Alimento e saúde do povo não podem ser reféns das rodovias

Transportes & Logstica  🚚 🚄

É uma irresponsabilidade histórica sujeitar a sexta maior população do Planeta à insegurança alimentar resultante do desabastecimento provocado pela paralisação de um único setor de atividade. Com a frota de caminhões inerte e obstruindo vias, houve falência instantânea da logística de distribuição de produtos agropecuários e da agroindústria. Colocou-se em alto risco o fornecimento de gêneros de primeira necessidade, além do grande prejuízo relativo à interrupção da produção das fábricas

João Guilherme Sabino Ometto*

foto - ilustração/arquivo

A greve dos caminhoneiros, independentemente das causas e da razoabilidade de sua justificativa, escancarou o grave problema inerente ao desenvolvimento da estrutura nacional de transportes. Ao desprezar a construção de ferrovias e hidrovias, em todo o século passado e nas duas primeiras décadas do presente, tornamo-nos reféns do modal rodoviário, algo inconcebível, em especial num país com 8,5 milhões de quilômetros quadrados e 209 milhões de habitantes, segundo a mais recente projeção demográfica do IBGE.
É uma irresponsabilidade histórica sujeitar a sexta maior população do Planeta à insegurança alimentar resultante do desabastecimento provocado pela paralisação de um único setor de atividade. Com a frota de caminhões inerte e obstruindo vias, houve falência instantânea da logística de distribuição de produtos agropecuários e da agroindústria. Colocou-se em alto risco o fornecimento de gêneros de primeira necessidade, além do grande prejuízo relativo à interrupção da produção das fábricas, por falta de matéria-prima, dificuldade de reposição dos estoques de medicamentos no sistema hospitalar, voos suspensos em aeroportos nos quais os combustíveis acabaram, bombas vazias nos postos e todo um povo coibido em seu direito constitucional de ir e vir.
Os caminhoneiros prestam relevantes serviços ao País, que depende deles para movimentar a economia. Por isso, seria importante que fizessem reflexão mais serena sobre sua responsabilidade perante a Nação. Contudo, o maior problema não está no seu protesto e na forma como o externam, mas sim na incapacidade logística de prover as cadeias de suprimento.
O Brasil priorizou no Século XX o modal rodoviário e automotivo. As ferrovias, muito ao contrário do que deveria ocorrer e na contramão do mundo, foram quase extintas. Há muito tempo, não existem sequer trens de passageiros. Tivemos, desde a redemocratização em 1985 e, principalmente após o Plano Real, em 1994, que modernizou a economia, quase 30 anos para corrigir os rumos do desenvolvimento da infraestrutura de transportes. Mas, nada foi feito. As parcerias público-privadas, alternativa inteligente para investimentos em linhas férreas, hidrovias, portos e aeroportos, mal saíram do papel. Insegurança jurídica, cláusulas pouco atrativas à iniciativa privada e mudança contínua das regras do jogo afugentaram o aporte de capitais.
Para se ter ideia de como o Brasil tem sido incompetente na modernização da infraestrutura, eis um exemplo didático: a complexa construção do Eurotúnel, numa extensão de 50,5 quilômetros sob o mar, demorou apenas oito anos, entre a sanção do decreto franco-britânico autorizando a obra no Canal da Mancha, em 1986, e a sua inauguração, em 1994. Solucionou-se, assim, um grande gargalo logístico. Contraponto: a ligação ferroviária expressa entre o centro da cidade de São Paulo e o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Cumbica, Guarulhos, foi anunciada em 2002 e, depois, novamente, em 2007 e em 2009. Jamais se construiu. Optou-se, somente em 2011, por um prolongamento da linha da CPTM, inaugurado em 2018...
Ao longo do tempo, há numerosos empreendimentos frustrados, como o trem de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e São Paulo e "sonhos" de hidrovias modernas que jamais saíram do papel. Apesar de nossas abundantes bacias hidrográficas, optou-se pela construção de rodovias ironicamente paralelas a rios navegáveis. Além da ausência de modais mais baratos e menos poluentes para a movimentação de cargas e pessoas, parte expressiva da malha rodoviária encontra-se em situação precária.
A deficiência logística prejudica os produtores rurais, inclusive os pequenos e médios, e o agronegócio, ameaça a segurança alimentar e a saúde, barra exportações, limita o crescimento do PIB e causa danos aos setores produtivos e à sociedade. Portanto, dotar o País de ampla e eficaz rede ferroviária e hidroviária é prioridade absoluta do presidente da República, governadores e parlamentares a serem eleitos nas eleições de outubro próximo.
Com vontade política e a oferta de parcerias público-privadas economicamente viáveis, poderemos ter avanço expressivo nos transportes em apenas uma década.

*João Guilherme Sabino Ometto, engenheiro (Escola de Engenharia de São Carlos - EESC/USP), é presidente do Conselho de Administração da São Martinho e membro da Academia Nacional de Agricultura (ANA)

Fonte - Portogente   01/06/2018

Movimentação em alta nos portos brasileiros

Portos

No primeiro trimestre de 2016, os portos organizados movimentaram 82,3 milhões de toneladas de carga bruta. Os terminais de uso privado (TUPs), 148,6 milhões de toneladas brutas.Isso representou um crescimento de 2,9% em relação ao mesmo período de 2015, quando foram movimentados 224,7 milhões de toneladas.

Portogente

foto - ilustração

O setor portuário brasileiro (portos organizados + terminais privados) movimentou 230,9 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2016. Isso representou um crescimento de 2,9% em relação ao mesmo período de 2015, quando foram movimentados 224,7 milhões de toneladas. No primeiro trimestre de 2016, os portos organizados movimentaram 82,3 milhões de toneladas de carga bruta. Os terminais de uso privado (TUPs), 148,6 milhões de toneladas brutas. Os dados são da Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
De acordo com o levantamento, a movimentação nos portos organizados apresentou acréscimo de 4,8% no primeiro trimestre de 2016, quando comparado com o mesmo trimestre de 2015, quebrando uma sequência apresentada nos últimos trimestres, na qual os TUPs vinham registrando taxas de crescimento superiores. Enquanto isso, nesse primeiro trimestre de 2016, os terminais privados apresentaram um aumento de 1,9% comparado ao primeiro trimestre de 2015.
Após apresentar queda de 3,1% no comparativo do primeiro trimestre 2014/2015, a movimentação de cargas nos portos organizados obteve uma recuperação no primeiro trimestre de 2016. “Isso aconteceu devido ao bom desempenho das commodities agrícolas, como a soja, crescimento de 47,6%, e o milho, incremento de 180,7%”, apontou o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra.
No primeiro trimestre de 2016, os destaques entre os grupos de mercadoria de maiores movimentações no setor portuário foram: grupo de minérios (93,7 milhões de toneladas, acréscimo de 5,1%); sementes, grãos e frutos (16,5 milhões de toneladas, acréscimo de 38,9%); e cereais (10,3 milhões de toneladas, com 60,7% de aumento).
Os dez principais portos organizados movimentaram 71,3 milhões de toneladas. Isso corresponde a 87% da movimentação total dos 33 portos organizados que registraram operação no trimestre. Os destaques no crescimento de movimentação foram Santarém (+ 102%), no Pará; Paranaguá (+ 21,2%), no Paraná; e Rio Grande (+ 18,9%), no Rio Grande do Sul.

Fonte - Portogente  23/05/2016  

CNT é contrária à paralisação dos caminhoneiros autônomos

Transportes de carga

Confederação destaca que encontra-se em pleno trabalho o Fórum Permanente do Transporte Rodoviário de Cargas.A CNT respeita o direito constitucional de livre manifestação e reivindicação de toda a sociedade e de cada indivíduo, porém não endossa as manifestações ilegais e que não respeitam o direito coletivo....

Ag.CNT

Sérgio Alberto/Arquivo CNT

A Confederação Nacional do Transporte (CNT), entidade superior que atua na defesa dos interesses do setor de transportes, vem a público repudiar os recentes protestos de caminhoneiros autônomos orquestrados desde o dia 09/11 pelo Comando Nacional do Transporte.
A CNT respeita o direito constitucional de livre manifestação e reivindicação de toda a sociedade e de cada indivíduo, porém não endossa as manifestações ilegais e que não respeitam o direito coletivo, promovem o desabastecimento, impedem o livre direito de circulação, acesso aos bens e serviços públicos e causam transtornos a toda a sociedade.
É importante destacar que encontra-se em pleno trabalho o Fórum Permanente do Transporte Rodoviário de Cargas, colegiado de diálogo e negociação, de temas sensíveis ao setor de transporte rodoviário de cargas, que reúne representantes dos caminhoneiros autônomos, empresas de transporte de cargas, embarcadores e Governo.
Por fim, consideramos imoral e repudiamos qualquer mobilização que se utilize da boa-fé dos caminhoneiros autônomos para promover o caos no País e pressionar o Governo em prol de interesses políticos ou particulares, que não se coadunam aos problemas da categoria.

Fonte - Agência CNT de Notícias  10/11/2015

Crise vira oportunidade para ferrovias

Transportes sobre trilhos

“A crise econômica abriu a cabeça de muitas empresas, que deixaram de lado uma série de preciosismos em favor de uma redução de custos mesmo que seja de R$ 1”, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi.Eles vieram até elas (ferrovias) na busca por redução de custos. A lista de produtos transportados nas grandes “caixas” de aço vão de milho, soja, açúcar e celulose a produtos industrializados, como TVs de Plasma.

