Mais de 30% da malha ferroviária estão inutilizadas, diz estudo da CNI

Transportes sobre trilhos  🚄🚃🚃🚃

Para os especialistas, a malha ferroviária do país é um sistema com deficiências e dificuldades específicas envolvendo as concessionárias, além da ausência de concorrência no mercado e falhas na interconexão das malhas. Segundo o estudo, as características dos contratos de concessão firmados na década de 1990 geraram esses problemas.

Agência Brasil

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Um estudo feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), com base em dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mostra que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do país estão inutilizados e 23% estão sem condições operacionais.
O estudo, denominado “Transporte ferroviário: colocando a competitividade nos trilhos”, integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a entidade entregará aos candidatos à Presidência da República.
No documento, a sugestão é que o caminho para a superação dos gargalos no setor passa necessariamente pelo aumento da conectividade do sistema, do tamanho da malha e da velocidade média dos comboios.

Problemas
Para os especialistas, a malha ferroviária do país é um sistema com deficiências e dificuldades específicas envolvendo as concessionárias, além da ausência de concorrência no mercado e falhas na interconexão das malhas. Segundo o estudo, as características dos contratos de concessão firmados na década de 1990 geraram esses problemas.
O gerente executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso, disse que uma forma de buscar a recuperação do setor é autorizar a prorrogação antecipada desses contratos de concessão, de forma que as concessionárias passem, a partir da renovação, a serem obrigadas a reservar uma parcela da capacidade instalada da ferrovia para compartilhamento e a investir valores preestabelecidos na melhoria e ampliação das malhas.
“Não renovar os contratos significa prolongar pelos próximos dez anos o reduzido volume de investimento e, consequentemente, os gargalos e trechos saturados disseminados no sistema ferroviário, congelando a atual capacidade de transporte das ferrovias do país”, afirmou Cardoso.

Fonte - Agência Brasil  07/05/2018

O Trem Intercidades

Transportes sobre trilhos  🚄

O projeto prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos-Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo, Capital. O trem sairá de Americana passará por Santa Bárbara-Sumaré-Hortolândia-Campinas-Valinhos-Vinhedo-Louveira-Jundiaí e chegará à Capital.

Por Portogente

foto - ilustração/arquivo

Como nos alertou a Ferro Frente, no Dia a Dia desta segunda-feira (5/12), o projeto do Trem Intercidades está comprometido com a medida provisória do governo Temer. O projeto prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos-Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo, Capital. O trem sairá de Americana passará por Santa Bárbara-Sumaré-Hortolândia-Campinas-Valinhos-Vinhedo-Louveira-Jundiaí e chegará à Capital. O custo previsto para a interligação está estimado em R$ 20 bilhões sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. A seguir, descrevemos o projeto em risco:
a) O Trem Intercidades vai aproveitar a malha ferroviária existente, descendo a partir da Estação da Luz em SP, passando por Rio Grande da Serra, Por um novo sistema de cremalheira que vai utilizar, a partir de Paranapiacaba, a faixa de domínio da MRS, pelo espaço existente do antigo funicular (plano inclinado).
b) A descida, desde a estação da Luz até Santos, será feita em uma hora, sendo 10km de descida com uma rampa de 8%.
c) Vai gerar um benefício sócio ambiental 4 vezes maior que o investimento.
d) Os trens intercidades vão atender a chamada macrometrópole de SP, ligando Sorocaba, Campinas, Santos e São José dos Campos. serão 477 km, atendendo 30,5 milhões de habitantes e uma demanda de 170 mil/dia, nos dois sentidos, utilizando o chamado trem pendular, passando por 24 estações.
e) O percurso para Santos, parte de Campinas, passa por Jundiaí, Lapa( na cidade de SP), Estação da Luz, Rio Grande da Serra, Paranapiacaba e Santos/Guarujá.

