Uso de ferrovia e hidrovia significa economia de até 30%

Infraestrutura

Para reduzir custos de transportes e aumentar a competitividade dos produtos produzidos,o uso de ferrovias e hidrovias poderia proporcionar uma economia de 30% em relação ao transporte rodoviário.

Juliana Brito - A Tarde

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O uso de ferrovia e hidrovia poderia proporcionar uma economia de 30% para os produtores do oeste baiano. E é justamente para reduzir custos e aumentar a competitividade de seus produtos que os agricultores da região resolveram acompanhar de perto as obras de infraestrutura prometidas há anos pelo governo federal para o Nordeste.
As obras consideradas prioritárias pelos produtores do oeste baiano são a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol); o Porto Sul, em Ilhéus; a Ferrovia Transnordestina; a Hidrovia do São Francisco; e as BRs 242, 020 e 135.
Há duas semanas, o presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Julio Cézar Busato, participou de uma reunião com o diretor geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Valter Casimiro Silveira, e o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura (Mapa), Edeon Vaz Ferreira, para tratar do assunto.
Busato foi a Brasília representando o Instituto Pensar Agro (IPA), que reúne 38 associações de produtores de todo o Brasil, cuja sede serviu de local do encontro. Ele é coordenador de logística e transporte da entidade. "Quis saber em que pé estão as obras e o que a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) pode fazer para ajudar", resume.
A razão para o atraso nas obras, de acordo com o Dnit, foi o corte de dois terços do orçamento mensal do órgão. "Foi necessário reduzir o volume de execução dos contratos de construção em 45%, e de manutenção em 35%, a fim de adequá-los aos cortes orçamentários e evitar a paralisação de obras", disse o diretor geral do Dnit, por meio de nota.
A reunião em Brasília gerou o compromisso de encontros mensais entre Mapa, Dnit e IPA. O objetivo é acompanhar o andamento dessas obras e ir atualizando a Frente Parlamentar sobre a situação, para que possa auxiliar esses projetos.
O governo do estado também se comprometeu a pressionar Brasília pelo andamento da Fiol. A ferrovia, pelo planejamento original, já deveria estar pronta há dois anos. "Estamos torcendo para que a economia do país melhore e as obras andem", diz Julio Busato.

Competitividade
O presidente da Aiba explica que, como a região não usa ferrovias e hidrovias para o transporte da produção, essas obras não fazem falta para a logística do agronegócio da região. Mas, se estivessem concluídas, representariam uma economia significativa para os produtores no escoamento das nove milhões de toneladas de fibras e grãos e um aumento da competitividade frente a outros mercados. "Somos teimosos e podemos aguentar eternamente. Já estivemos pior, afinal a região é nova. Só que outros países, mesmo os da África, estão melhorando suas logísticas. Estamos ficando para trás. Essa é a preocupação. É uma competição desleal", afirma.
Ele também ressalta a importância dessas obras, em especial da Fiol, para o progresso da região, já que têm potencial para atrair a indústria e o comércio. "Ao contrário do que as pessoas pensam, o oeste da Bahia é pobre. Há bolsões de riqueza, sim. Mas há outros municípios que são extremamente pobres".
O gasto com logística de um produtor do oeste baiano é quase quatro vezes maior que o de um norte-americano, compara Busato.

O impacto das obras no oeste
Fiol - A ferrovia, lançada em 2010, prometia transformar a Bahia em um novo corredor ferroviário de exportação. Segundo a Aiba apenas 12% dela está concluída. A Fiol diminuiria o custo com o transporte da produção e impulsionaria a indústria e o comércio na região
Porto Sul - Parceria Público-Privada (PPP), serviria para escoar grãos, algodão e fertilizantes, que chegariam pela Fiol. Busato estima que traria uma economia de 40% no transporte de algodão. A última projeção era de que ficasse pronto depois de 2014, mas, por enquanto, só tem a licença ambiental
Transnordestina - Lançada em 2006, a ferrovia que liga Piauí, Ceará e Pernambuco deve ficar pronta só depois de 2017. A expectativa é de que gere uma economia no envio de milho, caroço de algodão e soja para o Nordeste, principalmente para Ceará e Pernambuco
Hidrovia do São Francisco - Se ela estivesse em funcionamento, proporcionaria uma economia de 30% no transporte dos grãos da região. Atualmente, está sendo feito o estudo de viabilidade técnica e econômica (EVTE)
BR 020 - O presidente da Aiba diz que falta asfaltar os 720 km que ligam Campo Alegre de Lourdes (PI) a Santa Rita de Cássia (BA). O Dnit afirma que está em fase de desenvolvimento de projeto de pavimentação no trecho de Campo Alegre de Lourdes à divisa com Piauí
BR 135 - Liga São Desidério, no oeste, à divisa da Bahia com Minas Gerais. Será útil para enviar a produção para o norte de Minas Gerais ou para estados do Nordeste
BR 242 - Liga Luís Eduardo Magalhães ao Tocantins. O Dnit informa que o trecho entre o entroncamento com a BA-460 e a divisa BA/TO está em andamento
Fonte - A Tarde  29/11/2015

