O Trem Intercidades

Transportes sobre trilhos  🚄

O projeto prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos-Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo, Capital. O trem sairá de Americana passará por Santa Bárbara-Sumaré-Hortolândia-Campinas-Valinhos-Vinhedo-Louveira-Jundiaí e chegará à Capital.

Por Portogente

foto - ilustração/arquivo

Como nos alertou a Ferro Frente, no Dia a Dia desta segunda-feira (5/12), o projeto do Trem Intercidades está comprometido com a medida provisória do governo Temer. O projeto prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos-Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo, Capital. O trem sairá de Americana passará por Santa Bárbara-Sumaré-Hortolândia-Campinas-Valinhos-Vinhedo-Louveira-Jundiaí e chegará à Capital. O custo previsto para a interligação está estimado em R$ 20 bilhões sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. A seguir, descrevemos o projeto em risco:
a) O Trem Intercidades vai aproveitar a malha ferroviária existente, descendo a partir da Estação da Luz em SP, passando por Rio Grande da Serra, Por um novo sistema de cremalheira que vai utilizar, a partir de Paranapiacaba, a faixa de domínio da MRS, pelo espaço existente do antigo funicular (plano inclinado).
b) A descida, desde a estação da Luz até Santos, será feita em uma hora, sendo 10km de descida com uma rampa de 8%.
c) Vai gerar um benefício sócio ambiental 4 vezes maior que o investimento.
d) Os trens intercidades vão atender a chamada macrometrópole de SP, ligando Sorocaba, Campinas, Santos e São José dos Campos. serão 477 km, atendendo 30,5 milhões de habitantes e uma demanda de 170 mil/dia, nos dois sentidos, utilizando o chamado trem pendular, passando por 24 estações.
e) O percurso para Santos, parte de Campinas, passa por Jundiaí, Lapa( na cidade de SP), Estação da Luz, Rio Grande da Serra, Paranapiacaba e Santos/Guarujá.

Fonte - Portogente  06/12/2016

Maior trem de contêineres é marco importante para a carga geral

Logística

Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba,

Portogente

imagem/Portogente

A MRS realizou, no mês de maio, uma importante e inédita operação que abriu ainda mais as portas para o transporte de cargas em contêineres pela ferrovia, modalidade que admite virtualmente qualquer tipo de produto e com o máximo de integração entre trens, portos e o modal rodoviário. Uma composição circulou com 85 contêineres (90 TEUs*) pela rota Santos-Vale do Paraíba – o maior trem formado, exclusivamente, por contêineres desde que foi iniciada a programação de grade fixa da companhia.
Os 85 contêineres saíram da Santos Brasil – operadora de terminais portuários e logística –, no porto de Santos, carregados de sucata de alumínio e insumos para a fabricação de produtos químicos. De lá, foram levados ao Terminal da Cragea, em São José dos Campos; o destino final são fábricas de clientes da MRS também no município de São José dos Campos e no de Pindamonhangaba, ambos no estado de São Paulo. “Esse tipo de operação acontece de acordo com a demanda. Não é possível afirmar que se trata de uma tendência, mas é muito provável que novas operações com composições desse porte ocorram nas próximas semanas”, avalia Guilherme Alvisi, gerente geral de Negócios para Carga Geral da companhia.
Os contêineres têm ganhado cada vez mais espaço no transporte ferroviário. No primeiro trimestre de 2016, por exemplo, a MRS registrou crescimento de 60% no segmento se comparado ao mesmo período do ano passado. No fechamento de 2015 foi registrado, pelo segundo ano consecutivo, um crescimento superior a 30% no transporte das caixinhas, totalizando 67,7 mil TEUs transportados.
Para a coordenadora de Serviços Logísticos Juliana Arjona, o bom relacionamento e o alinhamento entre os clientes e parceiros logísticos envolvidos é fundamental para o sucesso da operação. “Toda a operação foi alinhada entre as partes, que estruturaram a solução logística multimodal em parceria. Nós, da MRS, estamos diretamente envolvidos e comprometidos com a performance das partes no processo, como o terminal da Cragea. A Logística e a equipe de Pátios e Terminais estão sempre presentes, in loco, e esse acompanhamento nas etapas operacional e burocrática do processo é fundamental para garantir eficiência”, afirma ela.