Fonte - Portogente  06/12/2016

Malha ferroviária do Nordeste sofreu desmonte

Ferrovias

A malha existente foi reduzida a 26% do que era em 1997, quando passou para a iniciativa privada. Na época, eram 4.679 quilômetros de ferrovias, que iam de Propriá, em Sergipe, até a cidade de São Luís, capital do Maranhão. Interligava as capitais de oito Estados, com ramais que passavam por uma parte significativa do interior

JConline

JConline

A privatização da antiga Malha Ferroviária do Nordeste significou o fim do serviço ferroviário nos Estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. A malha existente foi reduzida a 26% do que era em 1997, quando passou para a iniciativa privada. Na época, eram 4.679 quilômetros de ferrovias, que iam de Propriá, em Sergipe, até a cidade de São Luís, capital do Maranhão. Interligava as capitais de oito Estados, com ramais que passavam por uma parte significativa do interior, incluindo as cidades de Missão Velha (CE), na região do Cariri, e Salgueiro (PE), a 514 km do Recife. Hoje, só funcionam, regularmente, 1,2 mil quilômetros, no Ceará, Piauí e Maranhão, que levam cargas aos portos de Itaqui (MA) e de Mucuripe (CE).
Na privatização, foram estabelecidas metas de aumento do transporte de carga e de redução de acidentes para a exploração do serviço ferroviário. Mas por que os trens foram desaparecendo? Dona da concessão da antiga Malha Nordeste, a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) não respondeu aos questionamentos da reportagem do JC. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que fiscaliza a concessão, se limitou a dizer, por e-mail, que a concessionária não cumpriu as metas de transporte de carga acordadas no período de 2009 a 2013 acrescentando que a empresa foi “penalizada” pelo descumprimento dessas obrigações.
Para os anos de 2014 e 2015, a ANTT fixou metas somente nos 1,2 mil km em operação. No ano passado, a empresa movimentou, nesses trechos, 564,3 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU, unidade internacional que retira o peso do vagão da quantidade transportada). “É pouco. Antes da privatização, a Malha Nordeste chegou a movimentar 1,2 bilhão de TKU”, afirma o professor de logística do Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Fernando Jordão, ex-superintendente da Rede Ferroviária Federal (Rffsa), então uma estatal.
“Uma concessão privada de ferrovia precisa ter a conotação de resultado, lucro. Esse serviço necessita de muita infraestrutura, manutenção e só se viabiliza com grandes volumes de cargas. No entanto, é preciso oferecer o transporte ferroviário, porque é essencial para a economia e as pessoas”, diz a sócia-executiva do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Maria Fernanda Hijjar. Faltou justamente a atuação de órgãos governamentais que cobrassem a movimentação da carga com a estrutura que existia. “Foram deixando a ferrovia morrer de inanição. O serviço correspondia basicamente a 30% do custo do frete rodoviário, mas não se fazia propaganda disso e não havia uma agressividade na busca de clientes”, lembra o hoje engenheiro do Metrô do Recife (Metrorec) que também trabalhou na extinta Rffsa Sérgio Sobrinho.
O serviço ferroviário também não tirou proveito do crescimento da economia do Nordeste na última década para agregar novas cargas. O Porto de Suape, por exemplo, saiu de uma movimentação de 4,3 milhões de toneladas de carga em 2005 para 19,7 milhões de toneladas no ano passado.
“Em lugar nenhum do mundo se privilegia o transporte rodoviário, como ocorreu no Nordeste, principalmente quando se tinha uma ferrovia centenária. A solução messiânica foi a Transnordestina (a ferrovia de 1.752 km que deveria ligar a cidade de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco). Agora, não tem mais a antiga e nem a nova saiu do papel”, acrescenta Fernando Jordão.
E, por último, as administrações públicas (federal e estadual) deram prioridade às rodovias por uma questão simples: as construtoras se tornaram grandes doadoras nas campanhas eleitorais. Até os anos 90, a Transnordestina era uma nova ligação ferroviária de 240 km que ligava Salgueiro a Petrolina, fazendo conexão com a malha existente. Depois, acharam melhor construir uma ferrovia nova passando por muitas cidades nas quais a antiga malha já estava presente, como ocorreu com grande parte do trecho Missão Velha-Pecém e Salgueiro-Suape.