Estado de S. Paulo - RF

foto - ilustração

O revés da economia brasileira tem rendido bons negócios para as companhias ferroviárias. Tradicionalmente bancadas pelo transporte de granéis, como minério de ferro e grãos, elas abriram espaço para novas cargas transportadas em contêineres. Detalhe: nem precisaram se esforçar muito para conquistar novos clientes. Eles vieram até elas na busca por redução de custos. A lista de produtos transportados nas grandes “caixas” de aço vão de milho, soja, açúcar e celulose a produtos industrializados, como TVs de Plasma.
Se antes da crise a prioridade do setor produtivo era entregar a mercadoria no menor tempo possível, agora com a demanda mais fraca e margens reduzidas, o que importa é diminuir as despesas e garantir a rentabilidade. O movimento pode ser percebido no aumento do transporte de contêineres pelos trilhos. De janeiro a maio deste ano, seis das oito principais ferrovias que fazem esse tipo de transporte no País registraram aumentos entre 8,9% e 154% em relação a igual período do ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Na MRS Logística, operadora que administra uma malha de 1.643 quilômetros (km) nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, o volume transportado para o Porto de Santos – o maior da América do Sul – cresceu 57% entre janeiro e maio deste ano. Em toda a concessão, o aumento da movimentação de contêiner foi de 22%. “A crise econômica abriu a cabeça de muitas empresas, que deixaram de lado uma série de preciosismos em favor de uma redução de custos mesmo que seja de R$ 1”, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi.
O aumento da participação dos contêineres na movimentação total da MRS – embora ainda pequena – é uma novidade. O forte da empresa, formada por CSN, Vale, Usiminas, Gerdau, Namisa e Minerações Brasileiras Reunidas, é o transporte de commodities minerais. Mas o objetivo da companhia é ampliar os horizontes, afirma Alvisi. Segundo ele, nos últimos meses, 70% de seu tempo tem sido dedicado a negócios no segmento de contêineres. “Todos os dias recebemos a visita de potenciais clientes. Hoje (2/7) já estou no quarto encontro”, afirma o executivo.
Foi numa dessas reuniões, que a empresa conquistou o transporte de TVs de Plasma da coreana LG. Os aparelhos saem de Manaus e descem até o Porto Santos em navios de cabotagem (navegação apenas no litoral brasileiro). Ali são transferidos para trens que levam a mercadoria até Cajamar, na Região Metropolitana de São Paulo. Somente nessa operação são cerca de mil contêineres por mês. “Com a vantagem de risco zero de roubo de carga em relação ao transporte por caminhão”, afirma Alvisi.
Segundo ele, a empresa está fazendo um mapeamento dos potenciais mercados para tentar explorar daqui pra frente. “Há uma infinidade de empresas que podem se tornar nossos clientes, mas queremos um direcionamento para ganharmos tempo.”
Na Brado Logística, braço da Rumo Logística (ALL) na movimentação de contêiner, além de novos contratos, clientes antigos aumentaram o volume transportado por contêiner. Pelos dados da ANTT, as malhas Norte, Sul e Paulista da ALL registraram crescimento nesse segmento de 27,59%, 56,47% e 8,92%, respectivamente, entre janeiro e maio deste ano comparado a igual período do ano passado.
“Nesse momento de crise, as companhias olham mais para as ferrovias como solução para a redução de custos (na média, o transporte por ferrovia é 15% mais barato que o rodoviário). Nós estamos aproveitando a oportunidade para expandir a atividade”, afirma o diretor comercial da empresa, Angelo Baptista.
Segundo ele, desde o fim do ano passado, a empresa passou a fazer o transporte de celulose em contêiner para os portos de Santos e Paranaguá. Normalmente esse tipo de produto é transportado a granel. Um dos fortes da ferrovia é a movimentação de cargas “frigorificadas”, que exigem contêiner especiais para transportar especialmente carnes. “Esse é um nicho que deve crescer bastante nos próximos anos. O Brasil precisará agregar valor aos seus produtos, não só exportar a soja em grão, mas em forma de produto industrializado.”
Menor ferrovia. Os efeitos da crise também chegaram aos trilhos da Ferrovia Tereza Cristina, o menor corredor ferroviário do País, com 164 km em Santa Catarina. Do ano passado para cá, a movimentação de contêiner da empresa teve um salto de 154%.
Nesse caso, a redução de gargalos no Porto de Imbituba também ajudou a incrementar a movimentação de carga da empresa, que tem transportado produtos cerâmicos, mel e arroz. Boa parte das mercadorias fica no mercado interno. O arroz, por exemplo, segue de ferrovia até o Porto de Imbituba e depois vai para o Nordeste em navios de cabotagem.
Em todos os casos, o desafio é conseguir fidelizar os novos clientes para que continuem nas ferrovias mesmo quando a economia se recuperar e o tempo de transporte voltar a ser um fator primordial para os clientes. “A diversificação é saudável para as ferrovias, pois em situação de crise elas não ficam muito expostas”, afirma o superintendente da ANTT, Alexandre Porto, referindo-se à volatilidade do mercado de commodities que interfere no volume transportado das ferrovias.
Fonte - Revista Ferroviária  06/07/2015

Norte-Sul atrai empresas e movimenta economia no Tocantins

Ferrovias

O pátio multimodal da Ferrovia Norte-Sul de Porto Nacional está em funcionamento desde 2013 e conta com empresas de transporte de combustível (BR Distribuidora, Norship e Raízen), além da mais recente que entrou em operação, a Agrex do Brasil, que atua na produção e comercialização de grãos, fertilizantes, sementes e distribuição de defensivos agrícolas nos estados do Centro-Oeste e Nordeste.

Portos e Logísticas

foto - ilustração

O pátio multimodal da Ferrovia Norte-Sul de Porto Nacional, a 30 km de Palmas, no Distrito de Luzimangues, tem atraído empresas que atuam no armazenamento e escoamento da produção agrícola do estado, bem como a geração de emprego e renda.
O pátio está em funcionamento desde 2013 e conta com empresas de transporte de combustível (BR Distribuidora, Norship e Raízen), além da mais recente que entrou em operação, a Agrex do Brasil, que atua na produção e comercialização de grãos, fertilizantes, sementes e distribuição de defensivos agrícolas nos estados do Centro-Oeste e Nordeste.
A Agrex teve o mais novo terminal de transbordo ferroviário de grãos inaugurado no polo, no dia 5 de fevereiro deste ano e já está em operação. Segundo informações do governo, a empresa estima movimentar em Porto Nacional, neste ano, 250 mil toneladas de grãos.
O gerente de logística da Agrex, Edson Ferreira Dantas, afirmou que neste primeiro mês, a empresa já carregou 25 mil toneladas de grãos, em especial a soja. "A operação já começou, estamos recebendo a safra de grãos e produção da região e carregando os vagões. A soja que vem do produtor, nós padronizamos e carregamos os vagões de Porto até São Luís", disse ao acrescentar que todo o carregamento é feito via ferrovia.
Na área de grãos, a Valor da Logística Integrado (VLI) é uma das empresas da Vale, que opera em várias regiões do Brasil, com transportes de commodities agrícolas, que já está com as obras orçadas em R$ 125 milhões para o polo. O gerente comercial da empresa, Filipe Falheiros, informou que o terminal já está em construção. "Somos uma empresa de portos, terminais e ferrovias. O que estamos levando para Porto Nacional é um terminal focado em grãos para atender a região", frisou. A expectativa é que o terminal comece a operar ainda neste ano.
Segundo o diretor de Desenvolvimento Econômico da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico e Turismo, Eremilson Ferreira Leite, afirmou que várias empresas já sinalizaram que pretendem se instalar, aproveitando a ligação, pela Ferrovia Norte-Sul, do Tocantins com o Porto de Itaqui, no Maranhão. "As expectativas são as melhores possíveis. Com a liberação da Ferrovia Norte-Sul, por parte da Valec, no trecho de Anápolis até Porto Nacional nós já damos uma cobertura de 100% no território tocantinense, trazendo um grande ganho para o polo de Porto Nacional", revelou.
Fonte - Revista Ferroviária  30/03/2015

Caminhoneiros terão que fazer exame toxicológico para renovar habilitação

Transportes/cargas

A partir de 30 de abril, motoristas nas categorias C, D e E serão obrigados a fazer exame toxicológico para renovar carteira de habilitação. - O exame, que deverá ser feito em clínicas credenciadas pelo Departamento Nacional de Trânsito, vai testar, no mínimo, a presença de maconha e derivados, cocaína e derivados incluindo, crack e merla, opiáceos incluindo codeína, morfina e heroína, ecstasy (MDMA e MDA), anfetamina e metanfetamina.

Ivan Richard

Repórter da Agência Brasil 

Antônio Cruz/ABr

Os motoristas que forem obter ou renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E serão obrigados, a partir de 30 de abril, a fazer exame toxicológico de "larga janela" – usado para verificar o consumo de drogas por longos períodos. Caso o laudo, que terá validade de 30 dias, constate o uso de drogas ou substâncias proibidas, o motorista será considerado inapto temporariamente.
O exame, que deverá ser feito em clínicas credenciadas pelo Departamento Nacional de Trânsito, vai testar, no mínimo, a presença de maconha e derivados, cocaína e derivados incluindo, crack e merla, opiáceos incluindo codeína, morfina e heroína, ecstasy (MDMA e MDA), anfetamina e metanfetamina.
Para conseguir a autorização para obter ou renovar a CNH, o motorista deve obter resultados negativos para um período mínimo de 90 dias, retroativos à data da coleta. Para o teste, serão coletados material biológico que poderá ser cabelos ou pelos; na ausência desses, unhas.
De acordo com resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), publicada hoje (30) no Diário Oficial da União, os motoristas que não se submeterem ao exame também serão considerados inaptos temporários ou inabilitados enquanto não apresentarem o laudo negativo do exame toxicológico.
De acordo com o Contran, a medida atende a dispositivo da Lei 12.619, de 30 de abril de 2012, conhecida como Lei do Motorista, que obriga o condutor das categorias C, D e E a submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com a ciência do empregado.

