Trânsito inteligente: Integração é a palavra de ordem

Mobilidade 🚗 🚌 🚇

Longe deste cenário holístico,assistimos à crescente desconexão entre vários modais.Desintegrados, estes meios de transporte deixam de gerar informações valiosas – e que poderiam indicar soluções para problemas conhecidos – e se restringem a emitir dados esparsos.O segredo para o trânsito funcionar de maneira fluída e harmônica com o restante da cidade é transformar informações em ações tangíveis.

Ricardo Simões* 

foto - ilustração/arquivo

Dispor de infraestrutura planejada para solucionar adversidades do presente e antecipar as do futuro é o primeiro passo para construir um trânsito mais seguro, humano e inteligente, tríade que, entre muitas vantagens, garante qualidade de vida à população. E, para alcançar este patamar, não há outra escolha senão colocar o trânsito no centro das discussões e dos investimentos. Além de priorizar o tema, a administração pública precisa vislumbrá-lo de maneira sistêmica e com um norte bem definido, o que significa enxergar o trânsito como um organismo pulsante, e não tratar de suas deficiências apenas de maneira pontual.
Longe deste cenário holístico, assistimos à crescente desconexão entre vários modais. Desintegrados, estes meios de transporte deixam de gerar informações valiosas – e que poderiam indicar soluções para problemas conhecidos – e se restringem a emitir dados esparsos. Como a espinha dorsal de toda integração é a padronização – que nada mais é do que a categorização de informações – o segredo para o trânsito funcionar de maneira fluída e harmônica com o restante da cidade é transformar informações em ações tangíveis. É desse raciocínio que surge uma smart city, cujo intuito primordial é levar qualidade de vida aos usuários de trânsito.
Pense, por exemplo, no trajeto de um ônibus. Conhecer seu ponto de origem e de destino – informação acessível a qualquer pessoa, mas raramente aproveitada de maneira estratégica – permite identificar os trechos com maior número de usuários. Porém, mora nesta leitura um dado que, se interpretado corretamente, torna-se uma informação de peso e norteadora de ações concretas para melhoria da realidade. Não raro, a solução passa pela integração com outros modais, que neste caso poderia mesclar o uso do ônibus ao metrô nos pontos de maior fluxo, por exemplo. Este conceito de integração de modais também recebe o nome de interoperabilidade e rege o primeiro pilar de uma smart city.

foto - ilustração/arquivo

Já o segundo pilar para manter uma smart city é a sustentabilidade, que aqui tem mais relação com a raiz do termo do que com parâmetros ambientais. É preciso sustentar a integração. De nada adianta colocá-la em prática sem que sejam comprovados seus benefícios para usuário e investidor. Tecnologias de trânsito vantajosas a estes dois públicos são o prenúncio de um sistema eficaz. O tripé se completa com conhecimento tecnológico. Identificada a deficiência e encontrada uma solução viável, é necessário conhecer o mecanismo que irá atar as duas pontas.
Na teoria, fazer com que os pilares de uma smart city saiam do papel parece tarefa simples. Porém, perceber como o Brasil está distante disso é suficiente para que se resgate a complexidade da missão. Mais assustador ainda é notar que tal distanciamento é compartilhado com outros grandes polos urbanos. Arrisco a dizer que atualmente não temos nenhuma referência completa de smart cities, mas cases isolados. Londres, com sua Zona de Máxima Restrição de Circulação – por falta de espaço para toda frota – é um exemplo disso. Curitiba, com canaletas exclusivas para ônibus expressos, é outro.
A grande questão é que, enquanto as empresas permanecerem aficionadas pelo protecionismo tecnológico, deixando de compartilhar seus dados e desafios, este cenário será perpetuado. Além de optarem por trilhar um caminho sozinhas, muitas empresas – sobretudo as que desenvolvem tecnologia para trânsito – não têm à disposição diretrizes que apontem padrões que o negócio deve seguir. De novo, a falta de padronização amplia os riscos de perda de informações relevantes, que poderiam gerar as mudanças que tanto ansiamos.
Ainda que esse breve retrato da realidade desanime, é preciso crer na transformação do trânsito. Compreender sua importância é um bom começo. A partir da máxima de que tempo é dinheiro, não podemos negar que o trânsito está intrinsecamente ligado aos ponteiros do relógio, o que o torna, indiscutivelmente, um fator econômico. Reduzir o tempo gasto no trânsito significa dar às pessoas a chance de investirem em si mesmas, assim como aumentar a segurança no trânsito cria uma atmosfera de conforto e confiança. Com mais qualidade de vida, a população pensa, produz e convive melhor. A urgência em tratar de um tema como o trânsito depende, portanto, da prioridade dada à vida de cada usuário.
*Ricardo Simões é gerente de produtos da Perkons e membro da Comissão de Estudos de ITS da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)
Por Mariana Czerwonka.
Fonte - Portal do Trânsito 14/12/2016

