Descarrilamento de trem paralisa circulação da Linha 7-Rubi da CPTM em São Paulo

Transportes sobre trilhos  🚄

As composições deixaram de circular entre as Estações de Franco da Rocha e Francisco Morato, em consequência de um descarrilamento de cinco locomotivas de carga, no final da noite de ontem (17), no trecho entre as Estações Baltazar Fidelis e Francisco Morato, a oeste da Grande São Paulo.

Marli Moreira
Repórter da Agência Brasil

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Os usuários dos trens da Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que liga a Estação da Luz, na região central da cidade de São Paulo a Jundiaí, no interior paulista, enfrentam dificuldades para se locomover nesta sexta-feira (18).
As composições deixaram de circular entre as Estações de Franco da Rocha e Francisco Morato, em consequência de um descarrilamento de cinco locomotivas de carga, no final da noite de ontem (17), no trecho entre as Estações Baltazar Fidelis e Francisco Morato, a oeste da Grande São Paulo.
De acordo com a CPTM, técnicos estão trabalhando no local, mas ainda sem previsão de retomada da operação. Esta linha é a maior da rede da CPTM e, recebe, diariamente, em torno de 425 mil passageiros.
Para diminuir os transtornos aos usuários, foi acionado o Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência, com a colocação de ônibus para suprir os trens.
Um outro problema nesta mesma linha é o maior tempo gasto na viagem devido a redução de velocidade entre Francisco Morato e Jundiaí. Segundo a CPTM, houve um roubo de fios que afetou o sistema de sinalização e por medida de cautela, os trens estão circulando mais devagar nesse trecho.
Por meio de nota, a CPTM esclareceu que “o compartilhamento das linhas da CPTM entre trens de passageiros e de carga é determinado pela legislação federal (Decreto nº 1832, de 1996) devido à inexistência de uma via exclusiva para transporte de ferroviário de carga, de responsabilidade da União”. Mais da metade das viagens (60%) ocorrem á noite ou na madrugada dos dias úteis aos sábados e domingos, quando, normalmente, cai a demanda de passageiros.

Fonte - Agência Brasil  18/08/2017

ANTT realiza a primeira reunião que discutirá o trem Brasília-Goiânia

Transportes sobre trilhos

As reuniões serão abertas ao público e terão como objetivo receber contribuições referentes aos estudos de viabilidade técnica, econômica e socioambiental (EVTEA) para o desenvolvimento estratégico do transporte ferroviário de passageiros e cargas no corredor Brasília (DF) – Anápolis (GO) – Goiânia (GO).

Portogente

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realiza a primeira reunião que discutirá o trem Brasília-Goiânia nesta terça-feira (21/06), em Brasília. A segunda reunião acontecerá na capital goiana, na quinta-feira (23/06).
As reuniões serão abertas ao público e terão como objetivo receber contribuições referentes aos estudos de viabilidade técnica, econômica e socioambiental (EVTEA) para o desenvolvimento estratégico do transporte ferroviário de passageiros e cargas no corredor Brasília (DF) – Anápolis (GO) – Goiânia (GO).

Estudos
A agência reguladora divulgou, no início de junho, os estudos de viabilidade para exploração do serviço de transporte ferroviário no trecho. Os documentos englobam a avaliação de alternativas de traçado e de localização das estações, de tecnologias, além dos aspectos econômico-financeiros e socioambientais de modo a dotar a região de trens de passageiros modernos, confortáveis e seguros.
Segundo os estudos, a previsão é de que, no primeiro ano de operação, mais de 40 milhões de passageiros sejam transportados numa velocidade de até 160 quilômetros por hora, em um percurso de 95 minutos entre Brasília e Goiânia.
Para implantar essa ligação ferroviária, os estudos preveem a participação da iniciativa privada e um prazo de concessão de 30 anos.

Fonte - Portogente  21/06/2016

Maior trem de contêineres é marco importante para a carga geral

Logística

Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba,

Portogente

imagem/Portogente

A MRS realizou, no mês de maio, uma importante e inédita operação que abriu ainda mais as portas para o transporte de cargas em contêineres pela ferrovia, modalidade que admite virtualmente qualquer tipo de produto e com o máximo de integração entre trens, portos e o modal rodoviário. Uma composição circulou com 85 contêineres (90 TEUs*) pela rota Santos-Vale do Paraíba – o maior trem formado, exclusivamente, por contêineres desde que foi iniciada a programação de grade fixa da companhia.
Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba, ambos no estado de São Paulo. “Esse tipo de operação acontece de acordo com a demanda. Não é possível afirmar que se trata de uma tendência, mas é muito provável que novas operações com composições desse porte ocorram nas próximas semanas”, avalia Guilherme Alvisi, gerente geral de Negócios para Carga Geral da companhia.
Os contêineres têm ganhado cada vez mais espaço no transporte ferroviário. No primeiro trimestre de 2016, por exemplo, a MRS registrou crescimento de 60% no segmento se comparado ao mesmo período do ano passado. No fechamento de 2015 foi registrado, pelo segundo ano consecutivo, um crescimento superior a 30% no transporte das caixinhas, totalizando 67,7 mil TEUs transportados.
Para a coordenadora de Serviços Logísticos Juliana Arjona, o bom relacionamento e o alinhamento entre os clientes e parceiros logísticos envolvidos é fundamental para o sucesso da operação. “Toda a operação foi alinhada entre as partes, que estruturaram a solução logística multimodal em parceria. Nós, da MRS, estamos diretamente envolvidos e comprometidos com a performance das partes no processo, como o terminal da Cragea. A Logística e a equipe de Pátios e Terminais estão sempre presentes, in loco, e esse acompanhamento nas etapas operacional e burocrática do processo é fundamental para garantir eficiência”, afirma ela.