Fonte - Agência Brasil  30/01/2015

Fusão entre ALL e Cosan cria temor entre indústrias

Logistica

Uma assembleia dos acionistas da ALL ainda deve ser convocada em até 30 dias para avaliar a incorporação de ações - Caso aprovada, a associação também precisa ser avaliada pelo (CADE), pela (ANTT), bem como por outros órgãos da administração pública cujas autorizações prévias são necessárias.

Valor Econômico

foto - ilustração

O conselho de administração da América Latina Logística (ALL) deu sinal verde para que a empresa se associe à Rumo Logística Operadora Multimodal, administrada pela Cosan. A proposta havia sido encaminhada em 24 de fevereiro e foi aprovada no dia 15 deste mês. Acontece que o grupo Odebrecht e a produtora de celulose Eldorado manifestaram preocupação, já que a Odebrecht utliza a malha da ALL para escoamento, e contou que há falta de vagões, assim, a fusão pode ser dominadora.
A Eldorado vai além e diz temer que a Cosan, no futuro, force os clientes a usarem não só a ferrovia, mas toda a cadeia logística resultante da fusão entre ALL e Rumo — o que poderia englobar transporte de cargas oriundas de regiões produtoras, uso de unidades de transbordo de cargas para vagões, as ferrovias em si e terminais portuários no litoral. Outro temor é que haja tarifas maiores praticadas, para que a ferrovia priorize cargas do grupo Cosan.
A Cosan é a maior produtora e exportadora de açúcar e etanol do Brasil.
Uma assembleia dos acionistas da ALL ainda deve ser convocada em até 30 dias para avaliar a incorporação de ações. Pela proposta, a Rumo deve ficar com 36,5% das ações da companhia resultante da união, enquanto a ALL com outros 63,5%.
Caso aprovada, a associação também precisa ser avaliada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), bem como por outros órgãos da administração pública cujas autorizações prévias são necessárias.
Produtores rurais veem a fusão com desconfiança e argumentam que ela pode refletir na perda de espaço para os grãos nos vagões dos trens da ALL. Em Mato Grosso, seguiram em direção aos portos pelos trens 14 milhões de toneladas de soja e milho no último ano.
Em manifestação apresentada ao Cade ainda em fevereiro deste ano, a Associação dos Produtores de Soja e Milho do país (Aprosoja Brasil) diz que “haveria o risco de que o controle da logística ferroviária fosse utilizado não só para dominar o mercado de açúcar, como também de toda a exportação agrícola, particularmente da soja e do milho”.
Segundo a entidade, com o açúcar concorrendo com outros itens agropecuários, como a soja e o milho, cada tonelada transportada pela concessionária ALL de um produto representaria uma tonelada a menos de outros produtos.

Fonte - STEFZS  28/10/2014

BNDES investe R$ 130 milhões em logística

Logística

“Temos hoje 178 projetos em carteira nesta área e isso significa um investimento de R$ 130 milhões, proveniente apenas do BNDES”, informou no Seminário sobre Logística e Infra-estrutura, realizado pela Associação dos Analistas e Profissionais de Investimento do Mercado de Capitais (Apimec-Rio), ontem, quinta-feira.

Revista Portos e Navios

foto - ilustração

Até 2017, o investimento em logística no Brasil vai totalizar R$ 165 milhões, segundo o Engenheiro de Transporte e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Edson Dalto. “Temos hoje 178 projetos em carteira nesta área e isso significa um investimento de R$ 130 milhões, proveniente apenas do BNDES”, informou no Seminário sobre Logística e Infra-estrutura, realizado pela Associação dos Analistas e Profissionais de Investimento do Mercado de Capitais (Apimec-Rio), ontem, quinta-feira.
Segundo o engenheiro, entre 138 países, o Brasil se encontra em 102º lugar no quesito logística. “A infra-estrutura logística no Brasil é incompatível com a atual situação econômica”. O gasto financeiro com logística representa 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Enquanto, nos Estados Unidos, representa 8,7% do PIB.
Fila de espera de navios e ruins acessos portuários são obstáculos que a logística enfrente no Brasil. “Podemos avaliar pelas ferrovias, que apresentam uma velocidade média muito baixa, apenas 15km/h”, acrescentou Dalton, que garante que serão adicionados 12 trechos (11.000 km) de ferrovias no Brasil.
“O setor de ferrovia é prioridade, mas, o investimento é muito alto e apresenta riscos elevados. O BNDES não dá conta sozinho dos desafios no financiamento à infra-estrutura em todo o país, são necessários outros capitais”, finalizou.
Fonte - Revista Ferroviária  29/08/2014

Cosan fará cisão da área de logística em outubro

Logistica

A criação da Cosan Logística é um passo do grupo para incorporar a América Latina Logística (ALL), de ferrovias.A empresa pretende que, já na data prevista, sejam iniciadas as negociações da nova companhia em bolsa. 

Valor Econômico  

foto - ilustração

O grupo de origem sucroalcooleira Cosan informou ontem que entrou com pedido de registro de companhia aberta da Cosan Logística na Comissão de Valores Mobiliários (CVM). A criação da empresa faz parte do processo de cisão do grupo, modelo previsto para entrar em vigor em 1º de outubro.
A empresa pretende que, já na data prevista, sejam iniciadas as negociações da nova companhia em bolsa. "A Cosan Logística, resultante da cisão, será uma companhia aberta, listada na BM&FBovespa no segmento 'Novo Mercado'", informou a empresa, ressaltando que o modelo ainda precisa de aprovação em assembleia geral extraordinária de acionistas.
A criação da Cosan Logística é um passo do grupo para incorporar a América Latina Logística (ALL), de ferrovias. A ALL está em processo de fusão com a Rumo, controlada da Cosan. De acordo com os planos da diretoria do grupo, o investidor da Cosan vai passar a ter em mãos a participação em dois papéis: na Cosan (que, conforme disseram diretores anteriormente, passará a se chamar Cosan Energia) e na Cosan Logística (a ser criada). Mas quanto o acionista receberá de cada papel ainda dependem de cálculos.
Segundo os diretores, a cisão serve para que o mercado tenha mais clareza ao investir nos negócios da companhia. A Cosan Logística surge com um único ativo: a participação na Rumo, companhia avaliada em R$ 4 bilhões que possui terminais no interior e no litoral paulista. Os planos é que a Rumo seja fundida com a ALL (com valor de quase R$ 7 bilhões) depois da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Para a Cosan, a aprovação do Cade ocorrerá no fim deste ano ou no começo do ano que vem. Segundo os executivos, há preocupação com o ritmo do órgão antitruste. "Nossa preocupação é com prazos. Porque vemos uma necessidade premente de se fazer coisas na companhia. Dada a nova lei [do Cade, que impede junção das operações antes da aprovação], a gente não pode fazer nada. Tem que esperar", disse o vice-presidente de finanças e diretor de relações com investidores da Cosan, Marcelo Martins, em teleconferência ontem com jornalistas. O Cade tem 330 dias, no total, para avaliar a questão.
Empresas e entidades, como por exemplo a distribuidora de combustíveis Ipiranga, já manifestaram preocupação com a fusão no órgão, mas os diretores minimizaram a questão. "A gente já esperava que essas peças entrassem no Cade, porque nesta semana o prazo para as manifestações se encerram. Por ser uma companhia com grande presença geográfica, [a ALL] tem muitas partes interessadas e é legítimo que elas se manifestem", afirmou Martins.
"A gente está tranquilo a respeito disso isso. Estamos nesse momento revisando [as petições] para ver se tem algo novo", afirmou. Segundo ele, a fusão é simples do ponto de vista da concorrência. "Na nossa opinião, é uma fusão tecnicamente simples do ponto de vista concorrencial. Porque já se parte de um monopólio legal, estabelecido por lei e regulado para se manter economicamente correto. Não tem um aumento de concentração no que ela [a ALL] faz", afirmou.
Ainda de acordo com Martins, uma nova revisão das orientações de resultado poderá vir após a listagem da Cosan Logística em bolsa. "Fizemos uma revisão na Raízen Energia com relação à cana moída [bem como de volumes] e optamos por não fazer outras revisões no trimestre porque estaremos, a partir de 1º de outubro, com duas empresas listadas, a Cosan S.A. e a Cosan Logística", disse o executivo já na teleconferência com analistas.
Conforme Martins, "será mais adequado trabalhar no novo 'guidance' [meta] com o número já quebrado por segmento de negócio ou por empresa". Para a Rumo, a previsão de resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) em 2014 será atualizada, segundo a companhia.
Em relação à Cosan Lubrificantes, o executivo adiantou que é possível que a previsão para o Ebitda anual seja revista para baixo. "Os resultados do segundo semestre devem mostrar recuperação bastante forte em relação ao resultado que tem sido visto até agora, [mas] o guidance de Ebitda pode ser revisto para esse negócio."
De acordo com o presidente da Cosan, Marcos Lutz, tanto o mercado quanto as margens desse negócio se contraíram muito no segundo trimestre. "Vemos alguma reação neste mês, mas é difícil projetar uma recuperação total em relação ao orçamento do ponto de vista de Ebitda. É um negócio que sofreu muito neste trimestre", enfatizou.
De abril a junho, a área de lubrificantes registrou Ebitda de R$ 21 milhões, frente a R$ 40 milhões um ano antes. Para o acumulado do ano, a meta atual é de Ebitda entre R$ 140 milhões e R$ 170 milhões.

