As ferrovias transportam produtos a um custo mais baixo e são menos poluentes”,

Transportes sobre trilhos  🚂

“As ferrovias transportam produtos a um custo mais baixo e são menos poluentes”, diz secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro. O setor de ferrovias tem um papel fundamental no contexto da infraestrutura sustentável. É um modal capaz de transportar carga a custo logístico mais baixo, ao mesmo tempo em que as locomotivas carregam esses produtos emitindo menos gases poluentes.

Ministério dos Transportes-ABIFER

foto - ilustração/arquivo

Como os investimentos na expansão do setor ferroviário de cargas podem impulsionar o desenvolvimento sustentável do Brasil? Esse foi o tema do VIII Brasil nos Trilhos – Sustentabilidade em Movimento, que aconteceu nesta terça-feira (27). O secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, foi um dos palestrantes. “O setor de ferrovias tem um papel fundamental no contexto da infraestrutura sustentável. É um modal capaz de transportar carga a custo logístico mais baixo, o empresário paga um frete mais barato, ao mesmo tempo em que as locomotivas carregam esses produtos emitindo menos gases poluentes”, explicou ele. Ribeiro acrescenta ainda que a parceria entre o Governo Federal e a iniciativa privada é fundamental para a expansão das ferrovias no país. “Estamos estruturando projetos que levam em conta não só questões econômicas, como também ambientais”, resumiu. O secretário-executivo da pasta, George Santoro, participou da abertura do evento. “Já temos 8 contratos de concessões ferroviárias em andamento, alguns até prontos, em fase de validação, para iniciarmos uma grande carteira de leilões ferroviários”, afirmou. “E, paralelamente a isso, estamos trabalhando para melhorar as formas de desenvolver locomotivas com biodiesel ou outras soluções que possam emitir menos carbono”, concluiu Santoro. Participaram também do evento executivos das maiores operadoras ferroviárias do país, além de representantes do Ministério da Fazenda, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Paixão pelos trilhos “Quando eu nasci meu pai já era ferroviário. A vida inteira a ferrovia faz parte da minha vida”, conta o inspetor de tração André Luiz Almeida, funcionário da empresa VLI. Nessa função, ele acompanha a circulação de trens nos pátios ao longo da linha e orienta equipes de maquinistas e operadores de manobras. André está entre os 66 mil trabalhadores que atuam na indústria ferroviária brasileira, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “Acabei de fazer 21 anos no setor e sinto muito orgulho. Sinônimo de trem para mim é a transformação da logística”, ressalta. Ele trabalha no chamado Corredor Sudeste, que passa pelo Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais e vai até o interior de São Paulo. Por ali passam produtos como grãos, açúcar, fertilizantes, fosfato e enxofre. Para se ter uma dimensão do volume escoado pelas ferrovias brasileiras, a movimentação de cargas transportadas em 2023 registrou uma alta de 6% em comparação com o ano de 2022, cerca de 530,6 milhões de toneladas. Os dados estão disponíveis no Anuário Estatístico produzido pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística.. Com o Novo PAC, os projetos ferroviários foram elencados como prioridade pelo Governo Federal, e contam com um investimento previsto de R$94,2 bilhões até 2026. “O modal ferroviário por si só já é o debate central sobre sustentabilidade e infraestrutura de transportes, seja pela sua capacidade de substituir modais com emissões muito mais expressivas, seja pelas pequenas faixas de desmatamento para implantação, o que impacta menos os territórios”, avalia o subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides. 

Fonte - ABIFER  29/08/2024

Projetos ferroviários marcam novo capítulo do modal no país

Transportes sobre trilhos  🚄🚃🚃🚃

A demanda pela modernização e ampliação do modal ferroviário se justifica em razão das diversas vantagens logísticas e econômicas que as linhas férreas oferecem na comparação com o modal rodoviário. No âmbito federal, no começo de junho, o ministro dos Transportes, Renan Filho, assinou portaria que estabelece diretrizes para a prorrogação antecipada das concessões de serviço público de transporte ferroviário.

