Da tração animal à eletricidade: conheça a evolução dos bondes em Porto Alegre

Transportes sobre trilhos/Bondes  🚃

A bem da verdade, o primeiro meio de transporte coletivo da cidade foi a maxambomba (corruptela da expressão machine pump ou bomba de máquina, em inglês). Em tese, compunha-se de uma pequena locomotiva a vapor, que arrastava dois ou três vagões, como as que transitavam no Rio de Janeiro e no Recife. Mas, em Porto Alegre, a pioneira linha Menino Deus era puxada por burros, e não por uma máquina

Gaucha ZH

Foto/Divulgação

No dia 10 de março de 1908, a modernidade invadiu as ruas de Porto Alegre com a chegada dos bondes elétricos, deixando para trás a era dos coletivos puxados por burros ou mulas, que circulavam pelas vias poeirentas da Capital desde meados do século anterior. A bem da verdade, o primeiro meio de transporte coletivo da cidade foi a maxambomba (corruptela da expressão machine pump ou bomba de máquina, em inglês). Em tese, compunha-se de uma pequena locomotiva a vapor, que arrastava dois ou três vagões, como as que transitavam no Rio de Janeiro e no Recife. Mas, em Porto Alegre, a pioneira linha Menino Deus era puxada por burros, e não por uma máquina, ainda que também fosse chamada de maxambomba pela população (quem sabe o termo estivesse na moda). Os veículos pertenciam a um empresário local, Estácio Bittencourt, fabricante de carruagens e timburis (carros de duas rodas). Provavelmente, tenham sido produzidos em sua oficina, localizada defronte à Várzea (atual Parque da Redenção). Pesados e barulhentos, saíam com frequência dos trilhos de madeira. Como se fosse pouco, ao desembarcar do trenzinho puxado por dois lerdos burros, que iam pondo a alma pela boca, o passageiro sentia-se quase morto, como relata o cronista Achilles Porto Alegre: Doía-lhe o corpo todo, desde os pés à cabeça, como se houvesse levado uma camaçada de pau. Em 1872, Bittencourt desistiu do negócio e os vagões foram vendidos para a companhia que operava o transporte público em Rio Grande. No ano seguinte, passaram a circular na Capital os primeiros bondes da Companhia Carris de Ferro Porto-Alegrense, também de tração animal, porém, menos desconfortáveis em relação ao modelo anterior. Ainda assim, não eram as viagens mais agradáveis do mundo, especialmente em dias de aguaceiro, quando as vias ficavam quase intransitáveis. Há registro de que um dos expressos da Carris teria partido às 18h da Praça da Alfândega para chegar só à meia-noite ao fim da linha, junto à igrejinha do Menino Deus. Por essas e outras, a entrada em operação dos bondes elétricos nas linhas Menino Deus, Glória, Teresópolis e Partenon foi bastante comemorada. Ela foi possível graças à fusão da Companhia Carris de Ferro e da Carris Urbanus, que, juntas, ficaram responsáveis tanto pelas linhas do transporte coletivo eletrificado quanto pelo fornecimento de energia elétrica para os porto-alegrenses. Como toda novidade, os bondes elétricos também davam medo. Algumas pessoas evitavam pisar nos trilhos de ferro, com receio de levar um choque elétrico fatal. Ao final das contas, o saldo era positivo. Se os bondes puxados por burros dispunham de um lampião para iluminar o caminho, os eletrificados ostentavam portentosos faróis, que não apenas desfaziam a escuridão como embelezavam a paisagem noturna da cidade. No pacote adquirido junto à empresa inglesa United Eletric, a principal atração era o chope duplo, como foi apelidado o double-deck, de dois andares, com capacidade para até 62 passageiros - 28 embaixo e 34 na parte superior. A Capital chegou a contar com quatro modelos de chope duplo, até que, em 1921, eles foram decapitados nas oficinas da Carris, sendo transformados em bondes comuns. Exemplo de eficiência e sustentabilidade no transporte coletivo, os veículos elétricos circularam até 8 de março de 1970, quando o último bonde de Porto Alegre foi recolhido ao depósito da Carris. - Gaucha ZH

Fonte - Revista Ferroviária  06/01/2021

Metrô de Moscou irá administrar a infraestrutura de VLTs da cidade

Curtas/Transportes sobre trilhos  🚄

A administração da cidade de Moscou transferiu para o Metrô, o controle da infraestrutura dos VLTs(bondes) da cidade. Segundo o Vice Prefeito de transportes,os padrões de manutenção de infraestrutura do Metrô de Moscou são um dos mais rígidos, seguros e melhores do mundo, e essas práticas deverão ser utilizadas em outros modos de transporte, particularmente no transporte ferroviário urbano que a partir de agora terá controles mais rígidos. O gerenciamento centralizado e a modernização deverão aumentar a velocidade do VLT, a manutenção das vias, reduzir pela metade o número de reparos e reduzindo os custos de manutenção. A maior parte da frota de VLTs já foi renovada, e no espaço de um a dois anos,todos os veículos antigos deverão ser substituídos.

foto - ilustração/arquivo

A cidade de Torino na Itália, terá novos VLTs(bondes) fornecidos pela Hitachi

Transportes sobre trilhos  🚄

O primeiro bonde(VLT) deve ser concluído em 18 meses e deve entrar em serviço de transporte de passageiros no início de 2021. Os trabalhos de fabricação e montagem devem ocorrer nas fábricas da Hitachi em Napoli, Pistoia e Reggio Calabria; o estilo e o design de interiores serão realizados por Giugiaro Architettura.

Do Metro Report

gtt.to.it

A operadora de transporte de Torino, GTT, escolheu a Hitachi Rail SpA para fornecer 30 bondes,(VLTs).
A Hitachi venceu outros quatro concorrentes participantes da licitação ganhando um contrato de € 63,4 milhões, que deve ser assinado no início de outubro. O valor inclui € 1 · 1m para peças de reposição.
O primeiro bonde(VLT) deve ser concluído em 18 meses e deve entrar em serviço de transporte de passageiros no início de 2021. Os trabalhos de fabricação e montagem devem ocorrer nas fábricas da Hitachi em Napoli, Pistoia e Reggio Calabria; o estilo e o design de interiores serão realizados por Giugiaro Architettura.
Os veículos com 28 m de comprimento com piso baixo terão capacidade para 200 passageiros e serão equipados com ar-condicionado e dois espaços para cadeiras de rodas.
Os bondes (VLTs) estão sendo financiado pelo Ministério de Infraestrutura e Transporte. A cidade de Torino e o GTT solicitaram ao ministério o financiamento para mais 40 bondes(VLT).

Com informações do Metro Report  18/09/2019

Cidades francesas lideraram ranking de desempenho de VLTs em novo estudo feito em 32 redes no mundo.

Transportes sobre trilhos 🚄

As cidades francesas lideraram o ranking em um novo estudo de benchmarking sobre o desempenho de 32 redes de bonde em todo o mundo.Lyon alcançou a classificação mais alta nos critérios analisados com uma pontuação de 71 em 100 possíveis.

Do IRJ

foto ilustração/Pregopontocom
VLT de Lyon 09/2009

Para os sistemas recentes na categoria de grandes cidades, Lyon alcançou a classificação mais alta nos critérios analisados com uma pontuação de 71 em 100 possíveis, seguido por Paris (Linha T3) com 69, Bordeaux (68) e Estrasburgo (67).
As cidades francesas também tiveram bom desempenho na categoria de cidades médias, liderada por Dijon (66) e Tours (61), seguidas pela cidade norueguesa de Bergen (58) e Estocolmo (57).
Zürich conquistou o primeiro lugar das cidades com redes históricas de VLTs, com 63 pontos. Viena ficou em segundo lugar com 60 pontos, seguida por Bruxelas e Melbourne, ambos com 56 pontos.
Segundo o Especialista em Mobilidade e transportes Philippe. Menesplier, do Eurogroup Consulting,os resultados do estudo mostram que o VLT oferece  uma solução de mobilidade que complementa as redes estruturais de transporte, como os sistemas de metrô, e revitaliza visivelmente os centros das cidades na era da mobilidade verde.

Pontos analisados no estudo

Potencial do corredor de bonde
Velocidade e integração urbana
Oferta de serviço de bonde
Preços e emissão de bilhetes
Integração multimodal
Confiança, acessibilidade e segurança
Uso de recursos
Viabilidade econômica
Aproveitamento elétrico
Transporte público dinâmico
Com informações do International Railway Journal  03/07/2019

Monotrilho e VLT, Modalidades Diferentes? – Peter Alouche

Transportes sobre trilhos  🚄  🚅

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. 

Peter Alouche/Abifer

Peter Alouche

O Monotrilho e o VLT são modos de transporte que, embora apresentem pontos em comum na sua 

operação e na sua capacidade de transporte, são basicamente distintos, principalmente na sua tecnologia, na sua inserção urbana e no seu desempenho, porque, além de tudo, usam veículos completamente diferentes que exigem uma operação e manutenção diferentes. Vou a seguir tentar detalhar onde estas duas tecnologias se cruzam e onde elas divergem. Mas antes de tudo, seguindo os ensinamentos de Voltaire que dizia: “Se quiser conversar comigo, defina seus termos…”, vamos definir o que é VLT e o que é Monotrilho.

