Ferrovias
Revista Grandes Construções
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O setor ferroviário brasileiro poderá entrar, nos próximos meses, em um novo ciclo de desenvolvimento, com a publicação dos editais de concessão dos novos trechos ferroviárias, previstos no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado pelo governo federal em agosto de 2012. As novas concessões estarão dentro de uma concepção inovadora, que prevê a existência de operadores de transporte separados das empresas responsáveis pela construção e manutenção da via permanente. O que se espera é um cenário mais competitivo, com benefícios para os donos das cargas e para a logística do País como um todo.
O futuro acena com boas perspectivas, mas o setor vive hoje tempos difíceis, com baixa produtividade, em parte provocada pela existência de uma grande frota de vagões e locomotivas com idade média avançada, obsoletos, pesados, poluentes e lentos. Para reverter este cenário, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), em parceria com a associação dos operadores do transporte ferroviário de carga (ANTF), apresentou ao governo federal uma proposta de renovação de uma frota de 18 mil vagões e 1.400 locomotivas, em um período de 10 anos.
Para saber mais sobre o programa entrevistamos Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), para quem o setor finalmente passará por um ciclo de desenvolvimento como não se vê há várias décadas.
Revista Grandes Construções – Como surgiu essa proposta de renovação da frota ferroviária brasileira?
Vicente Abate – Essa proposta nasceu aqui na Abifer há pouco mais de um ano, a partir de conversas com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa os operadores do transporte de carga sobre trilhos, a partir da análise dos nossos gráficos de produção de vagões e locomotivas no Brasil, que é uma verdadeira montanha russa. Essa produção sobe demais em alguns momentos, depois despenca, em outros, e a indústria não consegue manter um patamar razoável de produção, dentro de uma linearidade. É claro que ninguém vai conseguir fazer 3 mil ou 4 mil vagões todo ano, mas não dá para fazer 7 mil e depois cair para 1 mil. O ideal é manter uma certa regularidade nesta produção. E outra coisa que nos aflige muito é a falta de previsibilidade. A nossa indústria tem dificuldade de antever o futuro próximo. E isso não é culpa das concessionárias do transporte ferroviário, que por sua vez depende dos seus clientes, dos seus usuários. Portanto, o que se impõe é o desafio de resolver isso de uma forma boa para todos, Assim, surgiu a ideia da própria ANFT, que conta com uma frota antiga, obsoleta, com um uso de uma forma meio ineficiente. A proposta é trocar essa parte mais antiga da frota, com mais de 40 anos, de propriedade do governo. Começamos a estudar as alternativas para fazermos isso.
GC – E qual seria o alcance dessa medida? Quantas unidades seriam trocadas?
Vicente Abate – Foram levantados os números de vagões e locomotivas de cada concessionária, apontando para a existência de 40 mil vagões e 1.400 locomotivas nesta situação. Eles têm acima de 40 anos, embora uma parte dessa frota ainda esteja em uso, só que operando com baixa produtividade por serem obsoletos. São vagões que carregam pouca carga útil, porque o próprios vagões são muito pesados. Hoje a indústria trabalha com uma série de ferramentas e materiais que permite a fabricação de vagões mais leves e mais enxutos possível. Quanto mais você reduz o peso próprio do vagão, maior é a sua possibilidade de aumentar o volume da carga transportada. A partir daí nós passamos a estudar o que tínhamos de produtividade para oferecer. Os vagões novos que viriam substituir a frota obsoleta vão veículos mais leves, modernos de maior capacidade, que consomem menor tempo de descarga, enfim, agregam uma série de benefícios que os tornam mais produtivos. Se você concilia a modernidade dos vagões com a modernidade das linhas, você eleva a produtividade de maneira extremamente expressiva. Além disso tem a questão do tempo de operação. Antigamente se fabricava vagões para o transporte de açúcar a granel que descarregava em 45 minutos ou mais. Hoje um vagão para esse transporte descarrega em um minuto, apenas. Isso permite melhorar o ciclo do vagão, fazendo mais viagens em menos tempo.