Por Monitor Mercantil - Abifer

foto ilustração - arquivo

O avanço de projetos ferroviários no país ganhou tração nos últimos meses, o que é motivo de otimismo para o setor. A demanda pela modernização e ampliação do modal ferroviário se justifica em razão das diversas vantagens logísticas e econômicas que as linhas férreas oferecem na comparação com o modal rodoviário. No âmbito federal, no começo de junho, o ministro dos Transportes, Renan Filho, assinou portaria que estabelece diretrizes para a prorrogação antecipada das concessões de serviço público de transporte ferroviário. O ministro também assinou um termo aditivo para a otimização do contrato de concessão da Malha Paulista, sob a gestão da Rumo S/A. O aditivo gerou uma receita adicional de R$ 1,3 bilhão de recursos para serem reinvestidos na própria Malha Paulista e outra parte – cerca de R$ 670 milhões – que serão alocados no Plano Nacional de Ferrovias. A administração pública vem conduzindo negociações com as concessionárias para repactuações contratuais – como a finalizada com o Malha Paulista -, criando a possibilidade de somar mais R$ 20 bilhões para investir em ferrovias. Já com o governo do Paraná, o Ministério dos Transportes firmou dois Acordos de Cooperação Técnica (ACT) para o desenvolvimento de soluções voltadas ao projeto da Nova Ferroeste, que prevê 1.567 quilômetros de trilhos, cortando 66 municípios do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul e um estudo sobre a atual malha ferroviária que corta os três estados do sul, a Malha Sul. Em outra iniciativa pública, o governo de São Paulo anunciou recentemente o programa SP Nos Trilhos, que reúne mais de 40 projetos estaduais de transporte de passageiros e cargas por ferrovias, que somam investimentos estimados em R$ 194 bilhões e mais de 1 mil km de malha férrea. Entre os projetos já qualificados estão os Trens Intercidades Eixo Norte (São Paulo-Campinas), Eixo Oeste (São Paulo-Sorocaba), Eixo Leste (São Paulo-São José dos Campos) e Eixo Sul (São Paulo-Santos); as linhas 10 e 14 (ABC Leste), e 11, 12 e 13 (Alto Tietê) de trens urbanos, as linhas 19 e 20 de metrô e os VLTs de Campinas e Sorocaba. Mercado aquecido “Projetos de expansão da malha ferroviária são imprescindíveis para a diminuição do chamado Custo Brasil, uma vez que a possibilidade de contar com conexões ferroviárias no Brasil tem impacto direto na redução nos custos logísticos e no tempo de transporte de mercadorias. Aproveitando as vantagens do modal ferroviário, o país se beneficia e impulsiona a competitividade nas exportações brasileiras e na distribuição interna de todo tipo de cargas. Além disso, a ferrovia é o meio de transporte que mais se destaca em termos de eficiência e mobilidade sustentável, com o uso de combustíveis alternativos”, afirma o diretor do Portfólio de Infraestrutura e Tecnologia da Informa Markets Latam, Hermano Pinto Junior. Segundo o business manager da NT Expo – Negócios nos Trilhos, Fernando D’Ascola, à frente do principal encontro do setor ferroviário de cargas e passageiros da América Latina, o aquecimento do mercado pode ser sentido na procura de empresas interessadas em participar do evento. “A procura tem sido intensa, tanto de empresas nacionais como também de internacionais. Já contamos com um grupo importante de companhias de praticamente toda a cadeia de soluções em equipamentos, maquinário, tecnologia e serviços relacionados ao transporte ferroviário”, antecipa D’Ascola. A 23ª edição da NT Expo – Negócios nos Trilhos será realizada de 22 a 24 de abril de 2025, no novo Distrito Anhembi, em São Paulo, – em paralelo com a Intermodal South America – e reúne empresas ligadas à operação de cargas e passageiros, eletrificação, fabricação de trens, manutenção e inspeção de via permanente e dormentes de concreto, e equipamentos. Além disso, estarão presentes marcas internacionais com empresas da Alemanha, Espanha e China. “A NT Expo é um evento que explora toda a potência da indústria ferroviária, ao promover o encontro entre os principais players do setor, com um ambiente exclusivo para a exposição de novidades do mercado e a discussão sobre o futuro do setor”, destaca D’Ascola. A última edição do evento, em 2023, reuniu mais de 100 marcas nacionais e internacionais, 50 palestrantes, com um público de mais de 4 mil profissionais do setor.

Fonte - Abifer 17/07/2024

Transporte de passageiros sobre trilhos cresce 21% em 2018

Transportes sobre trilhos  🚄  🚇

• 10,9 milhões de passageiros transportados por dia • 3,7 bilhões de passageiros transportados ao ano • 1.105 km de malha metroferroviária • Economia de 50 minutos ao dia nos deslocamentos • Economia de 1 bilhão de litros de combustível fóssil. Os dados fazem parte do Balanço do Setor Metroferroviário 2018/2019, divulgado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), nesta 2ª feira (06/05), em Brasília.

ANPTrilhos

foto - ilustração/arquivo
Metrô de Salvador

O Brasil teve um crescimento de 21% no volume de passageiros transportados em 2018, atingido o recorde 3,7 bilhões de pessoas atendidas no ano. Por dia, 10,9 milhões de usuários utilizam os sistemas de metrô, trem e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em todo o País, atendimento 9,2% maior em 2017. Esse crescimento é resultado da expansão dos sistemas e aumento da capilaridade no setor.