Fim da Concessão
O presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger, defende que a União deveria tomar a concessão da empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) por dois motivos: a falta de compromisso na implantação da Ferrovia Transnordestina e o retrocesso que ocorreu na prestação do serviço ferroviário, que praticamente desapareceu em quatro Estados do Nordeste, incluindo Pernambuco. “As concessões deveriam melhorar. No entanto, piorou muito. A malha ferroviária era velha, mas funcionava”, diz. Ele argumenta que a falta de trens traz “um prejuízo incalculável” à economia da região.
Em Pernambuco, além do trecho Recife-Salgueiro, a ferrovia da antiga Malha Nordeste ligava o Estado com Alagoas (pela Mata Sul) e passava também pela Mata Norte, em cidades como Aliança e Lagoa de Itaenga. “Usamos os trens até a década de 90. Cerca de 30% da nossa produção de álcool ia de trem para o Ceará e Maranhão. Cerca de 60% do açúcar a granel ia no vagão para o Porto do Recife e 10% do açúcar ensacado também”, conta o presidente do conselho de administração da Usina Petribú, Jorge Petribú. “Na época, o preço era 20% mais barato do que o frete rodoviário, mas também era ambientalmente melhor”, comenta. O produto embarcava num ramal ferroviário que chegava até a sede da usina em Lagoa de Itaenga. Atualmente, para escoar toda a produção da companhia são necessárias cerca de seis mil viagens de caminhão por ano.
Mas não eram só as cargas que usavam o trem. Nos anos 70, era possível sair de Fortaleza de trem passar por Salgueiro e chegar ao Recife. Era o expresso Sonho Azul. Toda essa linha foi desativada.
Fonte: JConline  05/07/2016

ANTT quer Raio X completo da malha ferroviária brasileira

Ferrovias

“Ninguém tem certeza do que foi entregue às concessionárias”, disse ontem o diretor da ANTT, Carlos Nascimento, durante palestra sobre ‘short line’ na 18ª Negócios nos Trilhos - NT Expo. O Brasil tem quase 30 mil km de malha ferroviária, 6 mil km operam com densidade inferior a 1 trem por dia. 

RF

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no âmbito das negociações para prorrogação dos contratos de concessão, quer que os atuais concessionários ferroviários realizem um inventário completo e georeferenciado de toda a malha ferroviária do país, inclusive os trechos sem utilização ou subutilizados, que eles eventualmente queiram devolver ao governo.
“Ninguém tem certeza do que foi entregue às concessionárias”, disse ontem o diretor da ANTT, Carlos Nascimento, durante palestra sobre ‘short line’ na 18ª Negócios nos Trilhos - NT Expo. O Brasil tem quase 30 mil km de malha ferroviária, 6 mil km operam com densidade inferior a 1 trem por dia. Parte dessa malha poderá ser operada como ‘short line’, que são trechos ferroviários de baixa capacidade econômica, operados por pequenos empreendedores, muito comuns nos Estados Unidos e com algumas experiências na Europa, especialmente na Itália.
Além da radiografia completa da malha ferroviária, a Agência antes de aceitar a renovação dos contratos quer classificar as ferrovias, como é feito no modelo americano; definir o conceito do serviço adequado a ser prestado pelos operadores; e reformatar a resolução que criou o Operador Ferroviário Independente (OFI).
A ANTT também quer modificar o decreto 8.129/2013 para permitir a concessão do trecho Palmas (TO) – Anápolis (GO) da Ferrovia Norte-Sul pelo modelo vertical. Pelo decreto, a Agência só pode fazer concessões pelo chamado modelo horizontal, no qual vários operadores ferroviários podem utilizar a capacidade da malha ao mesmo tempo. É o modelo que criou o Operador Ferroviário Independente (OFI).
O modelo horizontal de concessão prevê que um operador administre a capacidade da linha ferroviária com diversos outros operadores fazendo o transporte de mercadorias para seus próprios clientes, com seu próprio material rodante. O modelo vertical é o atual modelo de concessão, no qual um único concessionário opera e controla toda a malha. A mudança no decreto permite que o trecho Palmas (TO) – Anápolis (GO) seja licitado pelo modelo vertical, como já ocorre no outro trecho da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Açailândia (MA), que é operado pela VLI, numa subconcessão da Vale.
Todas as concessionárias privadas estão negociando com a ANTT a prorrogação do prazo de concessão. Esta prorrogação está prevista nos contratos, que começam a vencer em 2026.
Fonte - Revista Ferroviária  04/11/2015

