pelo investimento contínuo em novas tecnologias. Nesse sentido, a GE aplica amplos esforços de pesquisa e desenvolvimento aos avanços do setor. Um exemplo de peso é a Locomotiva Evolution ESB43BBI, desenvolvida em intercâmbio pelo time de engenheiros da GE Transportation no Brasil e EUA. Considerando as características predominantes das estradas de ferro brasileiras, a Evolution ESB43BBI foi a primeira locomotiva produzida no País com oito eixos, dois a mais do que o padrão utilizado hoje para este modal, e com corrente alternada, outra novidade para o setor. A Evolution ES43BBi reduz custos operacionais ao duplicar a capacidade de carga e permitir emissão até 80% menor de poluentes. Por sua alta capacidade, proporciona redução de investimento na frota, já que duas ES43BBi podem substituir de três a cinco máquinas com seis eixos.
Outra iniciativa interessante é o Trip Optmizer, um "piloto automático" que proporciona mais eficiência na operação de composições. A partir da análise de fatores como as características do próprio trem de carga e do trajeto a ser percorrido, o software programa o que seria a viagem ideal, tendo em conta a otimização do consumo de combustível e a redução de paradas ou das necessidades de manutenção. Utilizado amplamente nas ferrovias norte-americanas, esse cérebro digital contribui também para a pontualidade e para evitar atrasos, mesmo que alterações de trajeto se façam necessárias.
Para todos os players do segmento, a prioridade é trabalhar efetivamente para que os ganhos tecnológicos que o parque ferroviário brasileiro conquistou nos últimos anos se consolidem e permitam que cada modal possa atuar dentro do seu perfil de carga típica, contribuindo para a eficiência da infraestrutura logística do País. Ao buscar entender de modo contínuo as necessidades do setor, a indústria puxa o processo de inovações, visando garantir que as melhores tecnologias estejam disponíveis no momento preciso de maturidade do mercado, conclui o presidente e CEO da GE Transportation Rogério Mendonça
Fonte - Revista Ferroviária  16/07/2015

Concessionárias ferroviárias poderão adquirir trens em nome da União

Transportes sobre trilhos

“O objetivo da medida é incentivar o transporte ferroviário e a indústria ferroviária, bem como reduzir os custos dos serviços prestados aos usuários”, explica o autor da proposta.

Agência Câmara Notícias

A Câmara analisa o Projeto de Lei 7701/14, do deputado Júlio Lopes (PP-RJ), que permite que as empresas concessionárias dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas possam adquirir, em nome da União, os equipamentos, locomotivas, material rodante, peças e demais bens vinculados à prestação desses serviços.
“O objetivo da medida é incentivar o transporte ferroviário e a indústria ferroviária, bem como reduzir os custos dos serviços prestados aos usuários”, explica o autor da proposta.
Júlio Lopes argumenta que boa parte dos bens vinculados à execução dos serviços de transporte ferroviário de pessoas e cargas acaba por retornar ao patrimônio da União. “São os chamados bens reversíveis, que retornam ao poder concedente após o término dos contratos de concessão, quando então são indenizados caso não tenham sido integralmente amortizados” afirma.
A proposta acrescenta dispositivo à Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, que trata dos transportes aquaviário e terrestre. Segundo Lopes, os procedimentos necessários à aplicação da medida deverão ser definidos pelo poder concedente.

Tramitação
De caráter conclusivo, a proposta será analisada pelas comissões de Viação e Transportes; de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Fonte - STEFZS  19/12/2014

ANTT altera regras para identificação de passageiros em ônibus e trens

Transportes

De acordo com a resolução, criança é o passageiro com até doze anos de idade incompletos, e adolescente é aquele que possui entre doze e dezoito anos incompletos. Pelas novas regras, responsável por menor desacompanhado de pai e mãe deve estar legal ou judicialmente autorizado a acompanhar a viagem, excetuando-se alguns casos.