Os dados fazem parte do Balanço do Setor Metroferroviário 2018/2019, divulgado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), nesta 2ª feira (06/05), em Brasília. O Balanço anual da Associação apresenta as estatísticas da mobilidade urbana sobre trilhos de todo o País.

A expansão da rede de atendimento também é um destaque do Balanço da ANPTrilhos. A entidade estimou crescimento de 41 km em 2018, número que foi concretizado com as expansões de linhas em São Paulo, Bahia e Ceará. A rede sobre trilhos ganhou 2 novas linhas e 30 estações, somando mais de 1.100 km de extensão.

O conforto do passageiro foi ampliado com a entrada em operação de 215 novos carros de passageiros e outros 25 que foram reformados. Com isso, a frota brasileira soma 5.444 carros de passageiros modernos.

Dentre os números apresentados estão os motivos de viagem, com o trabalho mantendo-se como principal razão das viagens dos 10,9 milhões de passageiros que utilizam diariamente os sistemas, atingindo percentual de 70%. O lazer ficou em segundo, com 20% das viagens; enquanto, saúde e educação somam 10% dos deslocamentos.

“O setor metroferroviário vem crescendo nos últimos anos, mas esse desenvolvimento ainda é pequeno perto da grande demanda de deslocamentos da população brasileira. O transporte metroferroviário está presente em apenas 13 regiões metropolitanas, de um total de 63 de médio e grande porte. Projeções indicam que o adensamento urbano só irá aumentar nas próximas décadas, o que serve de alerta para a tomada de decisões neste momento para a implantação de redes integradas de transporte, proporcionando mais qualidade de vida para as pessoas e qualidade ambiental para as cidades”, ressalta o Presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

Benefícios Socioeconômicos

O Balanço do Setor Metroferroviário brasileiro apresenta também os benefícios sociais e econômicos dos trilhos em relação aos modos de transporte que utilizam combustíveis fósseis.

A utilização de linhas metrô, trem e VLT proporcionam:

• Economia de tempo de deslocamento em 50 minutos ao dia, que somados equivalem a três dias no mês;

• Economia de 1 bilhão de litros de combustível fóssil;

• Redução de emissões de 2,4 milhões de toneladas de poluentes, com menor quantidade de veículos em trânsito e queima de combustível;

• Redução de R$ 820 milhões em custos com acidades;

• Retirada de 1,3 milhão de carros e 18 mil ônibus ao dia das ruas dos centros urbanos onde os sistemas estão instalados;

• Devolução à sociedade de R$ 30 bilhões em 2018, valor medido em termos de custos evitados com tempo de deslocamento, consumo de combustíveis fósseis e emissão de gases poluentes.

“O transporte sobre trilhos é um modo rápido, de alta capacidade de transporte, seguro e ambientalmente limpo que contribui significamente para a qualidade de vida dos cidadãos, que chegam mais rápido ao seu destino e podem usufruir de mais tempo com o lazer, o estudo e a família. Por essas razões, o investimento em transporte estruturante, por meio de trilhos, é visto como um dos principais caminhos para transformar a realidade do País em um cenário mais favorável e benéfico aos cidadãos”, destaca Joubert Flores.

Fonte - ANPTrilhos  06/05/2019

Monotrilho e VLT, Modalidades Diferentes? – Peter Alouche

Transportes sobre trilhos  🚄  🚅

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. 

Peter Alouche/Abifer

Peter Alouche

O Monotrilho e o VLT são modos de transporte que, embora apresentem pontos em comum na sua 

operação e na sua capacidade de transporte, são basicamente distintos, principalmente na sua tecnologia, na sua inserção urbana e no seu desempenho, porque, além de tudo, usam veículos completamente diferentes que exigem uma operação e manutenção diferentes. Vou a seguir tentar detalhar onde estas duas tecnologias se cruzam e onde elas divergem. Mas antes de tudo, seguindo os ensinamentos de Voltaire que dizia: “Se quiser conversar comigo, defina seus termos…”, vamos definir o que é VLT e o que é Monotrilho.