A Grade Fixa
A grade fixa de trens viabiliza atendimentos a demandas de contêineres dentro de padrões pré-definidos, ou seja, há uma operação desenhada para cada rota de atendimento sinalizada pela área Comercial: todos os envolvidos sabem a que horas o trem parte, circula e chega ao destino. No entanto, a analista de Planejamento da Circulação e Controle da Operação Natasha Granato, ressalta que, apesar da denominação “fixa”, as grades ainda permitem à MRS uma certa flexibilidade de atendimentos entre rotas. “As referências operacionais, já definidas, facilitam o planejamento de volumes por rotas, mas com certeza são imprescindíveis à programação no momento de tomada de decisões mais seguras e ágeis com base na grade”.
Segundo Natasha Granato, três características da grade fixa contribuíram para a circulação do trem de 90 TEUs. “O primeiro ponto é a mobilidade entre rotas, pois o espaço para trens maiores no terminal depende da demanda do momento; o segundo fator é a visibilidade prévia dos programadores, que conseguem visualizar de imediato a oportunidade de ocupação do terminal por um trem maior; e, por fim, a organização dos atendimentos, que proporciona às áreas envolvidas na operação a visão rápida do desenho planejado”, conclui.
A circulação do trem na rota Santos-Vale do Paraíba começa na margem esquerda do porto de Santos e termina em São José dos Campos. O especialista ferroviário da Gerência de Pátios e Terminais – Baixada, Fabiano Oliveira, destaca os investimentos feitos pela MRS nesse trecho para viabilizar um transporte cada vez mais eficiente. “Várias obras e aquisições melhoraram a capacidade e a qualidade da malha da MRS e o transporte de carga geral tem sido bastante beneficiado com as melhorias. O trem de contêineres passa, nesta rota, por Raiz da Serra, onde sobe a Cremalheira com as locomotivas Stadler, por Paranapiacaba e, por fim, pela Segregação Leste, exemplos claros de investimento”, pontua Oliveira.

Fonte - Portogente  09/06/2016

Ferrovia retoma operações com Hidrovia Tietê-Paraná e diminui custo do transporte em até 30%

Transportes sobre trilhos

A carga veio através da Tietê-Paraná, uma das hidrovias mais importantes do país, recentemente reativada.Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas. 

MRS

foto - ilustração/MRS

Nesta semana, uma importante operação multimodal para a economia brasileira voltou a acontecer. É que, depois de quase dois anos de espera, na noite de ontem (15/2), o primeiro trem partiu de Pederneiras/SP com destino ao porto de Santos. A carga veio através da Tietê-Paraná, uma das hidrovias mais importantes do país, recentemente reativada.
Fechada desde maio de 2014 por causa da estiagem, o transporte de grãos, que seria feito pela hidrovia e por ferrovia, foi feito de caminhão.
“Logicamente, isso custou caro para os nossos clientes. O prejuízo afetou produtores de vários estados, principalmente Goiás e Mato Grosso do Sul. Com a hidrovia parada, o trajeto entre as regiões produtoras até o porto de Santos estava sendo feito pela rodovia. Agora, com a hidrovia voltando a operar em conjunto com a ferrovia, a carga chega até o porto de Santos com um valor de frete até 30% menor. Em tempos de crise, esta é uma ótima notícia para o mercado”, explica Guilherme Alvisi, gerente geral de negócios – carga geral.
Os trens que circulam de Pederneiras até o porto de Santos carregam basicamente milho, soja, farelo de soja e, por vezes, transportam celulose.
“Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas. Além disso, emitem, proporcionalmente, uma quantidade bem menor de gás carbônico na atmosfera”, lembra Alvisi.
Por conta da recente crise hídrica e da inativação temporária da hidrovia Tietê-Paraná, os volumes transportados a partir de Pederneiras sofreram uma queda brusca, chegando em 2015 a zero, conforme pode-se observar no gráfico.
“Com a reativação da hidrovia, nossa expectativa para este ano é a de transportar 1 milhão de toneladas de soja, farelo e milho. Assim, poderemos no médio prazo, recuperar o volume que já transportamos neste local”, finaliza Alvisi.
Hidrovia e ferrovia são modais complementares e possuem características similares. Ambos transportam carga em grande escala e, por isso, a um custo menor. Além disso, registram índices de acidentes inferiores se comparados a outros modais.