Fonte - STEFZS  18/08/2014

Credores da Cosan aprovam cisão do grupo

Economia

A proposta é fazer uma cisão dos negócios com a formação de uma segunda empresa, a Cosan Logística. - A aprovação por parte dos bondholders ocorreu dentro do prazo original estipulado pela companhia

A Tarde On Line 

Por Mônica Scaramuzzo | Agência Estado

Os bondholders (detentores de títulos de dívidas) do grupo Cosan aprovaram na quarta-feira passada a cisão da companhia em duas - Cosan Energia e Cosan Logística. Essa aprovação foi considerada a última etapa antes de a proposta ser levada aos acionistas da companhia, que deverão aprovar a transação em assembleia no segundo semestre, segundo fontes familiarizadas com a operação.
A aprovação por parte dos bondholders ocorreu dentro do prazo original estipulado pela companhia, que foi assessorada pelos bancos Bank of America Merrill Lynch, Morgan Stanley, Itaú, Bradesco e BTG.
O anúncio de proposta de cisão foi feito dia 24 de fevereiro, mesmo dia que o grupo fundado pelo empresário Rubens Ometto Silveira Mello oficializou a proposta de incorporação da América Latina Logística por sua empresa controlada, a Rumo Logística.
Na estrutura atual da companhia a Cosan SA detém todos os ativos do grupo. A proposta é fazer uma cisão dos negócios com a formação de uma segunda empresa, a Cosan Logística. Se aprovada, a Cosan SA ficará responsável pelos ativos de energia, que incluem a Raízen Energia e Combustíveis (joint venture entre o grupo de Rubens Ometto e Shell), Cosan Lubrificantes e Radar (territórios agrícolas).
A segunda empresa, a Cosan Logística, terá a Rumo, que é o ativo de logística do grupo. Quando a Rumo se fundir com a ALL - o processo está em análise pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) -, a nova companhia terá abaixo a Rumo-ALL.
Cada acionista da Cosan SA terá depois dessa cisão uma ação da Cosan Energia e uma ação da Cosan Logística.

Bolsa
A Rumo Logística terá seu capital aberto, mas a companhia não será uma empresa listada. Esse processo vai ocorrer para que a Rumo possa incorporar a ALL, caso o Cade e a ANTT aprovem a transação. Hoje, a ALL tem suas ações negociadas em bolsa. No futuro, a nova companhia criada a partir da fusão entre as duas empresas terá seus papéis na Bolsa.
Criada em 2008, a Rumo foi concebida para fazer o transporte de cargas agrícolas. Junto com a operação da ALL, a nova companhia aumentará o escopo dos negócios, com ampliação da prestação de serviço. A ALL, com cerca de 12 mil quilômetros de malha ferroviária, é responsável por mais de 50% do escoamento de soja do País.
À época do anúncio da cisão, executivos da Cosan informaram que a divisão do grupo em empresas com ativos separados daria melhor clareza aos investidores sobre qual companhia apostar na Bolsa, uma vez que os negócios são diferentes.

Simplificação
O grupo não pretende fazer a cisão da Cosan Limited. Essa companhia passará a ter ações de duas empresas.
A simplificação de reestruturação de capital da Ltd, que tem sido cogitada há alguns meses pelo controlador da Cosan, ainda é uma possibilidade, mas não tem prazo para ocorrer. Quando e se acontecer, os acionistas da holding terão a opção de converter seus papéis das duas empresas abaixo dela. Procurada, a Cosan não comenta o assunto. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte - STEFZS  24/06/2014

Ferrovia é aposta do Porto para o crescimento do complexo santista

Infraestrutura

Em 13 meses, a concessionária América Latina Logística (ALL) concluirá a duplicação de sua malha paulista.De 114 milhões de toneladas movimentadas no Porto de Santos 23%) foi transportado em ferrovias,esse índice de participação não agrada a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)...

A Tribuna de Santos

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Das mais de 114 milhões de toneladas movimentadas no Porto de Santos no último ano, menos de um quarto (23%) foi transportado em ferrovias. O modal, considerado estratégico para o crescimento do complexo santista, ainda pena para atrair clientes. Como resultado, a migração das cargas até cresce, mas em um ritmo lento.
Esse índice de participação não agrada a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Administração Portuária. Sua atual direção gostaria de pelo menos dobrá-lo até 2024, ano em que o cais santista deve movimentar 240 milhões de toneladas, mais do que duas vezes o resultado de 2013, segundo estudos da estatal. Para que isso aconteça, a Docas aposta nas ferrovias e quer implantar “tudo o que está planejado” para o meio de transporte.
A intenção, de acordo com o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Luis Montenegro, é “criar possibilidades” junto ao Governo Federal e até mesmo com a iniciativa privada, dentro dos quadros de concessões, para viabilizar cada vez mais a utilização das ferrovias, ao invés dos rodovias.
“A decisão sobre o melhor acesso ferroviário ao Porto de Santos é uma matéria em que a gente vai se debruçar muito forte, principalmente no que diz respeito à multimodalidade”, garantiu. Montenegro explicou ainda que a ideia é cada vez mais provar que o modal é uma alternativa válida e, financeiramente, vantajosa para as empresas que querem escoar a produção nacional ou, então, importar cargas.

Confiabilidade
Dar “confiabilidade” ao sistema ferroviário é justamente o que defende o ex-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e especialista no setor Rodrigo Vilaça, ao ressaltar o potencial do modal para o Porto de Santos. Segundo ele, as empresas que atuam no cais estão cada vez mais investindo estruturalmente para atrair mercado e anteder à demanda.
“Temos que destravar os acessos terrestres. Nós temos que resolver todos os impactos logísticos, além de toda a questão burocrática, que, muitas vezes, acaba trabalhando como um impeditivo”, comenta. A ideia é, progressivamente, reduzir os entraves.
Na região de Santos, Vilaça destaca os investimentos realizados pelas duas concessionárias que atendem o complexo santista, a América Latina Logística (ALL) e a MRS Logística, para retirar famílias que moram na faixa de domínio da própria ferrovia nas proximidades do Porto, em Guarujá. “Isso parece que não interfere, mas é um condicionante para o crescimento e o transporte de cargas”.

Segundo o especialista, a intenção do setor é que, até 2025 (próximo à meta da Codesp), a participação da ferrovia no transporte de cargas no Brasil passe de 4,8% para mais de 32%. “É uma meta possível de ser alcançada e se baseia num planejamento da atual realidade”, afirmou Rodrigo Vilaça.

ALL duplicará malha até 2015
Em 13 meses, a concessionária América Latina Logística (ALL) concluirá a duplicação de sua malha paulista. Serão mais 246 quilômetros de ferrovias entre Campinas e o Porto de Santos. Segundo a empresa, o investimento, que ultrapassa os R$ 600 milhões, servirá para solucionar parte dos gargalos logísticos no cais santista.
O empreendimento, previsto inicialmente para ser concluído neste ano, estava suspenso devido a uma disputa sobre uma área indígena preservada, por onde passará a malha duplicada. O impasse já foi solucionado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), possibilitando a continuidade dos trabalhos.
Com essa ampliação, a capacidade de tráfego das linhas paulistas da ALL passará de 15 para 40 pares de trens por dia, contribuindo para a competitividade da exportação do produto brasileiro. Além disso, a eliminação de pátios de manobra ao longo do caminho (uma vez que não será preciso aguardar a passagem da composição contrária) reduzirá o tempo de viagem.
Segundo a concessionária, o projeto também contribuirá com a mobilidade urbana nas principais rodovias paulistas, pois será possível retirar das estradas cerca de 30 mil caminhões por mês.
A ALL ainda prevê melhorias na malha interna do Porto de Santos ainda neste ano. A companhia planeja investimentos de R$ 33 milhões para aumentar a capacidade e eliminar gargalos operacionais, conforme anunciado para A Tribuna em janeiro passado. Entre as ações que serão realizadas, estão a ampliação de linhas, a construção de ramais férreos ao lado dos armazéns e a expansão de pátios.

Manutenção
A ALL também realiza investimentos em equipamentos. Devem entrar em operação, até o próximo mês, suas duas novas locomotivas esmerilhadoras, que vão atuar nos ramais ferroviários do Porto de Santos. As máquinas, importadas dos Estados Unidos, são usadas na manutenção da via, contribuindo diretamente para a conversação dos trilhos.
Cada uma dessas locomotivas – que, entre outras funções, mantêm adequado o ponto de contato entre o trilho e as rodas do trem – pesa 80 toneladas, mede 22 metros de comprimento e tem mais de 4 metros de altura.
A empresa comprou, ao todo, 20 máquinas dessas, ao custo de R$ 82 milhões, para atuar em São Paulo, Paraná e Mato Grosso.

Fonte - STEFZS   28/05/2014

Odebrecht Transport estuda investir em ferrovias

Infraestrutura

A Odebrecht Transport é sócia no terminal Embraport, a maior instalação de uso privado para movimentação de contêineres do país, localizada no porto de Santos.