O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS – VLT
No meu entender, este nome dado e adotado para o sistema sobre trilhos de média capacidade é muito infeliz. Refere-se ao veículo e não ao modo de transporte e, por não definir a via onde circula e o tipo de operação, dá margem a diversos entendimentos. O VLT usa uma tecnologia ferroviária com tração elétrica, muito conhecida desde o final do século XVIII, desde o tempo do velho bonde. Embora tenha evoluído muito em termos estéticos, tecnológicos e de eficiência, sua operação e manutenção não requerem um pessoal muito especializado.
Sua faixa de oferta varia de 5.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do grau de segregação da via. Quando circula como bonde em vias compartilhadas, chega a 15.000 com veículos acoplados. Atinge 35.000 passageiros por hora por sentido se a via for exclusiva, com veículos acoplados (900 passageiros por composição) e com intervalo de 90 segundos, ou seja, quando se torna um metrô leve.
Concorre com o BRT que é um sistema de ônibus grandes que usam faixa reservada. Sua grande vantagem em relação ao BRT é o de usar uma tecnologia absolutamente limpa (energia elétrica), silenciosa e que requer menos veículos circulando para transportar o mesmo número de passageiros.
Assim, é uma alternativa adequada para um corredor de transporte de média capacidade, tanto em cidades de tamanho médio, quanto em metrópoles para alimentar os corredores de maior capacidade. Muitos o chamam de “metrô de superfície” embora não possa ser considerado como tal, a não ser quando tem a via totalmente segregada e um controle operacional adequado, mas aí se torna o que chamamos de “metrô leve”. Além de suas vantagens em termos de qualidade de serviço (segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade), é limpo, não emitindo poluição por circular com tração elétrica. É adaptável ao traçado, podendo vencer rampas e realizar curvas fechadas. As vias em superfície sofreram importante evolução na sua infraestrutura para permitir o compartilhamento da via do VLT com ônibus e automóveis, além de reduzir drasticamente o ruído e a vibração.

Montpellier

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).

Há veículos leves sobre trilhos implantados em todos os continentes.
Contando os VLTs clássicos (com via totalmente reservada) e sistemas compartilhados tipo bonde (tramway), há mais de 500 redes em operação no mundo. As cidades europeias não desmantelaram suas antigas redes de bondes. Pelo contrário, as modernizaram, transformando-as em VLTs modernos que circulam tanto em cidades médias, como Manchester ou Grenoble, ou cidades grandes, como Paris, Viena e Budapeste. Só na França, por exemplo, 27 cidades têm VLT operando ou em implantação.
O VLT se impôs ao longo dos anos porque respondia a uma política baseada na lógica de renovação urbana, planejamento de transportes e preocupações ambientais. O VLT também se tornou na França uma ferramenta para promover as cidades, pois implantar um VLT significa para a população também querer renovar a imagem da sua cidade.

No Brasil, no Rio de Janeiro, há três linhas de VLT circulando em via compartilhada, com uma tecnologia que não necessita de rede aérea, numa extensão de 28 km, com 42 paradas e 32 composições. A implantação do VLT Carioca foi associada à revitalização da região portuária, à expansão imobiliária, à integração dos bairros da região portuária ao centro do Rio e facilitou os deslocamentos no centro da cidade.

A Baixada Santista tem seu VLT operando em faixa reservada, também com sucesso absoluto. É uma linha prevista de 26,5 km com 4 terminais, para uma demanda de 246 mil passageiros por dia útil, no Sistema Integrado Metropolitano, operando hoje 11,5 km.

A principal característica urbana de um veículo leve sobre trilhos ou VLT é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo do que o simples transporte de pessoas, como foi evidente nos projetos de VLT de Docklands, de Baltimore e do Rio de Janeiro.
Os veículos utilizados em sistemas de VLT são variados, adequando-se perfeitamente ao corredor específico, à estrutura física e às condições operacionais. Os mais modernos, para evitar a instalação de plataformas nas calçadas, possuem piso rebaixado, eliminando também os degraus de acesso ao veículo. Em geral, são articulados devido à necessidade de flexibilidade para a circulação no sistema viário. Sua alimentação elétrica é em geral feita por rede aérea, como no caso do VLT da Baixada Santista. Mas existem VLTs que, por questões urbanísticas, não utilizam rede aérea, como é o caso do VLT do Rio de Janeiro e como será também o caso do VLT de Brasília.
Normalmente, a operação é feita com unidades articuladas, podendo operar nos horários de maior movimento em composições biarticuladas. Quando em vias compartilhadas com as faixas não totalmente segregadas, possuem um sistema de sinalização com “marcha à vista”. Essa operação pode ser otimizada com a atuação sobre os cruzamentos do tráfego, através da sinalização semafórica controlada pelo sistema. Pode-se também atuar sobre os tempos de parada com a finalidade de regularizar o distanciamento entre os veículos. O controle da velocidade ou do tempo do percurso é influenciado na marcha à vista, limitando o intervalo entre composições. Para intervalos compatíveis com uma alta velocidade comercial, há necessidade de um alto grau de segregação da via.