Governo e empresários reagem contra a desativação da malha ferroviária na Bahia

Ferrovias

Resolução da ANTT, datada de 2013, determina que a malha para o transporte de cargas, sob concessão à FCA, deve ser desativada e devolvida ao Governo Federal.No encontro com o Ministro dos Transportes o governador Rui Costa teria requerido a “intervenção do ministério” para garantir que a VLI,que controla a FCA, fizesse os investimentos previstos no contrato de concessão para garantir a segurança da malha, tendo em vista a manutenção do sistema de transporte,vital para a economia do estado.

Albenísio Fonseca TB

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O secretário estadual de Infraestrutura, Marcus Cavalcanti, garantiu, ontem, concordar com as demandas encaminhadas pelas empresas que integram o Núcleo Ferroviário da Usuport-Associação dos Usuários de Portos da Bahia contra a desativação da malha ferroviária no estado. Resolução da ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres, datada de 2013, determina que a malha para o transporte de cargas, sob concessão à FCA-Ferrovia Costa-Atlântica, deve ser desativada e devolvida ao Governo Federal, conforme reportagem publicada na edição de ontem da Tribuna. Entre as empresas estão a BSC-Bahia Speciality Cellulose, Colomi, Cristal, Dow Brasil, Ferbasa, Magnesita e Paranapanema.
Cavalcanti anunciou, inclusive, o lançamento de um Plano Estadual de Logística, a ocorrer em abril, com o qual pretende integrar ferrovias, rodovias, portos e que “será mais amplo que o PIL-Programa de Investimentos em Logística-, lançado pelo Governo Federal em 2012”, mas que não avançou até então. Ele ressaltou ter defendido os mesmos pontos de vista, de reação à desativação da malha ferroviária no estado, durante recente ida à comissão de Infraestrutura da Assembléia Legislativa.
O secretário revelou ter acompanhado o governador Rui Costa na audiência com o ministro dos Transportes Antonio Carlos Rodrigues, em janeiro, quando assumiam os cargos. No encontro, conforme Cavalcanti, o governador teria requerido a “intervenção do ministério” no sentido de garantir que a VLI-Vale Logística Integrada, uma holding da Vale do Rio Doce que controla a FCA, fizesse os investimentos previstos no contrato de concessão para garantir a segurança da malha, tendo em vista a manutenção do sistema de transporte, vital para a economia do estado.
Ele disse ter se reunido, também, com o presidente da FCA, Marcello Spinelli, quando defendeu que a multa aplicada pela ANTT à empresa pela falta de investimentos na manutenção das linhas e convertidas em investimentos, fosse aplicada na Bahia. O montante, cerca de R$ 1 bilhão em valores atualizados, ganhou status de “doação” e passou a ser destinado à malha Centro-Leste que envolve corredores ferroviários nos estados de Goiás, Minas Gerais e Rio de Janeiro, em detrimento da malha na Bahia.

Nova ferrovia demandaria 10 anos
Mantendo a expectativa com relação ao PIL, Cavalcanti avaliou, contudo, que a construção de uma nova ferrovia – ligando Belo Horizonte a Salvador – “demandará um horizonte de oito a 10 anos e não podemos ficar esperando a construção de uma nova malha quando já dispomos de um longo trecho implantado”.
Como as demandas encaminhadas ao Ministério dos Transportes e à VLI não foram contempladas até o momento, ele garantiu que o governador Rui Costa “deverá retornar a Brasília para novo contato com o ministro dos Transportes”. Antonio Carlos Rodrigues, em sua posse, acenou com o propósito de implementar “um novo patamar logístico” no país.
Antes, porém, é possível que o Ministério Público, na Bahia e em Sergipe, atenda à representação impetrada pelo Sindicato dos Ferroviários e Metroviários, com base nos dois estados, e instaure inquérito civil público para adoção das cautelas necessárias a fim de suspender a destruição da rede ferroviária no estado.
Fonte - Tribuna da bahia  20/03/2015

VLI conclui um dos maiores projetos de registro ferroviário já feitos no Brasil

Ferrovias

Os dados geográficos foram disponibilizados em uma plataforma chamada SIGA (Sistema Integrado de Gestão Ambiental). Foram mapeados territórios dentro das extensões de 1,5 km à esquerda e à direita da FCA, que passa por sete estados (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Maranhão e Goiás) e Distrito Federal. 