A Grade Fixa
A grade fixa de trens viabiliza atendimentos a demandas de contêineres dentro de padrões pré-definidos, ou seja, há uma operação desenhada para cada rota de atendimento sinalizada pela área Comercial: todos os envolvidos sabem a que horas o trem parte, circula e chega ao destino. No entanto, a analista de Planejamento da Circulação e Controle da Operação Natasha Granato, ressalta que, apesar da denominação “fixa”, as grades ainda permitem à MRS uma certa flexibilidade de atendimentos entre rotas. “As referências operacionais, já definidas, facilitam o planejamento de volumes por rotas, mas com certeza são imprescindíveis à programação no momento de tomada de decisões mais seguras e ágeis com base na grade”.
Segundo Natasha Granato, três características da grade fixa contribuíram para a circulação do trem de 90 TEUs. “O primeiro ponto é a mobilidade entre rotas, pois o espaço para trens maiores no terminal depende da demanda do momento; o segundo fator é a visibilidade prévia dos programadores, que conseguem visualizar de imediato a oportunidade de ocupação do terminal por um trem maior; e, por fim, a organização dos atendimentos, que proporciona às áreas envolvidas na operação a visão rápida do desenho planejado”, conclui.
A circulação do trem na rota Santos-Vale do Paraíba começa na margem esquerda do porto de Santos e termina em São José dos Campos. O especialista ferroviário da Gerência de Pátios e Terminais – Baixada, Fabiano Oliveira, destaca os investimentos feitos pela MRS nesse trecho para viabilizar um transporte cada vez mais eficiente. “Várias obras e aquisições melhoraram a capacidade e a qualidade da malha da MRS e o transporte de carga geral tem sido bastante beneficiado com as melhorias. O trem de contêineres passa, nesta rota, por Raiz da Serra, onde sobe a Cremalheira com as locomotivas Stadler, por Paranapiacaba e, por fim, pela Segregação Leste, exemplos claros de investimento”, pontua Oliveira.

Fonte - Portogente  09/06/2016

Ferrovia retoma operações com Hidrovia Tietê-Paraná e diminui custo do transporte em até 30%

Transportes sobre trilhos

A carga veio através da Tietê-Paraná, uma das hidrovias mais importantes do país, recentemente reativada.Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas. 

MRS

foto - ilustração/MRS

Nesta semana, uma importante operação multimodal para a economia brasileira voltou a acontecer. É que, depois de quase dois anos de espera, na noite de ontem (15/2), o primeiro trem partiu de Pederneiras/SP com destino ao porto de Santos. A carga veio através da Tietê-Paraná, uma das hidrovias mais importantes do país, recentemente reativada.
Fechada desde maio de 2014 por causa da estiagem, o transporte de grãos, que seria feito pela hidrovia e por ferrovia, foi feito de caminhão.
“Logicamente, isso custou caro para os nossos clientes. O prejuízo afetou produtores de vários estados, principalmente Goiás e Mato Grosso do Sul. Com a hidrovia parada, o trajeto entre as regiões produtoras até o porto de Santos estava sendo feito pela rodovia. Agora, com a hidrovia voltando a operar em conjunto com a ferrovia, a carga chega até o porto de Santos com um valor de frete até 30% menor. Em tempos de crise, esta é uma ótima notícia para o mercado”, explica Guilherme Alvisi, gerente geral de negócios – carga geral.
Os trens que circulam de Pederneiras até o porto de Santos carregam basicamente milho, soja, farelo de soja e, por vezes, transportam celulose.
“Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas. Além disso, emitem, proporcionalmente, uma quantidade bem menor de gás carbônico na atmosfera”, lembra Alvisi.
Por conta da recente crise hídrica e da inativação temporária da hidrovia Tietê-Paraná, os volumes transportados a partir de Pederneiras sofreram uma queda brusca, chegando em 2015 a zero, conforme pode-se observar no gráfico.
“Com a reativação da hidrovia, nossa expectativa para este ano é a de transportar 1 milhão de toneladas de soja, farelo e milho. Assim, poderemos no médio prazo, recuperar o volume que já transportamos neste local”, finaliza Alvisi.
Hidrovia e ferrovia são modais complementares e possuem características similares. Ambos transportam carga em grande escala e, por isso, a um custo menor. Além disso, registram índices de acidentes inferiores se comparados a outros modais.

Fonte - ABIFER  19/02/2016

Passagem de trem de carga paralisa linha 11 da CPTM em SP

Transportes sobre trilhos

O problema, segundo a companhia, teve início por volta das 13h, quando o trem que saía da estação Corinthians-Itaquera teve de parar para esperar pela passagem de um trem de carga, que é mais lento.

Elaine Patricia Cruz 

Repórter da Agência Brasil

ilustração - Imagem/Pregopontocom

Um problema na linha 11-Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanas (CPTM) paralisou hoje (18) o serviço entre as estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé, na zona leste de São Paulo, por cerca de uma hora e meia. O problema, segundo a companhia, teve início por volta das 13h, quando o trem que saía da estação Corinthians-Itaquera teve de parar para esperar pela passagem de um trem de carga, que é mais lento.
Irritados, passageiros da CPTM puxaram o botão de emergência para abrir as portas dos vagões e passaram a andar pelos trilhos. Com isso, a circulação de trens pelo local teve de ser paralisada entre as estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé até que todos os usuários deixassem os trilhos.
A circulação de trens foi normalizada por volta das 14h30.

Fonte  - Agência Brasil  18/12/2015

Amsted e Randon testam novos hopper triarticulados

Panorama Ferroviário

A AmstedMaxion está testando a nova solução em um trecho de 22 km da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O especialista em Engenharia Ferroviária da AmstedMaxion, Rodrigo Muniz de Farias Cordeiro, trouxe algumas novidades em relação ao desempenho verificado nos testes.A Amsted buscou nesse projeto, segundo o especialista, superar o desafio de colocar mais carga, e atender à demanda do cliente, sem exceder a capacidade da via permanente.