Clermont Ferrand

Uma variante do VLT é o VLP (Veículo Leve sobre Pneus), um veículo do tipo ferroviário, mas que se move com rodas pneumáticas, guiado por roldanas que se ajustam num trilho-guia. Há VLPs implantados em Clermont Ferrand (França), Pádua (Itália) e Tianjin, Teda e Shangai (China).

O custo de um sistema VLT depende de muitos fatores, entre os quais o grau de segregação e a demanda ofertada, variando de 20 a 30 milhões de dólares por quilômetro.
A tecnologia principal da tecnologia do VLT é usar veículos elétricos ferroviários, com rodas de aço, embora exista o VLT com veículos a diesel, fabricados no Brasil em Barbalha (CE), circulando em Fortaleza, Recife e outras cidades do Nordeste. Alguns lhe dão carinhosamente o título de metrô, erradamente, porque tem poucas características do que entendemos por “metrô”.
Apesar do VLT ser um transporte tipicamente urbano, existem sistemas regionais de VLT que interligam municípios. Por circular em regiões não urbanas, o veículo pode ser a diesel ou híbrido. É ideal quando usa linhas ferroviárias existentes, mas desativadas.

O MONOTRILHO
O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. Por isso podemos considerá-lo um “metrô leve” por circular em via segregada (normalmente elevada) e por garantir uma oferta que varia de 10.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do número de veículos por composição e do intervalo entre composições.
São Paulo está implantando na Linha 15 – Prata do Metrô, um monotrilho projetado para uma capacidade maior (40 a 48.000 passageiros por hora por sentido).
A tecnologia do monotrilho é totalmente diferente dos sistemas metroferroviários, como os VLTs, visto que, apesar do nome, o veículo não circula sobre trilhos. As vias são geralmente estruturas de concreto ou de aço, em elevado, e os veículos circulam com rodas de pneus, apoiados na estrutura (Straddle Type) ou suspensos nela (Suspended Type). O monotrilho necessita de pouco espaço para a implantação das vias, admite rampas máximas de até 8% e raios de curvaturas menores do que os do VLT. Apresenta como dificuldades os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, mais lentos e mais caros que os de um veículo ferroviário.
O monotrilho teve grande aceitação no Japão (Tóquio, Shonom, Higashiyama, Kitakyushu City, Chiba City, Osaka, Tama e Naha), e se expandiu na Ásia, principalmente na China, usando a tecnologia do veículo assentado na estrutura de concreto. É bom lembrar que grande parte dos people movers APM (Automated People Movers) que circulam em parques de diversão ou aeroportos de muitas cidades do mundo podem ser considerados monotrilhos pequenos, com uma capacidade de aproximadamente 100 pessoas por veículo. A Monorail Society afirma, porém, que um Automated People Mover não é um Monotrilho.
A operação do monotrilho, por ter a sua via totalmente segregada, é idêntica à de um metrô. Dependendo do sistema de sinalização adotado, pode operar em automação integral, sem condutor, atingindo intervalos entre composições de até 90 segundos ou menos, o que aumenta a sua oferta de transporte. É o caso dos monotrilhos implantados em São Paulo, o da Linha 15 – Prata em operação parcial, e o da Linha 17 – Ouro em construção.

Monotrilho - linha 15 SP

O Monotrilho Linha 15 – Prata do Metrô tem uma extensão de 26 km na sua fase final de Ipiranga a Cidade Tiradentes e 10 km na sua primeira fase de Vila Prudente a São Mateus. No total são 18 estações, 2 pátios e 2 subestações primárias, uma capacidade de transporte de 40.000 pass/hora/direção, com uma demanda estimada de 550.000 usuários/dia, 54 veículos. Atualmente, está operando entre Vila Prudente e Vila União, devendo proximamente chegar a São Mateus.

Monotrilho - linha 17 SP

A Linha 17 – Ouro tem 8 km de extensão e 8 estações. Fará a ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da CPTM. Ainda não entrou em operação. Atualmente está com as obras paralisadas por problema das empreiteiras. Foi até decretada a caducidade do Contrato com o Consórcio responsável pela construção e fornecimento do equipamento.

O custo do monotrilho depende da oferta prevista e da tecnologia adotada. Tem variado de 30 a 70 milhões de dólares por quilômetro.