No Paraná cooperativas aumentam em 60% o transporte de carnes por trens

Transportes sobre trilhos

Cooperativas do PR aumentam em 60% o transporte de carnes por trens.Em Cascavel, no oeste do Paraná, a Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) está cada vez mais movimentada. Em dois anos, o transporte de carnes pelos trens aumentou 60%.

G1 - RF

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No Brasil, as rodovias transportam três vezes mais que as ferrovias, mesmo que o escoamento pelos trilhos seja quase 30% mais barato, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Em Cascavel, no oeste do Paraná, a Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste) está cada vez mais movimentada. Em dois anos, o transporte de carnes pelos trens aumentou 60%.
Em 2013, foi criada na cidade a Cotriguaçu Cooperativa Central, que reúne cooperativas de carnes da região. Desde então a quantidade de contêineres despachados pela coopertiva, e que seguem até o Porto de Paranaguá, só aumenta. Por mês, a Cotriguaçu manda pela Ferroeste em média 885 contêineres, cada um com 25 mil toneladas de carnes.
No primeiro semestre de 2015, a Ferroeste transportou 421 mil toneladas de produtos. Desses, 25% foram de cargas frigorificadas.
O presidente da Coopavel Cooperativa Agroindustrial, Dilvo Groli, diz que cada contêiner transportado pelas rodovias custa R$ 4 mil. Pelo trem o valor cai pelo menos R$ 1 mil. A diferença ajuda a tornar os produtos mais competitivos no mercado externo. “Nós temos uma ferrovia que merece uma atenção melhor. Precisa se fazer não só manutenção, como também refazer alguns trechos. Mas, assim mesmo é a melhor opção”, ressalta Groli.
Segundo a Cotriguaçu, 80% da produção das cooperativas da região é transportada pela ferrovia, e a expectativa é aumentar esses números. “A nossa projeção é para 1,2 mil contêineres até o início de 2016”, afirma o supervisor da unidade da Cotriguaçu, Edilson Vidal.
Fonte - Revista Ferroviária  21/07/2015

Crise vira oportunidade para ferrovias

Transportes sobre trilhos

“A crise econômica abriu a cabeça de muitas empresas, que deixaram de lado uma série de preciosismos em favor de uma redução de custos mesmo que seja de R$ 1”, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi.Eles vieram até elas (ferrovias) na busca por redução de custos. A lista de produtos transportados nas grandes “caixas” de aço vão de milho, soja, açúcar e celulose a produtos industrializados, como TVs de Plasma.