RF

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A VLI agora dispõe de uma nova plataforma que reúne dados geográficos detalhados da área de influência da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), ativo controlado pela empresa de logística. Foram concluídos neste mês os trabalhos de captura e processamento das imagens de satélite dos 22 mil quilômetros quadrados (km²) contemplados pelo projeto. A ferramenta poderá ser utilizada em diversas frentes de trabalho dentro da companhia, tornando ainda mais eficiente, por exemplo, as análises referentes à segurança operacional na malha.
Os dados geográficos foram disponibilizados em uma plataforma chamada SIGA (Sistema Integrado de Gestão Ambiental). Foram mapeados territórios dentro das extensões de 1,5 km à esquerda e à direita da FCA, que passa por sete estados (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Maranhão e Goiás) e Distrito Federal. As imagens de satélite em alta resolução cobrem uma área equivalente a quase 15 vezes o tamanho da capital paulista, possibilitando que o projeto seja apontado como um dos maiores registros ferroviários já realizados no Brasil.
O SIGA disponibiliza informações como o mapeamento do uso do solo, da hidrografia, das passagens níveis e de áreas de preservação permanente. As imagens permitem a visualização de objetos com até 50 centímetros posicionados sobre a superfície terrestre, possibilitando uma análise detalhada da área de influência da FCA. Empregados de todas as áreas da companhia já podem consultar os registros na execução de tarefas diárias relativas à malha ferroviária.
“Antes era preciso recorrer a bases de dados bastante genéricas e sujeitas a erros. O SIGA proporciona o acesso a informações específicas sobre a ferrovia, englobando observações mais complexas, por exemplo, quanto aos recursos naturais existentes nesses territórios e às estruturas de transposição dos trilhos”, explica o gerente de segurança e meio ambiente da VLI, Marcelo Augusto Ferreira.
A plataforma será atualizada continuamente com dados referentes à FCA, destacando, por exemplo, informações como a realização de obras em pátios ferroviários e a existência de novas construções perto da linha. As referências geradas contribuirão para uma gestão operacional, ambiental e de segurança mais eficaz, já que com a ferramenta será possível antecipar situações de risco e também planejar ações preventivas.
O programa foi desenvolvido, inicialmente, para cumprir uma condicionante da licença de operação da FCA, que exigia o imageamento e o controle das áreas próximas às operações na malha. A VLI foi além e a nova plataforma não só cumpre as indicações, como também oferece soluções de gestão espacial para outros projetos da empresa.
A empresa investiu nas etapas do projeto um montante total de aproximadamente R$ 2 milhões. Representantes do IBAMA (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) já possuem acesso ao SIGA pela internet.
Fonte - Revista Ferroviária  27/01/2015

BNDES prevê R$ 57 bi para ferrovias até 2017

Transportes sobre trilhos

O estudo considerou a expansão da malha ferroviária, prevista pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), do Governo Federal, em 12 trechos - parte em projetos novos, parte em modernização da rede existente.

RF

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O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) divulgou ontem (22/05) o resultado do estudo ‘Perspectivas do Investimento para o período 2014-2017’, que prevê o investimento de R$ 57 bilhões no setor ferroviário brasileiro.
O estudo considerou a expansão da malha ferroviária, prevista pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), do Governo Federal, em 12 trechos - parte em projetos novos, parte em modernização da rede existente. Além dos investimentos previstos no PIL, o BNDES destacou que se investirá em projetos de modernização e aumento da capacidade de via permanente e na ampliação da frota de material rodante.