RF

foto - ilustração/Facebook

A AmstedMaxion e a Randon apresentaram ontem (04/11), em painel da 18ª Negócios nos Trilhos – NT Expo, em São Paulo, suas novas soluções para o mercado em vagões hopper. Os vagões, triarticulados, em desenvolvimento pelas duas empresas estão em testes na malha da VLI.
A AmstedMaxion está testando a nova solução em um trecho de 22 km da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O especialista em Engenharia Ferroviária da AmstedMaxion, Rodrigo Muniz de Farias Cordeiro, trouxe algumas novidades em relação ao desempenho verificado nos testes.
A Amsted buscou nesse projeto, segundo o especialista, superar o desafio de colocar mais carga, e atender à demanda do cliente, sem exceder a capacidade da via permanente.
O novo vagão conta com novo design da estrutura, que permite o aumento da quantidade transportada, e será utilizado principalmente para cargas de soja e açúcar, produtos para os quais se espera o maior aumento na capacidade. Poderão ser transportadas 130 toneladas de soja ou 136 de açúcar contra 77 toneladas de qualquer um dos produtos no vagão utilizado atualmente. Sem trazer mudanças significativas no comprimento dos trens, a expectativa é que sejam transportadas até 11 mil toneladas de açúcar de uma só vez, o que representa um ganho de 33% frente ao rendimento com os vagões que são utilizados atualmente.
O novo Hopper articulado conta ainda com sistema automatizado de carga e descarga, por acionamento e abertura das portas e tampas de escotilha; freio montado no truque e os truques de alta performance, Motion Control. O novo vagão, chamado de HTH, foi desenvolvido com a AmstedRail e com a americana Greenbrier, já parceira da AmstedMaxion há dois anos, desde o desenvolvimento do vagão PentAMAX, penta articulado. No início de 2015, a Greenbrier adquiriu 19,5% de participação no capital da AmstedMaxion Hortolândia. A previsão é que o novo vagão esteja em operação plena até o final do ano.
Na Randon, o gerente da divisão Ferroviária, Afonso Luis Brambilla, foi o responsável por apresentar a solução da empresa. O intuito do projeto de hopper triarticulado, segundo ele, é carregar mais sem aumentar o comprimento dos trens. "A gente sabe que os pátios e os trechos de transposição têm comprimentos limitados", disse Brambilla.
São três caixas de hopper, com sistema de compartilhamento de truque central, com descarga automatizada. A expectativa é que um trem de 80 vagões, que tem capacidade atual para 4.500 toneladas de carga transportada, alcance a capacidade de 6.000 toneladas, com incremento na casa de 32%. Os testes devem continuar durante o primeiro trimestre de 2016, ficando disponível ao mercado em seguida.
Fonte - Revista Ferroviária  05/11/2015

Embraport movimenta 3.400 TEU em operações ferroviárias

Infraestrutura

O terminal tem a expectativa de transportar 200 mil TEU por ano pelas linhas férreas. Esses produtos poderão ter origem ou destino em cidades do interior de São Paulo ou ainda em outros três estados: Rio de Janeiro, Mato Grosso e Minas Gerais. Para isso, foram investidos R$ 40 milhões na infraestrutura ferroviária da instalação.

A Tribuna - RF

foto - A Tribuna

Em quatro meses de operações ferroviárias, a Embraport, instalação privada que fica na Margem Esquerda (Área Continental) do Porto de Santos atingiu a marca de 3.400 TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados pelos trilhos. Neste período, foram atendidos aproximadamente 50 trens com uma média de tempo de operação de duas horas.
O terminal tem a expectativa de transportar 200 mil TEU por ano pelas linhas férreas. Esses produtos poderão ter origem ou destino em cidades do interior de São Paulo ou ainda em outros três estados: Rio de Janeiro, Mato Grosso e Minas Gerais. Para isso, foram investidos R$ 40 milhões na infraestrutura ferroviária da instalação.
O balanço da companhia mostra que empresa fechou o mês de junho com 1.800 TEU movimentados, o que totaliza seis trens e cerca de 180 contêineres semanais entre cargas de importação e exportação.
Em março, primeiro mês do novo modal de transporte, a movimentação foi de 42 TEU, saltando para 516 TEU, em abril, e 1.072 TEU, em maio. Com os movimentos consolidados no mês passado, a empresa verificou um aumento de 67% no volume de cargas transportadas pelos trilhos no terminal.
Esse panorama representa em torno de 4% das cargas movimentadas em todo o terminal no último mês. “A nossa meta é atingir 7% de volume até o final deste ano”, afirmou o presidente da Embraport, Ernst Schulze, ao destacar a eficiência do serviço.
Fonte - Revista Ferroviária  31/07/2015

Definido trajeto do trem que vai ligar Brasília a Goiânia

Transportes sobre trilhos

Os 200 quilômetros de trilho vão começar na rodoferroviária de Brasília e passar pelos municípios de Águas Lindas, Alexânia e Anápolis até chegar a Goiânia. A velocidade média do trem será de 150 quilômetros por hora.

Rádio Agência Nacional

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Um trem de passageiros e cargas que vai ligar Brasília a Goiânia deve ficar pronto daqui três anos. O trajeto da linha férrea foi definido por órgãos do governo federal e do DF.
Os 200 quilômetros de trilho vão começar na rodoferroviária de Brasília e passar pelos municípios de Águas Lindas, Alexânia e Anápolis até chegar a Goiânia. A velocidade média do trem será de 150 quilômetros por hora.
O presidente da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal, Marcelo Dourado, explica que a linha vai beneficiar mais de seis milhões de pessoas que vivem ao longo dos locais por onde vai passar o trem. Dentro do DF, as estações vão ser integradas ao metrô.
O trem até Goiânia também vai ser usado para transportar carga. Cléber Àvila, da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-oeste, acredita que a linha férrea vai facilitar o escoamento de produtos que saem da região.
O estudo de viabilidade técnica e econômica para construir a ferrovia de Brasília a Goiânia deve ficar pronto em maio deste ano. A estimativa de custo da obra fica em torno de 1 bilhão e 400 milhões de reais. A fonte dos recursos ainda não foi definida.
Fonte - Revista Ferroviária 10/02/2015

Operação da Ferrovia Norte-Sul atrai dois interessados

Ferrovias

Ferrovia Norte-Sul atrai dois interessados na operação - As empresas querem homologação da agência para atuar como Operador Ferroviário Independente (OFI), com direito a transportar cargas em competição direta com as atuais concessionárias. Trata-se da Brado Logística, de Santos (SP), e da Tora Transportes, de Contagem (MG)....