ANTT

foto - ilustração

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Diário Oficial da União desta quarta-feira (16) novas regras para a identificação de passageiros dos serviços de transporte rodoviário e ferroviário. A medida define critérios para identificação de crianças, adolescentes, índios e responsáveis por menores de idade, além de discriminar os documentos aceitos para comprovação de identidade.
Antes, não havia um rol de documentos definidos que poderiam ser apresentados pelos passageiros no momento do embarque. Agora, há um rol de documentos de identificação para brasileiros, estrangeiros e índios, segundo a respectiva faixa etária (criança, adolescente ou maior) e conforme o destino da viagem, se nacional ou internacional.
De acordo com a resolução, criança é o passageiro com até doze anos de idade incompletos, e adolescente é aquele que possui entre doze e dezoito anos incompletos. Pelas novas regras, responsável por menor desacompanhado de pai e mãe deve estar legal ou judicialmente autorizado a acompanhar a viagem, excetuando-se alguns casos.
Em viagens nacionais, a identificação da criança será atestada por meio de carteira de identidade, passaporte ou certidão de nascimento. Nenhuma criança poderá viajar para fora da área de onde reside desacompanhada dos pais ou responsáveis, sem expressa autorização judicial. É permitida a viagem de criança acompanhada de maior, se expressamente autorizado pelo pai, mãe ou responsável. Porém, caso o deslocamento aconteça para áreas contíguas a da residência da criança, na mesma unidade da Federação ou incluída na mesma região metropolitana, fica dispensada a autorização.
Em viagens internacionais, a criança só poderá viajar na companhia de um dos pais, caso porte autorização expressa do outro, com firma reconhecida. Sem prévia e expressa autorização judicial, nenhuma criança ou adolescente nascido em território nacional poderá sair do País em companhia de estrangeiro residente ou domiciliado no exterior, que não sejam pais ou responsável pelo menor.
São documentos válidos para a identificação do brasileiro, maior ou adolescente a Carteira de Identidade (RG), a Carteira de Identidade emitida por conselho ou federação de categoria profissional, com fotografia e fé pública em todo território nacional, a Carteira de Trabalho, o Passaporte Brasileiro e a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) com fotografia, dentre outros.
Para os índios, além desses documentos de identificação, é necessária autorização de viagem expedida pela Fundação Nacional do Índio (FUNAI) ou outro documento que o identifique, emitido pela mesma entidade.
Os passageiros de fora do país em viagens no Brasil deverão apresentar Passaporte Estrangeiro, Cédula de Identidade de Estrangeiro, Identidade Diplomática ou Consular ou outro documento legal de viagem.
Para viagens nacionais, há algumas novidades que merecem ser destacadas. Passa a valer a partir de agora a cópia autenticada em cartório dos documentos de identificação. Pela regra anterior, apenas eram aceitos os documentos originais. Além disso, em caso de extravio, furto ou roubo do documento de identificação, poderá ser apresentado um Boletim de Ocorrência emitido há menos de 30 dias. Essa novidade não estava prevista na antiga regra para embarque de passageiros do transporte terrestre.
As novas normas definem também uma regra de transição para as transportadoras que ainda não utilizam o novo modelo de Bilhete de Passagem, previsto na Resolução ANTT nº 4.282, de 17 de fevereiro de 2014. Até que a empresa se adeque às novas regras dessa resolução, o Bilhete de Passagem deverá ser acompanhado da Ficha de Identificação de Passageiro – FICHA, que deverá conter nos campos especificados o nome da transportadora, a cidade de origem, a cidade de destino, o nome do viajante, o número do bilhete de passagem, o número da poltrona, o número do documento de identidade e o órgão expedidor.
A resolução entra em vigor a partir de hoje (16.04).
Fonte - ABIFER  21/04/2014

Vale vende 26,5% das ações da VLI para Brookfield

Logistica

RF

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A Vale anunciou em dezembro que fez um acordo com o fundo gerido pela Brookfield Asset Management para a venda de 26,5% de sua participação no capital da VLI, empresa de logística integrada de carga geral controlada pela Vale. O acordo é de R$ 2 bilhões.
Após a conclusão dessa transação, a Vale terá participação de 37,6% na VLI. Em setembro, a empresa anunciou os acordos de transferência de capital de 20% para Mitsui & Co. e de 15,9% para o Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS (FI-FGTS), que é administrado pela Caixa Econômica Federal.
As vendas das ações da VLI ainda estão sujeitas a aprovação dos órgãos governamentais, como o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE). Segundo o comunicado da Vale sobre a negociação com a Brookfield, “a venda de participações no capital da VLI é consistente com a estratégia da Vale de reduzir sua exposição a ativos considerados non-core e diminuir significativamente dispêndios futuros de capital em investimentos nesses ativos”.

