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A Odebrecht Transport (OTP), controlada de infraestrutura do grupo Odebrecht, decidiu vender toda sua participação na Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) para a Dubai Ports World (DPW), sua sócia no empreendimento e uma das maiores operadoras de terminais de contêineres do mundo.
A negociação está adiantada e prevê a alienação dos 66,7% que a OTP tem no capital da Embraport, dona de um terminal de contêineres de uso privado em Santos (SP), conforme adiantou o Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor. A DPW detém os 33,3% restantes. Procurada, a OTP disse que não se manifestaria. A Dubai não retornou.
O valor da transação depende de uma equação que deve considerar um aporte de capital que os sócios precisam fazer no negócio, segundo uma fonte a par do assunto. Mas para o martelo ser batido, o FI-FGTS e a empresa de participações do BNDES, a BNDESPar - respectivamente com 30% e 10,6% de participação na OTP -, têm de aprovar a venda do ativo. A Odebrecht é a dona do restante do capital social da subsidiária.
Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia na Embraport, mas considerava pouco provável a saída integral do ativo.
No início do ano, os sócios discutiam uma capitalização de R$ 400 milhões, que poderia ser feita com a entrada de um novo investidor. Ao ser questionada pelo Valor na ocasião, a OTP disse que, em todas as alternativas já avaliadas, se manteria como sócia da Embraport. O momento para a venda também não é considerado o ideal, em razão da forte queda na movimentação nos terminais portuários em meio à crise, mas a necessidade de caixa da Odebrecht acabou falando mais alto.
Porta de entrada do grupo no negócio de contêineres, o terminal da Embraport em Santos expôs a briga do setor entre os dois regimes de exploração: terminais de uso privado (os chamados TUPs) e terminais de uso público (os arrendamentos) - ambos disputam a mesma carga, mas em condições concorrenciais distintas. Os TUPs, por estarem em área própria, são isentos de licitação, não têm amarras trabalhistas e sofrem menos regulação que os arrendamentos.
Em 2008, um decreto presidencial proibiu que os TUPs movimentassem cargas de terceiros em quantidade superior às próprias, o que lançou um véu de insegurança jurídica sobre instalações como a da Embraport, que já tinham a autorização para se instalar mas cujos acionistas não tinham como comprovar carga suficiente.
O impasse acabou com a Lei dos Portos nº 12.815, de 2013, que extinguiu a figura da carga própria e revogou o decreto - retirando qualquer rastro de dúvida do negócio da Odebrecht, num dos capítulos em que as forças empresariais opostas trabalharam à exaustão nos bastidores de Brasília.
Inaugurado em 2013 - quando a demanda de cargas no porto de Santos superava o atendimento -, o terminal da Embraport ganhou mercado e se tornou um dos com maior produtividade do país. Tem hoje a terceira maior movimentação de contêineres entre os seis especializados no segmento em Santos, porto que concentra 40% do mercado de carga conteinerizada, onde está o maior valor agregado.
Neste ano até agosto, o terminal respondeu por 18,2% do 1,5 milhão de contêineres escoados no cais santista. Ficou atrás do Tecon Santos, da Santos Brasil, com 39,2% do mercado, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), com 36,8%.
O terminal é considerado estratégico. É o único TUP de contêineres em Santos. Sua história tem início na década de 1990, quando o grupo Coimex, primeiro acionista, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos. Em 2009, ainda em construção, entraram no negócio OTP e DPW.
O terminal foi inaugurado com capacidade para 1,2 milhão de Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus - a mesma do vizinho e maior terminal do Brasil, o Tecon Santos.
Mas, dado o cenário econômico, o mercado encolheu e a expansão não saiu. Os volumes de comércio exterior estão mais fracos e o porto de Santos, especificamente, enfrenta uma superoferta de espaço para contêineres. Hoje a Embraport opera com quase metade da capacidade ociosa. Com margens pequenas, tem risco de liquidez diante de uma geração de receita insuficiente para fazer frente à dívida. Fechou 2015 com receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 201
Fonte - Revista Ferroviária 31/10/2016