Estado de S. Paulo - RF

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O revés da economia brasileira tem rendido bons negócios para as companhias ferroviárias. Tradicionalmente bancadas pelo transporte de granéis, como minério de ferro e grãos, elas abriram espaço para novas cargas transportadas em contêineres. Detalhe: nem precisaram se esforçar muito para conquistar novos clientes. Eles vieram até elas na busca por redução de custos. A lista de produtos transportados nas grandes “caixas” de aço vão de milho, soja, açúcar e celulose a produtos industrializados, como TVs de Plasma.
Se antes da crise a prioridade do setor produtivo era entregar a mercadoria no menor tempo possível, agora com a demanda mais fraca e margens reduzidas, o que importa é diminuir as despesas e garantir a rentabilidade. O movimento pode ser percebido no aumento do transporte de contêineres pelos trilhos. De janeiro a maio deste ano, seis das oito principais ferrovias que fazem esse tipo de transporte no País registraram aumentos entre 8,9% e 154% em relação a igual período do ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Na MRS Logística, operadora que administra uma malha de 1.643 quilômetros (km) nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, o volume transportado para o Porto de Santos – o maior da América do Sul – cresceu 57% entre janeiro e maio deste ano. Em toda a concessão, o aumento da movimentação de contêiner foi de 22%. “A crise econômica abriu a cabeça de muitas empresas, que deixaram de lado uma série de preciosismos em favor de uma redução de custos mesmo que seja de R$ 1”, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi.
O aumento da participação dos contêineres na movimentação total da MRS – embora ainda pequena – é uma novidade. O forte da empresa, formada por CSN, Vale, Usiminas, Gerdau, Namisa e Minerações Brasileiras Reunidas, é o transporte de commodities minerais. Mas o objetivo da companhia é ampliar os horizontes, afirma Alvisi. Segundo ele, nos últimos meses, 70% de seu tempo tem sido dedicado a negócios no segmento de contêineres. “Todos os dias recebemos a visita de potenciais clientes. Hoje (2/7) já estou no quarto encontro”, afirma o executivo.
Foi numa dessas reuniões, que a empresa conquistou o transporte de TVs de Plasma da coreana LG. Os aparelhos saem de Manaus e descem até o Porto Santos em navios de cabotagem (navegação apenas no litoral brasileiro). Ali são transferidos para trens que levam a mercadoria até Cajamar, na Região Metropolitana de São Paulo. Somente nessa operação são cerca de mil contêineres por mês. “Com a vantagem de risco zero de roubo de carga em relação ao transporte por caminhão”, afirma Alvisi.
Segundo ele, a empresa está fazendo um mapeamento dos potenciais mercados para tentar explorar daqui pra frente. “Há uma infinidade de empresas que podem se tornar nossos clientes, mas queremos um direcionamento para ganharmos tempo.”
Na Brado Logística, braço da Rumo Logística (ALL) na movimentação de contêiner, além de novos contratos, clientes antigos aumentaram o volume transportado por contêiner. Pelos dados da ANTT, as malhas Norte, Sul e Paulista da ALL registraram crescimento nesse segmento de 27,59%, 56,47% e 8,92%, respectivamente, entre janeiro e maio deste ano comparado a igual período do ano passado.
“Nesse momento de crise, as companhias olham mais para as ferrovias como solução para a redução de custos (na média, o transporte por ferrovia é 15% mais barato que o rodoviário). Nós estamos aproveitando a oportunidade para expandir a atividade”, afirma o diretor comercial da empresa, Angelo Baptista.
Segundo ele, desde o fim do ano passado, a empresa passou a fazer o transporte de celulose em contêiner para os portos de Santos e Paranaguá. Normalmente esse tipo de produto é transportado a granel. Um dos fortes da ferrovia é a movimentação de cargas “frigorificadas”, que exigem contêiner especiais para transportar especialmente carnes. “Esse é um nicho que deve crescer bastante nos próximos anos. O Brasil precisará agregar valor aos seus produtos, não só exportar a soja em grão, mas em forma de produto industrializado.”
Menor ferrovia. Os efeitos da crise também chegaram aos trilhos da Ferrovia Tereza Cristina, o menor corredor ferroviário do País, com 164 km em Santa Catarina. Do ano passado para cá, a movimentação de contêiner da empresa teve um salto de 154%.
Nesse caso, a redução de gargalos no Porto de Imbituba também ajudou a incrementar a movimentação de carga da empresa, que tem transportado produtos cerâmicos, mel e arroz. Boa parte das mercadorias fica no mercado interno. O arroz, por exemplo, segue de ferrovia até o Porto de Imbituba e depois vai para o Nordeste em navios de cabotagem.
Em todos os casos, o desafio é conseguir fidelizar os novos clientes para que continuem nas ferrovias mesmo quando a economia se recuperar e o tempo de transporte voltar a ser um fator primordial para os clientes. “A diversificação é saudável para as ferrovias, pois em situação de crise elas não ficam muito expostas”, afirma o superintendente da ANTT, Alexandre Porto, referindo-se à volatilidade do mercado de commodities que interfere no volume transportado das ferrovias.
Fonte - Revista Ferroviária  06/07/2015