NOTÍCIAS FERROVIÁRIAS - Plano Ferroviário da Bahia aponta corredores estruturais e necessidade de integração logística

Transportes sobre trilhos - Infraestrutura logística  🚂🚃🚃🚃🚃

Esse é o principal objetivo do Plano Estratégico Ferroviário da Bahia, que foi tema de uma reunião realizada, nesta quarta-feira (22), na Secretaria Estadual do Planejamento, para apresentação do estudo desenvolvido pela Fundação Dom Cabral (FDC), que contou com a presença de secretários estaduais, gestores públicos e diretores de entidades empresariais. 

Da Redação

foto - ilustração/arquivo

Colocar a Bahia no trilho do desenvolvimento, planejando o futuro a partir de um olhar atento ao passado e às oportunidades presentes no Brasil e no mundo. Esse é o principal objetivo do Plano Estratégico Ferroviário da Bahia, que foi tema de uma reunião realizada, nesta quarta-feira (22), na Secretaria Estadual do Planejamento, para apresentação do estudo desenvolvido pela Fundação Dom Cabral (FDC), que contou com a presença de secretários estaduais, gestores públicos e diretores de entidades empresariais. No cenário estudado para elaboração do plano ferroviário baiano, que foi concluído no final de 2022, são reveladas as oportunidades em infraestrutura ferroviária e uma proposta de reestruturação da malha, a partir da demanda de transporte e análises de pré-viabilidade das malhas propostas, como sinaliza o Coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. “A metodologia da modelagem que a gente utiliza na elaboração do plano ferroviário é baseada em três pilares: o primeiro pilar é o que a gente chama de matriz de origem-destino, que tem que ser completa, não pode olhar somente uma determinada região. Tem que olhar toda a dinâmica do fluxo de cargas no Brasil”. De acordo com Resende, para entender a demanda existente, a Fundação Dom Cabral, além de analisar a dinâmica dos fluxos de 18 tipos de cargas no país, dispõe de uma rede da infraestrutura mapeada, o segundo pilar do estudo. “Trabalhamos com mais de 30 mil km de ferrovias prontas e a construir, que complementariam a malha ferroviária brasileira, mais de 200 mil quilômetros de rodovias e cerca de 15 mil km de hidrovias. É nessa rede que a matriz de origem destino se assenta”. Para exemplificar como funciona essa simulação no planejamento do transporte de cargas, cuja modelagem é feita por um software alemão PTV Visum (Transportation Planning Software) – o terceiro pilar, que analisa a demanda atual e futura sob o ponto de vista do custo, o coordenador da FDC compara os mapas de carregamentos gerados com os custos mais atrativos, a um princípio utilizado há muitos anos na medicina. “Quando você vai fazer um cateterismo para descobrir veias e artérias bloqueadas, na medicina é injetado iodo, no sistema de planejamento do transporte nós injetamos as cargas atuais e futuras. Quando isso acontece, o sistema vai colorindo a infraestrutura existente, que vai ficando, muitas vezes, congestionada, então, você precisa fazer uma intervenção para que ela tenha maior capacidade de transporte”. O potencial econômico da Bahia, em função da sua localização geográfica, possuindo uma das maiores costas brasileiras, com 11 portos e Tups (Terminais de uso privado), que favorece não só a integração regional, como o fluxo de embarcações que navegam as rotas transoceânicas, contrasta com o custo da logística de transporte, como revela o diretor executivo da Usuport – Associação de Usuários dos Portos da Bahia, Paulo Villa. “A Baía de Todos-os-Santos deveria ser a maior plataforma de logística do Brasil. É um dos melhores sítios portuários do mundo, já que temos uma das operações mais baratas. Nós temos um canal de acesso profundo, natural, que não precisa ser dragado e uma acessibilidade muito rápida para entrar e sair do Porto de Salvador, além de uma dádiva divina que é o clima, que nos permite operar 24 horas por dia nos 365 dias. Embora a gente esteja exposto ao vento sul, nós temos 2.400 metros de quebra-mares. Mas não existe porto sem ferrovia, nem ferrovia sem porto”, conclui, Villa. Para superar esse obstáculo ao desenvolvimento, o Plano Ferroviário da Bahia projeta a implantação de uma malha ferroviária integrada ao restante do país, a conclusão da FIOL – Ferrovia da Integração Leste-Oeste, e a reconfiguração dos trechos ferroviários existentes, que integram corredores estruturais importantes: Salvador – Belo Horizonte; Salvador – Juazeiro; Salvador – Recife, indicando a correção de traçado e a implantação de bitola (distância entre os trilhos), larga – 1.60 m ou mista – 1:00 e 1,60 m, quando necessário.

Janela de Oportunidades
A necessidade de investimento nas ferrovias é defendida pelo presidente da Companhia Baiana de Pesquisa Mineral, Antônio Carlos Tramm, que destaca a riqueza mineral do estado. “A Bahia precisa sair desse isolamento logístico. Somos o terceiro maior produtor de minérios do país e podemos ter resultados melhores, mas para isso, precisamos de um trem que funcione, para aumentar a competitividade dos nossos produtos, não só da mineração como também do agronegócio, e consequentemente gerar mais emprego e renda”. Já o secretário do Desenvolvimento Econômico, Ângelo Almeida, reforça a importância do Plano Estratégico Ferroviário para o desenvolvimento do estado. “A Bahia tem um grande potencial no segmento de Mineração. A produção mineral baiana comercializada alcançou aproximadamente R$ 1.8 bilhão só em janeiro e fevereiro de 2023. Esse volume pode ser ainda maior, mas é necessário que exista uma logística de transporte para que esse minério produzido tenha por onde ser escoado. E isso passa pelas ferrovias”, disse. A conjunção de fatores favoráveis à Bahia para ampliação e modernização das estradas de ferro baianas, e ainda a mobilização da gestão estadual nessa agenda transversal, foram mencionadas pelo secretário do Planejamento, Cláudio Peixoto. “Estamos começando o PPA – Plano Plurianual. Então esse é um momento muito oportuno, enquanto estamos tratando da formulação do plano de investimentos (2024-2027), que terá uma mesa programática da infraestrutura. Aquilo que for competência legal da Bahia, nós iremos trazer de forma muito robusta no PPA. Temos alinhamento político com o Governo Federal. As condições estão dadas. Nos acabe agora fazer acontecer, avaliando as modelagens, estratégias e políticas públicas”. O encontro realizado na Secretaria do Planejamento contou ainda com as presenças dos secretários estaduais do Trabalho, Emprego, Renda e Esporte, Davidson Magalhães, e da Infraestrutura, Sérgio Brito, do superintendente de Planejamento Estratégico da Seplan, Ranieri Muricy, o economista e ex-diretor da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo, que também coordenou o estudo pela FDC, do diretor de Estudos da SEI, Edgar Porto, do diretor Comercial da Ferbasa, Claudiney Pedrosa, e de técnicos da gestão estadual. A elaboração do Plano Ferroviário da Bahia foi viabilizada pela parceria estabelecida entre a Secretaria do Planejamento – Seplan e a Companhia Baiana de Pesquisa Mineral – CBPM.

Histórico
Na segunda metade do século XIX, com o projeto da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a Bahia entrou na rota das estradas de ferro realizadas no tempo do Brasil Império, sob a influência inglesa, que detinha essa tecnologia para acelerar a circulação de mercadorias, até então transportadas por animais. O primeiro caminho de ferro da Bahia atendia o deslocamento entre a capital baiana e Juazeiro, no porto fluvial do São Francisco, com aproximadamente 540 km, inaugurando a integração entre os modais de transporte ferroviário e hidroviário. Nas décadas seguintes, após a construção de mais alguns trechos de ferrovia, como, por exemplo, a Ferrovia Central Salvador-Recôncavo-Minas Gerais, veio a criação da Rede Ferroviária Federal, em 1957, com o objetivo de gerir a malha ferroviária brasileira. Sem sucesso, o Ministério dos Transportes optou por realizar concessões para a iniciativa privada.
Com informações da Ascom/Seplan/Gov.Bahia  23/03/2023

Um país rodoviário, distante da logística sustentável

Transportes/Sustentabilidade  🚚  🚄

Não foi difícil, com o movimento, entender que o "transporte rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do País". Esse modal responde por quase 63% de tudo que é transportado em território nacional, atrás vem o ferroviário com 21,7%, o aquaviário com 11,7%, o dutoviário com 3,8% e, por último, o aéreo com apenas 0,1%. Bem-vindos à discussão sobre os nossos modelos logísticos!