A ESCOLHA DA TECNOLOGIA
Uma das decisões mais importantes no planejamento de uma metrópole é a escolha da alternativa de transporte mais adequada às suas necessidades. Na questão urbana, ela influencia muito no desenvolvimento da cidade e no seu perfil de expansão a médio e longo prazo, além dos impactos diretos que provoca na vida da população e no meio ambiente, com reflexos na poluição, no ruído e no consumo de energia.
Para a oferta do transporte, o sistema deve considerar o tipo do futuro usuário (se é de curta ou longa distância, se os deslocamentos são para trabalho, escola ou lazer), garantir as viagens a todos os usuários (inclusive idosos e portadores de deficiência), atender ao perfil da demanda, inclusive nas horas de pico, e obedecer à especificação projetada para as viagens (tempo de viagem, velocidade, acessibilidade) garantindo a qualidade de serviço desejada (conforto, lotação, condições ambientais).
Na questão econômica e financeira, há de se considerar o custo de investimento na infraestrutura e superestrutura, no material rodante e nos equipamentos fixos, além do custo de operação, manutenção e renovação. É necessário efetuar uma engenharia financeira que leve em conta o ciclo de vida do modo escolhido, incluindo as externalidades, como os ganhos com a fluidez do tráfego, a redução da poluição e dos acidentes, etc.
Na questão da tecnologia propriamente dita, todos os aspectos técnicos e tecnológicos precisam ser conhecidos e dominados, com comprovação de sua confiabilidade e segurança. Enfim, é necessário que a tecnologia seja ecologicamente limpa e flexível para se adaptar às condições locais, permitindo uma operação e manutenção simples e baratas. Cada tecnologia tem seu lugar apropriado dentro de uma matriz de transporte.

COMPARANDO OS MODOS VLT X MONOTRILHO
É na tecnologia que o VLT tem a sua grande vantagem em relação ao monotrilho. É muito conhecida porque é uma evolução da tecnologia do bonde, um modo de transporte que circulou por décadas em muitas cidades brasileiras. No VLT, embora cada fornecedor tem um material rodante próprio, o equipamento de um fornecedor é facilmente adaptável em qualquer via que utilize equipamento de outro fornecedor. Assim, a empresa operadora não fica à mercê de um único fornecedor, para ampliar seu sistema ou renová-lo.
Esta é a grande desvantagem do monotrilho. Cada fornecedor tem a sua própria tecnologia, com seu material rodante próprio. O material rodante de um fornecedor não se adapta numa via que opera com equipamento de fornecedor diferente, porque tanto o gabarito quanto o truque do veículo são exclusivos de cada fornecedor.
Adicionalmente, o monotrilho clássico apresenta, como dificuldade técnica, os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, para a passagem dos veículos, de uma via a outra e para seu estacionamento nos pátios de manutenção. São mecanismos especiais, relativamente lentos, caros e exclusivos de cada fornecedor.
Quanto à demanda, os dois modos, VLT e Monotrilho, se equiparam se o VLT tiver um alto grau de segregação da via. Dependendo do grau de segregação da via do VLT, do número de veículos adotados por composição e do headway projetado, em ambos os sistemas pode-se chegar a 35 mil passageiros por hora/sentido ou mais.
Na questão urbanística, os arquitetos se dividem. Uns criticam a divisão da região, por uma via de VLT totalmente segregada. Outros abominam a via elevada do monotrilho, argumentando a poluição visual do entorno.
Também criticam, nesse modo, a necessidade de estações elevadas que dificultam a acessibilidade dos usuários, além de encarecer o sistema. O monotrilho não é adotado na Europa para o transporte de massa por questões urbanísticas e de segurança. Em muitos países, é mais aceito em parques de diversão ou cidades turísticas.
Os defensores do monotrilho argumentam que a sua principal vantagem em relação aos VLTs é de que necessitam de menos espaço na via. A via elevada é muito mais simples que os elevados usados para automóveis, metrôs e com menor impacto visual. De fato, a largura necessária da faixa é determinada pelo tamanho do próprio veículo. No caso de se implantar uma plataforma de emergência para evacuação dos usuários, como nos monotrilhos implantados em São Paulo, esse gabarito aumenta um pouco. A sua altura é limitada praticamente aos pilares de sustentação. Assim, devido ao pouco espaço que ocupam, são mais atrativos que os sistemas de metrôs leves que circulam em elevado.
Na questão da tecnologia de implantação, de fabricação dos veículos, da produção dos pneus, da manutenção e operação do sistema, é evidente que o VLT leva vantagem, pois é um sistema basicamente metroferroviário, com conhecimento difundido no Brasil e no mundo há mais de um século.
Os defensores do monotrilho contra-argumentam, dizendo que é necessário adotar tecnologias novas e que estes, uma vez difundidos em grande escala, terão, em pouco tempo, sua tecnologia dominada e nacionalizada.
Os monotrilhos são menos ruidosos do que os VLTs, já que usam rodas de borracha. Vencem rampas mais acentuadas, o que pode ser determinante dependendo da topologia do corredor. Os críticos do monotrilho, entretanto, argumentam que o uso de pneus é antiecológico e gera poluição de partículas. A estrutura da via exige uma manutenção constante e cara para verificar seu gasto. Os pneus do monotrilho exigem a sua troca a cada 60 a 80 mil km de uso, enquanto as rodas de um VLT circulam por 100 vezes mais, necessitando parar de tempo em tempo para tornear o rodeiro para seu ajuste.
Ambos os modos utilizam energia elétrica, limpa e renovável.