Vagões Norte-Sul
No final de dezembro, a VLI anunciou que aumentou em 2013 a frota de vagões da Ferrovia Norte Sul (FNS) em 306 unidades, sendo 208 vagões do tipo hopper para o transporte de grãos e 98 vagões tanques para combustíveis. Segundo o gerente da FNS, Leonardo Paiva, com o aumento da frota, a empresa garante atendimento logístico de uma região que está crescendo significativamente no agronegócio brasileiro e também abrindo fronteiras no segmento de combustíveis.
Segundo a empresa, os vagões que estão sendo adquiridos também são mais modernos e com mais capacidade de transporte, garantindo maior produtividade para a ferrovia. Os vagões para grãos podem atingir até 98 toneladas de capacidade cada um. Alguns vagões já estão operando e outros ainda em fase de testes.
Os vagões tanque são utilizados no transporte de combustíveis. Eles podem carregar 116 mil litros, um acréscimo de quase 30% em relação à capacidade volumétrica dos antigos (90 mil litros).
Fonte - Revista Ferroviária  02/01/2014

ANTT promoverá reuniões sobre trechos desativados de ferrovias

Ferrovias

RF

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizará neste mês duas reuniões participativas sobre a tomada de subsídios para receber contribuições sobre a devolução dos trechos ferroviários de Alagoinhas (BA)-Juazeiro (BA); Alagoinhas (BA)-Propriá (SE); Cachoeiro de Itapemirim (ES)-Vitória (ES); Barão de Angra (RJ)-Campos dos Goytacazes (RJ); Corinto (MG) a partir do km 856+100 - Alagoinhas (BA). Esses trechos fazem parte da resolução Nº 4.131, de 03 de julho deste ano, que autoriza a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver trechos ferroviários.
A primeira reunião está marcada para 09 de dezembro, das 14h às 18h, no auditório do Hotel Senac Ilha do Boi, em Vitória, Espírito Santo. Outra reunião ocorrerá no dia 18 de dezembro, no mesmo horário, no auditório do CDL Montes Claros, em Motes Claros, Minas Gerais. O aviso da tomada de subsídios foi publicado pela agência no início de novembro.
A tomada de subsídios tem como intuito possibilitar a participação publica sobre a devolução dos trechos e apresentação de propostas para a manutenção e aproveitamento dos trechos citados. Os interessados poderão fazer contribuições por escrito através do formulário que está disponível no site da ANTT ( http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/26358.html ) até o dia 31 de janeiro de 2014.
Fonte - Revista Ferroviária  05/12/2013

Acidente em Rio Preto paralisa transporte de carga

Ferrovias

O Estado de S. Paulo

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O acidente com o trem de carga da América Latina Logística (ALL), em São José do Rio Preto, provocou um congestionamento na malha ferroviária e paralisou o transporte de grãos, açúcar e combustível entre São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
Na região de Rio Preto, pelo menos 10 trens, com 80 vagões em média cada um, carregados com soja, milho, açúcar e combustíveis, que saíram do Mato Grosso com destino ao porto de Santos, estão parados no meio do caminho.
A Malha Paulista da ALL recebe o tráfego de 60 mil toneladas de produtos por dia e desde domingo está com o fluxo interrompido por causa do acidente. E não há prazo para retomada.
Na manhã desta sexta-feira, 28, a Polícia Federal (PF) interditou o trecho da malha no local do acidente, proibindo os funcionários da ALL de reiniciarem a reconstrução da ferrovia.
Eles foram proibidos de remover dormentes, trilhos e dos vagões que se envolveram no acidente pelo menos até sexta-feira, porque, segundo a PF, peritos devem chegar de Brasília nos próximos dias para fazer uma avaliação do acidente que, enquanto não for feita, o local deve permanecer inalterado.
Fonte - Revista Ferroviária  29/11/2013