Mobilidade Urbana
Para a mobilidade urbana, entre 2014-2017, o estudo prevê o investimento de R$ 53 bilhões, com taxa anual de crescimento de 30%. Desse total, 58% serão destinados a projetos de metrô, 16% para monotrilho, 13% para Bus Rapid Transit (BRTs), 7% para trem e 6% para Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs).
De acordo com o BNDES, esses investimentos são sustentados pela retomada da capacidade de investimento do Estado e pela aplicação de recursos federais em projetos de mobilidade urbana por meio do PAC Mobilidade. Outro fator importante apontado pelo banco é a ampliação dos investimentos por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Fonte - Revista Ferroviária  23/05/2014

Grupo de trem de passageiros apresenta diagnóstico durante seminário na ANTT

Transportes sobre trilhos

Na abertura do seminário, o diretor-geral em exercício da ANTT, Jorge Bastos, afirmou que a mobilidade passou a fazer parte da agenda pública. E o sistema de transporte sobre trilhos é que tem o mais baixo impacto ambiental, além de oferece maior segurança ao usuário.

ANTT

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O Grupo de Trabalho Trens de Passageiros (GTTP), criado em março do ano passado no âmbito da ANTT, para elaborar diagnóstico e propor ações para incentivar esse tipo de transporte, apresentou hoje (29/04) suas conclusões durante o II Seminário de Trens de Passageiros, realizado no auditório da Agência.
Para o coordenador do grupo José Queiroz de Oliveira é chegado o momento de resgatar esse modal de transporte no Brasil. As sugestões apresentadas pelo GTTP serão encaminhadas do Ministério dos Transportes para subsidiar a formulação de políticas nessa área.
Na abertura do seminário, o diretor-geral em exercício da ANTT, Jorge Bastos, afirmou que a mobilidade passou a fazer parte da agenda pública. E o sistema de transporte sobre trilhos é que tem o mais baixo impacto ambiental, além de oferece maior segurança ao usuário.
Acrescentou que, onde for possível, trechos da malha existente sejam utilizados como contribuição para implantação de trens de passageiros. O diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Hélio Mauro França, afirmou que o transporte de passageiros por trilhos é a recuperação de um serviço que já existiu no Brasil. Também esteve presente no seminário da ANTT o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Ministério dos Transportes Mario Direni.
O GTTP reuniu representantes de ministérios, universidades e de prefeituras. Também houve representantes de entidades do setor industrial e do setor de transportes. O coordenador do grupo, José Queiroz, informou que o próximo passo a ser sugerido é formação de um grupo interministerial, nos moldes do GTTP, para colocar em prática o que foi proposto.
Atualmente o País conta com três serviços de trens de passageiros: Belo Horizonte/MG-Vitória/ES e Parauapebas/PG-São Luiz/MA, operados pela Vale e Curitiba-Paranaguá/PR, operado pela empresa Serra Verde Express. Por ano são transportados mais de 1,3 milhão de pessoas.
O documento apresentado pelo GTTP lista 16 sugestões de implantação de trens de passageiros, como foi sugerido durante os trabalhos de elaboração do diagnóstico. Esses trechos estão localizados nos estados de DF/GO (dois trechos); MG (seis trechos); SP (um trecho); RJ (um trecho); SC (dois trechos); PB (dois trechos); MA (um trecho), além do Trem do Sol, entre Salvador/BA e São Luiz/MA.
O diagnóstico do GTTP propõe seis projetos piloto de trem de passageiros, cujos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) se encontram em andamento. São eles (cotação a preço de 2013):
Caxias do Sul-Bento Gonçalves/RS – com extensão de 62 km e investimentos de R$ 285 milhões;
Londrina-Maringá/PR – com extensão de 150 km e investimentos de R$ 429,7 milhões;
Pelotas-Rio Grande/RS – com extensão de 100 km e investimentos de R$ 360,2 milhões;
Conceição da Feira-Salvador-Alagoinhas/BA – com extensão de 224 km e investimentos de R$ 285 milhões;
Codó/MA-Terezina/PI-Altos/PI – com extensão de 244 km e investimentos de R$ 136 milhões; e
São Luiz-Itapecuru/MA – com 115 km e investimentos de R$ 185 milhões.
Fonte - ANTT  29/04/2014