O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS – VLT
No meu entender, este nome dado e adotado para o sistema sobre trilhos de média capacidade é muito infeliz. Refere-se ao veículo e não ao modo de transporte e, por não definir a via onde circula e o tipo de operação, dá margem a diversos entendimentos. O VLT usa uma tecnologia ferroviária com tração elétrica, muito conhecida desde o final do século XVIII, desde o tempo do velho bonde. Embora tenha evoluído muito em termos estéticos, tecnológicos e de eficiência, sua operação e manutenção não requerem um pessoal muito especializado.
Sua faixa de oferta varia de 5.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do grau de segregação da via. Quando circula como bonde em vias compartilhadas, chega a 15.000 com veículos acoplados. Atinge 35.000 passageiros por hora por sentido se a via for exclusiva, com veículos acoplados (900 passageiros por composição) e com intervalo de 90 segundos, ou seja, quando se torna um metrô leve.
Concorre com o BRT que é um sistema de ônibus grandes que usam faixa reservada. Sua grande vantagem em relação ao BRT é o de usar uma tecnologia absolutamente limpa (energia elétrica), silenciosa e que requer menos veículos circulando para transportar o mesmo número de passageiros.
Assim, é uma alternativa adequada para um corredor de transporte de média capacidade, tanto em cidades de tamanho médio, quanto em metrópoles para alimentar os corredores de maior capacidade. Muitos o chamam de “metrô de superfície” embora não possa ser considerado como tal, a não ser quando tem a via totalmente segregada e um controle operacional adequado, mas aí se torna o que chamamos de “metrô leve”. Além de suas vantagens em termos de qualidade de serviço (segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade), é limpo, não emitindo poluição por circular com tração elétrica. É adaptável ao traçado, podendo vencer rampas e realizar curvas fechadas. As vias em superfície sofreram importante evolução na sua infraestrutura para permitir o compartilhamento da via do VLT com ônibus e automóveis, além de reduzir drasticamente o ruído e a vibração.

Montpellier

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).

Há veículos leves sobre trilhos implantados em todos os continentes.
Contando os VLTs clássicos (com via totalmente reservada) e sistemas compartilhados tipo bonde (tramway), há mais de 500 redes em operação no mundo. As cidades europeias não desmantelaram suas antigas redes de bondes. Pelo contrário, as modernizaram, transformando-as em VLTs modernos que circulam tanto em cidades médias, como Manchester ou Grenoble, ou cidades grandes, como Paris, Viena e Budapeste. Só na França, por exemplo, 27 cidades têm VLT operando ou em implantação.
O VLT se impôs ao longo dos anos porque respondia a uma política baseada na lógica de renovação urbana, planejamento de transportes e preocupações ambientais. O VLT também se tornou na França uma ferramenta para promover as cidades, pois implantar um VLT significa para a população também querer renovar a imagem da sua cidade.

No Brasil, no Rio de Janeiro, há três linhas de VLT circulando em via compartilhada, com uma tecnologia que não necessita de rede aérea, numa extensão de 28 km, com 42 paradas e 32 composições. A implantação do VLT Carioca foi associada à revitalização da região portuária, à expansão imobiliária, à integração dos bairros da região portuária ao centro do Rio e facilitou os deslocamentos no centro da cidade.

A Baixada Santista tem seu VLT operando em faixa reservada, também com sucesso absoluto. É uma linha prevista de 26,5 km com 4 terminais, para uma demanda de 246 mil passageiros por dia útil, no Sistema Integrado Metropolitano, operando hoje 11,5 km.

A principal característica urbana de um veículo leve sobre trilhos ou VLT é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo do que o simples transporte de pessoas, como foi evidente nos projetos de VLT de Docklands, de Baltimore e do Rio de Janeiro.
Os veículos utilizados em sistemas de VLT são variados, adequando-se perfeitamente ao corredor específico, à estrutura física e às condições operacionais. Os mais modernos, para evitar a instalação de plataformas nas calçadas, possuem piso rebaixado, eliminando também os degraus de acesso ao veículo. Em geral, são articulados devido à necessidade de flexibilidade para a circulação no sistema viário. Sua alimentação elétrica é em geral feita por rede aérea, como no caso do VLT da Baixada Santista. Mas existem VLTs que, por questões urbanísticas, não utilizam rede aérea, como é o caso do VLT do Rio de Janeiro e como será também o caso do VLT de Brasília.
Normalmente, a operação é feita com unidades articuladas, podendo operar nos horários de maior movimento em composições biarticuladas. Quando em vias compartilhadas com as faixas não totalmente segregadas, possuem um sistema de sinalização com “marcha à vista”. Essa operação pode ser otimizada com a atuação sobre os cruzamentos do tráfego, através da sinalização semafórica controlada pelo sistema. Pode-se também atuar sobre os tempos de parada com a finalidade de regularizar o distanciamento entre os veículos. O controle da velocidade ou do tempo do percurso é influenciado na marcha à vista, limitando o intervalo entre composições. Para intervalos compatíveis com uma alta velocidade comercial, há necessidade de um alto grau de segregação da via.

Clermont Ferrand

Uma variante do VLT é o VLP (Veículo Leve sobre Pneus), um veículo do tipo ferroviário, mas que se move com rodas pneumáticas, guiado por roldanas que se ajustam num trilho-guia. Há VLPs implantados em Clermont Ferrand (França), Pádua (Itália) e Tianjin, Teda e Shangai (China).

O custo de um sistema VLT depende de muitos fatores, entre os quais o grau de segregação e a demanda ofertada, variando de 20 a 30 milhões de dólares por quilômetro.
A tecnologia principal da tecnologia do VLT é usar veículos elétricos ferroviários, com rodas de aço, embora exista o VLT com veículos a diesel, fabricados no Brasil em Barbalha (CE), circulando em Fortaleza, Recife e outras cidades do Nordeste. Alguns lhe dão carinhosamente o título de metrô, erradamente, porque tem poucas características do que entendemos por “metrô”.
Apesar do VLT ser um transporte tipicamente urbano, existem sistemas regionais de VLT que interligam municípios. Por circular em regiões não urbanas, o veículo pode ser a diesel ou híbrido. É ideal quando usa linhas ferroviárias existentes, mas desativadas.

O MONOTRILHO
O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. Por isso podemos considerá-lo um “metrô leve” por circular em via segregada (normalmente elevada) e por garantir uma oferta que varia de 10.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do número de veículos por composição e do intervalo entre composições.
São Paulo está implantando na Linha 15 – Prata do Metrô, um monotrilho projetado para uma capacidade maior (40 a 48.000 passageiros por hora por sentido).
A tecnologia do monotrilho é totalmente diferente dos sistemas metroferroviários, como os VLTs, visto que, apesar do nome, o veículo não circula sobre trilhos. As vias são geralmente estruturas de concreto ou de aço, em elevado, e os veículos circulam com rodas de pneus, apoiados na estrutura (Straddle Type) ou suspensos nela (Suspended Type). O monotrilho necessita de pouco espaço para a implantação das vias, admite rampas máximas de até 8% e raios de curvaturas menores do que os do VLT. Apresenta como dificuldades os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, mais lentos e mais caros que os de um veículo ferroviário.
O monotrilho teve grande aceitação no Japão (Tóquio, Shonom, Higashiyama, Kitakyushu City, Chiba City, Osaka, Tama e Naha), e se expandiu na Ásia, principalmente na China, usando a tecnologia do veículo assentado na estrutura de concreto. É bom lembrar que grande parte dos people movers APM (Automated People Movers) que circulam em parques de diversão ou aeroportos de muitas cidades do mundo podem ser considerados monotrilhos pequenos, com uma capacidade de aproximadamente 100 pessoas por veículo. A Monorail Society afirma, porém, que um Automated People Mover não é um Monotrilho.
A operação do monotrilho, por ter a sua via totalmente segregada, é idêntica à de um metrô. Dependendo do sistema de sinalização adotado, pode operar em automação integral, sem condutor, atingindo intervalos entre composições de até 90 segundos ou menos, o que aumenta a sua oferta de transporte. É o caso dos monotrilhos implantados em São Paulo, o da Linha 15 – Prata em operação parcial, e o da Linha 17 – Ouro em construção.

Monotrilho - linha 15 SP

O Monotrilho Linha 15 – Prata do Metrô tem uma extensão de 26 km na sua fase final de Ipiranga a Cidade Tiradentes e 10 km na sua primeira fase de Vila Prudente a São Mateus. No total são 18 estações, 2 pátios e 2 subestações primárias, uma capacidade de transporte de 40.000 pass/hora/direção, com uma demanda estimada de 550.000 usuários/dia, 54 veículos. Atualmente, está operando entre Vila Prudente e Vila União, devendo proximamente chegar a São Mateus.

Monotrilho - linha 17 SP

A Linha 17 – Ouro tem 8 km de extensão e 8 estações. Fará a ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da CPTM. Ainda não entrou em operação. Atualmente está com as obras paralisadas por problema das empreiteiras. Foi até decretada a caducidade do Contrato com o Consórcio responsável pela construção e fornecimento do equipamento.

O custo do monotrilho depende da oferta prevista e da tecnologia adotada. Tem variado de 30 a 70 milhões de dólares por quilômetro.