GC – E quanto às locomotivas, qual foi o cenário identificado?
Vicente Abate – Nós identificamos pelo menos 1.400 locomotivas de baixa potência, com motores de corrente contínua, com alto consumo de combustível, elevada emissão de poluentes, que podem ser substituídas por máquinas modernas, de alta potência, equipadas com motores de corrente alternada, com baixo consumo de combustível, reduzida emissão de poluentes, até mesmo com a possibilidade de adicionar o biodiesel ao combustível convencional, que é uma alternativa que antigamente não existia. Tudo isso conduz a uma maior eficiência de transporte. Com a identificação dessa frota velha, nós passamos a calcular quanto teria que ser substituída para atender às necessidades do transporte eficiente. E concluímos que os tais 40 mil vagões seriam substituídos por 18 mil novos vagões, e as 1.400 locomotivas por 600 máquinas modernas. Ou seja, com 18 mil vagões novos seria possível produzir o mesmo que com os 40 mil antigos. O mesmo acontece com as 600 locomotivas de última geração.
GC – E o que aconteceria com a frota velha, substituída?
Vicente Abate – Ela seria sucateada. Porque não faz sentido manter essa frota ineficiente. Ela seria tirada do uso.
GC – A indústria nacional tem capacidade instalada suficiente para produzir essa frota nova, no ritmo desejado pelas concessionárias de carga?
Vicente Abate – Certamente. Principalmente se tivermos esse aspecto da previsibilidade. Os três grandes fabricantes de vagões atuando hoje no Brasil, que são a Amsted-Maxion, Usiminas e a Randon, possuem uma capacidade somada de 12 mil vagões por ano. Para fazer esses 18 mil, programados para serem entregues ao longo de um período de 10 anos, o equivalente a 1.800 vagões por ano, sobra capacidade instalada. É claro que paralelamente a esse programa teremos que fazer a renovação normal da frota, que é previsível, que são as concessionárias comprando o que elas precisam para o seu crescimento orgânico normal. Não pensamos em sobreviver apenas com os 1.800 vagões/ano. A ideia é que isso seja um “colchão” de previsibilidade de encomendas, e que a indústria consiga trabalhar desse patamar para cima. Já no que diz respeito as locomotivas, a capacidade dos dois fabricantes do mercado brasileiro – GE e Caterpillar – é de 250 locomotivas por ano, ou seja, elas teriam que entregar 60 máquinas por ano, exclusivamente para o programa de renovação da frota.
GC – E como estão as negociações dessas propostas com o Governo federal?
Vicente Abate – Nós apresentamos a proposta ao Ministério da Indústria e Comércio, ao Ministério dos Transportes e ao BNDES. Na última vez que falamos sobre o assunto, ele estava sendo equacionado financeiramente e nós estamos aguardando uma última revisão do plano, com o governo trabalhando na emissão das portarias e decretos, ou seja, na documentação legal necessária para dar start no processo.
GC – Os senhores têm uma estimativa de custo total desse programa de renovação?
Vicente Abate – Como existe a questão da Lei de Responsabilidade Fiscal, não dá para falarmos de um programa num horizonte de 10 anos. Por isso, nós estamos falando de um programa de cinco anos, renováveis por mais cinco. Nós estamos trabalhando com valores médios, de cerca de R$ 5 bilhões para cada período de cinco anos. Pelas reuniões que nós tivemos, nós sentimos que o governo está achando a ideia excelente, já que isso trará grandes benefícios para todos os elos da cadeia logística ferroviária. Para a indústria, como já falei, você garante a previsibilidade necessária para que os fabricantes produzam com ganhos de escala, redução de custos de suprimentos, e de mão de obra. Não haverá a necessidade de dispensar gente nos períodos de baixa de produção, nem de recontratar e treinar, nos períodos de alta. A indústria vai produzir veículos mais modernos, com custos menores. Para as concessionárias, o benefício é poder comprar veículos mais modernos e produtivos, a custos menores. E para o governo é bom porque ele vai gerar mais empregos e impostos. E ainda para o usuário final, o dono da carga, que é o foco principal do programa, ele vai ter um melhor atendimento, com mais rapidez e com custos menores de frete ferroviário.