Portogente

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A greve dos caminhoneiros, realizada em maio último, continua a basear bons e importantes debates sobre a matriz de transporte no Brasil. Não foi difícil, com o movimento, entender que o "transporte rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do País". Esse modal responde por quase 63% de tudo que é transportado em território nacional, atrás vem o ferroviário com 21,7%, o aquaviário com 11,7%, o dutoviário com 3,8% e, por último, o aéreo com apenas 0,1%. Bem-vindos à discussão sobre os nossos modelos logísticos!
Mariana Canto, advogada especialista em logística do departamento Societário do escritório Andersen Ballão, diz que o modal rodoviário possui características próprias que são bastante determinantes para a sua posição de destaque na matriz de transporte de cargas do Brasil. “Estudos apresentados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostram que, no Brasil, só o modal ferroviário se mostra competitivo em relação à rodovia em se tratando de volumes de carga a partir de 350 mil toneladas mensais”, explica.
O modal rodoviário, continua ela, é um grande aliado nos processos logísticos, mas também traz graves consequências. Ela relaciona: "O desgaste nas rodovias e nos veículos, o aumento do consumo de combustíveis e dos gastos com saúde por acidentes aumentam os custos de vida de uma maneira geral e isso penaliza a todos." Adicionalmente, o modal anda na contramão do desenvolvimento sustentável, além de congestionar o trânsito nas grandes cidades em razão da deficiência de contornos intermunicipais, é também o que mais polui. Para transportar 100 contêineres de carga são necessários 100 caminhões, que emitem 73 toneladas de CO². A mesma quantidade de carga demanda apenas duas locomotivas, que emitem apenas cinco toneladas de CO² para o mesmo resultado.
Existem outros modais que, para Mariana, funcionariam bem no Brasil e trariam benefícios como o ferroviário. “O Brasil é um país que tem sua base agrícola, por isso é importante que haja investimento no modal ferroviário para manter a competitividade internacional. Ampliando os corredores de exportação que integram o interior produtivo do país aos portos, assim como facilitar a intermodalidade de transportes, seria o início de um ciclo virtuoso”, defende.

A malha viária brasileira
O Brasil, a terceira mais extensa malha rodoviária do mundo, mas apenas 12% dela é pavimentada. O Mapeamento do Ipea de Obras Rodoviárias, que estudou os gargalos e deficiências das rodovias nacionais, identificou a necessidade de investirmos mais de R$ 183 bilhões para sanar problemas e torná-las eficientes.
Esses dados mostram ainda que mais de 80% da malha pavimentada está sob gestão pública e deste percentual apenas 37% é avaliada com qualidade boa ou ótima, sendo que os outros 63% estão entre regulares e péssimas. Essa condição se deve a inúmeros fatores, mas especialmente a falta de planejamento e decisões de investimento de curto prazo, e custos elevados de manutenção que acabam se convolando em deficiências sistêmicas.

Fonte - Portogente  11/07/2018

Fracasso logístico

Ponto de Vista  🚚  🚄

A paralisação dos caminhoneiros, iniciada no dia 21 último, mostrou claramente à sociedade brasileira que a movimentação de cargas em território tupiniquim se faz, em mais de 80%, por pneus. Escancaramos, além da incompetência governamental ao mundo, o nosso mais retumbante fracasso logístico.

Portogente

foto - ilustração

As informações nunca estiveram tão desencontradas como agora. Noticia-se um acordo. Os envolvidos festejam. A imprensa televisiva sai para dizer que a greve dos caminhoneiros acabou. Todavia, não é isso que se constata até à noite desta segunda-feira (28/05). Uns dizem que o movimento prossegue, e que reduzir apenas o preço do diesel não adianta nada. Antes de tudo, é preciso que se diga que não cabe aqui questionar a reivindicação dos profissionais e das transportadoras. Elas são legítimas, assim como a luta.
Enfim, estamos diante de uma das maiores e graves crises vividas pelo País nos últimos tempos. Enquanto isso, vê-se o desabastecimento não apenas do combustível, mas de diversos produtos nos mercados - de carne até gás de cozinha.
A paralisação dos caminhoneiros, iniciada no dia 21 último, mostrou claramente à sociedade brasileira que a movimentação de cargas em território tupiniquim se faz, em mais de 80%, por pneus. Escancaramos, além da incompetência governamental ao mundo, o nosso mais retumbante fracasso logístico.
Os modais ferrovivários e hidroviários, por exemplo, tão usados em intermodalidades nos países desenvolvidos, aqui dormem, ainda, em "berço esplêndido". A pergunta que não quer calar: quem ganha com isso? O País é que não é.

Fonte - Portogente  29/05/2018

Crise dos caminhoneiros expõe dependência de único meio de transporte

Transportes & Logistica  🚚  🚄

Com milhares de caminhões carregados parados ao longo das rodovias, ficou evidente a dependência do país em relação ao transporte rodoviário. Dependência que especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam revelar outros graves problemas estruturais, como a falta de um plano de contingência que evite a asfixia da atividade produtiva e impeça o apagão logístico ante uma greve de caminhoneiros

Por Alex Rodrigues
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

Ao longo da última semana, o medo de que faltassem alimentos, combustíveis e transporte público tirou o sossego de parte da população, alterando a rotina das cidades e afetando diversos setores. Com milhares de caminhões carregados parados ao longo das rodovias, ficou evidente a dependência do país em relação ao transporte rodoviário. Dependência que especialistas ouvidos pela Agência Brasil afirmam revelar outros graves problemas estruturais, como a falta de um plano de contingência que evite a asfixia da atividade produtiva e impeça o apagão logístico ante uma greve de caminhoneiros.
Para a superintendente da Associação Nacional dos Transportes de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos), a economista Roberta Marchesi, e a diretora do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getulio Vargas (FGV-Ceri), Joisa Dutra, alguns dos atuais gargalos da infraestrutura de transporte nacional são reflexos da opção feita pelo Estado brasileiro na década de 1950, quando os governantes decidiram priorizar os investimentos na indústria automobilística. Consequentemente, recursos públicos dos três níveis de governo foram quase que integralmente canalizados para a ampliação da malha rodoviária, em detrimento dos transportes por ferrovia e hidrovia.
Com uma malha ferroviária para cargas e passageiros que não chega a 30 mil quilômetros de extensão, o Brasil está atrás, até mesmo, da Argentina. Com um território de 2,7 milhões de quilômetros quadrados (o equivalente à soma dos territórios do Amazonas e do Pará), o país vizinho conta com 36.917 quilômetros de trilhos. Já os Estados Unidos dispõem de uma malha de cerca de 294 mil quilômetros. Mesmo a Índia, com um território equivalente a quase metade do brasileiro, conta com mais de 68 mil quilômetros de trilhos.
“A crise que estamos assistindo é, em grande parte, fruto do caos logístico decorrente da concentração do transporte de cargas e de passageiros em um único modal”, disse à Agência Brasil a economista Roberta Marchesi, superintendente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Integração de modais
Pós-graduada nas áreas de planejamento e logística, Roberta aponta os riscos de que boa parte da atividade econômica brasileira dependa de um único meio de transporte. “Se tivéssemos uma malha ferroviária e estes alimentos e combustíveis pudessem ser levados até os centros urbanos por trens, minimizaríamos o impacto desta crise. Nosso desenvolvimento não pode estar estruturado sobre um único modal.”
Para Joisa, ao mesmo tempo em que torna imprescindível a elaboração de um plano anticrise, a concentração do transporte de passageiros e de cargas em um único modal dificulta a execução deste mesmo plano de contingência. A diretora do Ceri também defende a ampliação da malha ferroviária e a integração entre os diferentes meios de transporte.
“Sob determinadas condições, o [investimento no] modo ferroviário seria desejável. Não só isso. Seria necessária uma maior integração [da infraestrutura de transportes], o que envolve uma combinação de modais”, defendeu Joisa.