Trem que descarrilou em Rio Preto estava acima do limite

Ferrovias

O Estado de S. Paulo

foto - ilustração

O trem de carga que descarrilou, matando 8 pessoas e ferindo outras 8 no domingo, em São José do Rio Preto, estava acima da velocidade permitida para o trecho. De acordo com a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), a velocidade máxima seria de 25 km/h, mas a composição estava acima de 40 km/h quando os últimos nove vagões, dos 78 da composição, descarrilaram, destruindo duas casas e danificando outras três.
Em sua primeira manifestação após o acidente, a ANTT divulgou nota informando que a velocidade permitida para trecho urbano de passagem de nível - como era o caso do cruzamento da linha férrea com a Rua Presidente Roosevelt, Jardim Conceição, é de 25 km/h.
Segundo peritos do Instituto de Criminalística (IC) que avaliaram o local no dia do acidente, o trem trafegava a uma velocidade de 44 km/h, quando houve o descarrilamento. Até o depoimento do maquinista Donizete Aparecido Herculano, 32 anos, indica velocidade superior. "Em depoimento, ele disse que estava a 42 km/h, velocidade abaixo dos 50 km/h que para ele era a velocidade máxima permitida para o trecho", diz o delegado Luís Alberto Bovolon, que preside o inquérito.
A diferença na interpretação está no fato de que, na zona urbana, a velocidade máxima é de 50 km/h, mas, segundo a ANTT, não se aplica nas passagens de nível. Procurada, a América Latina Logística (ALL) diz apenas que "estão em curso uma sindicância para identificar as causas do acidente e a discussão sobre a divergência na interpretação de velocidade nesse trecho específico". A nota reafirma que a empresa "segue prestando todo o auxílio às vítimas e famílias".
Fim dos trilhos. A prefeitura de São José do Rio Preto entrou com representação no Ministério Público Federal para obrigar a União a promover deslocamento da linha férrea para fora da área urbana. Em março de 2009, a prefeitura acertou com o Ministério dos Transportes que faria o estudo de viabilidade para um contorno ferroviário. O estudo foi entregue, mas nenhuma obra aconteceu.
Ao mesmo tempo, a Câmara Municipal de Rio Preto ajuizou Ação de Obrigação de Não-Fazer, na Justiça Federal, solicitando a suspensão da passagem de composições pelo município até que se concluam as investigações do acidente.
Fonte - Revista Ferroviária  28/11/2013