A ESCOLHA DA TECNOLOGIA
Uma das decisões mais importantes no planejamento de uma metrópole é a escolha da alternativa de transporte mais adequada às suas necessidades. Na questão urbana, ela influencia muito no desenvolvimento da cidade e no seu perfil de expansão a médio e longo prazo, além dos impactos diretos que provoca na vida da população e no meio ambiente, com reflexos na poluição, no ruído e no consumo de energia.
Para a oferta do transporte, o sistema deve considerar o tipo do futuro usuário (se é de curta ou longa distância, se os deslocamentos são para trabalho, escola ou lazer), garantir as viagens a todos os usuários (inclusive idosos e portadores de deficiência), atender ao perfil da demanda, inclusive nas horas de pico, e obedecer à especificação projetada para as viagens (tempo de viagem, velocidade, acessibilidade) garantindo a qualidade de serviço desejada (conforto, lotação, condições ambientais).
Na questão econômica e financeira, há de se considerar o custo de investimento na infraestrutura e superestrutura, no material rodante e nos equipamentos fixos, além do custo de operação, manutenção e renovação. É necessário efetuar uma engenharia financeira que leve em conta o ciclo de vida do modo escolhido, incluindo as externalidades, como os ganhos com a fluidez do tráfego, a redução da poluição e dos acidentes, etc.
Na questão da tecnologia propriamente dita, todos os aspectos técnicos e tecnológicos precisam ser conhecidos e dominados, com comprovação de sua confiabilidade e segurança. Enfim, é necessário que a tecnologia seja ecologicamente limpa e flexível para se adaptar às condições locais, permitindo uma operação e manutenção simples e baratas. Cada tecnologia tem seu lugar apropriado dentro de uma matriz de transporte.

COMPARANDO OS MODOS VLT X MONOTRILHO
É na tecnologia que o VLT tem a sua grande vantagem em relação ao monotrilho. É muito conhecida porque é uma evolução da tecnologia do bonde, um modo de transporte que circulou por décadas em muitas cidades brasileiras. No VLT, embora cada fornecedor tem um material rodante próprio, o equipamento de um fornecedor é facilmente adaptável em qualquer via que utilize equipamento de outro fornecedor. Assim, a empresa operadora não fica à mercê de um único fornecedor, para ampliar seu sistema ou renová-lo.
Esta é a grande desvantagem do monotrilho. Cada fornecedor tem a sua própria tecnologia, com seu material rodante próprio. O material rodante de um fornecedor não se adapta numa via que opera com equipamento de fornecedor diferente, porque tanto o gabarito quanto o truque do veículo são exclusivos de cada fornecedor.
Adicionalmente, o monotrilho clássico apresenta, como dificuldade técnica, os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, para a passagem dos veículos, de uma via a outra e para seu estacionamento nos pátios de manutenção. São mecanismos especiais, relativamente lentos, caros e exclusivos de cada fornecedor.
Quanto à demanda, os dois modos, VLT e Monotrilho, se equiparam se o VLT tiver um alto grau de segregação da via. Dependendo do grau de segregação da via do VLT, do número de veículos adotados por composição e do headway projetado, em ambos os sistemas pode-se chegar a 35 mil passageiros por hora/sentido ou mais.
Na questão urbanística, os arquitetos se dividem. Uns criticam a divisão da região, por uma via de VLT totalmente segregada. Outros abominam a via elevada do monotrilho, argumentando a poluição visual do entorno.
Também criticam, nesse modo, a necessidade de estações elevadas que dificultam a acessibilidade dos usuários, além de encarecer o sistema. O monotrilho não é adotado na Europa para o transporte de massa por questões urbanísticas e de segurança. Em muitos países, é mais aceito em parques de diversão ou cidades turísticas.
Os defensores do monotrilho argumentam que a sua principal vantagem em relação aos VLTs é de que necessitam de menos espaço na via. A via elevada é muito mais simples que os elevados usados para automóveis, metrôs e com menor impacto visual. De fato, a largura necessária da faixa é determinada pelo tamanho do próprio veículo. No caso de se implantar uma plataforma de emergência para evacuação dos usuários, como nos monotrilhos implantados em São Paulo, esse gabarito aumenta um pouco. A sua altura é limitada praticamente aos pilares de sustentação. Assim, devido ao pouco espaço que ocupam, são mais atrativos que os sistemas de metrôs leves que circulam em elevado.
Na questão da tecnologia de implantação, de fabricação dos veículos, da produção dos pneus, da manutenção e operação do sistema, é evidente que o VLT leva vantagem, pois é um sistema basicamente metroferroviário, com conhecimento difundido no Brasil e no mundo há mais de um século.
Os defensores do monotrilho contra-argumentam, dizendo que é necessário adotar tecnologias novas e que estes, uma vez difundidos em grande escala, terão, em pouco tempo, sua tecnologia dominada e nacionalizada.
Os monotrilhos são menos ruidosos do que os VLTs, já que usam rodas de borracha. Vencem rampas mais acentuadas, o que pode ser determinante dependendo da topologia do corredor. Os críticos do monotrilho, entretanto, argumentam que o uso de pneus é antiecológico e gera poluição de partículas. A estrutura da via exige uma manutenção constante e cara para verificar seu gasto. Os pneus do monotrilho exigem a sua troca a cada 60 a 80 mil km de uso, enquanto as rodas de um VLT circulam por 100 vezes mais, necessitando parar de tempo em tempo para tornear o rodeiro para seu ajuste.
Ambos os modos utilizam energia elétrica, limpa e renovável.

Rio de Janeiro

Os críticos do VLT desaprovam a linha aérea que supre a energia aos veículos, por questões urbanísticas, a ponto de se exigir do VLT que o veículo possa, em certas cidades (Rio de Janeiro e Brasília, por exemplo) circular sem linha de contato, com alimentação pelo solo e baterias, encarecendo o sistema.

Em termos de acessibilidade, o VLT certamente leva vantagem, principalmente se o veículo for de piso baixo, com acesso ao nível da rua, o que facilita o embarque e desembarque dos usuários, em especial das pessoas com locomoção reduzida.
Em termos de segurança, os defensores do VLT argumentam que, em caso de acidente, o socorro para os usuários chega facilmente pela rua, sem maiores problemas. No monotrilho, o socorro é mais complexo. Se o veículo estiver parado na via, sem energia, a evacuação dos usuários só pode ser feita através de um veículo que pare na via paralela (se esta estiver com energia), senão os usuários devem caminhar pela canaleta de emergência suspensa ou descer do veículo com escadas de bombeiros. Em caso de incêndio, a situação se torna mais grave. Os defensores do monotrilho argumentam que o monotrilho é projetado para não sofrer descarrilamento ou choques entre composições, como poderia ocorrer com o VLT, e que os sistemas em operação não têm registros de acidentes graves. Todos os equipamentos e componentes do monotrilho são antichamas, reduzindo substancialmente os riscos.
Na questão de flexibilidade e implantação por etapas, o VLT permite construir estações intermediárias numa linha em operação, o que no monotrilho é mais difícil, dada a infraestrutura mais complexa.
Quanto ao prazo de implantação, por possibilitar uma via em elevado, pré-moldada, o monotrilho pode levar vantagem se a tecnologia adotada for aquela já produzida e implantada sem adaptações não testadas. A integração com outros modos é mais difícil no monotrilho, por ser em elevado, enquanto os outros sistemas circulam ou no nível da rua (ônibus) ou em subterrâneo (metrô).
Em termos de custos, tanto operacionais quanto de renovação e implantação, o VLT leva vantagem por ter uma tecnologia absolutamente difundida e dominada pelo setor metroferroviário.

CONCLUSÃO
A escolha tecnológica de um VLT ou de um Monotrilho requer, como se viu acima, um estudo profundo e uma análise criteriosa, porque cada cidade tem suas particularidades, cada corredor sua especificidade e só um estudo detalhado de alternativas pode determinar a melhor opção.
VLT e Monotrilho são modos diferentes, como se viu acima. Uma vez feita a escolha, querer substituir o monotrilho por VLT ou vice-versa, com o único argumento de que as duas tecnologias são “iguais”, como se afirma no caso da licitação do VLT da Bahia, me parece uma posição um pouco temerária, e precisaria ser melhor avaliada. A questão da escolha entre um sistema de VLT ou Monotrilho, por serem modos totalmente diferentes, não pode ser considerada com paixão nem pré-julgamentos.
É preciso ressaltar que, por ter o transporte um forte peso político e social, a opção entre os modos possui alguns aspectos políticos e econômicos que não se pode desprezar. Seria ingenuidade desconsiderar a força exercida pelos agentes financiadores que podem preferir, por questão de procedência, uma ou outra tecnologia.
Não menos desprezível é também a pressão legítima dos fornecedores de equipamentos. Querer ser purista na preferência de um modo de transporte, na base tão somente de argumentos técnico-econômicos, é estar divorciado da realidade do mundo atual globalizado.
O importante é que o cidadão, que irá conviver e utilizar o sistema para seu deslocamento, conheça e discuta o modo escolhido, aceite-o e adote-o desde o início de sua implantação, a exemplo do que aconteceu com o Metrô de São Paulo. Conquistar a população para um novo sistema de transporte é a chave para que a tecnologia escolhida tenha o sucesso esperado.

Fonte - Abifer  07/01/2018

Algumas vantagens do meio ferroviário em comparação com outros meios de transporte

Transportes sobre trilhos  🚄 🚇

O presente artigo é um extrato do documento de Benchmark Técnico “Por que o desenvolvimento de projetos de transporte de passageiros sobre trilhos é a melhor opção para a sustentabilidade das grandes cidades latino-americanas”, publicado em 2017 pela Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos (ALAMYS) e entregue aos membros operadores dessa instituição.