Projeto de Estado
De acordo com Roberta Marchesi, os projetos de ferrovia e hidrovia são de longo prazo e exigem continuidade entre governo sucessivos. “Seriam necessários projetos de Estado. Um plano de desenvolvimento estruturante que transcendesse os mandatos políticos”, comentou. Segundo ela, apenas 6% dos deslocamentos diários de passageiros são feitos por trens, metrôs, veículos leves sobre trilho (VLT) ou outros modais sobre trilhos.
“Os governantes preferem investir em empreendimentos que possam ser inaugurados dentro dos seus quatro anos de governo. Neste espaço de tempo, não é possível começar do zero e inaugurar um sistema completo, a menos que ele já estivesse estruturado e com projeto pronto”, acrescentou a superintendente da ANPTrilhos, criticando “soluções imediatistas que não respondem às reais demandas das cidades e de seus cidadãos”.
Roberta Marchesi compara com a infraestrutura dos países mais ricos, quando se trata do transporte urbano. De acordo com ela, o metrô de São Paulo, o maior do país, percorre cerca de 74 quilômetros de trilhos, enquanto o de Nova York (EUA) chega a integrar quase 400 quilômetros.
Mesmo em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro, a participação do transporte metroferroviário não ultrapassa 20% do total de viagens de passageiros. “Em países desenvolvidos que mantiveram investimentos na indústria ferroviária, esses deslocamentos chegam a 45% do total de viagens. Ainda temos muito o que avançar”, disse a superintendente.
Ao tomar posse hoje, o novo ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Ronaldo Fonseca, disse que o governo planeja três leilões de ferrovias ainda este ano. Fonseca afirmou que o Brasil precisa acabar com a dependência do transporte rodoviário. “O segundo semestre será o momento das ferrovias no Brasil”, afirmou.

Fonte - Agência Brasil  28/05/2018

Brasil se apequena no Mercosul e na sua política externa

Ponto de Vista   🚄🚃

Um país como o nosso, de dimensões continentais, acaba sendo um peso e tanto nesse desiquilíbrio latino-americano. Acabamos sendo protagonistas desse atraso regional. Atrasamos a nós mesmos em termos de desenvolvimento e irradiamos isso para o nosso entorno.No âmbito da diplomacia tupiniquim atual tem faltado visão e articulação para posicionar o Mercosul com metas de ampliação do consumo regional e como alavanca de conquista de novos mercados. 

Editor Portogente

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Especialistas têm se debruçado, com mais afinco, nos últimos tempos, sobre o calcanhar de aquiles do Brasil. A sua (pouca e ineficiente) infraestrutura tem dado o que falar. Recentemente a própria América Latina foi alvo de muitas críticas. Tal debate leva a um outro, também importante. Será que temos a verdadeira noção e o entendimento da necessidade de fazermos parte do Mercado Comum do Sul (Mercosul)?
Um país como o nosso, de dimensões continentais, acaba sendo um peso e tanto nesse desiquilíbrio latino-americano. Acabamos sendo protagonistas desse atraso regional. Atrasamos a nós mesmos em termos de desenvolvimento e irradiamos isso para o nosso entorno.
No âmbito da diplomacia tupiniquim atual tem faltado visão e articulação para posicionar o Mercosul com metas de ampliação do consumo regional e como alavanca de conquista de novos mercados. Política externa se faz com grandes pensamentos e ideias, para além de questiúnculas políticas e ideológicas. Aliás, está aí um tema importante para os candidatos à Presidência da República nas próximas eleições.
Junto a isso temos o "emagrecimento" precoce da nossa ciência e tecnologia. Sem isso, esvaziamos o nosso papel de destaque na troca de conhecimento e na constituição de um bloco de pesquisa e produção. Priorizar a tecnologia digital e biotecnologia é uma estratégia de concentrar esforços para aprimorar a produção e o fomento de novas cadeias produtivas.
Impossível otimizar a infraestrutura do Mercosul sem derrubar o estigma da sua irrelevância como bloco no contexto global. Esse é um debate que não pode esperar mais. A prioridade é dar a dimensão que amplie os focos atuais, muitos em situação de impasse, para integrarem esforços e gerarem sinergia.
Se a tendência é de enfraquecimento dos blocos de livre comércio e seu desaparecimento gradual no futuro, ao mesmo tempo eles continuam a ser atalhos para um maior grau de integração. Mercosul já nasceu integrado por suas raízes luso-espanholas.
Por fim, cabe destacar o diagnóstico sábio do engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, que presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (FerroFrente): "A infraestrutura na América Latina está ultrapassada, obsoleta, desintegrada e atrasada, em nada lembra o século XXI que vivemos. Enquanto na Europa apenas 17% das vias são ainda desnudas estradas de terra, na AL mais de 60% das estradas estão nessa situação. Mas não é só em comparação ao primeiro mundo que a região está em déficit, visto que nas economias emergentes da Ásia, por exemplo, esse total não ultrapassa 46%."

Fonte - Portogente  03/04/2018

MPF emite alerta sobre concessões de ferrovias

Ferrovias  🚃

O Ministério Público Federal (MPF) recomendou ontem à noite, em ofício encaminhado para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que ela se abstenha de assinar aditivos com prorrogações para "quaisquer contratos" no setor de ferrovias.Na prática, a correspondência serve como um alerta claro do MPF de que haverá judicialização em torno do assunto caso a agência reguladora siga adiante com o processo.

Valor Econômico - RF

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A renovação antecipada das concessões de ferrovias - medida com que o governo promete destravar R$ 25 bilhões em investimentos - enfrenta um novo obstáculo. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou ontem à noite, em ofício encaminhado para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que ela se abstenha de assinar aditivos com prorrogações para "quaisquer contratos" no setor.
Na prática, a correspondência serve como um alerta claro do MPF de que haverá judicialização em torno do assunto caso a agência reguladora siga adiante com o processo. Os procuradores da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão (CCR), que trata de direitos do consumidor e da ordem econômica, deram prazo de dez dias úteis para manifestação da ANTT.
As concessões atuais expiram na próxima década. O governo abriu negociações para estender, por 30 anos, os contratos com cinco empresas: Rumo Malha Paulista, MRS Logística, Estrada de Ferro Vitória-Minas, Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A Malha Sul, também operada pela Rumo, deve entrar brevemente na lista.
O Palácio do Planalto vê esse processo como uma oportunidade para desengavetar investimentos de expansão da rede, que praticamente não sai do lugar desde sua transferência à iniciativa privada, nos anos 90. Obras como o Ferroanel de São Paulo, o contorno ferroviário de Belo Horizonte e o trecho Rio-Porto do Açu (RJ) são algumas apostas do governo. O mercado vem trabalhando com a expectativa de que o primeiro aditivo contratual, referente à Malha Paulista da Rumo, possa sair ainda neste ano.
O ofício do MPF, ao qual o Valor teve acesso, enfatiza duas recomendações. Primeira: a ANTT deve evitar a assinatura das prorrogações até "manifestação conclusiva" do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o pleito de cada concessionária. Segunda: uma vez demonstrado o atendimento dos requisitos legais e a vantagem de mais prazo sobre uma eventual relicitação dos ativos, espera-se a regularização de passivos, débitos existentes e possíveis descumprimentos contratuais antes de qualquer aditivo.
"Reconhecemos o elevado déficit de infraestrutura logística do país e a importância do investimento privado para enfrentar esse problema. No entanto, defendemos a importância de termos ambiente regulatório estável e com acentuada segurança jurídica para atrair o investimento", diz o procurador José Elaeres Marques Teixeira, que coordena a 3ª CCR do Ministério Público.
Elaeres aponta fragilidades na MP 752, a medida provisória que permite renovar antecipadamente os contratos de ferrovias, convertida em lei pelo Congresso Nacional e sancionada em junho.
"A prorrogação do contrato de concessão de serviço público constitui regra de excepcionalidade", afirma o procurador do MPF. "Muito embora a Lei 13.448 exija a demonstração de vantajosidade da prorrogação antecipada do contrato, em detrimento da realização de uma nova licitação, os critérios objetivos definidos são extremamente mais permissivos do que aqueles previstos para uma concessão ordinária."
O MPF faz ainda várias outras considerações negativas, como o "elevado risco moral e consequente prejuízo que pode advir de uma avaliação fragmentada dos pedidos" feitos pelas concessionárias sob o mesmo grupo controlador, em referência à Rumo. Cita também "problemas relacionados ao modelo de regulação vigente" no país: abandono de trechos ferroviários, tarifas abusivas, lesão ao patrimônio público (bens, histórico e cultural).
Além da cautela adotada pelos procuradores com relação ao assunto, a prorrogação antecipada das concessões de ferrovias é objeto de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) movida pela Ferrofrente - que reúne trabalhadores, usuários e operadores "em defesa" das ferrovias - e pela Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários.
Depois da Malha Paulista, a concessionária com processo mais adiantado na ANTT atualmente é a MRS Logística.