Ferrovia chegará a Cuiabá e pode transportar passageiros

Ferrovias

Cenário MT 

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O secretário de Logística Intermodal de Transporte, Francisco Vuolo (PP), acredita que a ferrovia até Cuiabá vai sair do papel. De acordo com ele, a classe política está empenhada em viabilizar a obra e a iniciativa já tem avanços significativos como, por exemplo, o termo de compromisso assinado entre a Valec – responsável pelas obras da Ferronorte –, a ANTT e o DNIT, em 2011, a fim de dar andamento nos estudos.
Nesta primeira etapa, as análises são feitas pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e, até agora, um relatório foi entregue, sendo que o segundo, já com o desenho do traçado do trecho, será concluído neste ano.
Mais do que atender a expectativa do setor produtivo no Estado, há também a possibilidade de que a ferrovia faça o transporte de passageiros pelo menos no trecho de Cuiabá a Rondonópolis. “Esse é um avanço importante que nós conseguimos. A ferrovia avança até porque foi desenhado pelo governo federal um novo modelo de concessão, um novo marco regulatório”, explicou.
Dessa forma, a ferrovia deixa de ser um monopólio, hoje concentrada nas mãos da América Latina Logística (ALL). Assim, conforme o secretário, se um empreendedor, que tiver uma locomotiva, quiser adquirir vagões ele vai poder colocar isso nos trilhos e levar de Cuiabá até o Porto de Santos.
Em relação a outras prioridades, o secretário cita a ferrovia da integração Centro-Oeste, a Fico (com 1 mil km), do trecho Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde – com previsão para ser lançado em 2019. A expectativa é de que o processo licitatório comece em dezembro, sendo que o início do processo depende apenas de um parecer do TCE. O investimento total previsto para a Fico é de R$ 6,5 bilhões.
Vuolo também destacou a viabilização da ferrovia Senador Vuolo, inaugurada em setembro pela presidente Dilma Rousseff (PT). Com investimento de R$ 150 milhões, apenas da ALL é o maior da América Latina, com condições de carregar duas composições ao mesmo tempo. A projeção é que a ferrovia receba mais R$ 450 milhões de empresas da iniciativa privada que estão se instalando no complexo. “Esse é um terminal potente que vai agregar, em termos de transporte, pelo menos mais 5 a 7 milhões de toneladas a serem transportadas já na próxima safra”, ressalta.
O terminal tem capacidade estática para armazenagem é de 60 mil toneladas, no entanto, esse tópico faz parte de outras ações desencadeadas pela secretaria. “Estamos trabalhando outra ação forte dentro do Estado especificamente para garantir a armazenagem de um modo geral e dar condições melhores para os produtores rurais”, reforça. A pasta vem dialogando com o secretário de Política Agrícola do Ministério da Agricultura, Neri Geller (PMDB), juntamente com a Conab, para viabilizar os trabalhos.
Fonte - Abifer 27/11/2013

O RENASCIMENTO DAS FERROVIAS

Ferrovias

Diretor da RF fala sobre o renascimento das ferrovias

RF

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O jornalista e diretor executivo da Revista Ferroviária, Gerson Toller, fez uma palestra durante a tarde desta quinta-feira (07/11) na feira Negócios nos Trilhos, em São Paulo. O jornalista falou sobre o renascimento das ferrovias.
Toller explicou que a crise de 30 e as grandes guerras levaram a uma grande nacionalização das ferrovias em todo o mundo, entre os anos 30 e 40 as estradas de ferro foram estatizadas e perderam seu poder de competição e inovação, enquanto as rodovias estavam em expansão. Essa situação prevaleceu até o fim do século XX, quando houve um movimento de restabelecimento dos operadores privados.
Segundo dados da International Union of Railways (UIC), no fim de 2010 existiam 861 operadores ferroviários privados só na Europa. A Alemanha é o país com o maior número de operadores como 228 seguido pelo Reino Unido com 111.
Toller explicou que países que os operadores privados não tem força como França e Espanha o TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil) caiu significantemente. No Brasil, desde 1977, quando foram concessionadas as ferrovias brasileiras, até 2011, o volume de carga é medido em (TU) Toneladas Úteis, cresceu 87,6 %, segundo dados da ANTF.

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O diretor da RF apresentou mais dois motivos, além da volta dos operadores independentes, para o renascimento das ferrovias. O segundo motivo é o esgotamento da capacidade dos outros modais, tanto na carga como nos passageiros. “Não é só no Brasil que as ruas estão congestionadas, os portos com filas de navios e os aeroportos com filas de aviões. Está acontecendo no mundo inteiro”, explicou.
O terceiro motivo seria a questão ambiental. Na Europa, os custos externos dos transportes são precificados, e para os 27 países da Comunidade, o custo ambiental fica entre 660 e 670 bilhões de euros por ano. “Não só em relação à emissão de gases e à poluição atmosférica, mas com respeito a acidentes, congestão, ruído, ocupação do solo, poluição de cursos d’água e outros problemas” disse Toller, concluindo com um exemplo da Suíça, que instituiu a Heavy Vehicle Fee – Taxa sobre caminhões pesados. A receita gerada tem sido usada para custear o projeto Alp Transit e seus túneis ferroviários, o Loetschberg e o Gotthard, construídos sob os Alpes para evitar o trânsito de caminhões pesados sobre os passes alpinos.
Fonte - Revista Ferroviária   08/11/2013