Por Roland Zamora - Abifer

foto - ilustração/arquivo

Introdução - Durante os últimos tempos têm sido construídos quilômetros de trens urbanos (VLT, metrôs e trens metropolitanos) em diferentes cidades do mundo. Não obstante, sua conveniência econômica foi questionada diante de outras tecnologias mais baratas baseadas em ônibus como, por exemplo, o BRT.
Na literatura científica, é possível encontrar evidência a favor da implementação de serviços de trens urbanos, na qual principalmente se argumenta que são capazes de atrair significativamente mais passageiros do que um serviço baseado em ônibus, inclusive se ambos oferecerem níveis similares de serviço (tempo de viagem, tarifa, frequência e número de transferências), principalmente por causa dos atributos menos tangíveis como confiabilidade, conforto, segurança e outros.
Também se acredita que a construção de trens urbanos ajuda a revalorizar e a revitalizar as cidades, com impactos sobre o sistema das atividades e do transporte, conseguindo, inclusive, aumentar os preços das residências próximas das estações, até o ponto de que em algumas cidades foi possível capitalizar essa revalorização, o que permitiu financiar a infraestrutura de novos projetos.

Preferência dos passageiros pelos trens urbanos
Em Ben-Akiva e Morikawa (2002) se enumera uma série de fatores considerados pelos usuários, mas que, geralmente, são desconsiderados nos modelos devido à dificuldade para quantificá-los. Entre esses fatores, mencionam-se:

1. Confiabilidade: os trens urbanos em geral são mais confiáveis, devido à pouca ou nula interferência com outros modos.
2. Informação aos usuários: os trens urbanos tendem a ter determinadas vantagens no momento de oferecer informação aos usuários com respeito a horários, localização das estações, serviços nos destinos, entre outros.
3. Conforto: inclui disponibilidade de assentos, qualidade da viagem, qualidade da espera, ventilação no veículo, entre outros. Em geral, nos trens a viagem é mais tranquila e as condições de espera nas estações são melhores.
4. Segurança diante dos acidentes: em geral, os trens urbanos, por possuírem um sistema de controle centralizado e serem guiados mecanicamente oferecem uma vantagem em termos de percepção do usuário em comparação aos sistemas baseados em ônibus.
5. Segurança diante de crimes: embora os ônibus possam apresentar uma vantagem neste âmbito devido ao fato de haver um condutor a bordo, os trens urbanos são vistos como mais seguros, pois, em geral, transportam mais gente e na maioria das cidades possuem pessoal de segurança especializado e dispõem de um circuito fechado de segurança.
6. Disponibilidade: este ponto é discutível, embora os sistemas de ônibus ofereçam em geral um número maior de paradas, os sistemas de trens urbanos dispõem de uma frequência por estarem concentrados nos corredores.

Esses autores, usando dados dos passageiros da cidade de Washington, concluem que o modo metrô é o preferido sobre os modais ônibus local, ônibus expresso e o trem metropolitano (nessa ordem), o que explica que o serviço de metrô atrai significativamente mais usuários do que um serviço de ônibus com tempo de viagens e custos similares.
No estudo desenvolvido por Scherer and Dziekan (por 2012), busca-se explicar esse fator, usando como fonte de informação para a análise das pesquisas as respostas dos usuários do transporte público (trem, VLT, ônibus e ônibus regional) na Alemanha e na Suíça.

No caso da pesquisa feita na Alemanha, a maioria dos atributos para a eleição do trem foi:
• Atributos emocionais (38%);
• Espaço para fazer as atividades (12%);
• Argumentos contra os ônibus (7%);
• Atributos da viagem (5%).

Com base nos dados da pesquisa aplicada na Suíça, os principais atributos que justificam a eleição do trem foram:
• confiabilidade (29%);
• aspectos ambientais (17%);
• disponibilidade de espaço e assentos no veículo (15%);
• conforto da viagem (12%).

Baseados no primeiro atributo declarado pelos entrevistados de ambos os países, os autores desenvolveram um esquema (compreendido como uma organização de conjunto de atributos que permitem formar uma imagem de um produto ou serviço) para cada modo de transporte (Figura B). Esse conceito de “esquema” é usado em psicologia cognitiva e viria a ser uma abreviação e economia de recursos cognitivos (Eysenck e Keane, 2000).
Considerando os resultados alcançados, obteve-se uma tendência influenciada por atributos emocionais e aspectos sociais como sentimentos positivos e hábitos. Nas áreas congestionadas com altas demandas de viagens, as principais considerações por parte dos passageiros têm relação com a confiabilidade (trens) e com o espaço nos veículos (ônibus). Este último é interessante, já que muitos dos usuários dos ônibus têm a expectativa que mais usuários do transporte público usam o VLT, o que implicitamente se reflete na consideração do fator trem em sua decisão.
Embora os atributos emocionais tenham um peso importante na explanação psicológica do fator trem, um outro atributo destacado pelos usuários é a possibilidade de realizar atividades no veículo.

Revalorização dos terrenos (impacto no sistema de atividades)
Existe evidência de que os sistemas de transporte baseados em trens podem ter impactos redistributivos e influenciam onde e o modo como crescem algumas zonas da cidade (Cervero and Seskin, 1995; Handy, 2005; Huang, 1996; Vesalli, 1996). Em Higgins et al (2014), concluiu-se que o metrô ou os sistemas similares são um elemento importante para dar forma a um crescimento e revitalização das cidades. Além do mais, identificam seis fatores ou condições que ajudam e potencializam o impacto que pode ter a construção de uma linha do metrô na mudança no uso do solo e no desenvolvimento urbano:

1. Deve aumentar a acessibilidade e criar vantagens locais de localização, principalmente nas cidades orientadas para o uso do automóvel.
2. Idealmente deve existir um crescimento econômico, populacional e de emprego com o objetivo de favorecer uma demanda adequada de viagens.
3. A infraestrutura fornecida deve ser de boa qualidade, amigável com o ambiente e oferecer condições físicas favoráveis.
4. É necessário conseguir as condições sociais em torno das estações e as linhas devem ser positivas (menos pobreza e crimes, melhores escolas etc.).
5. Deve existir disponibilidade de solo para o desenvolvimento urbano.
6. É importante desenvolver um planejamento e políticas governamentais complementares como, por exemplo, investimentos em zonas de estacionamento, restrição ao uso de automóvel, políticas de densificação etc.

Com respeito à relação entre os projetos de metrô e o aumento no valor das propriedades, a maioria dos estudos emprega modelos de preços hedônicos, obtendo resultados diversos, ainda que a maioria evidencie um aumento do preço das moradias em torno das estações de metrô. Baseado na evidência dos Estados Unidos, o aumento da mais valia das moradias varia entre 0%-45% (Landis et al, 1995; Debrezion et al, 2007; Hess and Almeida, 2007). Em Cervero (2004), mostra-se que o aumento de uma propriedade próxima de uma estação de metrô (a 400-800m) é de 6,4% em Filadélfia, 6,7% em Boston, 10,6% em Portland, 17% em San Diego, 20% em Chicago, 24% em Dallas e 45% em Santa Clara.
Na mesma linha, um estudo realizado por pesquisadores da Universidade de Toronto em 2000 evidência que a proximidade a uma estação de metrô em Toronto gera aproximadamente US$ 4.000 em valor adicional para uma propriedade residencial com um valor de US$ 225.000.
Com base nos estudos anteriores, o impacto significativo no valor das propriedades que têm a infraestrutura do transporte público sugere que essa infraestrutura deveria ser considerada pelos planejadores urbanos e políticos como uma ferramenta para guiar o desenvolvimento e a revalorização de diversas zonas da cidade. Uma capitalização efetiva desse impacto implica a possibilidade de criar outras estratégias financeiras interessantes, como a desenvolvida exitosamente em Hong Kong chamada “Rail + Property” (R+P), que permitiu, inclusive, financiar projetos de infraestrutura de metrô.
*Roland Zamora é Secretario General de ALAMYS.
Artigo publicado no livro “Mobilidade Urbana sobre Trilhos na Ótica dos Grandes Formadores de Opinião”, planejado e publicado pela ANPTrilhos – Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos.
Fonte - Abifer 03/12/2018

Santa Teresa terá 14 bondes novos até 2019

Transportes sobre trilhos  🚃

Atualmente, segundo a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro (Setrans), há cinco bondes em funcionamento. Um sexto bonde, que chegou no último dia 16, está em processo de homologação. Munck contou que até o final do ano a T’Trans irá entregar mais dois e, em 2019, serão entregues os trens restantes. 