Fonte - Revista Ferroviária  21/09/2017

Concessionária ferrovias (Rumo) aumenta importação de trilhos

Ferrovias  🚄

Os trilhos - originários da Áustria, Rússia e Estados Unidos - são para ferrovias de bitola larga (1,6 metro de largura) e estreita (1 metro). O material vai beneficiar a Operação Norte - rota entre Rondonópolis (MT) e o Porto de Santos (SP) - e a Operação Sul, que atende toda a Região Sul do País.

Portogente

Divulgação/ortogente

A concessionária de ferrovias Rumo aumentou a importação de trilhos para a manutenção das linhas férreas que administra. As importações de 2017 somam 41 mil toneladas de material, que junto com 28 mil toneladas previstas para 2018 totalizam 71 mil toneladas.
Os trilhos - originários da Áustria, Rússia e Estados Unidos - são para ferrovias de bitola larga (1,6 metro de largura) e estreita (1 metro). O material vai beneficiar a Operação Norte - rota entre Rondonópolis (MT) e o Porto de Santos (SP) - e a Operação Sul, que atende toda a Região Sul do País.
As cargas chegam pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). O Porto de Santos recebeu 3 mil toneladas de trilhos norte-americanos no primeiro semestre e ainda descarregará mais duas remessas de 7 mil toneladas de trilhos austríacos.
O Porto de Paranaguá já descarregou duas cargas de 7 mil toneladas de trilhos austríacos e 5,8 mil toneladas de trilhos russos. Para dezembro está prevista nova carga de 7 mil toneladas de trilhos austríacos.
Além dessas remessas, mais quatro carregamentos são esperados para 2018: três para o Porto de Santos e um para o Porto de Paranaguá, cada um com 7 mil toneladas de trilhos.
A Rumo administra ferrovias nos estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Fonte - Portogente  07/07/2017

Porto de Itaqui é líder no escoamento de soja e milho entre os portos do Arco Norte

Economia  🚢

O Porto do Itaqui aparece como líder no escoamento de soja e milho produzidos no Matopiba, região considerada como grande fronteira agrícola nacional da atualidade que reúne espaços dos estados do Maranhão,Tocantins, Piauí e Bahia. 

Da Redação

foto - Divugação

Dados de um estudo inédito realizado pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) indicam crescimento das exportações de grãos pelos portos do Arco Norte, região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão. Nesse estudo, o Porto do Itaqui aparece como líder no escoamento de soja e milho produzidos no Matopiba, região considerada como grande fronteira agrícola nacional da atualidade que reúne espaços dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. De acordo com a pesquisa, o Itaqui deve embarcar 8,6 milhões de toneladas, neste ano, 75% a mais em relação ao ano passado. Os dados foram divulgados esta semana pelo Jornal Valor Econômico.
O Governo do Maranhão está trabalhando para desenvolver as potencialidades logísticas e econômicas do estado por meio de investimentos em infraestrutura logística e portuária. Segundo o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Ted Lago, os dados do estudo confirmam o acerto de foco do planejamento estratégico para o Porto do Itaqui. “Desde o início dos trabalhos, em 2015, elaboramos um plano de ação voltado para o avanço nos investimentos, com a integração de cargas ligando pontos para que o Itaqui se torne, em médio prazo, um hub regional e se consolide como porto preferencial do Corredor Centro Norte do país”, comentou.
A área operacional do Porto do Itaqui, também, se preparou especialmente para a safra 2017, com melhorias estruturais nos berços e a gestão de entrada e saída de navios. O Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) iniciou, em janeiro, a preparação, com manutenções programadas para movimentar um volume superior ao que foi registrado em 2015 e 2016, devendo ultrapassar a marca de 4 milhões de toneladas. No pico da safra, o Tegram deve chegar às 50 mil toneladas de grãos/dia, recebidas pelos modais rodoviário e ferroviário.
Em 2015 foram movimentadas 21,8 milhões de toneladas de cargas no Porto do Itaqui, recorde histórico com aumento de 21% em relação ao ano anterior. Foi o primeiro ano de atividades do Tegram e só em grãos foram 7 milhões de toneladas operadas (4,9 de soja e 2,1 de milho). Em 2016 esse volume caiu em função de questões climáticas, ficando em 4,5 milhões de toneladas (3,8 de soja e 640 mil de milho).

Em números
O estudo da Conab confirma a esperada supersafra e estima um recorde de 215 milhões de toneladas de grãos, o que resultará em aumento na participação dos portos do Arco Norte no total de soja e milho exportados neste ano. A fatia dos portos do Norte deve chegar a 23,8% das 96,9 milhões de toneladas de soja e milho que sairão do país rumo aos mercados externos. A redução da produção do Matopiba em 2016 em razão da quebra de safra ocasionou a queda dessa participação, que ficou em 19% (em 2015 chegou a 21%, maior marca alcançada).
As exportações de soja produzida na região do Matobipa, segundo dados da Conab, terão crescimento de 75% e devem chegar a 11,9 milhões de toneladas ao final deste ano. Atrás do Porto do Itaqui aparecem nesse ranking dos portos do Arco Norte que terão crescimento em movimentação de grãos neste ano: os de Barcarena (PA), Itacoatiara (AM) e Santarém (PA).

Com informações da Emap Gov.Maranhão  09/02/2017

Armazéns voadores

Tecnologia  🚀

Os armazéns serão transportados por um dirigível e visitarão locais de grande demanda de serviços por drones, como eventos esportivos ou festivais, onde serão vendidas comidas ou lembrança ao público.

Portogente

A Amazon amplia a capacidade dos seus serviços de entrega por drones. Nesse sentido, registrou uma patente de armazéns aéreos equipados com frotas de drones para entregar mercadorias em locais-chave. Os armazéns serão transportados por um dirigível e visitarão locais de grande demanda de serviços por drones, como eventos esportivos ou festivais, onde serão vendidas comidas ou lembrança ao público.
Essa patente também prevê uma série de veículos de apoio para reabastecer a frota aérea. Nos documentos que detalham o projeto, a Amazon diz que a combinação de drones e armazéns voadores, ou "centros de atendimento aéreo", vai entregar mercadorias muito mais rapidamente do que aqueles estacionados em armazéns terrestres.
Está aberta a competição entre empresas que trabalham com drones. Muitas dessas estão lutando para conseguir estender seu alcance relativamente curto, e que normalmente é dependente do tamanho da bateria que carregam.
Como já era esperado, as entregas aéreas vão tomar dimensões inimagináveis na sua logística. E haverá surpresas, portanto, quando o crescimento da estrutura logística das frotas de entrega incorporar o conceito de novas oportunidades, com extenso raio de ação e uma instantaneidade nunca visto antes. Assim, o mundo fica mais ágil.