Turquia inaugura túnel que liga Europa à Ásia

Ferrovias

Murad Sezer/Reuters

Engenheiro faz uma vistoria em carro do trem turco que atravessará o túnel 

Com 13 quilômetros de extensão e a 62 metros da superfície, o Marmaray é a construção do gênero mais profunda do mundo

Agência Estado
A Turquia inaugurou ontem um túnel que era um sonho de muitos governantes do país desde que um sultão otomano propôs uma passagem sob a água em 1860, ligando o território europeu ao asiático em Istambul como parte de uma aposta para transformar a cidade num centro internacional.
Com 13 quilômetros de extensão, 62 metros abaixo da superfície e investimento de 5,5 bilhões de liras (cerca de R$ 6 bilhões), o projeto Marmaray, que atravessa o Estreito do Bósforo, é o túnel ferroviário submerso mais profundo do mundo, permitindo a travessia de trens de carga e de passageiros, além do metrô.

Governo turco espera alavancar economia
O impulso desenvolvimentista do governo turco gerou um boom na infraestrutura e a construção que ajudou o primeiro-ministro, Recep Erdogan, a triplicar o tamanho da economia da Turquia desde que seu partido assumiu o poder, em 2002.
O premiê turco pretende repetir o feito e elevar o PIB do país para US$ 2 trilhões, transformando a Turquia numa das dez maiores economias do mundo quando a república completar 100 anos, em 2023.
São esperados mais de US$ 400 bilhões em enormes projetos de infraestrutura para ajudar a ancorar o crescimento do PIB da Turquia ao longo da próxima década. As ambições do governo incluem um dos maiores aeroportos do mundo, um canal ao longo do lado europeu da cidade que conecte o Mar Negro ao Mar de Mármara para navegação comercial, três usinas nucleares e um projeto de renovação urbana para proteger a cidade contra terremotos.
Analistas alertam que pressões financeiras e políticas crescentes poderão prejudicar a capacidade do governo financiar tais projetos, com a economia desacelerando e um número cada vez maior de riscos ao cenário.

Artefatos
A ferrovia, que foi atrasada em quatro anos à medida que as escavações encontraram artefatos de 8 mil anos, vai transportar até 1,5 milhão de passageiros por dia entre a Europa e a Ásia numa viagem de apenas quatro minutos, reduzindo o congestionamento crônico no tráfego de Istambul, de acordo com estimativas do governo turco.
O túnel foi construído por um consórcio de empresas japonesas e turcas, liderado pela Taisei e financiado a uma taxa de juros de 0,75% pela Agência de Cooperação Internacional do Japão.
A obra vem sendo saudada pelo Partido da Justiça e Desenvolvimento, do primeiro-ministro Recep Tayyip Erdogan, como a mais recente de uma série de projetos de infraestrutura de larga escala que se tornaram a marca da história de sucesso do governo, há dez anos no poder.

Cunho eleitoral
Ao inaugurar o que chamou de “projeto do século” no 90.º aniversário da República Turca, o governo também apresentou suas credenciais para a campanha eleitoral do próximo ano. Como parte do esforço para estabelecer a Turquia como uma força regional, as autoridades apresentam o túnel como a ligação que conecta Pequim a Londres, tornando a obra crucial não apenas para Istambul como também para a humanidade.

Conquista
“Hoje, com este grande projeto, estamos enriquecendo nossa república e também fornecendo o que uma república democrática pode conquistar com estabilidade, confiança, irmandade e solidariedade. Marmaray está unindo pessoas, nações, países e até mesmo continentes”, disse o primeiro-ministro Erdogan para as autoridades presentes à inauguração e para os milhares de turcos que saudavam o líder local em Uskudar, a primeira parada do túnel no lado asiático

Fonte - Gazeta do Povo 30/10/2013

Decreto estabelece normas para política de livre acesso nas ferrovias a serem concedidas