Revista Ferroviária

RF

O governo do Estado do Rio de Janeiro receberá, ao todo, 14 bondes novos para o bairro de Santa Teresa até o próximo ano em um contrato de R$ 40 milhões, de acordo com Paulo Munck, diretor de engenharia da empresa fornecedora, a T’Trans.
Atualmente, segundo a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro (Setrans), há cinco bondes em funcionamento. Um sexto bonde, que chegou no último dia 16, está em processo de homologação. Munck contou que até o final do ano a T’Trans irá entregar mais dois e, em 2019, serão entregues os trens restantes.
“Nós implantamos bondes com segurança, conforto e confiabilidade”, disse ele à Revista Ferroviária. Os novos trens são equipados com um sistema de freio pneumático mais moderno e um sistema de freio dinâmico que freia com os motores, provocando uma desaceleração no sistema. “É igual ao sistema dos carros”, explica. Além disso, os motores viram geradores de energia para a rede aérea dos bondes, em uma espécie de retroalimentação. Há também um terceiro sistema de freios, que é magnético e aderente aos trilhos, o que impede que o trem se desloque, e também o freio de estacionamento.
O sistema de bondes de Lisboa foi um dos que serviram de referência para a companhia, conta o diretor. Os painéis de comando são mais modernos e ergonômicos, facilitando a operação.
“O sistema de tração possui um controle eletrônico microprocessado de última geração, permitindo partidas suaves e sem solavancos. É um sistema em corrente alternada, com menor consumo de energia. Nós implantamos ainda um sistema de estribo retrátil, que é intertravado com a atração do bonde, impedindo que o mesmo circule com o estribo baixado”, conta Munck. O estribo retrátil evita a superlotação e que os passageiros viagem em pé. Há lugar para 32 passageiros na composição.
Foi implantado ainda um sistema GPS que monitora em tempo real a localização do bonde, um circuito interno de câmeras e um sistema de som no qual o motorneiro e a Central de Controle Operacional (CCO) podem se comunicar diretamente com os passageiros.

Expansão
Nessa semana, o bonde de Santa Teresa começou a circular da Travessa Vista Alegre até o Largo do França. É a terceira obra de expansão entregue pelo governo do estado esse ano. Até a primeira quinzena de dezembro, os trilhos chegarão à parada Dois Irmãos, representando um acréscimo de cerca de um quilômetro no trajeto. Com isso, o sistema ficará com cerca de seis quilômetros, mesma extensão em operação em 2011 (ano em que houve um acidente no qual o trem descarrilou, matando seis pessoas).
Paralelamente, também estão sendo feitas intervenções na oficina, com o objetivo de adaptar a estrutura para a chegada de novos bondes.

Horários e preços
Os bondes circulam, atualmente, de segunda a sexta, das 8h às 17h30; aos sábados, das 10h às 17h30, e aos domingos e feriados, das 11h às 16h30, entre o Largo da Carioca e o Largo do França.
O trajeto do bonde até a Praça Odylo Costa Neto ocorre em horários especiais: pela manhã (9h e 10h) e à tarde (15h, 16h e 17h).
Já a operação até a Rua Francisco Muratori ocorre em dois horários: às 8h e às 15h.
Para acessar o bonde é cobrada a tarifa de R$ 20 (duas viagens). Moradores do bairro (previamente cadastrados), estudantes da rede pública uniformizados e com o cartão escolar, pessoas acima de 65 anos e portadores do Vale Social não pagam.

Fonte - Revista Ferroviária  24/10/2018

Nos trilhos de Budapeste

Transportes sobre trilhos/Turismo  🚄🚃🚃

As ferrovias e a cidade estão umbilicalmente conectados com a população local. Desde a chegada no aeroporto internacional Ferenc Liszt, é clara essa conexão.São duas linhas ferroviárias (uma de cada lado)acompanhando a avenida principal que liga o aeroporto ao centro da cidade. As mais de 40 linhas de bonde elétrico atravessam todo o centro interligando com 4 linhas de metrô que por sinal, são bastante simples de usar, já que 3 delas se cruzam em um único ponto.

Mídia News - Vicente Vuolo*

Esta viagem é acima de tudo uma autêntica excursão histórica
Quem visita Budapeste, logo percebe que não há como dissociar a ferrovia com a cidade. Eles estão umbilicalmente conectados com a população local. Desde a chegada no aeroporto internacional Ferenc Liszt, é clara essa conexão.
São duas linhas ferroviárias (uma de cada lado)acompanhando a avenida principal que liga o aeroporto ao centro da cidade. As mais de 40 linhas de bonde elétrico atravessam todo o centro interligando com 4 linhas de metrô que por sinal, são bastante simples de usar, já que 3 delas se cruzam em um único ponto.
Os charmosos bondinhos amarelos da linha 2 percorrem a margem leste do Danúbio passando pela famosa Ponte das Correntes (1849), pelo belíssimo Palácio do Parlamento (inaugurado no 1000º aniversário do país em 1896), Mercado Central (1896) e em todos os pontos turísticos da margem de Peste.

Um povo hospitaleiro, gentil, que convive num lugar ímpar, de ambiente peculiar
A última parada ao norte da linha é um ponto ideal para explorar a Ilha Margarida, o parque mais bonito da cidade. As linhas 19 e 41V faz um percurso similar ao da linha 2, mas pela margem do Buda. Conecta Batthyány Tér (Igreja de Santa Ana) com a colina de Gellart, sendo esse um bom ponto para visitar o Balneário Gellert e subir até a Citadella, fortaleza construída em 1854 pelos Habsburgo como forte de vigilância, localizada no ponto mais alto da cidade.
Esta viagem nos trilhos de Budapeste é acima de tudo uma autêntica excursão histórica, destacando-se o lado poético da cidade. Um povo hospitaleiro, gentil, que convive num lugar ímpar, de ambiente peculiar graças às românticas cadeias montanhosas de Buda, a planície de Peste e o Danúbio de águas cintilantes que divide as duas cidades – Buda e Peste.
É uma rica história, que está desenhada desde as ruínas pré-históricas de Aquincum, passando pelas casas góticas e renascentistas da Colina do Castelo de Buda, até aos palácios neo-renascentistas e edifícios em art nouveau de Peste, numa variedade arquitetônica impressionante.
Após séculos de sucessiva ocupação de celtas, romanos, hunos, eslavos, gépidas e ávaros, a Hungria foi fundada no final do século IX pelo Grão-Príncipe Húngaro Arpades durante o Honfoglalás ou “conquista da pátria”. Seu bisneto Estevão I subiu ao trono no ano 1000, quando converteu o país para um reino cristão.
Até o século XII, a Hungria era uma potência média no mundo ocidental, alcançando seu auge no século XV. Após a Batalha de Moháes, em 1526, e de cerca de 150 anos sob ocupação do Império Turco (1541-1699), a Hungria ressurge sob o domínio dos Habsburgos e, mais tarde, formou uma parte significativa do Império Austro-Húngaro (1867-1918).
A Hungria ganhou ampla atenção por conta da Revolução de 1956 ou Contra- Revolução. Essa Revolução foi uma revolta popular espontânea contra as políticas impostas pelo Governo da República Popular da Hungria e pela União Soviética e da abertura parcial de sua fronteira (anteriormente restrita com a Áustria), em 1989, o que acelerou o colapso de todo o Bloco do Leste (dominado pela União Soviética durante a Guerra Fria).
Em 23 de outubro de 1989, a Hungria tornou-se novamente uma República Parlamentar Democrática e atualmente tem uma economia de elevada renda, com alto índice de Desenvolvimento Humano (IDH).
Hoje em dia, podemos afirmar sem exageros, que Budapeste, além de capital da Hungria, é também a capital de toda a Europa Central, bem como um dos centros culturais mais importantes do mundo. Figuras proeminentes da cultura a nível mundial moldaram a vida intelectual da cidade, muitos compositores distintos, tais como Ferenc Liszt (nome que é denominado ao aeroporto internacional), Zoltán Kodály (um dos mais destacados músicos húngaros de todos os tempos), os mestres de belas-artes do século XX de fama internacional, László Moholy-Nagy e Lajos Kassák viveram em Budapeste.
Foi também nesta cidade onde Alexander Korda (com 50 filmes em seu currículo) realizou o seu primeiro filme e onde vários cientistas como János Neumann (um dos mais importantes matemáticos do século XX que participou do projeto Manhattan, responsável pelo desenvolvimento das primeiras Bombas-atômicas), Sándor Ferencsi (psicanalista, um dos mais íntimos colaboradores de Freud), Alberto Szent Gyorgyi (Prêmio Nobel de Fisiologia ou Medicina em 1937) e o filósofo social Károly Polányi desenvolveram os seus estudos.
O progresso de Budapeste ganhou ainda um maior dinamismo nas últimas décadas. Numerosos concertos, peças de teatro e novos lugares de entretenimento estão à disposição dos visitantes. Caminhar pelas ruas da cidade é uma terapia, pois é saudável e seguro. É prioridade a preservação do meio ambiente. Bicicletas fazem parte do cotidiano, só que com uma novidade. Maças são colocadas nos bancos de assento de cada uma para serem degustadas antes do passeio.
Por falar em passeio, caminhar pela Avenida Andrássy, um boulevard emblemático, que remonta ao ano de 1872, é apreciar casarões e palácios neorrenascentistas ecléticos. A majestosa avenida termina numa das praças mais representativas da cidade: O Monumento do Milênio, o mais belo exemplar da expressão do sentimento patriótico deste país.
O Arcanjo Gabriel ocupa a coluna central com a Coroa Sagrada na mão direita e a cruz dupla dos apóstolos na esquerda. As estátuas no pedestal representam os sete chefes lendários montados a cavalo que ocuparam a Bacia dos Cárpatos (quase todas da autoria do escultor Gyorgy Zala).
A viagem nos trilhos tem uma parada para o almoço. Afinal, ninguém é de ferro. O lugar é especial, considerado o mais belo café do mundo. O New York Café é parte da história e da vida literária húngara. O café é como uma caixa valiosa de tesouros distribuídos em vários ambientes. O teto hospeda os afrescos de Gusztáv
Mannheimer e Ferec Eisenhut, que remonta a meados dos anos 1.800.
Preciosos abajures venezianos difundem uma luz suave que reflete o dourado das colunas em estuque banhadas a ouro, criando uma miríade de cores. Em tom de despedida, um jantar num restaurante com vista panorâmica situado no alto de uma colina.
O prato só poderia ser o tradicional “goulash”, difundido em todo mundo. O folclore se fez presente, com danças típicas apresentadas por homens e mulheres, que se assemelha com a dança gaúcha. Para completar a noite, veio uma agradável surpresa. Fui convidado por uma dançarina húngara para dançar com os demais integrantes do grupo. Acredito não ter decepcionado.
*Vicente Vuolo é economista e cientista político

Fonte - Abifer  30/05/2018

Inaugurada a primeira fase da rede de bondes (VLT) em Sétif na Argélia

Transportes sobre trilhos  🚄

Os bondes  bidirecionais com piso baixo total têm 44 m de comprimento, 2 600 mm de largura com capacidade para 302 passageiros e com sete seções, têm seis portas duplas e duas portas individuais por lado e estão equipados com ar-condicionado e CCTV.