Estado de S. Paulo

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BRASÍLIA - O setor ferroviário está próximo de estrear seu novo modelo de operação, que prevê a quebra do monopólio das atuais concessionárias e a atuação de diversas companhias sobre os trilhos federais. Duas companhias de logística entregaram pedidos de habilitação à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo apurou o Estado.
As empresas querem homologação da agência para atuar como Operador Ferroviário Independente (OFI), com direito a transportar cargas em competição direta com as atuais concessionárias. Trata-se da Brado Logística, de Santos (SP), e da Tora Transportes, de Contagem (MG), ambas especializadas em transporte, armazenagem, distribuição e operação de terminais de contêineres.
A Brado, que tem como sócia a ALL, foi criada em 2011 e já atua com transporte de contêineres. A Tora Logística tem terminais de cargas pelo País e uma frota de 3 mil caminhões, mas ainda não atua diretamente nos trilhos.
Na Valec, estatal ferroviária vinculada ao Ministério dos Transportes, a expectativa é liberar empresas para atuar na Ferrovia Norte-Sul ainda neste primeiro semestre. Um dos principais alvos de operação das duas companhias é o trecho de 855 km da Norte-Sul, que liga Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO). A malha foi concluída pela Valec, mas ainda passa por reparos e adaptações, não tendo recebido ainda nenhuma operação comercial.
Outra parte da ferrovia que atrai o interesse das empresas é a extensão de 669 km entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela d'Oeste (SP), prevista para ser concluída até o fim do ano.
Com receita anual de aproximadamente R$ 700 milhões, a Tora planeja comprar locomotivas e vagões para entrar diretamente no negócio das ferrovias. "Queremos ampliar nossa atuação e o modelo permite isso. Temos mais de 3 mil caminhões, entre próprios e frotas contratadas, além de seis terminais de carga ligados a ferrovias. Essa capacidade será integrada aos trilhos", disse o presidente da empresa, Valter Souza.
Fonte - Revista Ferroviária  15/01/2015

Indústria ferroviária supera expectativas

Transportes sobre trilhos

Segundo Vicente Abate, presidente da ABIFER e diretor do SIMEFRE, os volumes de vagões de carga superaram as previsões mais otimistas.O mercado de carros de passageiros também foi positivo, explica o vice-presidente do SIMEFRE Luiz Fernando Ferrari. Foram entregues 320 carros até outubro, com previsão de fechar o ano em 394, superando em 23% a previsão de 320 carros para 2014

Abifer
AZM Comunicações e Eventos

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O ano de 2014 foi um ano atípico em função da realização da Copa do Mundo e das eleições no País, eventos que, de certa forma, impactaram as atividades da indústria. Ainda assim, a indústria ferroviária teve um desempenho além das expectativas.
Carga - Segundo Vicente Abate, presidente da ABIFER e diretor do SIMEFRE, os volumes de vagões de carga superaram as previsões mais otimistas. Até outubro foram entregues 4.067 vagões e prevê-se um fechamento do ano em 4.500 vagões contra uma previsão de 3.500, representando um aumento de 28%. Comparado com 2013, o volume quase que dobrou, tendo em vista a base de comparação muito baixa, de 2.280 vagões.
Nas locomotivas, o desempenho foi acima do esperado, porém com um volume ainda muito baixo. Até outubro foram entregues 52 locomotivas, prevendo-se um total de 80 no ano, 33% acima da previsão de 60 locomotivas. Em relação a 2013 (83 locomotivas), o volume foi mantido.
Passageiros - O mercado de carros de passageiros também foi positivo, explica o vice-presidente do SIMEFRE Luiz Fernando Ferrari. Foram entregues 320 carros até outubro, com previsão de fechar o ano em 394, superando em 23% a previsão de 320 carros para 2014. Comparado a 2013, o aumento será de 80% em relação ao volume de 219 carros.
Via Permanente - O setor de materiais para Via Permanente teve um ano forte de fornecimento em função de compras governamentais para ferrovias de carga, bem como pelos investimentos da VALE na E. F. Carajás (renovação e duplicação da via) e da renovação de vias na E.F.V.M., VLI e MRS, cujos volumes serão mantidos para 2015.
Serviços - A indústria continua executando serviços de reparação e modernização de vagões, locomotivas e carros de passageiros, destacando-se um volume de 102 carros modernizados entregues à CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) dentro do programa de modernização da frota antiga das Linhas 1 e 3, que continuará no mesmo ritmo em 2015.
Exportações - As exportações de vagões e locomotivas em 2014 se mantiveram em volumes muito baixos, de 10 vagões (1 vagão em 2013) e 3 locomotivas (13 locomotivas em 2013). Já as exportações de carros de passageiros cresceram para 60 carros, contra os 20 em 2013. Os fabricantes de rodas, grampos de fixação e peças fundidas de truque e engate exportaram altos volumes em 2014.

Investimentos e Faturamento
Segundo os diretores do SIMEFRE a indústria ferroviária brasileira continua investindo fortemente em toda a sua cadeia produtiva, tanto na aplicação de tecnologia de ponta e no treinamento de sua mão de obra, quanto na expansão e modernização de suas fábricas e na construção de novas. Os investimentos previstos para 2014/2016 situam-se entre R$ 400 e R$ 600 milhões. A inovação tecnológica contida em todos os seus produtos tem colaborado para aumentar a produtividade e a competitividade de seus clientes.
"Esperamos fechar 2014 com um faturamento total de aproximadamente R$ 5,6 bilhões, com aumento de 24% em relação a 2013, que fechou em R$ 4,5 bilhões. Os volumes adicionais de veículos entregues foram responsáveis pelo crescimento acima do previsto", diz Abate.