Rio de Janeiro

Os críticos do VLT desaprovam a linha aérea que supre a energia aos veículos, por questões urbanísticas, a ponto de se exigir do VLT que o veículo possa, em certas cidades (Rio de Janeiro e Brasília, por exemplo) circular sem linha de contato, com alimentação pelo solo e baterias, encarecendo o sistema.

Em termos de acessibilidade, o VLT certamente leva vantagem, principalmente se o veículo for de piso baixo, com acesso ao nível da rua, o que facilita o embarque e desembarque dos usuários, em especial das pessoas com locomoção reduzida.
Em termos de segurança, os defensores do VLT argumentam que, em caso de acidente, o socorro para os usuários chega facilmente pela rua, sem maiores problemas. No monotrilho, o socorro é mais complexo. Se o veículo estiver parado na via, sem energia, a evacuação dos usuários só pode ser feita através de um veículo que pare na via paralela (se esta estiver com energia), senão os usuários devem caminhar pela canaleta de emergência suspensa ou descer do veículo com escadas de bombeiros. Em caso de incêndio, a situação se torna mais grave. Os defensores do monotrilho argumentam que o monotrilho é projetado para não sofrer descarrilamento ou choques entre composições, como poderia ocorrer com o VLT, e que os sistemas em operação não têm registros de acidentes graves. Todos os equipamentos e componentes do monotrilho são antichamas, reduzindo substancialmente os riscos.
Na questão de flexibilidade e implantação por etapas, o VLT permite construir estações intermediárias numa linha em operação, o que no monotrilho é mais difícil, dada a infraestrutura mais complexa.
Quanto ao prazo de implantação, por possibilitar uma via em elevado, pré-moldada, o monotrilho pode levar vantagem se a tecnologia adotada for aquela já produzida e implantada sem adaptações não testadas. A integração com outros modos é mais difícil no monotrilho, por ser em elevado, enquanto os outros sistemas circulam ou no nível da rua (ônibus) ou em subterrâneo (metrô).
Em termos de custos, tanto operacionais quanto de renovação e implantação, o VLT leva vantagem por ter uma tecnologia absolutamente difundida e dominada pelo setor metroferroviário.

CONCLUSÃO
A escolha tecnológica de um VLT ou de um Monotrilho requer, como se viu acima, um estudo profundo e uma análise criteriosa, porque cada cidade tem suas particularidades, cada corredor sua especificidade e só um estudo detalhado de alternativas pode determinar a melhor opção.
VLT e Monotrilho são modos diferentes, como se viu acima. Uma vez feita a escolha, querer substituir o monotrilho por VLT ou vice-versa, com o único argumento de que as duas tecnologias são “iguais”, como se afirma no caso da licitação do VLT da Bahia, me parece uma posição um pouco temerária, e precisaria ser melhor avaliada. A questão da escolha entre um sistema de VLT ou Monotrilho, por serem modos totalmente diferentes, não pode ser considerada com paixão nem pré-julgamentos.
É preciso ressaltar que, por ter o transporte um forte peso político e social, a opção entre os modos possui alguns aspectos políticos e econômicos que não se pode desprezar. Seria ingenuidade desconsiderar a força exercida pelos agentes financiadores que podem preferir, por questão de procedência, uma ou outra tecnologia.
Não menos desprezível é também a pressão legítima dos fornecedores de equipamentos. Querer ser purista na preferência de um modo de transporte, na base tão somente de argumentos técnico-econômicos, é estar divorciado da realidade do mundo atual globalizado.
O importante é que o cidadão, que irá conviver e utilizar o sistema para seu deslocamento, conheça e discuta o modo escolhido, aceite-o e adote-o desde o início de sua implantação, a exemplo do que aconteceu com o Metrô de São Paulo. Conquistar a população para um novo sistema de transporte é a chave para que a tecnologia escolhida tenha o sucesso esperado.