GC – E como fica essa capacidade de produção da indústria nacional quando começarem a entrar as novas encomendas de material rodante, das novas operadoras ferroviárias que deverão vencer as concessões previstas no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado pelo governo federal em agosto de 2012?
Vicente Abate – Não haverá problema com superposição de aquisição de vagões e locomotivas porque este setor da indústria, de uma forma geral, vem investindo fortemente, nos últimos 10 anos, na sua capacidade de produção. Isso já permitiu a esses players ampliação da sua capacidade com folga. Nós estamos vindo, nos últimos 10 anos, de uma média de fabricação entre 3 mil e 4 mil vagões/ano, o que corresponde a um terço da capacidade da nossa indústria. O que esta indústria tem feito é utilizar suas plantas e mão de obra especializada para promover a modernização da frota existente, não só para o transporte de carga como o de passageiros também. É o caso, por exemplo, do programa de modernização da frota dos carros de passageiros para as linhas 1 e 3 do Metrô de São Paulo. São linhas cujos carros, em parte, estão em operação há 40 anos, e que terão uma sobrevida de mais 30 ou 40 anos, depois de passarem por um processo de modernização.
GC – E por que não se faz um programa parecido, de renovação de frota, para o setor de carga, em vez de adquirir vagões e locomotivas novos?
Vicente Abate – Porque esses veículos não são de aço inox, como são os carros de passageiros. Com esses você consegue aproveitar toda a superestrutura, adicionando toda a tecnologia de ponta, os itens modernos de ar-condicionado, tração com corrente alternada, etc. Nos veículos de carga isso não é possível. Você teria que trocar tudo, praticamente. E não sairia um veículo tão produtivo. Por tudo isso, podemos dizer que é muito bem-vindo esse programa de renovação de frota, que vai regular o mercado, criando um patamar mínimo de encomendas para que a indústria não fique com sua capacidade ociosa, criando um novo círculo virtuoso que se instala na cadeia do transporte ferroviário.
O futuro acena com boas perspectivas, mas o setor vive hoje tempos difíceis, com baixa produtividade, em parte provocada pela existência de uma grande frota de vagões e locomotivas com idade média avançada, obsoletos, pesados, poluentes e lentos. Para reverter este cenário, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), em parceria com a associação dos operadores do transporte ferroviário de carga (ANTF), apresentou ao governo federal uma proposta de renovação de uma frota de 18 mil vagões e 1.400 locomotivas, em um período de 10 anos.
Para saber mais sobre o programa entrevistamos Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), para quem o setor finalmente passará por um ciclo de desenvolvimento como não se vê há várias décadas.
Revista Grandes Construções – Como surgiu essa proposta de renovação da frota ferroviária brasileira?
Vicente Abate – Essa proposta nasceu aqui na Abifer há pouco mais de um ano, a partir de conversas com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa os operadores do transporte de carga sobre trilhos, a partir da análise dos nossos gráficos de produção de vagões e locomotivas no Brasil, que é uma verdadeira montanha russa. Essa produção sobe demais em alguns momentos, depois despenca, em outros, e a indústria não consegue manter um patamar razoável de produção, dentro de uma linearidade. É claro que ninguém vai conseguir fazer 3 mil ou 4 mil vagões todo ano, mas não dá para fazer 7 mil e depois cair para 1 mil. O ideal é manter uma certa regularidade nesta produção. E outra coisa que nos aflige muito é a falta de previsibilidade. A nossa indústria tem dificuldade de antever o futuro próximo. E isso não é culpa das concessionárias do transporte ferroviário, que por sua vez depende dos seus clientes, dos seus usuários. Portanto, o que se impõe é o desafio de resolver isso de uma forma boa para todos, Assim, surgiu a ideia da própria ANFT, que conta com uma frota antiga, obsoleta, com um uso de uma forma meio ineficiente. A proposta é trocar essa parte mais antiga da frota, com mais de 40 anos, de propriedade do governo. Começamos a estudar as alternativas para fazermos isso.