Incentivos
O governo manteve os incentivos já concedidos anteriormente, como Desoneração da Folha de Pagamentos, PSI do BNDES e REINTEGRA. Entretanto, não se espera a manutenção dos financiamentos em condições tão competitivas para 2015. No setor de carga, espera-se que o Governo Federal implemente o Programa de Renovação da Frota de Vagões e Locomotivas, que dará sustentabilidade aos fabricantes destes veículos ao longo dos próximos dez anos.
Quanto à competitividade da indústria nacional, explica Ferrari, é importante que o setor tenha isonomia tributária em relação à indústria estrangeira, de qualquer país. "A indústria ferroviária instalada no Brasil é competitiva. Há, entretanto, outras variáveis que têm que ser levadas em consideração, como a valorização excessiva do Real e a instabilidade na flutuação do câmbio".
Ele explica que o País precisa aumentar sua produtividade, que depende em parte da própria indústria, e ela já está trabalhando neste sentido. Passa também por outras questões, como melhorias na infraestrutura de transporte e na burocracia excessiva.

2015
As previsões de elevados investimentos por parte das concessionárias ferroviárias de carga, assim como os esforços dos governos para melhoria da mobilidade urbana, continuam no foco para os próximos anos, ainda que se preveja um ano de mudanças em 2015, principalmente na área econômica.
A indústria ferroviária acredita nos resultados positivos destas mudanças e continua otimista, garante Vicente Abate. "Dessa forma, estimamos para 2015 uma produção e entrega de cerca de 4.000 vagões (75 para exportação), 90 locomotivas (10 para exportação) e 420 carros de passageiros (90 para exportação), levando a um faturamento ligeiramente superior ao de 2014".
Fonte - Revista Ferroviária  06/01/2015

Trem de passageiros da Supervia bate com trem de carga no Rio

Rio de Janeiro 

Um trem de passageiros da concessionária Supervia colidiu na manhã desta quarta-feira (9) com uma composição da MRS, que levava minério, próximo às estações Barros Filho e Costa Barros, no Subúrbio do Rio. Segundo a Supervia, algumas pessoas que estavam em sua composição tiveram ferimentos leves

G1

Acidente aconteceu na manhã desta quarta-feira (9). Concessionária acionou o Corpo de Bombeiros por volta das 9h.
Um trem de passageiros da concessionária Supervia colidiu na manhã desta quarta-feira (9) com uma composição da MRS, que levava minério, próximo às estações Barros Filho e Costa Barros, no Subúrbio do Rio. Segundo a Supervia, algumas pessoas que estavam em sua composição tiveram ferimentos leves.
No momento do acidente, o trem de passageiros seguia para a Central do Brasil. Por volta das 9h, a concessionária informou que acionou o Corpo de Bombeiros, que prestava socorro no local.
A passagem de nível ao lado da estação Costa Barros estava fechada e, às 9h15, a circulação do ramal Belford Roxo foi interrompida. Por volta das 10h10, os trens haviam sido retirados do local, e a circulação foi liberada às 10h20, de acordo com o Centro de Operações Rio (COR).
Em nota, a MRS informou que equipes de suporte e atendimento de emergência foram encaminhadas para a região. De acordo com a empresa, uma investigação será conduzida para apurar os detalhes do acidente. A Agência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp) também abriu um boletim de ocorrência para apurar as circunstâncias da colisão. Técnicos enviados ao local verificavam o atendimento prestado aos usuários pela concessionária.

Fonte - São Paulo Trem Jeito  09/04/2014 

Trem entre Ásia Central e Leste da China começa a operar

Internacional

China Radio International

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Um trem de carga que ligará o leste da China e cinco países da Ásia Central começou a operar na segunda-feira com objetivo de impulsionar o desenvolvimento do cinturão econômico da Rota da Seda, que atravessa a Eurásia.
O trem viajará 4.600 quilômetros, desde a cidade de Yiwu, na Província de Zhejiang, leste da China, passando pela Passagem de Alataw, na Região Autônoma Uigur de Xinjiang, noroeste chinês, e chegará à cidade de Almaty, no Cazaquistão. A linha se dividirá depois na direção de cidades no Uzbequistão, Quirguistão,Turcomenistão e Tadjiquistão.
A rota mais distante terá 10 mil quilômetros de distância e levará seis dias.
Os primeiros trens de carga de Yiwu para a Passagem de Alataw e Khorgos, em Xinjiang, começaram a operar em abril do ano passado.
Países da Ásia Central se tornaram desde então importantes destinos de exportação para as mercadorias produzidas em Yiwu.
O mercado de atacado da cidade vende mais de 1,7 milhão de tipos de mercadoria para 219 países e regiões e recebe 210 mil clientes por dia.
A maior relação comercial entre o leste da China e países da Ásia Central ocorreu depois que o acordo sobre "o Cinturão Econômico da Rota da Seda" foi assinado em novembro no ano passado por 24 cidades em oito países ao longo da Rota da Seda.
O presidente chinês, Xi Jinping, propôs a ideia do cinturão econômico durante sua visita à Ásia Central em setembro, procurando um renascimento cultural da Rota da Seda, que historicamente ligou a China à Ásia Central e à Europa, com objetivo de desenvolver os laços políticos e econômicos.
A nova Rota da Seda cobre 18 países asiáticos e europeus com uma área total de 50 milhões de quilômetros quadrados e uma população de 3 bilhões de pessoas. Ela também possui ricos recursos de energia, mineração, turismo, cultura e agricultura.
Fonte - Revista Ferroviária 21/01/2014