Fonte - Abifer  07/01/2018

Aprovada documentação do consórcio que vai construir VLT de Salvador

Transporte sobre trilhos  🚄

Após a homologação da licitação, o próximo passo é a assinatura do contrato da PPP, que deve ocorrer no prazo de 30 dias. Em seguida, serão iniciados os trabalhos preliminares, como interferências na poligonal onde será implantado o VLT, com instalação do canteiro de obras e outros procedimentos. As obras serão iniciadas cerca de 90 dias após a assinatura do contrato.Do tipo monotrilho elevado, sistema ligará a região do comércio de Salvador até a Ilha de São João, no município de Simões Filho

CNT

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O Governo da Bahia aprovou a documentação do consórcio que vai construir e operar o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) do subúrbio de Salvador. O Skyrail Bahia, composto pelas empresas Build Your Dreams e Metrogreen, foi o vencedor do leilão, que ocorreu no dia 24 de maio. O investimento total previsto para implantação do VLT é de R$ 1,5 bilhão. A aprovação da proposta econômica foi realizada no modelo de Parceria Público-Privada.
Após a homologação da licitação, o próximo passo é a assinatura do contrato da PPP, que deve ocorrer no prazo de 30 dias. Em seguida, serão iniciados os trabalhos preliminares, como interferências na poligonal onde será implantado o VLT, com instalação do canteiro de obras e outros procedimentos. As obras serão iniciadas cerca de 90 dias após a assinatura do contrato.
Do tipo monotrilho elevado, o modal metropolitano — que ligará a região do comércio de Salvador até a Ilha de São João, no município de Simões Filho — será movido a propulsão elétrica, sem emissão de agentes poluentes que prejudicam o meio ambiente. O VLT terá cerca de 20 quilômetros de extensão e 22 estações e substituirá o atual Trem do Subúrbio.
Dez estações de trem serão desativadas e reaproveitadas para prestação de serviços à comunidade, como postos da Polícia Militar e centros de atendimento ao cidadão. A capacidade do modal será de transportar cerca de 200 mil usuários por dia. Além disso, o transporte será integrado ao sistema de metrô e de ônibus da cidade. Com investimento adicional para integração física com o metrô, o consórcio vencedor irá implantar trecho de ligação até o Retiro, partindo da Estação de Santa Luzia, passando pela região da Avenida San Martin.

Fonte - Agência CNT   01/08/2018

Haddad rebate Doria e chama monotrilho de desastre urbanístico

Política 🚧

Haddad sobre o monotrilho.Veja há quantos anos as duas estações estão fazendo teste. Já são mais de dois anos em teste e não temos nenhum horizonte de solução desse problema”, afirmou.O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata, estão em operação.

Diário do Transporte - RF

foto - ilustração/arquivo

O prefeito de São Paulo Fernando Haddad elevou nesta terça-feira, 6 de dezembro de 2016, o tom das críticas às declarações do prefeito eleito João Doria, que classificou a cidade como um “lixo vivo”, em evento na Fecomercio, federação que reúne os comerciantes, na última segunda-feira.
Haddad não teve uma reação nominal a Doria, mas criticou políticas do governo estadual.
Geraldo Alckmin é considerado padrinho político de João Doria.
Haddad classificou de desastrada a ação da polícia em 2012 que, segundo ele, teria possibilitado o espalhamento da “Cracolândia” pela cidade.
O atual prefeito disse também que as obras do monotrilho degradam as regiões onde estão instaladas e possibilitam o aumento de usuários de crack e moradores de rua no entorno das vigas e estações dos trens elevados.
“O monotrilho é um pequeno desastre urbanístico e econômico. É uma tecnologia que não foi adotada por nenhum país civilizado”. Haddad também classificou os monotrilhos de erro urbanístico “gravíssimo”, que formam “novos Minhocões na cidade”. E que representam um transporte “extremamente ineficiente”.
“Veja há quantos anos as duas estações estão fazendo teste. Já são mais de dois anos em teste e não temos nenhum horizonte de solução desse problema”, afirmou.
O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata, estão em operação.
Em nota, segundo o jornal O Estado de São Paulo, a Secretaria de Transportes Metropolitanos disse que, “ao contrário do que informou o prefeito Haddad, o sistema monotrilho foi implantado e opera há décadas em países como Japão, China, Austrália e Estados Unidos exatamente pelos benefícios do modal”.
Na mesma nota, a pasta estadual ainda defende o meio de transporte, destacando “a utilização de via elevada, sem necessidade de escavação e construção de túnel; os custos menores com menos desapropriações; as estruturas de concreto pré-moldado instaladas em canteiros centrais de avenidas, gerando pouca interferência no viário; o transporte elétrico, ecologicamente limpo e com impactos ambientais e sonoros reduzidos”.

SITUAÇÃO DOS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO:
O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.
Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. A linha 18 do ABC está indefinida

Confira abaixo:
A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia.
A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas. Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante, é uma das alternativas.

Fonte - Revista Ferroviária  07/12/2016