Da Redação

foto - ilustração/skyscrapercity

A primeira fase da rede de bondes (VLTs) em Sétif, foi inaugurada em 8 de maio na Argélia. A linha leste/oeste com 15,2 km teve a sua construção iniciada em maio de 2014 após o contrato assinado entre a Entreprise Métro d'Alger e o consórcio de Yapi Merkezi/Alstom para construir uma rede de bondes (VLTs).
A joint venture Cital da Ferrovial (41%), Entreprise Métro d'Alger (10%), Alstom Transporte França (43%) e Alstom Algérie (6%) forneceu 26 bondes (VLTs) Citadis montados em sua fábrica em Annaba. Os bondes bidirecionais com piso baixo total,têm 44 m de comprimento e 2 600 mm de largura com capacidade para 302 passageiros.Os bondes com sete seções têm seis portas duplas e duas portas individuais por lado e estão equipados com ar-condicionado e CCTV.
A Alstom também forneceu o equipamentos de sinalização e telecomunicações, SCADA, um centro de controle de operações, uma subestação de alta tensão, bem como equipamentos para as subestações elétricas, bilhetagem e rede aérea.
Uma outra linha,norte-sul,com 6,2 km,conectando Mostafa Benboulaid na linha existente com a Zona Industrial será a segunda fase da rede.

Com informações do Metro Report International  09/05/2018

Revitalizar Salvador....é preciso

Mobilidade/Sustentabilidade  🚄

O velho que agora é o novo, foi apenas esquecido,abandonado e desprezado ao longo do tempo em nossa cidade.Considerado um trambolho que apenas servia para atrapalhar o trânsito,mais especificamente a vida dos motoristas e seus "automóveis",o velho bonde de Salvador foi esquecido e trocado pelos ônibus e nem ao menos teve a sorte de ter uma das suas unidades preservadas para contar ao longo do tempo uma parte da história da nossa cidade.Mais eles,os bondes estão mais vivos do que nunca e estão de olho nela.

Da Redação

foto ilustração - Web/William Jansen

Lá pelo ano de 1864 surgia a 1ª Cia de Bondes com tração animal e em março de 1897 era inaugurada em Salvador a segunda linha de bondes elétricos do Brasil chegando a ter 129 Km de linhas.Os bondes se espalhavam por vários bairros de Salvador,na Cidade Baixa e na Cidade Alta e reinaram soberanos até a sua desativação total no final da década de 1960.
Ao contrário do que aconteceu aqui,em Salvador e em outras cidades brasileiras,não só na Europa mais também em muitas outras cidades ao redor do mundo,eles resistiram,sobreviveram ao tempo,ganharam ares de modernidade e tecnologia,tornaram-se VLTs,e em varias delas, eles,os antigos bondes,se misturam com o seu irmão mais novo o VLT,correndo juntos na mesma linha compartilhando democraticamente o mesmo espaço.

Bonde antigos de Roma

Desfilam imponentes,emprestam a sua beleza a paisagem urbana,misturam-se,harmonizam-se,são partes da cidade,cumprem a sua função transportando pessoas,são sustentáveis,amigáveis,se integram ao conceito das "Cidades para Pessoas" e "Cidades Calmas", agregam valor a mobilidade e a urbanidade nas cidades onde correm pelos trilhos.Os Bondes,os VLTs,carregam no seu charme um elemento cativante e atraente que os tornam especiais.

Trazer os "Bondes" de volta a Salvador não será somente resgatar uma parte da história da cidade,desconhecida ainda por algumas gerações,é também valorizar as suas áreas urbanas tradicionais e históricas tornando-as mais amigáveis e mais próximas da população,além de proporcionar um meio de transporte confortável,seguro e sustentável.Adotar em Salvador o VLT no seu sistema de transporte público,é muito mais do que uma necessidade de suprir carências na sua mobilidade,e o resgate de uma parte importante da história da nossa cidade,além de torna-la mais amigável e mais democrática.Ganham todos,a cidade,a população e os nossos visitantes.

Como revitalizar o centro de Salvador

Centro da Cidade Alta
A revitalização e a humanização do centro Histórico de Salvador terá que dar uma quinada na direção da mobilidade com sustentabilidade e de uma convivência pacífica e harmônica com a sua história e a sua população.A implantação de um sistema de VLT no centro da cidade,ligando a Pça. da Sé ao C.Grande/Canela, usando todo o percurso em via dupla na Rua Chile e na Av. Sete no corredor compreendido entre a Praça Castro Alves até próximo ao Campo Grande (Casa D'Itália) proibindo o estacionamento e restringindo-se a circulação de veículos no local no período compreendido entre as 7:00hs e as 21:00hs,sendo permitido nesse horário apenas a circulação de táxis bicicletas,veículos de serviços (excluído operações de carga e descarga),e moradores cadastrados e autorizados,melhorando-se as condições para a circulação de pedestres com o alargamento e modernização das calçadas,revitalizando-se o degradado centro da cidade com intervenções urbanas voltadas para a sua restauração (digo,restauração e não reformas,demolições e descaracterizações)de maneira abrangente,comercio,moradias e sua conseguente recuperação devolvendo a sua real importância no contexto urbano da cidade,garantindo e preservando também dessa forma a sua identidade histórica. Poderia se criar também a expl. do que já foi feito na década de 80, estacionamentos periféricos em áreas fora do centro com alimentadores entre os estacionamentos e o terminal do VLT no C.Grande.A operação desse tipo de veículo movido a energia elétrica atualmente,devido ao seu alto grau de evolução tecnológica,não implica mais na necessidade da implantação de uma rede aérea de alimentação elétrica contínua,ou então o sistema APS (Alimentação Pelo Solo),sem prejuízos para o aspecto visual e sem impactar o ambiente urbano no local,podendo ser a mesma fracionada ficando a sua instalação restrita apenas nos locais das paradas dos veículos,em ambos os casos,que em apenas 25 segundos recarregam os seus acumuladores com uma autonomia de 1.200 metros,As distâncias entre as paradas do VLT urbano por padrão internacional oscilam entre 600 e 1000 metros.No Campo Grande se faria a integração com um sistema de ônibus destinados aos bairros da região,(Como já foi feito na década de 80 com a implantação da linha de ônibus circular Pça,da Sé/Campo Grande e os estacionamentos periféricos),com as linhas transferidas do centro (Rua Chile) para o C.Grande e as linhas que já usam o local como ponto final. - O comercio informal existente na região seria beneficiado com a implantação do "centro de comercio popular" na estação do Arquidabã,ver no capitulo seguinte.

A Baixa do Sapateiros
Esse tradicional e histórico centro comercial de Salvador poderá contar com um sistema de Bondes Modernos (VLT) trafegando nos dois sentidos, (em via dupla) Barroquinha,Arquidabã,Sete Portas, chegando até a antiga Estação Rodoviária que seria transformada num "terminal de integração" passando a atender as linhas que hoje se destinam ao terminal da Barroquinha (Ou estação da Lapa interligada a Barroquinha por um túnel),e do Arquidabã,além de um sistema alimentador para os bairros do entorno e mais próximos.Uma boa parte do comercio hoje ali existente (Na antiga rodoviária) seria transferido para uma área atualmente ocupada e sub utilizada pela Limpurb próxima ao Mercado da Sete Portas previamente reformada e preparada com infraestrutura própria e adequada para o funcionamento do novo centro comercial. O estacionamento e a circulação de veículos ao longo de toda via na Baixa dos Sapateiros (No trecho Barroquinha/Arquidabã) sofreria restrição total no período das 7:00hs até as 21:00hs.Nesse horário apenas circulariam além do VLT, veículos de serviços (excluídos operações de cargas e descargas),táxis,bicicletas e moradores cadastrados e autorizados.O alargamento das calçadas em toda extensão da via,com dispositivos para melhorar a acessibilidade e circulação de pedestres irá possibilitar uma melhoria no fluxo das pessoas com mais conforto e segurança além de trazer também consequentemente,benefícios para o comercio local.A estação do Arquidabã subutilizada atualmente como terminal de ônibus acarretando custos de manutenção para o município seria transformada em um "centro de comercio popular"com infraestrutura adequada,e gerando receita, para onde seriam transferidos os trabalhadores que atuam no comercio informal em toda a extensão da via, arredores e outros locais do centro da cidade,além da instalação de postos de atendimento de serviços públicos e outros serviços "ancoras".A essas ações também se somariam a restauração e a revitalização arquitetônica do local inclusive com a recuperação e reativação do elevador do Taboão e de uma das mais belas obras arquitetônicas e históricas de Salvador o Cine e Teatro Jandaia, um acervo histórico cultural do qual a nossa cidade jamais deverá abrir mão de possui-lo, além de outros prédios (Cine Pax) também importantes que fazem parte da história do local e da nossa cidade. - *(Um estudo poderia ser feito para um possível projeto de um túnel equipado com esteiras rolantes,apenas para a circulação de pedestres numa ligação entre o terminal da Barroquinha e a Estação da Lapa,ou o próprio sistema de VLT chegando até lá,possibilitando a integração com o sistema metroviário e o terminal de ônibus)