Rumo e ALL confirmam negociação

Ferrovias

RF

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A Cosan, controladora da Rumo Logística Operadora Multimodal, e a ALL emitiram comunicados ao mercado financeiro informando que estão negociando uma fusão entre a ALL e Rumo. Na semana passada, a imprensa noticiou a possível fusão entre a Rumo e a ALL.
Em seu comunicado, na noite de segunda-feira (13/01), a Cosan declarou que “tem mantido tratativas preliminares com a ALL sobre uma possível combinação de suas atividades sem que qualquer proposta tenha sido formalizada até o momento”. A empresa reafirma no aviso que encerrou suas tratativas para entrar no bloco de controle da ALL em 14 de agosto de 2013.
Já a ALL anunciou, na terça-feira de manhã (14/01), que reitera que “avalia soluções alternativas para a sua disputa judicial/arbitral com a Rumo Logística Operadora Multimodal S.A. (Rumo), sem que se possa antever, no presente momento, o resultado das mesmas, sendo um eventual arranjo societário com a Rumo apenas uma das potenciais alternativas, dentre outras possíveis, ainda em discussão entre as partes”.
A conversa sobre a possibilidade iniciou com as negociações para o fim da briga sobre o contrato de transporte de açúcar que a ALL tem com a Rumo, que não tem sido cumprido e resultado em determinações da ANTT e questões judiciais. Em setembro, foi publicado no Diário Oficial da União uma portaria da ANTT determinando que a ALL restabelecesse imediatamente a prestação do serviço de transporte de cargas por ferrovia da Rumo.
O acordo entre a ALL e a Rumo é para o transporte de açúcar do interior de São Paulo até o porto de Santos. A ideia do projeto da Rumo é ganhar eficiência logística no transporte do açúcar e com isso tirar os caminhões das estradas, gerando reduções de emissões de gás carbônico (CO2) . Esse é o primeiro investimento privado em ferrovia a ser executado no modelo semelhante ao que o Governo Federal anunciou no Programa de Investimentos em Logística (PIL).
O acordo contempla investimentos, por parte do grupo que atua no ramo sucroalcooleiro, de infraestrutura e energia, para a duplicação da linha da ALL de Itirapina a Santos, em andamento; terminais e compra de 50 locomotivas e 929 vagões. A ALL é a responsável é transporte e também utiliza os ativos da Rumo para transportar outras cargas – pelo contrato, ela paga aluguel por esse uso.
Fonte - Revista Ferroviária  14/01/2014

Gargalos em rodovias ajudam trem a competir

Ferrovias

O Globo

foto - ilustração

O trem de carga ganhou um aliado inesperado no país: os congestionamentos em grandes cidades como Rio e São Paulo e nas estradas que cortam as regiões metropolitanas. Mesmo em trechos de apenas 90 quilômetros já há empresas que optaram por usar o trem em São Paulo, no lugar do tradicional caminhão. Os especialistas em transportes dizem que o trem costuma ser competitivo para distâncias superiores a 500 quilômetros, mas os gargalos rodoviários criaram uma situação anômala no Brasil. Ao atravessar aglomerações urbanas, o trem anda devagar, geralmente a uma velocidade de 20 a 30 quilômetros por hora; mas passa e chega ao destino em horários razoavelmente previsíveis. Foi o que aconteceu na viagem que testemunhamos, de um comboio da concessionária MRS, com mais de 130 vagões (quase 1,5 quilômetro de comprimento) entre Bom Jardim de Minas e Barra do Piraí (RJ).
Bom Jardim de Minas é um ponto estratégico da ferrovia. A partir de lá, os trens carregados de minério de ferro e outros produtos (gusa, placas de aço, tubos,cimento, equipamentos pesados, contêineres etc.), procedentes do Quadrilátero Ferrífero mineiro e da capital Belo Horizonte, começam a descer a Serra da Mantiqueira em direção ao Rio de Janeiro ou a São Paulo. Máquinas que auxiliaram o comboio durante a subida são desconectadas ali apenas uma possante locomotiva conduz o trem. Se na subida chega a consumir dois mil litros de óleo diesel, na descida, não gasta mais de 200. Maquinistas bem treinados assumem o comando nesses trechos de descida, pois o trem, carregando 13 mil toneladas de minério de ferro (ele próprio pesa outras três mil toneladas) prossegue a viagem só no freio, quase sem que seja preciso acelerá-lo.
É uma descida suave, pois a ferrovia é relativamente moderna. Projetada e inicialmente construída na segunda metade dos anos 1970, e era chamada no governo militar do presidente Ernesto Geisel de Ferrovia do Aço. Foi polêmica, porque a obra custou muito mais caro do que se previa, e a obra parou no meio. Só foi concluída com o adiantamento de recursos de uma mineradora privada (a então MBR).
Hoje, poucos têm o privilégio de conhecer esse trajeto, pois o seu traçado evita passagens por áreas urbanas. Cruzando 46 túneis (o maior deles tem oito quilômetros, quase três vezes o tamanho do Rebouças, no Rio) e incontáveis viadutos no trecho de descida, o trem viaja a uma velocidade máxima de 50 quilômetros por hora. Com tolerância por apenas sete minutos admite-se que acelere a 53 quilômetros. Esse limite é uma questão de segurança. Preserva a via permanente (trilhos, dormentes e lastro) da ferrovia e reduz a possibilidade de acidentes. Um trem desses precisa de pelo menos 600 metros entre começar a frear até parar completamente.
Por isso, quando atravessa aglomerados urbanos, geralmente anda mais devagar, a 30 quilômetros. A descida da Serra da Mantiqueira termina próximo a Quatis e a Porto Real, já no Estado do Rio. Na direção de Barra do Piraí (ou no caminho para São Paulo), a ferrovia se aproxima do Rio Paraíba do Sul. Já nos bairros periféricos de Barra Mansa, a estrada de ferro é margeada, dos dois lados, por casas, prédios, ruas e fábricas. E vai assim até depois de Volta Redonda. E como há cada vez mais trens de carga circulando pela via, e as passarelas para pedestres não dão conta para o movimento, um motociclista segue à frente do trem, por caminhos paralelos (ruas e becos) para ajudar a fechar as passagens de nível. Moradores dessa região, habituados ao movimento do tem, muitas vezes se arriscam, correndo, na travessia. E motoristas idem. Qualquer descuido, então, é motivo de acidente. Um tropeço, uma paralisação súbita do motor do carro. E aí a via para.
Um trem de minério de ferro, como o que testemunhamos, carrega mercadorias com valor aproximado de US$ 1,6 milhão, considerando-se a cotação do procuro na faixa de US$ 120 no mercado internacional. O frete ferroviário custa cerca de US$ 8 por tonelada de minério. Qualquer interrupção temporária da linha férrea pode provocar um efeito cascata, físico e financeiro, pois há uma programação de carregamento nas empresas e descarregamentos nos portos e terminais ferroviários. Os trens da MRS geralmente fazem um circuito meio oval, descendo com carga para o Rio pelo ramal moderno da “Ferrovia do Aço” e retornando pela antiga Linha Centro, originária da Estrada de Ferro Central do Brasil. Na volta estão quase sempre vazios. Se não há problemas nessas vis ou atrasos nos carregamentos, o trem leva um dia para completar o circuito.
A MRS, concessionária de parte da malha Sudeste da extinta Rede Ferroviária Federal, circula por 1.674 quilômetros de linhas, transportando 155 milhões de toneladas por ano. O que a Rede levava quatro meses para transportar nessa malha agora é carregado em apenas um mês. A principal carga continua sendo o minério de ferro, hoje principal produto de exportação do país, que só deverá ser desbancado pelo petróleo em 2015 ou 2016. Aproximadamente 4% do minério de ferro (e 18% do total das exportações brasileiras) passam pelos trens da MRS, num conjunto de 469 locomotivas e 8429 vagões.
As locomotivas estão sendo novamente fabricadas no Brasil (pela GE, na fábrica de Contagem), assim como os vagões. Acidentes com trens sempre são graves, mas felizmente desde 1996 o índice diminuiu em 80% por conta de sistemas de controle computadorizados, e de um investimento acumulado de R$ 9 bilhões, desde o início da concessão, na via permanente e em equipamentos.
Fonte - Revista Ferroviária via e-mail em 23/09/2013