Fernanda Pires - Valor Econômico

A Odebrecht Transport avalia entrar no negócio de operação ferroviária de cargas nos acessos a portos, disse ontem a diretora de logística da empresa, Juliana Baiardi, em evento sobre infraestrutura realizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). "Nosso foco é investimento em sistemas de transporte e logística. Se como concessionário ou como operador independente, depende de como sair a modelagem [em elaboração pelo governo]", afirmou.
A estratégia é atuar em corredores que levam aos portos, disse a executiva, citando o porto de Santos (SP) e a região Norte. "Ferrovia é uma grande parte de uma cadeia logística. Estamos acompanhando de perto essa modelagem para entender como a gente pode ter uma participação relevante."
Segundo Juliana, os atuais investimentos da empresa estão muito focados em portos. A Odebrecht Transport é sócia no terminal Embraport, a maior instalação de uso privado para movimentação de contêineres do país, localizada no porto de Santos. E comprou participação em projeto para um terminal açucareiro no porto de Suape (PE), um arrendamento público (com prazo de concessão).
Em relação às oportunidades portuárias, Juliana disse que a companhia está estudando participar tanto de licitações de arrendamentos de áreas públicas como em projetos de terminais de uso privado, que dependem apenas de uma autorização do governo. O foco é tanto na movimentação de contêineres como de granéis sólidos e líquidos. Os portos mais visados são Santos, Vila do Conde (PA) e Aratu (BA).
A carência de infraestrutura para o escoamento de grãos do Centro-Oeste até os portos foi apontada como um dos principais gargalos do agronegócio durante o evento na capital paulista.
Segundo Edeon Vaz Ferreira, coordenador logístico da Associação dos Produtores de Soja do Estado de Mato Grosso (Aprosoja), a falta de malha ferroviária continua encarecendo o produto brasileiro e retirando sua competitividade. Como exemplo, Ferreira citou que nos Estados Unidos paga-se US$ 33 por tonelada de soja transportada do meio-oeste até o porto de Seattle, num percurso de 3 mil quilômetros de ferrovia. No Brasil, de Sorriso (MT) até o porto de Santos, numa distância de 2,250 mil quilômetros (sendo 1,650 mil quilômetros por ferrovia), paga-se US$ 145 por tonelada. "Hoje, 61% dos grãos usam rodovia", disse.
Ferreira exemplificou que a escassez de alternativas logísticas, num cenário de portos congestionados, obrigou alguns exportadores e levar grãos de Sorriso para embarque no porto de Rio Grande do Sul. "Um absurdo. Foram 300 mil toneladas, alguns navios."
Para Guilherme Quintella, presidente do conselho de administração da UIC (União Internacional de Ferrovias) para a América Latina, a saída para destravar investimentos no modal ferroviário passa pela repactuação dos contratos de concessão. Segundo ele, três grandes frentes de projetos no Estado de São Paulo podem desatar o nó logístico aumentando a capacidade de transporte de passageiros e de cargas. São elas a recapacitação do acesso ao porto de Santos (controlado pela ALL e MRS); a separação entre cargas e passageiros na Região Metropolitana de São Paulo, o que inclui o ferroanel; e o trem intercidades para passageiros no Estado de São Paulo. Juntos, os projetos preveem investimentos de R$ 47 bilhões.
"O governo precisa fazer uma repactuação para que as empresas façam os investimentos em troca do reequilíbrio dos contratos", disse. Do contrário, argumentou Quintella, será necessário esperar o fim das atuais concessões para corrigir a capacidade ferroviária frente a demanda por transporte.

Fonte - STEFZS  27/05/2014

Logistica e o Futuro multimodal

Logistica 

Nos próximos anos, a multimodalidade será uma tendência crescente, o que exigirá do governo um melhor planejamento sobre o crescimento de cada um dos modais e maior parceira entre o poder público e a iniciativa privada.

Valor Econômico

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A desequilibrada matriz de transportes brasileira, em que as rodovias escoam 60% dos produtos fabricados no país, mesmo em distâncias em que o modal é pouco competitivo, tem feito a indústria e o agronegócio buscarem alternativas para transportar seus produtos. Navegação de cabotagem, hidrovias e ampliação do uso das ferrovias têm ganho espaço, enquanto o setor rodoviário passa por aumento de legislação e alta de custos, com a extinção da carta-frete e a nova lei dos caminhoneiros. Nos próximos anos, a multimodalidade será uma tendência crescente, o que exigirá do governo um melhor planejamento sobre o crescimento de cada um dos modais e maior parceira entre o poder público e a iniciativa privada.
Recentemente, a Bunge, uma gigante do agronegócio, inaugurou uma nova rota de exportação, com a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Miritituba e Barcarena, o que possibilita o uso da hidrovia Tapajós-Amazonas. A navegação pelo rio eliminará mais de três mil viagens de caminhões por mês, que antes levavam os grãos do Centro-Oeste aos portos do Sul e Sudeste. "Há muito tempo, a empresa vislumbrava uma grande oportunidade nessa nova rota. Entretanto, apenas após o anúncio de que a BR-163 sairia do papel, a construção do complexo portuário se tornou viável", diz Martus Tavares, vice-presidente de assuntos corporativos da Bunge Brasil. No primeiro ano de operação o complexo terá capacidade de escoamento de até 2,5 milhões de toneladas de grãos. "Considerando que a BR-163 esteja totalmente asfaltada, é esperada redução de mais de 20% no tempo total da viagem", afirma. Há potencial para dobrar o volume transportado e chegar a cerca de quatro milhões de toneladas.
Outra opção que ganha espaço é a navegação de cabotagem, que tem crescido dois dígitos nos últimos cinco anos. "O maior potencial está na conversão das cargas do modal rodoviário para a cabotagem ", observa Vital Jorge Lopes, presidente da Log-In. A empresa inaugurou, na segunda semana de maio, uma nova operação de serviço para atendimento às cargas produzidas no polo industrial de Manaus, que permitirá que os navios atendam aos mercados de São Paulo e região no mesmo tempo de viagem do transporte rodoviário, cerca de dez dias. Antes, o transporte entre Manaus e Santos levava 14 dias. "Temos espaço para escoar algumas cargas pela cabotagem, com um frete que pode ser 25% a 30% mais barato", relata Vital Jorge Lopes, presidente da empresa.
O maior potencial de atração dessa nova rota expressa está na indústria de eletrodomésticos e eletrônica no polo industrial de Manaus. O serviço também vai conectar os portos de Fortaleza, Suape e Salvador, de olho na instalação de um polo petroquímico no Nordeste e na abertura de fábricas de montadoras na região.
As ferrovias, tradicional meio de escoamento de minério de ferro, estão sendo mais utilizadas pelo agronegócio e por cargas industrializadas. O Terminal Portuário de Paranaguá (TCP) está concluindo um investimento de R$ 365 milhões, iniciado em 2011. Cerca de R$ 180 milhões foram direcionados à compra de novos equipamentos e R$ 185 milhões para novas obras, incluindo um novo cais de atracação, que fará a capacidade pular de 1,2 milhão de TEUs (contêineres de 20 pés) para 1,5 milhão de TEUs. A demanda atual está em cerca de 800 mil TEUs por ano. Com a duplicação do ramal ferroviário, cerca de 15% das cargas vêm pelos trilhos ao terminal. Há dois anos, eram menos de 5%.
Essa maior eficiência logística chega a trazer economias de 20% a 30% para a carteira diversificada de clientes do TCP. A expectativa é de aumentar o transporte ferroviário no terminal nos próximos anos, chegando a 30%. "Somos o segundo maior terminal de contêiner do Brasil e estamos de olho no crescimento do mercado e da tendência de concentração de operações em cinco ou seis terminais no Brasil" diz Luiz Antonio Alves, presidente do terminal.
Um dos celeiros da produção de grãos, o Mato Grosso analisa a diversificação do transporte da produção voltada para a exportação. "Da soja que vai para o porto de Santos, que representou 58% das exportações da última safra, mais da metade faz o transporte intermodal com um trecho de Sorriso (MT) a Rondonópolis (MT) de rodovia e um trecho de ferrovia, partindo de Rondonópolis e chegando a Santos. E a outra parte vai só por rodovias", diz Rui Prado presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato).
Os grãos com destino aos portos de Manaus e Santarém, no Norte, que representaram 13% dos embarques, também são enviados por meio do transporte intermodal com um trecho de rodovia de Sapazal (MT) a Porto-Velho (RO) e um trecho de hidrovia de Porto Velho-RO até Manaus e Santarém.
Principal meio de distribuição das cargas no país, o setor rodoviário deverá manter sua posição de destaque nas próximas décadas. A novidade é a retomada das concessões pelo governo federal. Em 2013, foram licitados cinco lotes de rodovias, que somam 4,2 mil quilômetros e irão contemplar R$ 28 bilhões de investimentos ao longo dos 30 anos de duração. Para os próximos meses, o governo pretende licitar outros cinco lotes de rodovias, cuja extensão soma 2,6 mil quilômetros, dos quais 2.282 km terão de ser duplicados. Os investimentos previstos são de R$ 17,8 bilhões. O avanço privado deverá melhorar as condições desses trechos, que incluem rodovias-tronco que fazem a ligação entre portos do Sudeste e áreas de grande produção agrícola no Centro-Oeste.
"Os trechos concedidos ano passado são rotas de alto valor adicionado com importante peso na economia, com destaque para o transporte de grãos", afirma Paulo Resende, coordenador de logística da Fundação Dom Cabral (FDC). "Apesar da demora na decisão de conceder, as licitações são um fato importante para melhorar a competitividade, mas é essencial ver que o ganho de eficiência será de médio a longo prazo", afirma Bruno Batista, diretor-executivo da CNT.
O modal rodoviário tem passado por mudanças com a adoção da lei dos caminhoneiros e a extinção da carta-frete. Interessada em ampliar sua participação em uma cadeia de valor bilionária, a Ticket Car adquiriu ano passado participação majoritária na Repom, que, por sua vez, observa de perto o promissor mercado surgido com a extinção da carta-frete. O documento era usado pelo caminhoneiro para destacar as cargas que leva em suas viagens e mostrar o pagamento dos impostos dos produtos transportados. Para substituir a carta-frete, foram criados cartões que permitem aos embarcadores e transportadoras carregar o valor do frete diretamente na solução. A Repom ainda oferece outros produtos, como seguro de vida e assistência de reboque pelo país.