Fonte - Portogente - 31/12/2016

Bondade nos trilhos

Ferrovias

Sem piedade e dó. Vai de vento e popa as conversações entre governo e o grupo Rumo Logística para prorrogação do contrato atual; isso sem avançar nas discussões de novas concessões ferroviárias.O fato é que um contrato previsto para findar em 2028 é espichado para 2058, sem licitação. Um belo presente de mais 30 anos.

Portogente

foto - ilustração

No Brasil, a máxima "ricos ficam mais ricos e mercados cada vez mais concentrados e com maiores barreiras de entrada" é para valer mesmo. Sem piedade e dó. Vai de vento e popa as conversações entre governo e o grupo Rumo Logística para prorrogação do contrato atual; isso sem avançar nas discussões de novas concessões ferroviárias. A observação para tal sucesso é que isso é melhor que a estagnação.
O fato é que um contrato previsto para findar em 2028 é espichado para 2058, sem licitação. Um belo presente de mais 30 anos. Não se pode acrescentar sequer ums vírgula na prorrogação para não alterar contrato em vigor; todavia, o investimento de R$ 8 bilhões prometidos pela concessionária pode passar de três anos para cinco anos.
A malha ferroviária em poder da Rumo é de 12 mil quilômetros, de Rondonópolis (MT) ao Porto de Santos (SP).

Fonte - Portogente  22/08/2016

China e Peru aprovam ferrovia Transoceânica

Ferrovias

A ferrovia sairá do Oceano Atlântico, no Estado do Rio de Janeiro e se estenderá por 4,4 mil quilômetros até o Oceano Pacífico, no Peru, passando pelos Estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre.

Portogente

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Representantes da China e Peru participaram, na Prefeitura de Cuiabá (MT), da apresentação do projeto de construção da Ferrovia Transoceânica. A ferrovia sairá do Oceano Atlântico, no Estado do Rio de Janeiro e se estenderá por 4,4 mil quilômetros até o Oceano Pacífico, no Peru, passando pelos Estados de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre.
A meta é de reduzir distâncias e custos de transporte, entre os países envolvidos, sendo os aspectos financeiros, econômicos, de meio ambiente, de produção, demanda, mercado e de logística, entre outros, como ponto base para construção.
O grupo, durante apresentação, ainda frisou a importância da consolidação da ferrovia para a economia do país e o Estado de Mato Grosso, como também os benefícios fiscais e aduaneiros nas importações e exportações. “A construção do eixo de comércio entre os países envolverá, se concretizado, segundo os representantes, transações bilionárias de produtos para mais de 1,6 bilhão de pessoas - um quarto da população do planeta”, apontou o grupo formato pelos engenheiros chinês Yang Jinjun e os peruanos Enrique Aldave e Jorge Jesus Urtiz.

Fonte - Portogente  18/08/2016

Maior trem de contêineres é marco importante para a carga geral

Logística

Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba,

Portogente

imagem/Portogente

A MRS realizou, no mês de maio, uma importante e inédita operação que abriu ainda mais as portas para o transporte de cargas em contêineres pela ferrovia, modalidade que admite virtualmente qualquer tipo de produto e com o máximo de integração entre trens, portos e o modal rodoviário. Uma composição circulou com 85 contêineres (90 TEUs*) pela rota Santos-Vale do Paraíba – o maior trem formado, exclusivamente, por contêineres desde que foi iniciada a programação de grade fixa da companhia.
Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba, ambos no estado de São Paulo. “Esse tipo de operação acontece de acordo com a demanda. Não é possível afirmar que se trata de uma tendência, mas é muito provável que novas operações com composições desse porte ocorram nas próximas semanas”, avalia Guilherme Alvisi, gerente geral de Negócios para Carga Geral da companhia.
Os contêineres têm ganhado cada vez mais espaço no transporte ferroviário. No primeiro trimestre de 2016, por exemplo, a MRS registrou crescimento de 60% no segmento se comparado ao mesmo período do ano passado. No fechamento de 2015 foi registrado, pelo segundo ano consecutivo, um crescimento superior a 30% no transporte das caixinhas, totalizando 67,7 mil TEUs transportados.
Para a coordenadora de Serviços Logísticos Juliana Arjona, o bom relacionamento e o alinhamento entre os clientes e parceiros logísticos envolvidos é fundamental para o sucesso da operação. “Toda a operação foi alinhada entre as partes, que estruturaram a solução logística multimodal em parceria. Nós, da MRS, estamos diretamente envolvidos e comprometidos com a performance das partes no processo, como o terminal da Cragea. A Logística e a equipe de Pátios e Terminais estão sempre presentes, in loco, e esse acompanhamento nas etapas operacional e burocrática do processo é fundamental para garantir eficiência”, afirma ela.

A Grade Fixa
A grade fixa de trens viabiliza atendimentos a demandas de contêineres dentro de padrões pré-definidos, ou seja, há uma operação desenhada para cada rota de atendimento sinalizada pela área Comercial: todos os envolvidos sabem a que horas o trem parte, circula e chega ao destino. No entanto, a analista de Planejamento da Circulação e Controle da Operação Natasha Granato, ressalta que, apesar da denominação “fixa”, as grades ainda permitem à MRS uma certa flexibilidade de atendimentos entre rotas. “As referências operacionais, já definidas, facilitam o planejamento de volumes por rotas, mas com certeza são imprescindíveis à programação no momento de tomada de decisões mais seguras e ágeis com base na grade”.
Segundo Natasha Granato, três características da grade fixa contribuíram para a circulação do trem de 90 TEUs. “O primeiro ponto é a mobilidade entre rotas, pois o espaço para trens maiores no terminal depende da demanda do momento; o segundo fator é a visibilidade prévia dos programadores, que conseguem visualizar de imediato a oportunidade de ocupação do terminal por um trem maior; e, por fim, a organização dos atendimentos, que proporciona às áreas envolvidas na operação a visão rápida do desenho planejado”, conclui.
A circulação do trem na rota Santos-Vale do Paraíba começa na margem esquerda do porto de Santos e termina em São José dos Campos. O especialista ferroviário da Gerência de Pátios e Terminais – Baixada, Fabiano Oliveira, destaca os investimentos feitos pela MRS nesse trecho para viabilizar um transporte cada vez mais eficiente. “Várias obras e aquisições melhoraram a capacidade e a qualidade da malha da MRS e o transporte de carga geral tem sido bastante beneficiado com as melhorias. O trem de contêineres passa, nesta rota, por Raiz da Serra, onde sobe a Cremalheira com as locomotivas Stadler, por Paranapiacaba e, por fim, pela Segregação Leste, exemplos claros de investimento”, pontua Oliveira.

Fonte - Portogente  09/06/2016

Transporte multimodal será discutido na ANTT em evento

Transportes multimodais

O evento vai promover a troca de experiências no desenvolvimento de corredores logísticos multimodais, propiciada pelo acordo de cooperação técnica entre a ANTT e a Direção Geral de Mobilidade e Transporte (DG MOVE), iniciativa integrante do projeto de Diálogos Setoriais Brasil - União Europeia.