Fonte - ABIFER  19/02/2016

MRS fará transporte de contêiner entre margens do porto de Santos

Transportes sobre trilhos

"Foi uma quebra de paradigma. Começamos a testar e vimos que dava para fazer", diz Guilherme Alvisi, gerente geral de negócios da MRS. Segundo ele, o mercado é promissor, pois muitos contêineres são desembarcados do navio em um terminal, mas a carga é desembaraçada em outro, no caso da importação. O mesmo vale na mão inversa, quando o contêiner é estufado em um local e levado a outro para ser embarcado no navio.

Valor Econômico

foto - ilustração/Revs.Ferroviária

A MRS iniciou um serviço inédito de transporte de contêineres por ferrovia entre as duas margens do porto de Santos (SP) ¬ Santos e Guarujá. Até então, a transferência de contêineres entre os terminais localizados nos dois lados era feita 100% via caminhão. O percurso de menos de 40 quilômetros não era considerado economicamente viável para a ferrovia.
"Foi uma quebra de paradigma. Começamos a testar e vimos que dava para fazer", diz Guilherme Alvisi, gerente geral de negócios da MRS. Segundo ele, o mercado é promissor, pois muitos contêineres são desembarcados do navio em um terminal, mas a carga é desembaraçada em outro, no caso da importação. O mesmo vale na mão inversa, quando o contêiner é estufado em um local e levado a outro para ser embarcado no navio.
O serviço começou a funcionar em junho e desde então foram transportados 132 Teus (contêineres de 20 pés) entre o Teval, terminal da Libra na retroárea de Santos que serve como um pulmão de transferência, e os terminais portuários Embraport e Santos Brasil, em Guarujá. O percurso é feito porta a porta, já que as instalações têm ramais ferroviários que se conectam à malha da MRS ¬ um diferencial competitivo.
A MRS vislumbra potencial no negócio, já que tem uma capacidade instalada para fazer 3 mil Teus anuais na rota. A intenção agora é, além de dar escala à operação com os atuais clientes, expandir o negócio junto aos demais terminais que também têm ramal ferroviário.
A Embraport, da Odebrecht Transport e da Dubai Ports World, iniciou a recepção de contêineres do Teval via ferrovia em modo teste, mas vê possibilidade de ela se tornar sistemática, com a recente inauguração de seu pátio ferroviário.
"O nosso grande objetivo com o pátio ferroviário é buscar sinergia com as operações de comércio exterior dos navios [cargas de exportação e importação]", diz Fabio Siccherino, diretor de novos negócios da Embraport.
A principal bandeira para atrair o contêiner do caminhão para o trem é o custo do serviço, mais em conta que o transporte rodoviário, dada a economia de escala. A operação é feita com vagões "double stack", que empilham até quatro Teus.
O Teval também enxerga na modalidade um grande potencial. "Somos um operador logístico, nosso compromisso é entregar a carga no prazo. A transferência para os trilhos passa a ser importante porque hoje o trânsito entre Santos e Guarujá cria dificuldades", diz Daniel Brugioni, diretor geral da Libra Logística. Segundo ele, a opção pelo trem fica 12% mais em conta que o caminhão, além de ser ambientalmente mais sustentável.
Atualmente, dos 3 mil contêineres que o Teval opera por mês, 700 são destinados ao Guarujá. A capacidade para transporte ferroviário do Teval entre Santos e Guarujá é mais que o dobro desse volume.
Fonte - Revista Ferroviária  03/07/2015

Trem de passageiros da Supervia bate com trem de carga no Rio

Rio de Janeiro 

Um trem de passageiros da concessionária Supervia colidiu na manhã desta quarta-feira (9) com uma composição da MRS, que levava minério, próximo às estações Barros Filho e Costa Barros, no Subúrbio do Rio. Segundo a Supervia, algumas pessoas que estavam em sua composição tiveram ferimentos leves

G1

Acidente aconteceu na manhã desta quarta-feira (9). Concessionária acionou o Corpo de Bombeiros por volta das 9h.
Um trem de passageiros da concessionária Supervia colidiu na manhã desta quarta-feira (9) com uma composição da MRS, que levava minério, próximo às estações Barros Filho e Costa Barros, no Subúrbio do Rio. Segundo a Supervia, algumas pessoas que estavam em sua composição tiveram ferimentos leves.
No momento do acidente, o trem de passageiros seguia para a Central do Brasil. Por volta das 9h, a concessionária informou que acionou o Corpo de Bombeiros, que prestava socorro no local.
A passagem de nível ao lado da estação Costa Barros estava fechada e, às 9h15, a circulação do ramal Belford Roxo foi interrompida. Por volta das 10h10, os trens haviam sido retirados do local, e a circulação foi liberada às 10h20, de acordo com o Centro de Operações Rio (COR).
Em nota, a MRS informou que equipes de suporte e atendimento de emergência foram encaminhadas para a região. De acordo com a empresa, uma investigação será conduzida para apurar os detalhes do acidente. A Agência Reguladora de Transportes do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp) também abriu um boletim de ocorrência para apurar as circunstâncias da colisão. Técnicos enviados ao local verificavam o atendimento prestado aos usuários pela concessionária.