Logística tem custo elevado
Os custos logísticos voltaram a crescer no Brasil e chegaram a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2012, após recuo em 2010 (10,6%) e 2008 (10,9%). O porcentual significa um retorno ao patamar de 2006, segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Parte desse problema é a dependência do modal rodoviário, que responde por cerca de 60% das cargas transportadas no Brasil e tem sofrido com alta de custos, sejam de combustíveis, sejam trabalhistas.
Menos de 15% dos 1,7 milhão de quilômetros de rodovias são pavimentados. Deficiências no pavimento elevam em 25% o custo operacional do transportador no país. As regiões Sul e Sudeste apresentam as melhores condições de asfalto, com custos de 19% e 21%, respectivamente. Já o Norte apresenta o pior: 39,5%.
"Por conta da baixa penetração do modal ferroviário e hidroviário, as rodovias são sobrecarregadas, sendo meio de transporte inclusive de grãos, como a soja, que não são economicamente viáveis nesse modal, porque é necessário um grande volume de caminhões para chegar aos portos, o que acarreta filas", avalia Bruno Batista, diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), 53% dos grãos são escoados por rodovias aos portos, outros 36% pelas ferrovias e 12% por hidrovias.
O governo está buscando reverter esse quadro. Além da retomada das concessões rodoviárias, trabalha na criação de um modelo de concessões ferroviárias. Nos últimos dias, as reuniões com empresários têm sido intensas. O governo prevê a construção de 16 trechos ferroviários, num total de 11,5 mil km de linhas férreas e investimento da ordem de R$ 91 bilhões. Do valor total, R$ 56 bilhões devem ser investidos nos primeiros cinco anos e R$ 35 bilhões ao longo de 30 anos.
Outra parte do trabalho do governo é a retomada do planejamento, com a criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada em 2012, nos moldes da Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE). Uma das frentes é o Plano Nacional de Logística Integrada, cujo objetivo é identificar as necessidades e oportunidades da matriz no curto, médio e longo prazo. Nele estará contida uma ampla pesquisa de origem e destino das cargas, com dados coletados em 200 pontos no Brasil e baseada em mais de um milhão de entrevistas realizadas em três etapas. "Isso está em estágio avançado", afirma o presidente da EPL, Paulo Sérgio Passos. Com a matriz de origem e destino em mãos, pode-se planejar ações ao longo dos próximos 20, 30 anos no setor.
Esse banco de dados contribui também para a simulação de pré-viabilidade de algumas iniciativas. "Alguns modais irão se adensar ao longo dos próximos anos, o que fará o planejamento ganhar ainda mais relevância, já que deverá haver uma maior integração entre os diferentes modais", destaca Passos.
No fim do ano passado, o Ministério dos Transportes concluiu o Plano Hidroviário Estratégico, que pretende ampliar o transporte por hidrovias como forma de buscar alternativas de escoamento principalmente da produção agrícola. O estudo, financiado pelo Banco Mundial, tem a meta de viabilizar o aumento do transporte de carga dos atuais 25 milhões para 120 milhões de toneladas de carga até 2031.

Fonte - Revista Ferroviária  27/05/2014

ANTF divulga Balanço do Transporte Ferroviário 2013

Ferrovias

Os principais produtos transportados foram minério de ferro e carvão, responsáveis por 75,71% da movimentação, seguidos pelos produtos do agronegócio, com 14,86%. Os investimentos privados no setor geraram reflexos diretos na produção ferroviária, aumentando a eficiência operacional das malhas

ANTF

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A movimentação de cargas pelas concessionárias de ferrovias, em 2013, foi 1,8% maior do que em 2012. A quantidade transportada aumentou de 481 milhões de toneladas úteis para 490 milhões, no período.
Esses e outros dados fazem parte do Balanço do Transporte Ferroviário de Cargas de 2013, divulgado hoje, dia 15 de maio, pelo presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, em Brasília (DF). “Mesmo com a retração da economia brasileira, a queda nas exportações e as chuvas, as concessionárias conseguiram elevar o percentual da movimentação de cargas de um ano para o outro. Isso demonstra que estamos avançando, mesmo com as dificuldades da economia”, destaca Vilaça.
Os principais produtos transportados foram minério de ferro e carvão, responsáveis por 75,71% da movimentação, seguidos pelos produtos do agronegócio, com 14,86%. Os investimentos privados no setor geraram reflexos diretos na produção ferroviária, aumentando a eficiência operacional das malhas concedidas. Prova disso é que a produção ferroviária aumentou 1,1% em 2013, comparando com 2012. A produção subiu de 297,8 bilhões de TKU (tonelada por Km útil) para 301,0 bilhões de TKU.
Investimentos garantem melhorias nas operações das ferrovias
Apesar da forte retração do mercado, e do discreto PIB de apenas 2,3%, resultado abaixo da média mundial projetada - as concessionárias, em 2013, mantiveram o mesmo patamar de investimentos dos últimos dois anos e injetaram mais R$ 4,67 bilhões na modernização do sistema ferroviário. Isso sem contar os recursos aplicados na expansão da malha.
Diferentemente do mercado, que de um modo geral vê a economia com desconfiança, as concessionárias acreditam e apostam no transporte ferroviário. Prova disso, são as obras realizadas em 2013.
“A América Latina Logística (ALL), por exemplo, construiu o Complexo Intermodal de Rondonópolis e duplicou grande parte da malha paulista. Já a Valor da Logística Integrada (VLI) construiu 15 pátios e um terminal integrador e ampliou outros 8 pátios”, destacou Vilaça.
“A MRS Logística adquiriu locomotivas mais potentes, específicas para a operação no Sistema Cremalheira, trecho da ferrovia que sobe a Serra do Mar. A concessionária ainda desenvolveu vagões Double Stack Penta-articulados para ampliar a capacidade de movimentação na Baixada Santista (SP) e está investindo na duplicação da linha entre as cidades paulistas de Itaquacetuba e Suzano”, completou.
O nível de desempenho da indústria de equipamentos ferroviários está diretamente relacionado aos resultados das ferrovias de carga. Em 2013, a quantidade de locomotivas e vagões em operação foi de 3.099 e de 95.397, respectivamente, contra 3.102 locomotivas e 94.271 vagões em uso em 2012.
Outro dado positivo, e que demostra uma melhoria no transporte intermodal, foi o aumento na movimentação de contêineres. A quantidade transportada pelas ferrovias de carga aumentou 25,5% de 2012 para 2013, passando de 240.854 TEUs (unidade de medida de um contêiner de 20 pés) para 302.190 TEUs.
Cursos promovidos pelas concessionárias capacitam a mão de obra
As ferrovias continuam sendo o sonho de mercado de trabalho para muitos profissionais. No entanto, apesar da procura, falta mão de obra qualificada. Para resolver este problema, desde 2001 as concessionárias investem na capacitação de profissionais.
De 2001 a 2013, as concessionárias já capacitaram 19.505 profissionais. Ao todo, são oferecidos sete cursos voltados para funções com maior demanda pelas empresas: agente de estação, maquinista, mecânico de manutenção ferroviária, eletricista de manutenção ferroviária, mantenedor de via permanente, técnico em manutenção ferroviária e engenheiros ferroviários.
Quanto ao grau de instrução, hoje, 48,5% dos funcionários das ferrovias possuem Ensino Médio e, 7,1%, Ensino Superior completo.
O número de acidentes registrado pelas ferrovias brasileiras é, a cada ano, menor. Em 2013, foram registrados 864 acidentes, contra 952, em 2012, o que corresponde a uma queda de 9,2%. Além dos investimentos em novas tecnologias e melhorias operacionais, as campanhas de segurança realizadas pelas ferrovias também contribuíram para a redução de acidentes.
“Grande parte dos acidentes ocorre nas chamadas passagens em nível, que são os cruzamentos entre. Por isso, solicitamos ao governo que as ferrovias, a exemplo das rodovias, sejam incluídas nas campanhas de segurança do Denatran”, enfatizou Vilaça.
Expansão da malha ferroviária é o maior desafio
As ferrovias de carga têm ainda muitos desafios pela frente. Um dos maiores problemas é a extensão da malha, ainda muito pequena. Somente para atender a demanda existente nos dias de hoje, já seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.
“Mas, estamos confiantes de que a ampliação das ferrovias ocorrerá. O Ministro dos Transportes, César Borges, está nos trazendo otimismo de que a expansão sairá. Ele está trilhando o rumo certo, tomando as decisões corretas. E as concessionárias e a ANTF irão apoiar o governo para concretizar essas ampliações”, ressaltou Vilaça.Informações Gerais

A malha ferroviária brasileira de transporte de cargas operada pela iniciativa privada possui 27.782 quilômetros, sendo 23.053 quilômetros com densidade de tráfego. Ao todo, são 12 concessões sob a responsabilidade de 11 concessionárias da iniciativa privada, todas associadas da ANTF.

