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| foto - ilustração/arquivo |
José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro, jornalista, advogado e cientista político, doutor na área de engenharia com seis outras especializações. Atualmente é coordenador da pós-graduação em logística da Unip, preside a FerroFrente e capitaneia outros movimentos afetos à logística e ao meio ambiente.
Há um aspecto peculiar na história da logística. Ao contrário do que faz crer o senso comum, quanto aos modais de transporte de carga, visto pelo ponto de vista da capacidade de transportar volumes maiores, a custos menores em maiores distâncias e a custo ambiental menor, quanto mais antigo o modal, ou seja, quanto antes na História ele foi inventado e implementado, melhor ele é. A figura abaixo enseja essa reflexão.
Senão vejamos:
Dos meios de transporte de carga em uso temos basicamente quatro modais, a saber, o hídrico, o ferroviário, o rodoviário e o aéreo. Há ainda os modais motocilístico e ciclístico, mas que pela exígua participação ficam de fora dessa incipiente análise.
Para medirmos a eficiência de um determinado transporte temos de eleger qual a maior demanda de quem faz o despacho. Caso o principal critério seja o tempo, teremos que quanto mais moderno o transporte, melhor. Nesse caso, e só nesse caso, o transporte aéreo é obviamente o mais viável, seguido pelo rodoviário, ferroviário e hidroviário.
Quanto aos fatores determinantes para grandes cargas (notadamente as de baixo valoragregado) a grandes distâncias, é exatamente o contrário que se observa, ou seja, os modais são tão mais eficientes quanto mais antigos, ainda que não seja, obviamente essa a causa. Nenhum modal é mais eficiente que o hidroviário. Contudo, devido a questões naturais de leitos, bem como de investimentos, nem sempre é possível utilizar esse modal. Cumpre aqui compararmos os modais ferroviário e rodoviário.
Para cargas pequenas transportadas a curtas distâncias as vanta eja no Brasil, seja no mundo, está concentrado nos grandes volumes a grandes distâncias. Quanto mais rico e mais organizado o país, mas se observará o transporte intermodal, aquele que envolve mais de um modal entre o ponto de partida e chegada da carga, bem como se observará uma maior participação do modal ferroviário em relação ao rodoviário.
No Brasil, assim que foi implementado na Europa, o transporte ferroviário foi aqui implantado, com a tecnologia inglesa, a mais avançada da época. Em termos comparativos, na virada do século dezenove para o vinte o Brasil era um país de destaque quanto à quilometragem de trilhos e de linhas de trem em funcionamento e projetos em execução. Tudo isso mudou a partir da crise de 1929, que, entre outros inúmeros entraves, inviabilizou a nossa produção de café, para a qual nosso trilhos haviam sido desenhados e construídos. Para o produto da industrialização que obtivemos durante o primeiro governo Vargas, de 1930 a 1945, os trilhos que dispúnhamos mostravam-se obsoletos e o arroxo que a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) impunha impedia que o país investisse em novos trilhos.
Passada a Guerra, a primeira metade dos anos cinquenta, sob o segundo governo de Getúlio Vargas, foi dedicada a consolidação da indústria, com a Siderúrgica Nacional, a Petrobrás a Vale do Rio Doce e outras empresas que acabaram sendo fundamentais para o futuro milagre econômico do início dos anos setenta. A segunda metade dos anos cinquenta, agora sob Juscelino Kubitscheck, foram focados na logística, mas os compromissos financeiros que o país tinha com os americanos o fez dobrar-se aointeresse deles e, ao invés de construirmos os novos necessários trilhos, o país fez a forçada opção rodoviarista, da qual hoje ainda é vítima.
Em termos relativos temos a pior logística dos cinquenta maiores países do mundo, mais de oitenta por cento da nossa carga tem sido transportada sobre pneus.
Transportar majoritariamente sobre pneus significa perda de competitividade internacional, o que empobrece toda a nação, aumento do frete, da poluição, na emissão de gases de efeito estufa, de engarrafamentos e acidentes nas estradas. Perdas tão grandes quanto inestimáveis.
As privatizações desastradas dos anos noventa, criando donos de estradas de ferro [veja-se que no pedágio paga-se para passar, mas qualquer um em pagando passa. Nos trilhos não, foram tornados de uso exclusivo trilhos que, diga-se, havia sido feitos com a força do povo, com dinheiro público]. Pávida, a engenharia nacional apequenou-se sem oferecer naquele momento uma solução menos lesiva à pátria.
Na primeira década do século muito se voltou a investir, mas a crise chegou antes do término das obras e esse muito investido em quase nada resultou. Ficamos a pé.
O trem é mais econômico, polui menos e é mais seguro quando comparado ao também necessário caminhão, a sua falta tem sido fator de monta dentre os que nos mantêm na condição de país distante dos países desenvolvidos. Só a conscientização dos cidadãos será capaz de instigá-los a cobrar o poder constituído para que essa situação seja superada. Nesse sentido, felicito a revista pelo espaço para essa reflexão.
*José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro, jornalista, advogado e cientista político, doutor na área de engenharia com seis outras especializações. Atualmente é coordenador da pós-graduação em logística da Unip, preside a FerroFrente e capitaneia outros movimentos afetos à logística e ao meio ambiente.
Fonte - Portogente 08/06/2018