Fonte - São Paulo Trem Jeito  09/04/2014 

Gargalos em rodovias ajudam trem a competir

Ferrovias

O Globo

foto - ilustração

O trem de carga ganhou um aliado inesperado no país: os congestionamentos em grandes cidades como Rio e São Paulo e nas estradas que cortam as regiões metropolitanas. Mesmo em trechos de apenas 90 quilômetros já há empresas que optaram por usar o trem em São Paulo, no lugar do tradicional caminhão. Os especialistas em transportes dizem que o trem costuma ser competitivo para distâncias superiores a 500 quilômetros, mas os gargalos rodoviários criaram uma situação anômala no Brasil. Ao atravessar aglomerações urbanas, o trem anda devagar, geralmente a uma velocidade de 20 a 30 quilômetros por hora; mas passa e chega ao destino em horários razoavelmente previsíveis. Foi o que aconteceu na viagem que testemunhamos, de um comboio da concessionária MRS, com mais de 130 vagões (quase 1,5 quilômetro de comprimento) entre Bom Jardim de Minas e Barra do Piraí (RJ).
Bom Jardim de Minas é um ponto estratégico da ferrovia. A partir de lá, os trens carregados de minério de ferro e outros produtos (gusa, placas de aço, tubos,cimento, equipamentos pesados, contêineres etc.), procedentes do Quadrilátero Ferrífero mineiro e da capital Belo Horizonte, começam a descer a Serra da Mantiqueira em direção ao Rio de Janeiro ou a São Paulo. Máquinas que auxiliaram o comboio durante a subida são desconectadas ali apenas uma possante locomotiva conduz o trem. Se na subida chega a consumir dois mil litros de óleo diesel, na descida, não gasta mais de 200. Maquinistas bem treinados assumem o comando nesses trechos de descida, pois o trem, carregando 13 mil toneladas de minério de ferro (ele próprio pesa outras três mil toneladas) prossegue a viagem só no freio, quase sem que seja preciso acelerá-lo.
É uma descida suave, pois a ferrovia é relativamente moderna. Projetada e inicialmente construída na segunda metade dos anos 1970, e era chamada no governo militar do presidente Ernesto Geisel de Ferrovia do Aço. Foi polêmica, porque a obra custou muito mais caro do que se previa, e a obra parou no meio. Só foi concluída com o adiantamento de recursos de uma mineradora privada (a então MBR).
Hoje, poucos têm o privilégio de conhecer esse trajeto, pois o seu traçado evita passagens por áreas urbanas. Cruzando 46 túneis (o maior deles tem oito quilômetros, quase três vezes o tamanho do Rebouças, no Rio) e incontáveis viadutos no trecho de descida, o trem viaja a uma velocidade máxima de 50 quilômetros por hora. Com tolerância por apenas sete minutos admite-se que acelere a 53 quilômetros. Esse limite é uma questão de segurança. Preserva a via permanente (trilhos, dormentes e lastro) da ferrovia e reduz a possibilidade de acidentes. Um trem desses precisa de pelo menos 600 metros entre começar a frear até parar completamente.
Por isso, quando atravessa aglomerados urbanos, geralmente anda mais devagar, a 30 quilômetros. A descida da Serra da Mantiqueira termina próximo a Quatis e a Porto Real, já no Estado do Rio. Na direção de Barra do Piraí (ou no caminho para São Paulo), a ferrovia se aproxima do Rio Paraíba do Sul. Já nos bairros periféricos de Barra Mansa, a estrada de ferro é margeada, dos dois lados, por casas, prédios, ruas e fábricas. E vai assim até depois de Volta Redonda. E como há cada vez mais trens de carga circulando pela via, e as passarelas para pedestres não dão conta para o movimento, um motociclista segue à frente do trem, por caminhos paralelos (ruas e becos) para ajudar a fechar as passagens de nível. Moradores dessa região, habituados ao movimento do tem, muitas vezes se arriscam, correndo, na travessia. E motoristas idem. Qualquer descuido, então, é motivo de acidente. Um tropeço, uma paralisação súbita do motor do carro. E aí a via para.
Um trem de minério de ferro, como o que testemunhamos, carrega mercadorias com valor aproximado de US$ 1,6 milhão, considerando-se a cotação do procuro na faixa de US$ 120 no mercado internacional. O frete ferroviário custa cerca de US$ 8 por tonelada de minério. Qualquer interrupção temporária da linha férrea pode provocar um efeito cascata, físico e financeiro, pois há uma programação de carregamento nas empresas e descarregamentos nos portos e terminais ferroviários. Os trens da MRS geralmente fazem um circuito meio oval, descendo com carga para o Rio pelo ramal moderno da “Ferrovia do Aço” e retornando pela antiga Linha Centro, originária da Estrada de Ferro Central do Brasil. Na volta estão quase sempre vazios. Se não há problemas nessas vis ou atrasos nos carregamentos, o trem leva um dia para completar o circuito.
A MRS, concessionária de parte da malha Sudeste da extinta Rede Ferroviária Federal, circula por 1.674 quilômetros de linhas, transportando 155 milhões de toneladas por ano. O que a Rede levava quatro meses para transportar nessa malha agora é carregado em apenas um mês. A principal carga continua sendo o minério de ferro, hoje principal produto de exportação do país, que só deverá ser desbancado pelo petróleo em 2015 ou 2016. Aproximadamente 4% do minério de ferro (e 18% do total das exportações brasileiras) passam pelos trens da MRS, num conjunto de 469 locomotivas e 8429 vagões.
As locomotivas estão sendo novamente fabricadas no Brasil (pela GE, na fábrica de Contagem), assim como os vagões. Acidentes com trens sempre são graves, mas felizmente desde 1996 o índice diminuiu em 80% por conta de sistemas de controle computadorizados, e de um investimento acumulado de R$ 9 bilhões, desde o início da concessão, na via permanente e em equipamentos.
Fonte - Revista Ferroviária via e-mail em 23/09/2013