ANTT promoverá reuniões sobre trechos desativados de ferrovias

Ferrovias

RF

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizará neste mês duas reuniões participativas sobre a tomada de subsídios para receber contribuições sobre a devolução dos trechos ferroviários de Alagoinhas (BA)-Juazeiro (BA); Alagoinhas (BA)-Propriá (SE); Cachoeiro de Itapemirim (ES)-Vitória (ES); Barão de Angra (RJ)-Campos dos Goytacazes (RJ); Corinto (MG) a partir do km 856+100 - Alagoinhas (BA). Esses trechos fazem parte da resolução Nº 4.131, de 03 de julho deste ano, que autoriza a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver trechos ferroviários.
A primeira reunião está marcada para 09 de dezembro, das 14h às 18h, no auditório do Hotel Senac Ilha do Boi, em Vitória, Espírito Santo. Outra reunião ocorrerá no dia 18 de dezembro, no mesmo horário, no auditório do CDL Montes Claros, em Motes Claros, Minas Gerais. O aviso da tomada de subsídios foi publicado pela agência no início de novembro.
A tomada de subsídios tem como intuito possibilitar a participação publica sobre a devolução dos trechos e apresentação de propostas para a manutenção e aproveitamento dos trechos citados. Os interessados poderão fazer contribuições por escrito através do formulário que está disponível no site da ANTT ( http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/26358.html ) até o dia 31 de janeiro de 2014.
Fonte - Revista Ferroviária  05/12/2013

Dilma critica falta de desenvolvimento ferroviário

Ferrovias 

EFE

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A presidente Dilma Rousseff garantiu nesta segunda-feira, durante uma entrevista televisiva, que a falta de desenvolvimento das ferrovias no Brasil é um 'erro' histórico e afirmou que o governo está fazendo 'um esforço' para construir uma malha ferroviária.
'Construir uma malha ferroviária é muito mais caro inicialmente, mas depois isso compensa com a queda de custo ao longo dos anos. Ter ferrovias diminui o custo do País, melhora a produtividade e o meio ambiente', explicou a presidente durante uma entrevista para o apresentador Ratinho, em seu programa no canal 'SBT'.
Dilma reiterou seu compromisso com o transporte e lembrou que vai entregar 10 mil quilômetros de ferrovias até o fim de seu mandato.
Além disso, o governo planeja construir uma linha de trem de alta velocidade, ligando os estados de São Paulo e Rio Janeiro.
Durante a entrevista, que durou cerca de uma hora, Dilma também falou sobre as denúncias de espionagem por parte dos Estados Unidos e lembrou que essas ações são 'inadmissíveis' entre países que possuem 'alianças estratégicas'.
Segundo documentos divulgados pelo ex-técnico da Agência Nacional de Segurança dos Estados Unidos (NSA), Edward Snowden, os serviços de inteligência americanos espionaram as comunicações de Dilma, assim como de empresas e cidadãos brasileiros.
Devido a suspeita de espionagem e por entender que o governo de Barack Obama não deu explicações suficientes, Dilma decidiu adiar a visita de Estado que faria a Washington no dia 23 de outubro.
Perguntada sobre a onda de protestos que vem ocorrendo no país desde junho, Dilma afirmou que 'fazem parte do processo de democracia e inclusão social' do país e os vê 'com uma visão muito positiva'.
Segundo a presidente, muitas das reivindicações feitas pelos manifestantes foram ouvidas pelo governo e permitiram, entre outros aspectos, a estruturação do programa 'Mais Médicos', com o qual quer reduzir a escassez de profissionais em determinadas regiões do país.
A transmissão da entrevista, que foi gravada na semana passada, coincidiu com as manifestações de hoje, em São Paulo e Rio de Janeiro, em apoio aos professores municipais que estão em greve desde o mês passado no Rio e que terminou em enfrentamentos com a polícia.
Dilma também fez referência à criminalidade no país e detalhou que a fronteira da região amazônica é a mais difícil de controlar.
A presidente mencionou uma operação das forças de segurança no mês de junho, na qual, explicou, participaram 33 mil homens do Exército e foram apreendidas 427 toneladas de cocaína e maconha.
Para combater o crime, Dilma destacou a aliança com os países vizinhos, como a Argentina.
Também falou dos presídios e afirmou que sua privatização não depende do governo.
Sobre sua candidatura às eleições presidenciais de 2014, Dilma disse que, por enquanto, está concentrada em sua função como presidente.
Fonte - Revista Ferroviária  08/10/2013