Transporte Sobre Trilhos

Sabrina Craide
Repórter da Agência Brasil

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Brasília – O governo publicou hoje (24), no Diário Oficial da União, decreto que institui a política de livre acesso ao subsistema ferroviário federal. O objetivo é desenvolver o setor ferroviário e promover a competição entre os operadores.
O decreto oficializa as mudanças que já tinham sido anunciadas para as próximas concessões de ferrovias no país, no âmbito do Programa de Investimentos em Logística. Haverá uma separação entre as outorgas para a exploração da infraestrutura ferroviária e para a prestação de serviços de transporte ferroviários.
Segundo o decreto, os usuários e operadores ferroviários terão garantia de acesso a toda malha integrante do subsistema ferroviário federal, com remuneração dos custos fixos e variáveis da concessão para exploração da infraestrutura. A Valec, estatal do setor ferroviário, será responsável por gerenciar a capacidade de transporte do sistema, inclusive mediante comercialização da capacidade operacional de ferrovias.
Para assegurar a implantação da política de livre acesso ao subsistema ferroviário federal, a modicidade tarifária e a ampla e livre oferta da capacidade de transporte a todos os interessados, a Valec vai adquirir o direito de uso da capacidade de transporte das ferrovias que vierem a ser concedidas e vender capacidade para os usuários que quiserem transportar carga própria a operadores ferroviários independentes e a concessionários de transporte ferroviário que podem adquirir parte da capacidade das ferrovias. A venda da capacidade deverá ser precedida de oferta pública, com critérios objetivos e isonômicos.
Fonte  Agência Brasil  24/10/2013

Obras da Norte-Sul em TO serão concluídas em márço

Ferrovias  

Revista ferroviária

As obras da Ferrovia Norte-Sul estão 90% concluídas no estado de Tocantins, disse o ministro dos Transportes, César Borges, nesta quarta-feira (02/10), em Palmas (TO). “Pretendemos concluir os 10% restantes até março do próximo ano e também vamos fazer o ramal até Anápolis(GO)”, destacou o ministro. A afirmação foi feita durante sua participação no 1º Congresso da Indústria Tocantinense, promovido pela Federação das Indústrias do Estado do Tocantins (Fieto), pelo Sebrae(TO) e parceiros.
Em 2014, o governo pretende concluir a o trecho da ferrovia entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP). Com a conclusão desta obra, Tocantins estará ligado ao Porto de Santos e a toda a malha ferroviária do Sul e Sudeste do País. De acordo o ministro, essa ligação é muito importante, uma vez que a ferrovia já está conectada com a Estrada de Ferro Carajás e acessa o Porto de Itaqui (MA).
O ministro informou também que a intenção do governo é aumentar o uso da ferrovia para que seja um vetor de desenvolvimento do agronegócio no Brasil. Ele deu destaque para a necessidade de melhorar a logística do país. “Não é correto transportar soja em cima de uma carroceria de um caminhão em mais de 2 mil quilômetros. Sai muito mais caro fazer aquelas filas intermináveis, estragando nossas rodovias. Então, essas cargas pesadas de longa distância têm que ser transportadas por ferrovias. Quando conseguir isso, haverá a redução do custo que hoje se perde na logística, porque ela é ineficiente no país”, declarou. Para o ministro, em breve, os três modais- rodoviário, ferroviário e hidroviário- estarão atuando em Tocantins. “Com a BR-153 duplicada, a ferrovia Norte-Sul e a hidrovia Tocantins, o estado estará muito bem servido”, concluiu.
Fonte - CFVV - SUL DE MINAS  13/10/2013 