Nova colisão de trens em SP expõe riscos do sistema, nicho do Propinoduto Tucano

Transportes sobre trilhos

Caros Amigos

A colisão entre um trem de cargas da MRS e outro de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ocorrida na manhã dessa quarta (18) na entrada da estação de Franco da Rocha, na Região Metropolitana de São Paulo, é mais um evento provocado pelo que muitos chamam de “gestão mortal” do sistema ferroviário paulista. O assunto é tema da reportagem de capa da edição daCaros Amigos que está chegando às bancas, em que metroviários e ferroviários dão relatos impressionantes e assustadores de como um cartel - e a corrupção - levou a uma sistemática redução das ações de manutenção e de segurança em prol do aumento do faturamento, colocando em risco a vida de quem usa o transporte ferroviário.
No acidente dessa quarta, um trem carregado com bauxita descarrilou e terminou batendo em outra composição que estava desembarcando passageiros na estação. A primeira questão levantada pelos envolvidos no acidente foi a pequena distância entre as duas composições. O gerente de relacionamento da CPTM, Sérgio de Carvalho Junior, reconhece, em depoimento dado aos portais de notícias na internet, que a proximidade realmente não é a recomendada, mas alega que isso pode ter ocorrido em virtude do descarrilamento. Mas o presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias em Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana (Sinferp), Everson Craveiro, tem outra explicação. “Quando a linha está ocupada, o sinal imediatamente anterior fica vermelho, mas a central libera a composição para ‘aproximação com cautela’ para agilizar a movimentação”, explica.
Segundo Everson, isso ocorre com certa frequência especialmente nas passagens de trens transportando bauxita. “E também quando há equipes de manutenção na via. O correto é bloquear o trecho até que a via esteja completamente livre, seja de equipes de manutenção, locomotivas ou composições como a que havia hoje”, afirma. Segundo o ferroviário, além de contrariar a sinalização, a Central de Operações também não bloqueia mais a circulação quando há equipes trabalhando em pequenos reparos e sequer avisa aos maquinistas sobre elas. “Eles serão avisados pelo funcionário que fica de ‘vigia’, munido de apito – para alertar os trabalhadores para que saiam dos trilhos – e de bandeira – para sinalizar ao maquinista a presença de pessoas na via”, conta.
A direção da CPTM promete investigar as causas do acidente, que feriu 13 pessoas, uma delas em estado grave (com fraturas expostas). A circulação está interrompida entre Franco da Rocha e Baltazar Fidélis desde as 11h20, horário aproximado da colisão.
Fonte - São Paulo Trem Jeito  20/09/2013