ANTT

foto - ilustração

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realiza, nos dias 15 e 16/6, o “Seminário Transporte Multimodal: Experiências e Desafios do Brasil e União Europeia”. O evento vai promover a troca de experiências no desenvolvimento de corredores logísticos multimodais, propiciada pelo acordo de cooperação técnica entre a ANTT e a Direção Geral de Mobilidade e Transporte (DG MOVE), iniciativa integrante do projeto de Diálogos Setoriais Brasil - União Europeia.
No mês de março, representantes da Agência visitaram países europeus em missão de cooperação técnica coordenada pela DG MOVE/UE. O seminário será a oportunidade para dar continuidade à troca de experiências sobre a regulação do setor de transporte multimodal empreendidas durante a missão.
Programação – O evento contará com seis painéis, em que parceiros europeus e representantes de instituições brasileiras destacarão as experiências em relação a “Planejamento de Políticas de Transporte Multimodal”; “Corredores Multimodais de Transporte: Estudos de Caso”; “Desenvolvimento do Transporte Multimodal no Brasil”; “Desafios do Transporte Multimodal no Brasil”; “Perspectiva do setor privado sobre desenvolvimento do transporte multimodal”; e “Financiamento de Infraestrutura de Transporte Multimodal”.
Diálogos Setoriais – Brasil e União Europeia firmaram uma parceria estratégica durante a Primeira Cúpula UE-Brasil, realizada em Portugal, no ano de 2007. Atualmente, existem cerca de 30 diálogos sobre diversos temas como agricultura; ciência e tecnologia; governança; mobilidade urbana; e serviços financeiros, sendo incorporado, em 2015 por iniciativa da ANTT, o diálogo sobre transporte terrestre.
A União Europeia custeia as ações dos projetos das instituições do governo federal brasileiro. Os recursos permitem o financiamento de missões de visita técnica, contratação de peritos para desenvolvimento de estudos, publicações, entre outras atividades.
O seminário faz parte do projeto “Corredores Logísticos Multimodais”, selecionado pelo Diálogos Setoriais, assim como outro projeto na área de ferrovias (Troca de Experiências para Regulação do Setor de Transporte Ferroviário).

Fonte - ANTT  06/06/2016

Terminal de carga do Aeroporto de Petrolina registra crescimento em abril

Logística

O Terminal de Logística de Carga do Aeroporto de Petrolina tem 3 mil m² de área e conta com 6 câmaras de armazenamento, 3 antecâmaras de resfriamento e 2 túneis de resfriamento – toda uma infraestrutura para atender ao principal cliente do setor de Exportação do Vale do Rio São Francisco: frutas.

Redação Portogente

imagem/Portogente

O Terminal de Logística de Carga (Teca) do Aeroporto de Petrolina/Senador Nilo Coelho (PE) registrou, no mês de abril, 275.557 toneladas de mercadorias exportadas – um crescimento de 120,8% em relação a abril de 2015, quando foram contabilizadas 124.788 t. No acumulado de 2016 em relação ao ano passado, também há crescimento: de 261% (451.505 t contra 124.788 t).
Atualmente, o Aeroporto de Petrolina conta com uma frequência semanal da empresa cargueira Cargolux, que opera com um Boeing 747-400 e iniciou sua temporada no terminal pernambucano mais cedo este ano: em 2/3. Em 2015, a temporada da empresa começou em 8/4.
Para Márcia Cristina Araújo, encarregada de Logística de Carga do Aeroporto de Petrolina, esse crescimento é um demonstrativo do desempenho que o Teca deve ter em 2016. “Os números de abril são excelentes, e já estamos negociando voos extras para o segundo semestre”, destacou.

Teca de Petrolina
O Terminal de Logística de Carga do Aeroporto de Petrolina tem 3 mil m² de área e conta com 6 câmaras de armazenamento, 3 antecâmaras de resfriamento e 2 túneis de resfriamento – toda uma infraestrutura para atender ao principal cliente do setor de Exportação do Vale do Rio São Francisco: frutas.
A pista de pousos e decolagens do aeroporto é uma das maiores do país e a segunda maior do Nordeste, com 3.250 metros de comprimento, e o aeroporto conta com um pátio de aeronaves exclusivo para atender a demanda da área de Logística de Carga. Atualmente, o terminal conta com uma frequência semanal da Cargolux, que faz a rota Luxemburgo/Campinas/Curitiba/Petrolina/Luxemburgo. Durante o período do pico de safra, que compreendem os meses de outubro até dezembro, as frequências aumentam e chegam a ter até três operações semanais.

Fonte - Portogente  04/05/2016

Porto do Açu é um dos destaques da feira Intermodal

Infraestrutura

No estande B90, os visitantes poderão conhecer detalhes do Porto do Açu, o maior complexo porto-indústria eficiente do país já em operação, que oferece uma solução única portuária e industrial para o Brasil. Por meio de ferramentas interativas e audiovisuais, os visitantes poderão navegar por todas as áreas do Complexo Industrial 

Portogente

foto - ilustração/Prumo

O Porto do Açu, empreendimento desenvolvido e operado pela Prumo Logística, será um dos destaques da Intermodal South America 2016, que acontece de 5 a 7 de abril no Transamérica Expo Center, em São Paulo. A feira é o maior evento de logística e comércio exterior da América Latina.
No estande B90, os visitantes poderão conhecer detalhes do Porto do Açu, o maior complexo porto-indústria eficiente do país já em operação, que oferece uma solução única portuária e industrial para o Brasil. Por meio de ferramentas interativas e audiovisuais, os visitantes poderão navegar por todas as áreas do Complexo Industrial e acompanhar as operações realizadas atualmente nos terminais de minério de ferro e Multicargas (T-MULT).
Também serão apresentados os terminais que serão inaugurados ainda no 1º semestre deste ano, como o Terminal de Petróleo (T-OIL), a unidade da BP-Pumo (parceria da Prumo com a BP para comercialização de combustível marítimo), e a base da Edison Chouest, que está construindo no Porto do Açu a maior base de apoio offshore do mundo.
Operacional desde outubro de 2014, o Porto do Açu já recebeu cerca de R$ 10 bilhões em investimentos desde 2007, quando começou a ser desenvolvido. Com profundidade atual de 20,5 metros, o empreendimento chegará em breve a 24 metros e capacidade para receber embarcações de grande porte, capazes de transportar até 320 mil toneladas de carga, o Açu é a melhor opção para logística de carga.
“Mesmo diante de uma forte retração econômica nacional, estamos celebrando novos contratos e realizando investimentos. Esta confiança dos investidores e clientes reforça a consolidação do Porto do Açu como um dos principais empreendimentos portuários do país”, destaca Marina Fontoura, diretora de desenvolvimento da Prumo. Para o ano de 2016, a empresa prevê investir R$ 750 milhões no empreendimento.

Multicargas
O Terminal Multicargas (T-MULT) do empreendimento, em operação desde setembro de 2015, já movimenta bauxita e tem autorização para operar qualquer tipo de granéis sólidos e líquidos, além de contêineres, veículos e cargas de projeto. Representando uma nova alternativa de escoamento para o Sudeste brasileiro, o T-MULT está em fase final de alfandegamento e já conta com todas as licenças e autorizações aprovadas.
O terminal conta com 14 metros de profundidade, 500 metros de cais e mais de 200 mil metros quadrados de área total. Estão previstas ampliações que levarão o terminal a ter 1.200 metros de cais e mais 1 milhão m² de área total, viabilizando a movimentação de contêineres em grande escala. A capacidade anual de movimentação de granéis sólidos e carga geral é de aproximadamente 4 milhões de toneladas nesta primeira fase.
No total, foram realizados 3 carregamentos de bauxita no terminal, que totalizaram 114 mil toneladas referente ao contrato assinado em 2015 entre a Prumo e a Votorantim Metais. A previsão é que nesta primeira fase o T-MULT movimente outros produtos como coque, carvão, clinquer, fertilizantes, rochas ornamentais, contêineres, além de bauxita.
Entre os equipamentos disponíveis no terminal estão dois guindastes MHCs Terex/Gottwald 4406B, que possuem um alcance de lança de 46 metros cada e capacidade de içamento de carga de até 100 toneladas. O parque de equipamentos do terminal conta ainda com 2 empilhadeiras de pátio, 2 moegas com capacidade nominal de 360 toneladas por hora cada e 2 balanças rodoviárias, entre outros.
Também está prevista para 2017 a instalação de correias transportadoras e shiploader no terminal, possibilitando a atração de novas cargas e atribuindo maior produtividade ao terminal.