GC – E qual seria o alcance dessa medida? Quantas unidades seriam trocadas?
Vicente Abate – Foram levantados os números de vagões e locomotivas de cada concessionária, apontando para a existência de 40 mil vagões e 1.400 locomotivas nesta situação. Eles têm acima de 40 anos, embora uma parte dessa frota ainda esteja em uso, só que operando com baixa produtividade por serem obsoletos. São vagões que carregam pouca carga útil, porque o próprios vagões são muito pesados. Hoje a indústria trabalha com uma série de ferramentas e materiais que permite a fabricação de vagões mais leves e mais enxutos possível. Quanto mais você reduz o peso próprio do vagão, maior é a sua possibilidade de aumentar o volume da carga transportada. A partir daí nós passamos a estudar o que tínhamos de produtividade para oferecer. Os vagões novos que viriam substituir a frota obsoleta vão veículos mais leves, modernos de maior capacidade, que consomem menor tempo de descarga, enfim, agregam uma série de benefícios que os tornam mais produtivos. Se você concilia a modernidade dos vagões com a modernidade das linhas, você eleva a produtividade de maneira extremamente expressiva. Além disso tem a questão do tempo de operação. Antigamente se fabricava vagões para o transporte de açúcar a granel que descarregava em 45 minutos ou mais. Hoje um vagão para esse transporte descarrega em um minuto, apenas. Isso permite melhorar o ciclo do vagão, fazendo mais viagens em menos tempo.
GC – E quanto às locomotivas, qual foi o cenário identificado?
Vicente Abate – Nós identificamos pelo menos 1.400 locomotivas de baixa potência, com motores de corrente contínua, com alto consumo de combustível, elevada emissão de poluentes, que podem ser substituídas por máquinas modernas, de alta potência, equipadas com motores de corrente alternada, com baixo consumo de combustível, reduzida emissão de poluentes, até mesmo com a possibilidade de adicionar o biodiesel ao combustível convencional, que é uma alternativa que antigamente não existia. Tudo isso conduz a uma maior eficiência de transporte. Com a identificação dessa frota velha, nós passamos a calcular quanto teria que ser substituída para atender às necessidades do transporte eficiente. E concluímos que os tais 40 mil vagões seriam substituídos por 18 mil novos vagões, e as 1.400 locomotivas por 600 máquinas modernas. Ou seja, com 18 mil vagões novos seria possível produzir o mesmo que com os 40 mil antigos. O mesmo acontece com as 600 locomotivas de última geração.
GC – E o que aconteceria com a frota velha, substituída?
Vicente Abate – Ela seria sucateada. Porque não faz sentido manter essa frota ineficiente. Ela seria tirada do uso.
GC – A indústria nacional tem capacidade instalada suficiente para produzir essa frota nova, no ritmo desejado pelas concessionárias de carga?
Vicente Abate – Certamente. Principalmente se tivermos esse aspecto da previsibilidade. Os três grandes fabricantes de vagões atuando hoje no Brasil, que são a Amsted-Maxion, Usiminas e a Randon, possuem uma capacidade somada de 12 mil vagões por ano. Para fazer esses 18 mil, programados para serem entregues ao longo de um período de 10 anos, o equivalente a 1.800 vagões por ano, sobra capacidade instalada. É claro que paralelamente a esse programa teremos que fazer a renovação normal da frota, que é previsível, que são as concessionárias comprando o que elas precisam para o seu crescimento orgânico normal. Não pensamos em sobreviver apenas com os 1.800 vagões/ano. A ideia é que isso seja um “colchão” de previsibilidade de encomendas, e que a indústria consiga trabalhar desse patamar para cima. Já no que diz respeito as locomotivas, a capacidade dos dois fabricantes do mercado brasileiro – GE e Caterpillar – é de 250 locomotivas por ano, ou seja, elas teriam que entregar 60 máquinas por ano, exclusivamente para o programa de renovação da frota.