A contribuição dos trilhos para a mobilidade

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Revista Engenharia - 21/12/2012
*José Geraldo Baião

No Brasil, a opção rodoviarista e o processo de industrialização que se consolidou nas décadas de 1950 e 1960 promoveram uma concentração urbana acelerada e desordenada. As metrópoles expandiram-se, conurbaram-se com cidades próximas e geraram demandas de serviços e atividades que fugiram do controle dos municípios.
Como a produção de riquezas é realizada majoritariamente nas áreas urbanas, onde habita a maioria da população, a mobilidade requerida para a movimentação de bens e pessoas passou a gerar deseconomias prejudiciais à sociedade: acidentes, congestionamentos de trânsito, altos custos de transporte, poluição do ar, doenças respiratórias, violência, entre outros aspectos negativos.
Ao mesmo tempo em que o uso do automóvel facilitou os deslocamentos, contribuiu também para os problemas de circulação, devido à incompatibilidade entre as necessidades de mobilidade e a infraestrutura de transporte disponível. O viário e as redes de transporte coletivo – concebidos no antigo padrão da metrópole industrial, com fluxos pendulares – não mais atendem às demandas atuais de deslocamentos que são caracterizadas por cadeias de viagens, em geral ao longo das 24 horas do dia.
Além disso, há que se considerar também o processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza que provocou o deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas das cidades, aumentando as distâncias das viagens.
As cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte do dia a dia. Em alguns centros, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e tempo.
No país, não é possível ir de uma cidade a outra pelo modo ferroviário, pois as viagens ferroviárias deixaram gradativamente de fazer parte do nosso cotidiano a partir dos anos 1960 e as gerações mais recentes, acostumadas somente com o transporte rodoviário e aéreo, desconhecem que existe esta alternativa. Os grandes sistemas de trens urbanos e a malha ferroviária foram sendo sucateados, com grande degradação dos serviços – processo que só recentemente começou a ser estancado e, em alguma medida, revertido.
As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas.
No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.
Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos – seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso – passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.
Garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades.
Desde abril de 2012 está em vigor a Lei Federal n.º 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana no País. O texto é abrangente e compreende aspectos como a regulação dos serviços de transporte público coletivo, as atribuições da União, dos estados e dos municípios quanto à matéria e, ainda, os direitos dos usuários.
Apesar das novas regras exigirem que os municípios com população acima de 20 000 habitantes elaborem, no prazo de três anos, os Planos de Mobilidade Urbana, integrados e compatíveis com o Plano Diretor (sob a pena de serem penalizados com suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana), não há instrumento de financiamento permanente para o setor, já que os governos, em geral, não gostam de criar tributos com destinação exclusiva.
Por isso, nós propomos que investimentos permanentes em projetos de infraestrutura, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos de alta e média capacidade, continuem sendo feitos pelas três esferas de governo para melhorar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade para todos.
No mundo, está mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transportes não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio ambiente e produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos ao reduzir, ainda mais, os níveis de poluição e consequentemente o de doenças respiratórias na população.
A sociedade não pode mais admitir que ao se adotar uma solução de transporte, ela somente resolva o atendimento aos fluxos de demandas. A solução deve ser parte de um plano de desenvolvimento urbano, decorrente da integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e de emprego e que leve também em consideração os aspectos ambientais, por possuir maior rendimento energético e utilizar fontes renováveis de energia.
Solução ideal é aquela que propicia as maiores contribuições ou benefícios econômicos e socioambientais, além de diminuir os tempos das viagens e melhoria na circulação do trânsito. Neste aspecto, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas para os seus cidadãos.

*José Geraldo Baião, Engenheiro, conselheiro do Instituto de Engenharia e presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)
Fonte - Revista Ferroviária 21/01/2013