CONCESSIONÁRIAS
América Latina Logística Malha Norte S.A.( ALL )
América Latina Logística Malha Oeste S.A. (ALL)
América Latina Logística Malha Paulista S.A. (ALL)
América Latina Logística Malha Sul S.A.(ALL)
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
Ferrovia Norte Sul S.A. (FNS Tramo Norte)
Ferrovia Tereza Cristina S. A. (FTC)
MRS Logística S.A
Transnordestina Logística S.A. (TLSA)
Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (FTL)
Vale S.A. - Estrada de Ferro Carajás
Vale S.A. - Estrada de Ferro Vitória a Minas

Para obter todos os materiais com os dados do Balanço do Transporte Ferroviário de Cargas 2013, acesse o site da ANTF www.antf.org.br
Ou diretamente pelos links:
http://tinyurl.com/q529kaq
http://tinyurl.com/n3ybmy5
Fonte -  Revista Ferroviária  15/05/2014

Cartel de cegonheiros paulistas ameaça a Ford com boicote se aceitar baianos

Transportes de Cargas

Alex Ferraz - TB

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A “guerra” criada por um cartel de empresas de cegonheiros (transportadores de veículos em caminhões) de São Paulo contra os transportadores baianos da Ford, em Camaçari, ligados ao Sintracam (Sindicato dos Cegonheiros da Bahia) pode ter lances delicados hoje, na área da empresa na Bahia. De acordo com informações do Sintracam, os paulistas prometem fazer grande pressão contra os baianos. Fontes de sindicato denunciam, inclusive, que pelo menos 50 pessoas (entre elas, “pistoleiros”) teriam sido chamadas para o enfrentamento de hoje.
O problema da discriminação contra os cegonheiros baianos vem de pelo menos dois anos, sendo que o cartel paulista teria dado dois prazos (31 de dezembro de 2013 e 31 de janeiro último) para entrar em acordo, mas esses prazos não foram cumpridos.
Desta forma, houve uma paralisação no transporte, como protesto dos baianos e com apoio também de cegonheiros do grupo paulista, e centenas de veículos da Ford de Camaçari estariam no pátio aguardando o fim do impasse para que seja realizado o transporte.
Os transportadores paulistas, que monopolizam até agora o transporte dos veículos da Ford de Camaçari, são compostos por cinco empresas: Tranzero, Transauto, Brasul, Tegma e Dacunha, sendo que a Brasul seria a líder do grupo, comandada por Gilberto Portugal.
Do lado baiano está a Transcar, filiada ao Sindicato dos Cegonheiros da Bahia, que denuncia que o cartel paulista “não deixa os cegonheiros baianos a entrar no sistema de transporte, numa clara discriminação.”

De acordo com fontes do sindicato, os paulistas “ameaçam a Ford com um boicote nacional ao transporte de seus veículos, caso os baianos entrem no processo.” A paralisação no transporte terá hoje (7 de fevereiro) o seu dia D e conta com o apoio de motoristas paulistas, e a expectativa é de que ocorra até algum enfrentamento, caso não se adote um consenso. Lembram os cegonheiros baianos que esse problema vem de quase dois anos e que diversos apelos já foram feitos, inclusive, ao governo da Bahia, mas sem nenhuma solução.

Advogado vai denunciar cartel
O Sindicato dos Cegonheiros da Bahia já constituiu advogado, Marcos Rosa, que está ingressando com ações em dois níveis. Uma em relação ao CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), que pode detectar a formação de cartel e estabelecer punições que devem mudar o perfil do setor em todo o País, e outra, a Justiça baiana.
De acordo com Marcos Rosa, “a cidade de Camaçari possui, atualmente, uma única montadora (Ford do Brasil) e conta com a perspectiva de receber em futuro próximo a Jac Motors. Toda a produção escoada pela Ford do Brasil, a partir da cidade de Camaçari, é transportada por caminhões de empresas sediadas fora do Estado da Bahia. Mais ainda, curiosamente as empresas que atuam para a Ford do Brasil, na Bahia, são as mesmas que operam na distribuição de veículos de diversas outras montadoras do país (Brazul, Transzero, Transauto e Tegma). Os empresários e trabalhadores autônomos da Bahia tem absoluta impossibilidade de prestar serviços à Ford em sua montadora na Bahia, pois a própria fabricante de veículos, por meio de prepostos, se diz receosa de uma retaliação logística das atuais prestadoras de serviço.”
O advogado prossegue esclarecendo: “Ou seja, todas as características de formação de cartel se encontram presentes, autorizando a adoção de medidas judiciais e administrativas adequadas. A prática realizada pelas empresas que atualmente ofertam serviços de transporte de veículos à Ford na Bahia, não apenas prejudicam financeiramente os empresários e trabalhadores baianos do setor, como configuram crime na forma do art. 4, I, da Lei Federal n. 8.137/90 e se constituem em infração administrativa de acordo com a Lei Federal n. 12.529/2011. Tanto a Justiça baiana, com o auxílio do Ministério Público, poderá intervir na questão, quanto o Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE será instado a se manifestar.”
Ele conclui afirmando que “o sindicato da categoria não ficará omisso diante da arbitrariedade imposta pelo cartel de empresas aparentemente formado pela Brazul, Tranzero, Transauto e Tegma, quanto buscará as medidas adequadas para que a Ford no Estado da Bahia passe a contratar empresas baianas em sua cadeia de logística. As penalidades poderão variar de simples multas, até mesmo a prisão dos empresários envolvidos no cartel, com possibilidade, ainda, de dissolução das próprias empresas pela prática de crime contra a ordem econômica.”
Fonte - Tribuna da Bahia  07/02/2014

'Concessionápolis', vitrine da privatização

Infraestrutura

O Estado de S. Paulo

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As concessões em infraestrutura do governo federal têm uma vitrine plantada no centro do País. A 150 quilômetros de Brasília, o município de Anápolis (GO) reúne, em torno de um mesmo local, um porto seco, duas rodovias federais e duas ferrovias - uma delas em fase final de construção. Também avançam as obras de pavimentação de um aeroporto de cargas, empreendimento do governo estadual. Tudo é ou será concedido à iniciativa privada, o que transforma a cidade numa "Concessionápolis".
Todos esses empreendimentos estão interligados, em meio a um crescente distrito industrial que reúne um polo farmoquímico, esmagadoras de grãos, fábricas de fertilizantes e até uma montadora, a coreana Hyundai. A paisagem que se vê trafegando pela rodovia é similar a das áreas mais dinâmicas do interior paulista.
"Anápolis é o principal centro de distribuição de carga do País e talvez o distrito industrial que mais evoluiu", disse o diretor de Operações da Valec, Bento José de Lima. A empresa, que é uma estatal federal, é a responsável pela construção da norte-sul.
A conclusão das obras da ferrovia, prevista para junho de 2014, consolidará Anápolis como uma inédita referência logística bem no centro do País. "Isso é o sonho de consumo de uma nação que quer o desenvolvimento", entusiasma-se o diretor-superintendente do Porto Seco Centro-Oeste, Edson Tavares. "Vai ser uma mudança drástica em toda a região", prevê o prefeito da cidade, Antônio Gomide (PT).

Meio do caminho
O trecho da Norte-Sul, que está para ser inaugurado, tem 855 quilômetros e vai ligar o interior goiano a Palmas, no Tocantins. Lá, a ferrovia já está operante e segue rumo ao Norte, até Açailândia (MA), onde se entronca com a Estrada de Ferro Carajás e segue para o porto de Itaqui, próximo a São Luís.
Com a chegada da Norte-Sul, a produção de eletroeletrônicos da Zona Franca de Manaus poderá chegar de trem a Anápolis, de onde será distribuída para todo o País. Hoje, esses produtos saem da Amazônia de barcaça e depois seguem de caminhão até o Sudeste, onde estão os centros de distribuição das redes de varejo. E, de lá, voltam para o Centro-Oeste ou seguem para o Nordeste.
"Isso é logística burra", afirma Tavares. Mais inteligente, acredita ele, seria trazer os produtos para Anápolis, que está no meio do caminho de tudo e tem uma rede de rodovias e ferrovias. "Num raio de mil quilômetros daqui estão 75% da população economicamente ativa do País", explica.
A ferrovia também servirá para levar a produção agrícola do entorno de Anápolis a Itaqui, no Maranhão. Segundo Bento Lima, parte dos grãos produzidos mais ao Norte deverá embarcar na ferrovia para ser esmagada em Anápolis e depois seguir para exportação em Itaqui. A via também servirá para distribuir fertilizantes na região produtora.

Acima da média
Com a indústria e o agronegócio, a economia goiana tem crescido acima da média do Brasil. A estimativa para 2013 é de uma expansão de 3%, acima da faixa de 1,5% a 2,5% da economia nacional, segundo estimativas de mercado. "Temos sido ousados", afirmou o secretário de gestão e planejamento do Estado, Giuseppe Vecci. "Mas para podermos sustentar o crescimento nos próximos anos é necessário investir em infraestrutura."
Quando concluído, esse trecho da Norte-Sul será concedido à iniciativa privada, idealmente em 2014. A ferrovia será um teste para o novo modelo de exploração de ferrovias do governo federal, no qual a Valec comprará 100% da capacidade de transporte da linha e a revenderá a quem tiver carga. O concessionário vai cuidar da manutenção e da operação.
Com entroncamento no distrito de Anápolis, já estão concedidos o trecho da BR-060 até Brasília e outro da BR-153, em direção ao Sul, que passa por Goiânia e segue até a divisa de Minas Gerais com São Paulo. O pedaço da 153 que segue rumo ao Norte até Palmas (TO) será leiloado em 2014.
O porto seco é uma concessão federal, assim como a malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que já funciona como uma ligação do distrito industrial de Anápolis com o porto de Tubarão (ES). A Norte-Sul será conectada à FCA, que em função disso vem recebendo investimentos para melhorar a operação. A linha é da década de 1930 e a baixa velocidade impede seu uso mais intensivo.
O aeroporto de cargas, igualmente previsto para junho, será concedido pelo governo do Estado. A obra, que é o item número um de uma versão local do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) federal, já deveria estar pronta. Porém, sofreu atrasos por causa do terreno, que exigiu drenagem e reforços adicionais.