MRS e ALL fazem exigências para devolução de trechos

Ferrovias

Valor Econômico

foto - ilustração

Um ano depois de anunciar o pacote de concessões de ferrovias, o governo federal enfrenta a resistência de concessionárias para o novo modelo do setor. Como parte dos trechos que está indo a licitação já está nas mãos da iniciativa privada, o Planalto tem que negociar com as empresas para retomar a malha e relicitá-la sob novas regras. Agora, América Latina Logística (ALL) e MRS Logística estão fazendo exigências para abrir mão de seus contratos.
Na prática, a ideia do governo era retomar esses trechos e relicitar a outros concessionários sob contratos que eliminem o monopólio sobre a via e que tenham mais obrigações de investimento. Com isso, o Planalto calcula que o pacote recebam melhorias de R$ 91 bilhões, sendo a maior parte concentrada em cinco anos.
No caso da MRS, o governo quer retomar o trecho de acesso a Santos. Hoje, para acessar o maior porto do país, as outras concessionárias dependem das operações da MRS, o que gera conflitos de interesse. Por isso, o Planalto busca retomar o trecho. No futuro, essa via fará parte da mesma concessão que tem o objetivo de viabilizar o Ferroanel em torno da cidade de São Paulo.
Mas a MRS resiste em abrir mão do contrato. Para devolver o "filé mignon" das estradas de ferro em São Paulo, a MRS exige que as ferrovias que continuarem com ela tenham sua concessão renovada em 30 anos. O governo não aceitou. Em meio às negociações, o governo chegou até a anunciar que havia desistido da ideia. "A primeira ideia era isso [a devolução], a gente tinha conversado com eles [MRS], e eles estariam de acordo. Mas a gente percebeu que não precisa nem vale a pena", disse Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), em dezembro do ano passado. Mas as conversas continuam em andamento. Não se fala mais em indenizações para a MRS.
No caso da ALL, a empresa aceitou conversar com o governo, mas ainda faz exigências. Há dois trechos da ALL em negociação: o de Mairinque (SP) a Porto Alegre (RS) e o acesso ferroviário ao porto de Santos. A empresa já chegou a falar em indenização. Publicamente, diz que está aberta para negociar "sempre com equivalência econômica", ou seja, com contrapartidas. "Estamos começando a conversar a respeito. Mas nosso raciocínio é simples. A devolução passa por uma questão de reequilíbrio, então a gente pode devolver ou não", disse recentemente o diretor de relações com investidores da ALL, Rodrigo Campos.
Ele afirmou ainda que a contrapartida pode ser por meio de uma indenização. "Todo processo de negociação passa por uma indenização ou qualquer desenho equivalente a isso. Temos todo interesse em conversar, mas obviamente que a devolução vai acontecer se houver equivalência econômica, ou não vai acontecer", disse. Apesar disso, a ALL se mostra de acordo com a ideia de um novo modelo para as ferrovias, principalmente no acesso a Santos. "Acho que é um negócio que faz muito sentido, mas se [a empresa] não estiver confortável, vai ficar como está."
Apesar de as negociações continuarem nos casos de ALL e MRS, o governo já conseguiu convencer a Vale a devolver trilhos da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA, subsidiária da mineradora) que entraram no pacote das novas concessões. Segundo o Ministério dos Transportes, a ideia foi "viabilizar a execução de investimentos que não seriam possíveis com o contrato vigente". "O contrato, firmado com a FCA há 17 anos, não exige investimentos na atual ferrovia, ocasionando degradação e ausência de modernização da estrutura", diz comunicado enviado pelo ministério.
A FCA já confirmou a devolução de 13 trechos. Desses, seis foram considerados viáveis e serão cedidos permitindo "maior capacidade e eficiência". Em troca, receberá uma cota de operação nos novos trechos. Em outros sete trechos, a FCA considerou como antieconômicos e vai converter os valores que seriam destinados à recuperação em investimentos na malha viável. O montante será de R$ 760 milhões acrescidos de 15%. "Os investimentos serão diluídos ao longo do período de concessão de maneira a garantir a estabilidade econômico-financeira da companhia", diz a FCA.
Fonte - Revista Ferroviária  20/08/2013