ALL começa a transportar biodiesel por ferrovia

Logística

Valor Econômico

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A América Latina Logística (ALL) anunciou que a partir da próxima semana vai iniciar o transporte
de biodiesel por modal ferroviário. Segundo comunicado da empresa, o projeto, desenvolvido em parceria com a Camera Agricultura, Alimentos e Energia, contou com investimento de R$ 1,3 milhão.
Com volume equivalente a 20% do biodiesel vendido pela Camera no 32º leilão (L32), as primeiras cargas sairão da usina da companhia, localizada em Ijuí, no Rio Grande do Sul, rumo a Araucária, no Paraná.
Esta é a primeira parceria da ALL para a movimentação de biodiesel via ferrovia, mas a empresa de transporte já está desenvolvendo projetos junto a outros produtores. A meta é atender 100% do volume de biodiesel transportado do Rio Grande do Sul a Araucária, além da carga que segue das usinas do Centro-Oeste até a refinaria da Petrobras em Paulínia (SP), até 2015. Além disso, ainda este mês, a companhia prevê o início do transporte de biodiesel destinado à exportação.
“Vemos com um enorme potencial o transporte de biodiesel via ferrovia. Neste projeto da Camera, começaremos com uma capacidade de atendimento de 15 vagões por dia, o que representa a retirada de até 30 carretas das estradas”, diz Leonardo Dallegrave, gerente de líquidos da ALL.
“Este representa um mercado novo para a companhia. A nossa expectativa é termos capacidade instalada para atendimento de 60 mil metros cúbicos por mês até o final do ano”, afirma o executivo.
Fonte - Revista Ferroviária  24/09/2013

Mais caminhões nas estradas

Ferrovias

Vagões e locomotiva da Rumo em acidente na Serra do Mar, em janeiro

RF
A Rumo pretendia tirar das estradas paulistas duas mil viagens de caminhões por mês (ida e volta), mas isso não esta sendo possível por falta de cumprimento do contrato que a ALL tem com a empresa de logística do grupo Cosan para o transporte de açúcar do interior de São Paulo ao porto de Santos. A Revista Ferroviária apurou que existiram ocasiões que a ALL chegou a ofertar menos da metade do serviço acordado com a Rumo.
Na última segunda-feira (16/09), foi publicado no Diário Oficial da União uma portaria da ANTT determinando que a ALL restabeleça imediatamente a prestação do serviço de transporte de cargas por ferrovia da Rumo. A portaria prevê aplicação de multa e medidas judiciais caso a determinação não seja cumprida.
A ALL informou que esperava por essa determinação e está trabalhando para performar o volume acordado. Em agosto, durante teleconferência sobre o final da negociação da entrada da Cosan no grupo de controle da ALL, o presidente da Cosan, Marcos Lutz, disse que a Rumo estava colocando mais caminhões de açúcar na serra, rumo ao cais santista. O motivo do aumento de caminhões nas estradas seria o não cumprimento do acordo que a ALL tem com o grupo. Na ocasião, Lutz disse que a ALL é uma empresa regulada e que acreditava que a concessionária fosse atender a demanda, já que era caro para ela não fazer isso - referindo-se a multa prevista em contrato. A Cosan disse que não vai se pronunciar sobre a determinação da ANTT.
A ideia do projeto da Rumo é ganhar eficiência logística no transporte do açúcar e com isso tirar os caminhões das estradas, gerando reduções de emissões de gás carbônico (CO2) . Esse é o primeiro investimento privado em ferrovia a ser executado no modelo semelhante ao que o Governo Federal anunciou no Programa de Investimentos em Logística (PIL).
O acordo entre a ALL e a Cosan contempla investimentos, por parte do grupo que atua no ramo sucroalcooleiro, de infraestrutura e energia, para a duplicação da linha da ALL de Itirapina a Santos, em andamento; terminais e compra de 50 locomotivas e 929 vagões. Segundo a Cosan, o grupo já fez 90% do investimento total acordado com a concessionária. A ALL é a responsável é transporte e também utiliza os ativos da Rumo para transportar outras cargas – pelo contrato, ela paga aluguel por esse uso.
Parte desse material rodante já foi danificado. Em janeiro desse ano, 16 vagões e duas locomotivas de um trem da ALL descarrilaram na Serra do Mar, uma das locomotivas era da Rumo e parte dos vagões. Em maio do ano passado, um trem carregado com soja chocou-se com uma locomotiva da Rumo em Chapadão do Sul (MS). Com o impacto, o vagão levantou e a locomotiva ficou semi-destruída – a locomotiva era operada pela ALL.
Fonte - Revista Ferroviária  19/09/2013