O RENASCIMENTO DAS FERROVIAS

Ferrovias

Diretor da RF fala sobre o renascimento das ferrovias

RF

foto - ilustração

O jornalista e diretor executivo da Revista Ferroviária, Gerson Toller, fez uma palestra durante a tarde desta quinta-feira (07/11) na feira Negócios nos Trilhos, em São Paulo. O jornalista falou sobre o renascimento das ferrovias.
Toller explicou que a crise de 30 e as grandes guerras levaram a uma grande nacionalização das ferrovias em todo o mundo, entre os anos 30 e 40 as estradas de ferro foram estatizadas e perderam seu poder de competição e inovação, enquanto as rodovias estavam em expansão. Essa situação prevaleceu até o fim do século XX, quando houve um movimento de restabelecimento dos operadores privados.
Segundo dados da International Union of Railways (UIC), no fim de 2010 existiam 861 operadores ferroviários privados só na Europa. A Alemanha é o país com o maior número de operadores como 228 seguido pelo Reino Unido com 111.
Toller explicou que países que os operadores privados não tem força como França e Espanha o TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil) caiu significantemente. No Brasil, desde 1977, quando foram concessionadas as ferrovias brasileiras, até 2011, o volume de carga é medido em (TU) Toneladas Úteis, cresceu 87,6 %, segundo dados da ANTF.

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O diretor da RF apresentou mais dois motivos, além da volta dos operadores independentes, para o renascimento das ferrovias. O segundo motivo é o esgotamento da capacidade dos outros modais, tanto na carga como nos passageiros. “Não é só no Brasil que as ruas estão congestionadas, os portos com filas de navios e os aeroportos com filas de aviões. Está acontecendo no mundo inteiro”, explicou.
O terceiro motivo seria a questão ambiental. Na Europa, os custos externos dos transportes são precificados, e para os 27 países da Comunidade, o custo ambiental fica entre 660 e 670 bilhões de euros por ano. “Não só em relação à emissão de gases e à poluição atmosférica, mas com respeito a acidentes, congestão, ruído, ocupação do solo, poluição de cursos d’água e outros problemas” disse Toller, concluindo com um exemplo da Suíça, que instituiu a Heavy Vehicle Fee – Taxa sobre caminhões pesados. A receita gerada tem sido usada para custear o projeto Alp Transit e seus túneis ferroviários, o Loetschberg e o Gotthard, construídos sob os Alpes para evitar o trânsito de caminhões pesados sobre os passes alpinos.
Fonte - Revista Ferroviária   08/11/2013

Câmara finaliza votação da MP dos Portos e texto segue para o Senado

Ivan Richard, Iolando Lourenço e Marcos Chagas
Repórteres da Agência Brasil

Brasília - Depois de quase 24 horas de sessão, a Câmara dos Deputados conseguiu há pouco finalizar a votação da Medida Provisória (MP) 595, a MP dos Portos, que estabelece novas regras para as concessões, arrendamentos e autorizações para instalações portuárias, públicas e privadas. A matéria segue agora para o Senado onde tem que ser votada até a meia-noite para não perder a validade.
A votação do texto-base da matéria ocorreu na madrugada de ontem (15), mas devido à obstrução de partidos da oposição parte da base aliada, a votação se arrastou por mais quase 50 horas de debates em quatro dias de votação. Somente a votação da redação final da matéria levou cerca de 7h.
No Senado, a base aliada já tem pronta a estratégia para votar a Medida Provisória ( MP) 595, a MP dos Portos. Às 11 horas, o presidente Renan Calheiros fará a leitura da MP para, em sessão subsequente, colocá-la em votação.
O líder do governo no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), disse que ontem (15) as lideranças da base conversaram com a secretária-geral da Mesa Diretora, Cláudia Lyra. O objetivo, segundo ele, foi encontrar no Regimento Interno da Casa os instrumentos legais que permitam a votação da matéria ainda hoje, último dia para que o Parlamento aprove a MP sob risco de o texto perder a validade.
“Não tenha dúvida de que o dia vai ser longo [para votações no Senado. Temos até a meia-noite de hoje para aprovar a MP dos Portos”, ressaltou o líder do governo.
No Senado, explicou Eduardo Braga, os instrumentos regimentais protelatórios para barrar a aprovação de uma MP são bem mais limitados do que na Câmara. O líder do governo acrescentou que qualquer destaque apresentado por um senador, que seja derrotado em plenário, automaticamente inviabiliza outros que tenham o mesmo teor.
Mais um ponto a favor da base aliada é a bancada reduzida dos partidos de oposição, especialmente o DEM que conta com quatro senadores. De qualquer forma, Eduardo Braga destacou que os partidos alinhados com o governo “estão preparados desde ontem” para viabilizar a aprovação do texto da MP dos Portos.
O PP, que considerava preocupante a votação de uma matéria como esta com menos de 24 horas para que os senadores possam apreciá-la, vai ajudar na aprovação da matéria. “[A obstrução feita pelo partido na Câmara serviu para] demonstrar a inconformidade [do PP] com a prática do governo de querer empurrar goela abaixo e de maneira açodada ao Congresso matérias de seu interesse”, disse a senadora Ana Amélia (PP-RS).
Se a base governista já tem sua estratégia pronta de, dentro do Regimento Interno garantir o rito mais rápido de votação da MP, a oposição também está pronta para tentar obstruir ao máximo a tramitação da medida provisória.
“O Senado merece o mínimo de respeito para ter tempo de debater uma MP da importância desta”, tem declarado o líder do DEM, José Agripino (RN).
Fonte - Agência Brasil  16/05/2013

Moscou impõe restrições a trânsito de caminhões

Anel rodoviário da capital russa ficará fechado para estes veículos por 16h do dia


As autoridades de Moscou aumentarão as restrições ao trânsito de caminhões pesados dentro dos limites da capital, elevando também o valor das multas para aqueles que desrespeitarem a nova legislação. A partir do dia 1º de maio, esses veículos estarão proibidos de entrar no anel rodoviário da capital russa, o MKAD, entre as 6h e as 22h.

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De acordo com as regras anteriores, introduzidas em março, apenas os caminhões pesados que atravessavam a cidade para se dirigir a outras localidades eram impedidos de circular pelo anel viário.
As multas para os que violarem as regras passarão de US$ 16 para US$ 64 inicialmente. Mas sofrerão novos reajustes nos meses de junho e julho. Câmeras instaladas ao longo de todo o rodoanel registram diariamente milhares de infrações cometidas pelos motoristas que passam pelo local. De acordo com o vice-chefe do Departamento de Transportes de Moscou, Dmitri Savchenko, a polícia costuma emitir de 5 a 10 mil multas por dia.
Haverá, entretanto, algumas exceções para a nova lei. Veículos que estiverem levando bens para suprir as necessidades da capital ou aqueles que por algum motivo especial precisarem passar pelo MKAD poderão obter um passe especial.
Fonte - Diário da Russia  26/04/2013

Polo ferroviário diminuirá déficit social e de infraestrutura de município da Baixada Fluminense

Polo ferroviário vai diminuir déficit social e de infraestrutura de município da Baixada Fluminense
Alana Gandra
Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro - O primeiro Polo Intermodal Ferroviário do estado do Rio de Janeiro, destinado ao transporte de carga geral, vai representar para o município de Queimados, na Baixada Fluminense, a geração de pelo menos 1,3 mil empregos diretos e indiretos, sendo 400 empregos diretos de imediato. O polo tem entrada em funcionamento prevista para 2015. O protocolo de intenções para viabilização do empreendimento foi firmado hoje (25) entre a prefeitura de Queimados e a MRS Logística, no Palácio Guanabara, no Rio.

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O prefeito da cidade, Max Lemos, disse à Agência Brasil que a obra contribuirá para que Queimados se transforme em um município mais próspero. Colabora para essa meta a futura inauguração do Arco Rodoviário Metropolitano, rodovia que ligará Itaguaí, na Baixada Fluminense, a Itaboraí, na região metropolitana do Rio.
Segundo Lemos, nos últimos três anos, “nós demos um grande passo no sentido de tornar a cidade independente economicamente, com o crescimento das empresas que trouxemos para o nosso distrito industrial”. O distrito industrial de Queimados existia há 34 anos e estava praticamente abandonado.
O município conseguiu atrair 32 fábricas, graças aos incentivos estaduais trazidos pela Lei 5.636, que reduziu de 19% para 2% o recolhimento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS), e à redução do Imposto sobre Serviços (ISS) de 5% para 2%. “O advento da MRS Logística vai consolidar o crescimento econômico da cidade. E mais do que isso: ele vai colocar a cidade na rota das cidades interessantes para logística”, disse.
Além disso, o prefeito lembrou que o polo ferroviário, ao lado dos empreendimentos em funcionamento e dos que se acham fase de instalação, vai significar aumento de arrecadação do ISS para o município, “que é um imposto municipal e está na veia do nosso orçamento”. O polo vai melhorar ainda a região onde será construído, no bairro conhecido como Quebra Coco, onde vivem cerca de 10 mil pessoas em situação de pobreza. “Você traz uma infraestrutura que não tem hoje, gera emprego e faz crescer uma região de baixo Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)”.
Queimados recebeu investimentos privados da ordem de R$ 1 bilhão, nos últimos quatro anos, que geraram quase 4 mil empregos na região. A expectativa de Max Lemos é que nos próximos 3,5 anos, o município consiga receber mais R$ 500 milhões em investimentos privados. O prefeito de Queimados trabalha com a perspectiva de criação de mais 4 mil empregos nos próximos 18 meses.
Fonte -  Agência Brasil 25/04/2013