Fonte - Portogente  01/04/2016

Inaugurados dois terminais integrados da Ferrovia Norte-Sul, localizados nas cidades de Porto Nacional e Palmeirante

Logística

O evento contou com a presença do ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, do senador Donizeti Nogueira, do governador do Tocantins, Marcelo Miranda, do senador Vicentinho Alves, do diretor-presidente da VLI, Marcello Spinelli, do prefeito de Porto Nacional, Otoniel Andrade, do prefeito de Palmeirante, Manoel de Oliveira Plínio (Paraná) e outras autoridades. 

Portal Surgiu - RF

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Nesta terça (29), foram inaugurados dois terminais integrados da Ferrovia Norte-Sul, localizados nas cidades de Porto Nacional e Palmeirante. Operados pela empresa VLI – Valor Logística Integrada, os terminais visam atender a demanda crescente por alternativas para o transporte e exportação de grãos para região norte e nordeste do país, colaborando para redução dos gargalos logísticos.
O evento contou com a presença do ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, do senador Donizeti Nogueira, do governador do Tocantins, Marcelo Miranda, do senador Vicentinho Alves, do diretor-presidente da VLI, Marcello Spinelli, do prefeito de Porto Nacional, Otoniel Andrade, do prefeito de Palmeirante, Manoel de Oliveira Plínio (Paraná) e outras autoridades.
De acordo com o ministro dos Transportes, o Governo Federal apoia iniciativas como os terminais integrados. “Só no governo da presidenta Dilma foram entregues mais de mil quilômetros de novos trechos, a Ferrovia Norte-Sul será a espinha dorsal do nosso sistema ferroviário, que se destaca como importante rota de exportação”. O ministro agradeceu ainda o empenho do senador Donizeti Nogueira e do senador Vicentinho Alves em prol do Tocantins.
O senador Donizeti destacou que o Tocantins e o Brasil só têm a ganhar com o funcionamento desses terminais. “Esse empreendimento vai proporcionar mais geração de emprego e renda para os municípios e para o Estado, atraindo novos investidores e proporcionando o suporte necessário para que nossos empreendedores exportem sua produção, com rapidez e qualidade”, frisou.
O governador afirmou que a solenidade vai entrar para história do Tocantins pela sua importância e grandiosidade. “O Tocantins faz parte da região Norte, onde a produção e a competitividade são as que mais crescem no país. Os dois terminais inaugurados hoje vão reduzir os gargalos logísticos, não apenas do Tocantins, mas da cadeia nacional”, disse. 

Fonte - Revista Ferroviária  30/03/2016

Retomada da navegação na hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná,impulsiona polo logístico

Hidrovias

Não bastasse a redução dos índices de acidentes e de poluição, com a retirada de circulação um grande contingente de veículos pesados das estradas, contabiliza-se a importância da reativação da hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná.Em comparação com os outros modais, a hidrovia se viabiliza pela movimentação de grandes cargas a preços reduzidos.

Diário da Manhã

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A reabertura da hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná é muito mais que a retomada da navegação de comboios de barcaças entre o porto de São Simão, no extremo Sudoeste do Estado de Goiás, e o terminal intermodal da cidade de Pederneiras (SP) para a transferência da mercadoria para trens cargueiros que seguem em direção ao Porto de Santos (SP). Enquanto soma-se aos modais rodoviário e ferroviário, o modal fluvial impulsiona fortemente a consolidação do Polo Logístico de Anápolis, no centro geográfico do Brasil, a apenas 1.300 quilômetros de 70% do PIB brasileiro, segundo maior corredor nacional para investimentos, depois de Rio e São, com mercado de 10 milhões de consumidores.
Com a sinalização de melhorias e conservação das rodovias BR-153 e BR-060 privatizadas e a conexão das ferrovias Centro-Atlântica e Norte-Sul operacionais, somadas à reativação do porto de São Simão, na dependência da conclusão das obras do Aeroporto Internacional de Cargas, Anápolis caminha para a integração dos modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e fluvial com os referenciais estratégicos estruturantes, diferenciais competitivos articulados e potenciais atrativos interligados do maior polo logístico do interior do Brasil.
O transporte de mercadorias das regiões Centro-Oeste e Norte por hidrovias, até Pederneiras, rumo aos portos do Sul/Sudeste, favorece a economia do Estado de Goiás, especialmente de Anápolis, por conta do esperado crescimento do Porto Seco Centro Oeste, destinado a desembaraçar e diminuir o custo e o tempo para importação e exportação. Tanto o início da operação comercial da Ferrovia Norte-Sul, que tem ramal no Daia, quanto a reativação da via fluvial de São Simão potencializam a Eadi – Anápolis, que abrange praticamente toda a Região Centro-Oeste, o norte de Minas Gerais, Pará e Maranhão.
Não bastasse a redução dos índices de acidentes e de poluição, com a retirada de circulação um grande contingente de veículos pesados das estradas, contabiliza-se a importância da reativação da hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná, que movimenta R$ 10 bilhões por ano em produtos de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Em operações que demandam o trabalho de poucas dezenas de marinheiros, a via transporta anualmente seis milhões de toneladas. Para levar a mesma quantidade de grãos por rodovias seria necessário mobilizar 200 mil caminhões.
Em comparação com os outros modais, a hidrovia se viabiliza pela movimentação de grandes cargas a preços reduzidos. Um comboio fluvial, formado por quatro chatas e um empurrador, leva seis mil toneladas de carga por viagem, enquanto no transporte de uma tonelada de carga, a distância percorrida com um litro de combustível é de 220 quilômetros pela hidrovia, 85 quilômetros por ferrovia e 25 quilômetros pelo modal rodoviário. Some-se a isso a economia superior a 30% no preço do frete praticado no Brasil, fator que representa diminuição de custo e consequente aumento de renda para os produtores.
Por mais que a hidrovia seja conhecida como “Tietê-Paraná” agora não se justifica mais deixar de chamá-la de “Paranaíba-Tietê-Paraná”. Afinal, ela começa em São Simão, no Rio Paranaíba, em Goiás.
Fonte - Revista Ferroviária  22/03/2016

Empresa abandona vagões com carga e fica a um passo de desativar ferrovia

Logística

De acordo com a publicação, 36 vagões carregados de aço estão parados em Bauru (SP), outros 70 vagões em Três Lagoas e mais 11 em Corumbá. Os três carregamentos de produtos siderúrgicos saíram de Bauru para Corumbá.Na portaria da ANTT publicada no Diário da União, a agência afirma que o transporte foi interrompido e estabelece o prazo de 20 dias para que seja entregue ao destino.

Campo Grande News

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A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) obrigou, por meio de medida cautelar, que a Rumo ALL cumpra com as regras definidas em contrato e atenda a Arcelor Mittal, com o transporte de 10 mil toneladas de aço e outros 117 vagões carregados que estão parados nos trilhos.
Na portaria publicada no Diário da União, a agência afirma que o transporte foi interrompido e estabelece prazo para que seja entregue ao destino. Ainda determina que o material seja levado dentro das condições e tarifas estabelecidas no contrato firmado entre a Arcelor Mittal e a Rumo ALL.
De acordo com a publicação, 36 vagões carregados de aço estão parados em Bauru (SP), outros 70 vagões em Três Lagoas e mais 11 em Corumbá. Os três carregamentos de produtos siderúrgicos saíram de Bauru para Corumbá. A empresa tem 20 dias para fazer essa mercadoria chegar ao destino.
A empresa também deve fazer o transporte de outras 10 mil toneladas de aço nos próximos 40 dias. Se não cumprir a medida cautelar, a Rumo ALL será multada e caso se recuse apagá-la, sofrerá medidas extrajudiciais e judiciais. Apesar de publicada, a empresa pode recorrer dessa decisão da ANTT.