A Cidade Baixa
Um sistema de VLT(*) composto de 2 linhas, Tramo 1 saindo do T.da França ( Pça Cairu),Comercio,Calçada,(fazendo integração com o Trem),Mares,Lgo.de Roma,C de Areia,Ribeira e aTramo 2, saindo de Roma (integrada com a linha 1),Dendezeiros,B.do Bonfim,Lgo.Papagaio,Lgo.Madragoa.Esse sistema além de atender a população de toda aquela região da Cidade Baixa,complementado por um sistema de integração com ônibus alimentadores, fazendo a ligação com os bairros locais ao longo das linhas,servirá também como uma boa alternativa para o turismo, em toda extensão do percurso, pelas características próprias dos VLTs por serem bastante funcionais,atrativos, e serem equipados com janelas panorâmicas o que facilita uma melhor visão dos passageiros para a área externa durante o trajeto das viagens.Além de serem ecologicamente corretos por usarem energia limpa para a sua propulsão e material rodante não poluente, esses veículos também agregam e somam um enorme valor a paisagem Urbana da cidade.
A retomada do projeto da via Náutica estabelecendo uma ligação aquaviária entre o Porto da Barra,Comercio,S.Joaquim,Humaitá,Ribeira,Plataforma,não só servira para beneficiar a atividade turística como também atuará como um grande reforço no sistema da mobilidade urbana entre esses locais.
(*) Com a realização do projeto do VLT do Subúrbio Ferroviário em substituição aos atuais trens,a linha do VLT urbano aqui sugerida,partiria da Estação da Calçada integrando-se a linha principal do VLT - T.da França/Paripe/São Luis.
Pregopontocom/Salvador Sobre trilhos  12/10/2017

Governo do Rio estuda recolocar bondes históricos nos trilhos novamente

Transportes sobre trilhos  🚃

A frota antiga foi desativada, mesmo com a retomada do transporte, no ano passado, após acidente em 2011.Apesar de estacionados como sucata, ainda há uma última esperança de ver os bondes históricos circularem novamente, pois o governo estuda retomar a operação.

Jonathan Ferreira - O Dia

foto - ilustração

Rio - Pelo menos cinco bondes de Santa Teresa, que eram símbolos da boemia carioca, estão inutilizados e expostos ao tempo no pátio da antiga Estação Ferroviária da Leopoldina. A frota antiga foi desativada, mesmo com a retomada do transporte, no ano passado, após acidente em 2011.
Apesar de estacionados como sucata, ainda há uma última esperança de ver os bondes históricos circularem novamente, pois o governo estuda retomar a operação.
Para o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, Hostílio Ratton Neto, a renovação da frota é um processo normal, mas os bondes antigos deveriam estar armazenados em locais seguros.
“Os veículos mais antigos demandam custo muito alto de manutenção e de operação. Por isso, é natural que haja renovação da. Mas enquanto o governo não decide qual será o fim dos bondes, eles devem ficar armazenados em local seguro”, explicou.
A Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central) está elaborando um estudo, com previsão de conclusão em três meses, sobre o retorno dos bondes antigos na operação de Santa Teresa. Serão avaliadas as questões de adaptabilidade ao sistema e custos para adequação e inclusão de novas funcionalidades. Atualmente, o bondinho circula entre os largos da Carioca e Guimarães.

Fonte - O Dia  14/04/2017

Alstom fornecerá mais 10 VLTs Citadis para a CTS em Strasbourg

Transportes sobre trilhos  🚄

A Alstom fornecerá mais 10 composições de VLT Citadis adicionais a Companhia de Transportes de Strasbourg (CTS).As composições terão 45 metros de comprimento e capacidade para 288 passageiros e deverão entrar em operação nas linhas A e D da CTS.

Da Redação

foto - ilustração/Alstom

Os novos VLTs Citadis deverão entrar em operação nas linhas A e D da CTS em Strabourg.As duas linhas estão sendo estendidas permitindo que os VLTs cheguem a Illkirch-Graffenstaden e também  atravessem a fronteira ligando o centro de Strasbourg na França a Kehl na Alemanha,serão os primeiros VLTs que operam na França a atravessar uma fronteira.
Os primeiros testes técnicos e de bitola,referentes a circulação dos veículos na linha D na parte alemã,começaram a partir de 03/02/2017 com os novos VLTs.
Com a primeira encomenda feita em 2003 e a assinatura do novo acordo em 2014,que inclui esta nova encomenda,a CTS terá um total de 63 veículos leves sobre trilhos (VLT) Citadis da Alstom.As composições terão 45 metros de comprimento e capacidade para 288 passageiros,serão equipados com iluminação LED e portas de vidro.Os VLTs serão equipados com botões acessíveis para abrir portas,lugares mais largos e locais separados para cadeiras de rodas e carrinhos de bebé.
O design externo da cabine foi escolhido pelos passageiros e a Alstom também foi responsável pela colocação de 300 metros de via na Ponte do Reno e pela concepção e instalação da rede elétrica aérea para a extensão da linha D chegando até Kehl.
Pregopontocom - 04/02/2017

A Škoda fornecerá VLTs para cidade de Eskisehir na Turquia para operar sem catenária

Transporte sobre trilhos

A Škoda venceu a fabricante turca Bozankaya,para fornecer os bondes para única rede de VLTs eléctricos com bitola métrica da Turquia.Os bondes com piso baixo,ForCity clássicos,serão equipados com baterias,que permitirão a operação (fora da rede) sem catenária.

Da Redação

foto - Railway Gazette

A fabricante checa Škoda Transportation,anunciou em 5 de setembro,que ira fornecer para a cidade turca de Eskisehir,14 composições de VLTs eléctricos capazes de operar (fora da rede) sem catenária.Os trens deverão ser entregues no prazo de 19 meses após a assinatura do contrato,estimado em € 26m.A Škoda venceu a fabricante turca Bozankaya,para fornecer os bondes para única rede de VLTs eléctricos com bitola métrica da Turquia.Os bondes com piso baixo,ForCity clássicos,serão equipados com baterias,que permitirão a operação fora da rede em uma parte da linha planejada para operar sem catenária.Os bondes serão unidirecionais e terão de 30 m de comprimento com capacidade para 276 passageiros.Os VLTs com quatro conjuntos de portas duplas e duas portas simples,serão equipados com sistema de ar-condicionado.
A Škoda também já forneceu 72 bondes para a cidade de Konya,dos quais 12 estão equipados para operar sem catenárias.
Eskişehir é uma cidade na região noroeste da Turquia,é a capital da província com o mesmo nome e faz parte da Região da Anatólia Central,o seu sistema de transportes é composto por Bondes (VLT) e ônibus,
Com informações da Railway Gazette 05/09/2016

Rio encontrado na Filadélfia - (Bondes do Rio)

Transportes sobre trilhos

Foi assim, que um grupo de americanos soube da notícia que o sistema de bondes do Rio do janeiro – que já foi considerado pioneiro e um dos maiores do mundo – vinha sendo desativado desde o início da década de 1960. Ao saber do massacre, desperdício ímpar, esse grupo de americanos entusiastas dos transportes sobre trilhos (ecologicamente correto) decidiu que algo deveria ser feito.