Nova colisão de trens em SP expõe riscos do sistema, nicho do Propinoduto Tucano

Transportes sobre trilhos

Caros Amigos

A colisão entre um trem de cargas da MRS e outro de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ocorrida na manhã dessa quarta (18) na entrada da estação de Franco da Rocha, na Região Metropolitana de São Paulo, é mais um evento provocado pelo que muitos chamam de “gestão mortal” do sistema ferroviário paulista. O assunto é tema da reportagem de capa da edição daCaros Amigos que está chegando às bancas, em que metroviários e ferroviários dão relatos impressionantes e assustadores de como um cartel - e a corrupção - levou a uma sistemática redução das ações de manutenção e de segurança em prol do aumento do faturamento, colocando em risco a vida de quem usa o transporte ferroviário.
No acidente dessa quarta, um trem carregado com bauxita descarrilou e terminou batendo em outra composição que estava desembarcando passageiros na estação. A primeira questão levantada pelos envolvidos no acidente foi a pequena distância entre as duas composições. O gerente de relacionamento da CPTM, Sérgio de Carvalho Junior, reconhece, em depoimento dado aos portais de notícias na internet, que a proximidade realmente não é a recomendada, mas alega que isso pode ter ocorrido em virtude do descarrilamento. Mas o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias em Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana (Sinferp), Everson Craveiro, tem outra explicação. “Quando a linha está ocupada, o sinal imediatamente anterior fica vermelho, mas a central libera a composição para ‘aproximação com cautela’ para agilizar a movimentação”, explica.
Segundo Everson, isso ocorre com certa frequência especialmente nas passagens de trens transportando bauxita. “E também quando há equipes de manutenção na via. O correto é bloquear o trecho até que a via esteja completamente livre, seja de equipes de manutenção, locomotivas ou composições como a que havia hoje”, afirma. Segundo o ferroviário, além de contrariar a sinalização, a Central de Operações também não bloqueia mais a circulação quando há equipes trabalhando em pequenos reparos e sequer avisa aos maquinistas sobre elas. “Eles serão avisados pelo funcionário que fica de ‘vigia’, munido de apito – para alertar os trabalhadores para que saiam dos trilhos – e de bandeira – para sinalizar ao maquinista a presença de pessoas na via”, conta.
A direção da CPTM promete investigar as causas do acidente, que feriu 13 pessoas, uma delas em estado grave (com fraturas expostas). A circulação está interrompida entre Franco da Rocha e Baltazar Fidélis desde as 11h20, horário aproximado da colisão.
Fonte - São Paulo Trem Jeito  20/09/2013

Mais eficiente e veloz, trem de carga vive um boom nos EUA

Valor Econômico

Em um recente dia frio numa estação de trem aqui nessa planície americana, um trem-tanque gigantesco se alongava como uma serpente até onde a vista alcançava. Depois de carregado, ele partiria em breve levando petróleo leve para uma refinaria de Puget Sound. Outro trem viria logo atrás, e depois mais outro.

Cenas como esta estão se repetindo cada vez mais em todos os Estados Unidos. Trens de carga a serviço de clientes de alta prioridade, como a empresa de entregas expressas United Parcel Service Inc., cruzam o país transportando desde microondas até tênis e pacotes da Amazon.com. A FedEx Corp., conhecida por sua enorme frota de aviões, também está utilizando mais trens.