Fim concretizado
Se romper o contrato com a Arcelor Mittal, a Rumo ALL estará oficializando o fim das atividades da ferrovia em Mato Grosso do Sul, já que atualmente além destes, ela só trabalha com outros dois contratos. O da Fibria, na exportação de celulose de Três Lagoas (MS) para Santos (SP) e da Vale, das minas de Corumbá até Porto Esperança.
Para tentar evitar que a situação ocorra, o governo do Estado intercedeu junto as duas partes e defende, por meio de nota, que os contratos sejam mantidos, pois este é o único que mantém a ferrovia operando em todo seu trecho e é fundamental para o Estado.
No ano passado, diante das denúncias de que a ferrovia estava sendo desativada, o governo estadual procurou a Rumo ALL e se propôs a realizar um estudo sobre o potencial de cargas para a ferrovia, que foi feito e mostrou que há sim demanda de empresas.
Para o secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Jaime Verruck, o que falta para reativar a ferrovia no Estado é investimento por parte da Rumo ALL. "O estudo que fizemos indicam a viabilidade da ferrovia, mas temos que ter investimentos e preços de tarifa competitivas, abaixo do custo de transporte rodoviário".
Ele afirma que a não continuidade deste contrato com a Arcelor Mittal significa a desativação da ferrovia, que trará muitos prejuízos não só para a empresa como para todo o Estado. A Arcelor Mittal é uma grande exportadora de aço e depende do transporte ferroviário para se manter competitiva no mercado.
Para o Estado, a desativação da ferrovia é muito ruim, já que este é um modal importante para o transporte de produtos e influencia muito na tomada de decisões estratégicas de empresas que pretendem se instalar por aqui. "Para nós é fundamental essa operação. A Rumo ALL tem que se posicionar em relação aos investimentos", destaca Jaime.

Dois lados
Em nota a Arcelor Mittal disse que a decisão da ANTT é consequência de um processo administrativo que cobra o cumprimento do contrato com a Rumo ALL, em vigência desde março de 2011, para atender clientes da Bolívia.
A empresa ainda afirma que o contrato foi "interrompido de forma unilateral pela concessionária desde novembro de 2015". E por fim, destaca que "mantém um diálogo de alto nível com a ALL para que encontre uma solução definitiva para a questão".
Por sua vez, a concessionária esclarece que o transporte de cargas não foi interrompido, e que o contrato com a Arcelor Mittal Brasil foi encerrado no dia 28 de fevereiro. "As partes mantêm tratativas visando a possível renovação deste contrato".

Fonte - Revista Ferroviária  21/03/2016

BNDES amplia financiamento a infraestrutura

Infraestrutura

O governo anunciou uma série de medidas para facilitar a emissão de debêntures de infraestrutura e melhorar as condições de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para melhorar as condições de infraestrutura no país. 

Valor Econômico - RF

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Para tentar ampliar os investimentos e viabilizar as concessões de infraestrutura, o governo anunciou uma série de medidas para facilitar a emissão de debêntures de infraestrutura e melhorar as condições de infraestrutura e melhorar as condições de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Dentre as medidas estão o uso de imóveis da União para capitalizar o Fundo Garantidor de Infraestrutura.
As emissões de debêntures para projetos de concessão, autorização de parcerias público-privadas (PPPs) e outorgas passarão a ser considerados prioritários, ou seja, não precisarão de aprovação do ministério setorial para obter isenção de IR. "Periodicamente, governo vai editar portaria listando projetos que tem essa natureza de concessão", disse o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Dyogo Oliveira, acrescentando que algumas medidas serão viabilizadas por edição de decreto e projeto de lei.
Além disso, o BNDES aumentou a participação máxima nos financiamentos e ampliou a parcela de TJLP das linhas que contam com custo misto (TJLP e custo de mercado). O diretor da área de capitais do BNDES, Julio Ramundo, afirmou que as novas medidas representam redução efetiva de custo de 1,3 ponto percentual a 2 pontos percentuais para o tomador. O Conselho Monetário Nacional (CMN) deve regulamentar ainda a possibilidade de liquidação antecipada de debêntures. A medida visa facilitar a emissão desses papéis em um momento em que a taxa de juros está temporariamente alta.
Oliveira disse também que será encaminhado ao Congresso projeto de lei permitindo que imóveis da União sejam utilizados para capitalizar o Fundo Garantidor de Infraestrutura. O fundo, regulamentado em 2014, mas que ainda não está em funcionamento, teria inicialmente patrimônio de R$ 500 milhões.
O governo espera que outros R$ 500 milhões sejam acrescidos pelos bancos que financiarem projetos garantidos. Segundo o secretário-executivo, o fundo vai poder, acionada a garantia, suportar risco temporário, como risco político e extraordinário. Oliveira disse que sa medida não tem impacto fiscal.
No caso do BNDES, haverá um aumento da participação nos financiamentos de projetos de infraestrutura, incluindo os da segunda fase do Programa de Investimento em Logística (PIL). Além disso, a parcela do financiamento corrigida pela TJLP, atualmente 7,5% ao ano, poderá ser elevada no caso de emissão de debêntures de infraestrutura para bancar 10% do projeto. As novas regras já serão aplicadas ao PIL 2.
As condições dos financiamentos de rodovias, portos e aeroportos foram melhoradas. Os financiamentos do BNDES a projetos de concessão de rodovias (no primeiro ciclo de investimentos) e de portos, por exemplo, contarão com participação de até 49% em TJLP na composição total do crédito (que inclui parcela em condições de mercado).
A condição de crédito do BNDES poderá ser ainda melhorada por meio da emissão de debêntures de infraestrutura. Se for adotada pelo menos 10% de debêntures, a participação em TJLP no financiamento total para esses modais crescerá na mesma proporção, para até 59%.
Segundo Ramundo, a participação do BNDES nos financiamentos de aeroportos subiu de 30% para 40%. No caso das rodovias, foi mantida em 70% no caso do primeiro ciclo, ou seja, novas concessões. Já para o segundo ciclo de rodovias, que trata de concessões antigas, mas que precisam de novos investimentos, o percentual passou de 30% para 40%.

Nas ferrovias e hidrovias, a participação saltou de 70% para 80% e portos passou de 50% para 70%. O banco não precisa de recursos adicionais para colocar as medidas em prática, porque há uma redução da demanda de crédito, disse Ramundo.
Oliveira estima que haja emissão de R$ 6 bilhões e R$ 10 bilhões em debêntures, caso todos optem pela emissão de 10% para financiar os projetos do PIL. "Não há dúvida de que a economia brasileira, no médio e longo prazos, é extremamente atrativa para investidores. Essas alterações contribuem para fortalecer essa visão de confiança dos investidores na economia brasileira olhando para horizonte um pouco mais longo", disse o secretário-executivo da Fazenda.

Fonte - Revista Ferroviária   08/03/2016

Seminário em Belém debate desafios e oportunidades no setor portuário

Infraestrutura

O segundo leilão de áreas portuárias do governo Dilma Rousseff, marcado para o próximo dia 31 de março, ofertará seis locais para terminais no estado do Pará, todos destinados a escoar a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro

Portogente

foto - Portogente

O ministro dos Portos, Helder Barbalho, participa, nesta quinta-feira (3/03), de seminário para debater os desafios e as oportunidades do setor no Pará. O objetivo é levar aos investidores informações sobre as alternativas de investimento, que devem alcançar R$ 51 bilhões até 2042.
O segundo leilão de áreas portuárias do governo Dilma Rousseff, marcado para o próximo dia 31 de março, ofertará seis locais para terminais no estado do Pará, todos destinados a escoar a produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro. Essas seis áreas receberão investimentos de R$ 1,667 bilhão em obras e novos equipamentos. Além disso, as empresas pagarão R$ 267,14 milhões em arrendamento à Companhia Docas do Pará ao longo dos próximos 25 anos.

Fonte - Portogente  02/03/2016