Vicente Vuolo*

foto - ilustração/web

Quem visita a cidade da Filadélfia, no Estado da Pensilvânia (Estados Unidos), uma das mais antigas cidades norte-americanas nunca irá imaginar que ali existe um pedaço do Rio de Janeiro.
The City of Brotherly Love (A Cidade do Amor Fraternal) faz jus ao nome. A importância histórica por ser a primeira capital dos Estados Unidos é assimilada por todos os quase 7 milhões de habitantes. Para os moradores, patrimônio histórico tem que ser preservado e a Cultura tem que ser valorizada pelos povos. Não importa o lugar.
Foi assim, que um grupo de americanos soube da notícia que o sistema de bondes do Rio do janeiro – que já foi considerado pioneiro e um dos maiores do mundo – vinha sendo desativado desde o início da década de 1960. Ao se informar sobre as causas do sepultamento dos seus trilhos sob mantas do asfalto, os americanos encontraram a declaração do Coronel Manoel Moreira, da Diretoria Industrial da CTC (a Companhia de Transporte Coletivos do Estado da Guanabara): “os bondes são vistos como entrave para o trânsito e o progresso, não importa seis décadas de serviços prestados. A única solução é queimar os bondes e vender a sucata de metal a peso para a Companhia Siderúrgica Nacional”. Cada veículo incinerado rendia, em média, duas toneladas de ferro e 800 quilos de cobre. E assim, pouco a pouco, centenas desses maravilhosos bondes rodaram para o corredor da morte.
Ao saber do massacre, desperdício ímpar, esse grupo de americanos entusiastas dos transportes sobre trilhos (ecologicamente correto) decidiu que algo deveria ser feito. Comandada por Paul Class e Louis J. G. Buehler, a missão da Associação dos Museus de Carris dos Estados Unidos chegou à cidade maravilhosa para resgatar o que fosse possível. Por módicos US$ 9.100 dólares nos dias de hoje, conseguiu comprar da Companhia de Transporte Coletivos do Estado da Guanabara 12 bondes selecionados a dedo por sua variedade e raridade. Aos poucos, os veículos foram levados de navio para os EUA, onde rodam até hoje em passeios turísticos.
Esse é um exemplo para todos nós brasileiros. Felizmente, os bondes do Rio de Janeiros retornaram com um outro nome, Veículos Leves sobre Trilhos, justamente nos trechos outrora utilizados. Lamentamos, no entanto, o fato de Cuiabá – Várzea Grande ainda ignorarem o VLT, uma solução limpa e moderna para a mobilidade no centro da cidade.
A história que fiz questão de resgatar, tem dois elementos chaves. Um, a importância da cultura. Outro, como o transporte se relaciona com o bem-estar e com a propagação da cultura.
Cultura é “todo aquele complexo que inclui o conhecimento, as crenças, a arte, a moral, a lei, os costumes e todos os outros hábitos e capacidades adquiridos pelo homem como membro da sociedade” (Edward B. Tylor). Recentemente, no episódio da extinção e depois recriação do Ministério da Cultura, tivemos a possibilidade de perceber que o brasileiro médio (e até mesmo nossos dirigentes políticos) pouco sabem da importância da cultura como cimento essencial da existência de uma nação, de um povo. Há quem chegue a dizer que ela não é importante como é a saúde e a alimentação. Engano! Não só porque é alimento da alma, a cultura é essencial à vida social, quer em seus aspectos materiais, quer espirituais ou simbólicos.
Preservar, ligar o antigo com o moderno, valorizar o bem cultural, é elemento fundamental de uma boa política de desenvolvimento do turismo. Menosprezar isso, é jogar no lixo, desperdiçar, um potencial turístico grande do Brasil.
No caso do viés do transporte, que a história nos traz, é importante observar o retorno (mundial) dos trilhos, nas cidades e nas ligações de longa distância, é um movimento moderno, ligado à preservação ambiental e da saúde coletiva. Trilhos, quer se manifestem na forma de bondes (como em Lisboa, na Filadélfia e em outras localidades que valorizam o turismo) ou na forma de modernos VLTs, são mais modernos que pneus, diesel poluente, ônibus desconfortáveis.
Mas, para que a escolha de uma opção de transporte não se converta em um negócio de oportunidade de uns poucos espertinhos, que acabam se dando bem com processos de corrupção e de troca de vantagens, é importante que o tema se converta em um assunto de interesse de toda a sociedade, que os governos (municipal e estadual) se integrem e criem meios de participação social na definição das políticas públicas e na fiscalização.
*VICENTE VUOLO É ECONOMISTA, CIENTISTA POLÍTICO E ANALISTA LEGISLATIVO DO SENADO FEDERAL.
E-mail: vicente.vuolo10@gmail.com

Fonte - Vicente Vuolo 09/06/2016

Bonde volta ao centro do Rio meio século depois na versão VLT

Transportes sobre trilhos

Os bondes estão de volta ao Rio.Inaugurado neste domingo (5) o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) vai operar de forma progressiva em sua primeira linha, que liga a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos Dumont, até o próximo dia 30, para que a população se acostume à circulação dos bondes modernos na zona portuária e no centro da cidade.

Paulo Virgílio
Repórter da Agência Brasil

Fernando Frazão/Agência Brasil

Meio século após sua extinção em praticamente toda a cidade – só sobreviveram os que servem ao bairro de Santa Teresa – o bonde volta ao Rio de Janeiro, em uma versão moderna e tecnologicamente avançada.
Inaugurado neste domingo (5) pelo prefeito Eduardo Paes, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) vai operar de forma progressiva em sua primeira linha, que liga a Rodoviária Novo Rio ao Aeroporto Santos Dumont, até o próximo dia 30, para que a população se acostume à circulação dos bondes na zona portuária e no centro da cidade.
A linha Rodoviária-Santos Dumont tem 18 quilômetros em trilhos, 17 paradas e uma estação. No primeiro mês, período de adaptação, não haverá cobrança de tarifa e o VLT transportará passageiros de segunda a sexta-feira, das 12h às 15h, com embarque e desembarque em oito paradas nos dois sentidos: Parada dos Museus (na Praça Mauá), São Bento, Candelária, Sete de Setembro, Carioca, Cinelândia, Antônio Carlos e Santos Dumont.
A previsão é que toda a primeira linha entre em operação comercial no dia 1º de julho. A tarifa, de R$ 3,80, é a mesma dos ônibus. O usuário de outros modais poderá usar o Bilhete Único Carioca para completar o deslocamento no VLT, desde que isso seja feito em um período de duas horas. Como não haverá cobrador, o usuário deverá validar o bilhete nos equipamentos instalados em cada composição.
“No Dia Mundial do Meio Ambiente, esse é um veículo que representa o futuro da cidade: não poluente, silencioso, que retira carros das ruas, ou seja, é tudo o que a gente quer de mais moderno para o Rio de Janeiro”, disse o prefeito Eduardo Paes, em entrevista à imprensa antes de embarcar no trem batizado com o nome do escritor João do Rio (1881-1921) na parada Utopia AquaRio.
De acordo com o prefeito, o VLT é um esforço de mobilidade inspirado pela Olimpíada, mas não faz parte dos compromissos da cidade para a realização dos jogos. "O VLT] é um integrador de todos os modais de transporte da cidade e muda a face do centro do Rio. É um esforço para resgatar o centro como uma área em que as pessoas venham, frequentem, apreciem e que, no futuro, possam vir a morar também.”
Paes disse esperar que os turistas aproveitem o VLT para conhecer a histórica área central da cidade. “Aqui existe um roteiro de centros culturais, prédios e igrejas belíssimos. A formação do Brasil se deu a partir do centro do Rio: aqui chegou a família real portuguesa. Para quem vem de São Paulo pela ponte aérea, o VLT chegando ao Aeroporto Santos Dumont vai permitir desfrutar intensamente o centro”.
Na parada seguinte, a dos Museus, Paes desceu do trem e descerrou a placa comemorativa da inauguração, ao lado da sambista Tia Surica, da Velha Guarda da Portela. Depois, embarcou em outra composição, com o nome da lendária precursora do samba Tia Ciata (1854-1924).
Na parada Carioca, ao som da bateria da Portela, o prefeito inaugurou o passeio público da Avenida Rio Branco, uma nova área de lazer com 14 mil metros quadrados (m²) e 600 metros de extensão, fechada ao tráfego, com exceção do VLT. O local ganhou 35 árvores, 1.620 m² de canteiros verdes, além de bicicletários, bancos e nova iluminação pública.

Adaptação
No período de adaptação, a maior preocupação da prefeitura é com a segurança plena aos passageiros e a convivência entre pedestres, veículos e VLT. “O pedestre precisa ficar atento, já que o trem é silencioso. Os trens vão circular com intervalos muito curtos. O pedestre, ao atravessar a rua, tem que lembrar, a partir de agora, da existência do VLT, assim como os motoristas devem respeitar os cruzamentos”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani.
O secretário lembrou que, desde março, está sendo realizada uma campanha educativa, em parceria com o consórcio operador do Veículo Leve sobre Trilhos, com o nome de Olho no VLT. A campanha ocupa ruas, mídias sociais, mídia mobile e rádio e inclui a distribuição de 50 mil adesivos, 250 mil folhetos, além da instalação de 22 painéis e displays ao longo do centro e da região portuária.
Segundo Picciani, inicialmente, haverá batedores de moto à frente dos trens, para dar um reforço à atenção do pedestre."Porém, a população em pouco tempo terá o VLT rodando 24 horas por dia, com intervalos curtíssimos e precisa se habituar a isso”, alertou o secretário.
Movido a eletricidade, o VLT carioca dispensa o uso de fiação aérea, como ocorre em veículos similares que circulam em cidades de todo o mundo. A tecnologia inovadora, já empregada em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, consiste na captação da energia por meio de um terceiro trilho instalado entre os trilhos de rolamento do trem.
Até o fim do ano, deverá entrar em funcionamento a segunda linha, ligando a Estação das Barcas, na Praça Quinze, à Central do Brasil. A terceira, que percorrerá a Avenida Marechal Floriano, da Central ao entroncamento com a primeira linha, na Avenida Rio Branco, deverá ser implantada em 2017.

Fernando Frazão/Agência Brasil

A implantação do sistema teve custo de R$ 1,157 bilhão, sendo R$ 532 milhões em recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625 milhões por meio de uma parceria público-privada (PPP) da prefeitura do Rio.
Especialista em história do Rio de Janeiro e presente à viagem inaugural, o professor Milton Teixeira acha que o VLT resgata para o carioca o prazer de observar o centro da cidade.
“Ele é todo envidraçado e permite ao usuário desfrutar a paisagem. E você vai poder realizar aquilo que João do Rio, que dá nome a esse trem, já propugnava há 110 anos: andar despreocupadamente pela cidade, apreciando as belezas, conhecendo os locais. Porque você só pode amar aquilo que conhece”, disse o historiador

Fonte - Agência Brasil 06/06/2016