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Bem-vindo ao renascimento da Era das Ferrovias. Grandes empresas ferroviárias estão vivendo um boom de demanda só visto no auge industrial da Era Dourada dos EUA, no século XIX - só este ano, elas estão investindo US$ 14 bilhões em pátios ferroviários, estações de reabastecimento e novos trilhos. Hoje, mais veloz e eficiente, o transporte ferroviário está rapidamente se tornando dominante no sistema americano de transporte comercial e uma peça vital da recuperação econômica do país.
Desta vez, porém, a expansão não é tanto geográfica. É, na verdade, uma corrida para tornar as linhas ferroviárias existentes mais eficientes e capazes de transportar uma quantidade maior e mais variada de carga. Algumas das empresas ferroviárias estão construindo enormes terminais que se assemelham a verdadeiros portos em terra. Elas adicionam trilhos para aproveitar o máximo possível a demanda americana por frete, projetada para crescer em 50%, para US$ 27,5 bilhões, até 2040, segundo o Departamento de Transportes do país.
Em alguns casos, as ferrovias estão aumentando a altura de túneis e elevando pontes para acomodar dois andares de contêineres. No total, 2013 se encaminha para ser o terceiro ano consecutivo de recordes em investimentos no setor, mais que o dobro da média de gastos anuais de US$ 5,9 bilhões de dez anos atrás.
E, numa virada que poucos poderiam prever há algumas décadas, o transporte ferroviário está roubando mercado de outros tipos de transporte comercial, mais notavelmente o rodoviário, que tem sido prejudicado por preços elevados de combustíveis, estradas sobrecarregadas, escassez de motoristas e novos regulamentos que elevam os custos.
O transporte ferroviário também é relativamente barato. Embora esteja em alta, o valor do frete ferroviário americano é hoje quase 50% menor que há trinta anos, segundo a Associação das Ferrovias do país. E esses preços baixos estão ajudando a tornar a atividade manufatureira norte-americana novamente rentável.
"Não teríamos tantas empresas pensando em voltar a produzir nos EUA ou num país vizinho", como o México, se não fosse pelo transporte ferroviário, diz Yossi Sheffi, professor de sistemas de engenharia do MIT, o Instituto Tecnológico de Massachusetts, e diretor do seu Centro para Transporte e Logística. "Boa parte disso é a energia mais barata. Mas não poderíamos estar transportando petróleo sem os trilhos."
Uma confluência de outros fatores está dando força à tendência. O boom de energia, por exemplo, está revivendo setores como o siderúrgico e de produtos químicos. E os custos mais altos da mão de obra e de transporte em partes da Ásia estão provocando um aumento na terceirização mais próxima de casa.
"Tudo isso tem colocado as ferrovias em um ótimo ponto estratégico para o futuro da economia", diz Matthew K. Rose, diretor-presidente da BNSF Railway. "Ninguém quer ficar de fora."
A BNSF, que foi comprada em 2010 pela Berkshire Hathaway Inc., do investidor Warren Buffet, está investindo US$ 4,1 bilhões em uma lista de coisas que inclui locomotivas, vagões de carga, um terminal gigante em Kansas City e novos trilhos e equipamentos para a unidade que transporta o petróleo da formação de xisto de Bakken, nos Estados de Dakota do Norte e Montana.
A Union Pacific Corp. está investindo US$ 3,6 bilhões em um terminal enorme no Estado de Minnesota e projetando uma ponte de até US$ 500 milhões sobre o rio Mississippi, no Estado de Iowa, para substituir uma ponte levadiça antiga que costuma atrasar os trens por horas. A empresa também vai duplicar trilhos na Louisiana e no Texas e expandir pátios ferroviários para dar mais capacidade para clientes do setor químico, como a Dow Chemical Co. e a Exxon Mobil Corp.
Outras empresas ferroviárias, como a CSX Corp. e a Kansas City Southern Railway Co. também planejam investir pesado na ampliação de suas operações.
Nas longas distâncias, os trens têm sido mais baratos do que os caminhões por décadas. Eles podem transportar uma tonelada por mais de 200 quilômetros com um litro de combustível, o que os torna três a quatro vezes mais eficientes no consumo. No entanto, eles eram notoriamente pouco confiáveis. Na área de logística, caminhões e aviões normalmente chegam no prazo determinado. Mas os trens eram conhecidos como "o buraco negro do transporte", diz Sheffi.
Curtis Whalen, diretor executivo da Associação de Transporte de Caminhões dos EUA, diz que os caminhões ainda têm algumas vantagens. "Nossos [dados] mostram que os números do transporte rodoviário não serão reduzidos pelos trens em nenhum período de tempo."
Nos últimos dez anos, porém, sob pressão de clientes como a UPS, os trens se tornaram mais confiáveis. A UPS "nos ensinou o que significa ter um desempenho condizente com seus altos padrões", diz Rose, da BNSF.
Ken Buenker, diretor do Corporate Transportation Group, uma unidade da UPS, diz que a meta da empresa é uma taxa de cumprimento de prazo de 99,5%. "Então, imagine o tamanho do risco que corremos com um trem." Um trem quebrado poderia atrasar muitas entregas.
As empresas ferroviárias estão utilizando tecnologia e estratégia para enfrentar esse tipo de problema. Elas usam sensores para detectar falhas mecânicas antes que causem atrasos. E desenvolveram centrais que organizam embarques por entregas que vão ao mesmo destino. A medida eliminou o desperdício de tempo e o trabalho de desconectar vagões e redefinir suas rotas. Isso também possibilitou itinerários mais longos e mais rápidos. As empresas ferroviárias agora "pensam sempre em eficiência e rapidez", diz Buenker. "A velocidade da rede é realmente importante para eles."

Fonte -  ABIFER  30/03/2013

Obras da Fiol ( Ferovia oeste leste ) poderão ser paralisadas na Bahia

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Ferrovias

Por recomendação do TCU as obras da Fiol poderão ser paralisadas na Bahia,de acordo com o órgão federal,foram detectados problemas no 5º lote ref. ao trecho Barreiras/Caetité.Segundo o TCU o projeto básico está deficiente ou desatualizado e a falta de fundamento para definir os traçados impede a correta   quantificação e orçamentação da obra o que vai contra a Lei de Licitação, o que segundo o órgão cria um risco à administração publica que não conhece o valor real do custo do objeto contratado.Segundo fonte do governo ligada a Casa Civil, o coordenador de políticas públicas Eracy Lafuente,o mesmo admitiu que o trecho ref, ao lote 5 ( Barreiras/Caetité) está temporariamente parado em virtude de problemas de projeto e traçado mais que já estão sendo solucionados pela Valec Eng.Constr. e Ferrovias e o Min.dos transportes.Quanto ao problema do questionamento sobre os valores referentes ao custo dos trilhos,onde o TCU identificou irregularidades no processo licitatório, disse que o mesmo está próximo de ser resolvido.Quanto ao restante dos lotes 01,02,03,04 o coordenador E.Lafuente informou que as obras continuam em andamento sem problemas e declarou não haver risco da ferrovia ter as suas obras paralisadas.
Fonte - A Tarde - 10/11/2011