GC – E como estão as negociações dessas propostas com o Governo federal?
Vicente Abate – Nós apresentamos a proposta ao Ministério da Indústria e Comércio, ao Ministério dos Transportes e ao BNDES. Na última vez que falamos sobre o assunto, ele estava sendo equacionado financeiramente e nós estamos aguardando uma última revisão do plano, com o governo trabalhando na emissão das portarias e decretos, ou seja, na documentação legal necessária para dar start no processo.
GC – Os senhores têm uma estimativa de custo total desse programa de renovação?
Vicente Abate – Como existe a questão da Lei de Responsabilidade Fiscal, não dá para falarmos de um programa num horizonte de 10 anos. Por isso, nós estamos falando de um programa de cinco anos, renováveis por mais cinco. Nós estamos trabalhando com valores médios, de cerca de R$ 5 bilhões para cada período de cinco anos. Pelas reuniões que nós tivemos, nós sentimos que o governo está achando a ideia excelente, já que isso trará grandes benefícios para todos os elos da cadeia logística ferroviária. Para a indústria, como já falei, você garante a previsibilidade necessária para que os fabricantes produzam com ganhos de escala, redução de custos de suprimentos, e de mão de obra. Não haverá a necessidade de dispensar gente nos períodos de baixa de produção, nem de recontratar e treinar, nos períodos de alta. A indústria vai produzir veículos mais modernos, com custos menores. Para as concessionárias, o benefício é poder comprar veículos mais modernos e produtivos, a custos menores. E para o governo é bom porque ele vai gerar mais empregos e impostos. E ainda para o usuário final, o dono da carga, que é o foco principal do programa, ele vai ter um melhor atendimento, com mais rapidez e com custos menores de frete ferroviário.
GC – E como fica essa capacidade de produção da indústria nacional quando começarem a entrar as novas encomendas de material rodante, das novas operadoras ferroviárias que deverão vencer as concessões previstas no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado pelo governo federal em agosto de 2012?
Vicente Abate – Não haverá problema com superposição de aquisição de vagões e locomotivas porque este setor da indústria, de uma forma geral, vem investindo fortemente, nos últimos 10 anos, na sua capacidade de produção. Isso já permitiu a esses players ampliação da sua capacidade com folga. Nós estamos vindo, nos últimos 10 anos, de uma média de fabricação entre 3 mil e 4 mil vagões/ano, o que corresponde a um terço da capacidade da nossa indústria. O que esta indústria tem feito é utilizar suas plantas e mão de obra especializada para promover a modernização da frota existente, não só para o transporte de carga como o de passageiros também. É o caso, por exemplo, do programa de modernização da frota dos carros de passageiros para as linhas 1 e 3 do Metrô de São Paulo. São linhas cujos carros, em parte, estão em operação há 40 anos, e que terão uma sobrevida de mais 30 ou 40 anos, depois de passarem por um processo de modernização.
GC – E por que não se faz um programa parecido, de renovação de frota, para o setor de carga, em vez de adquirir vagões e locomotivas novos?
Vicente Abate – Porque esses veículos não são de aço inox, como são os carros de passageiros. Com esses você consegue aproveitar toda a superestrutura, adicionando toda a tecnologia de ponta, os itens modernos de ar-condicionado, tração com corrente alternada, etc. Nos veículos de carga isso não é possível. Você teria que trocar tudo, praticamente. E não sairia um veículo tão produtivo. Por tudo isso, podemos dizer que é muito bem-vindo esse programa de renovação de frota, que vai regular o mercado, criando um patamar mínimo de encomendas para que a indústria não fique com sua capacidade ociosa, criando um novo círculo virtuoso que se instala na cadeia do transporte ferroviário.
Fonte - ABIFER 12/01/2015