Camada de gelo da Antártica tem impacto na mudança do clima, dizem pesquisadores

Meio Ambiente  🌏

Os modelos climáticos globais observados nos últimos milhares de anos não conseguiram explicar a variação climática observada no registro paleoclimático, disse Pepijn Bakker, ex-pesquisador pós-doutorado da Oregon State University (OSU) e agora atuando no Centro Marum para Estudos Ambientais Marinhos, da Universidade de Bremen, na Alemanha.

Da Agência Xinhua

foto - ilustração

Uma equipe de pesquisadores internacionais concluiu que a camada de gelo da Antártica desempenha papel importante na variação climática regional e global.
De acordo com os pesquisadores, a descoberta, entre outros achados, pode ajudar a explicar por que o gelo marinho no Hemisfério Sul tem aumentado, apesar do aquecimento do resto da Terra.
Os modelos climáticos globais observados nos últimos milhares de anos não conseguiram explicar a variação climática observada no registro paleoclimático, disse Pepijn Bakker, ex-pesquisador pós-doutorado da Oregon State University (OSU) e agora atuando no Centro Marum para Estudos Ambientais Marinhos, da Universidade de Bremen, na Alemanha.
"Uma coisa que determinamos logo de início foi que virtualmente todos os modelos do clima tiveram a camada de gelo da Antártica como entidade constante," disse Bakker, autor principal do estudo que está sendo publicado esta semana na Revista Nature.
"Era um pedaço estático de gelo, apenas parado lá."O que descobrimos, no entanto,é que a camada de gelo sofreu numerosos pulsos de variação,que tiveram efeito cascata em todo o sistema climático ".
A hipótese da equipe de pesquisa era que os modeladores do clima estavam negligenciando um elemento crucial no sistema climático global que poderia afetar todas as partes do sistema.
De fato, segundo Andreas Schmittner, cientista do clima da Faculdade de Ciências da Terra, Oceanos e Atmosfera da OSU, a camada de gelo da Antártica demonstrou comportamento dinâmico nos últimos 8 mil anos.
"Há uma variação natural na parte mais profunda do oceano adjacente à camada de gelo antártico - semelhante à Oscilação Decadal do Pacífico, ou El Niño/La Niña, mas em uma escala de tempo de séculos - que provoca pequenas mas significativas mudanças nas temperaturas", disse Schmittner, co-autor do estudo.
"Quando a temperatura do oceano aumenta, causa a fusão mais direta da camada de gelo abaixo da superfície e aumenta o número de icebergs que se soltam da camada de gelo."
Se toda a camada de gelo antártica se derretesse, os níveis globais do mar provavelmente aumentariam cerca de 200 pés, aproximadamente 60 metros.
"A introdução dessa água fresca e fria diminui a salinidade e refrigera as temperaturas superficiais, ao mesmo tempo, estratificando as camadas de água", disse Peter Clark, paleoclimatologista da Faculdade de Ciências da Terra, Oceano e Atmosfera da OSU e co-autor do estudo.
"A água fria e fresca congela mais facilmente, criando gelo adicional, apesar das temperaturas mais quentes que estão centenas de metros abaixo da superfície."
A camada de gelo antártica cobre área de mais de 13 milhões de quilômetros quadrados, e estima-se que detenha cerca de 60% de toda a água doce na Terra.
A parte leste da camada de gelo repousa sobre uma grande massa terrestre, mas na Antártica Ocidental, ela repousa sobre a rocha que se estende para o oceano, a profundidades de mais de 8 mil pés, ou 2.500 metros, tornando-a vulnerável à desintegração.
A equipe analisou sedimentos dos últimos 8 mil anos e descobriu que muito mais icebergs se desprenderam da camada de gelo em alguns séculos do que outros. Para isso, usou sofisticados modelos de computador para rastrear a variabilidade no desprendimento dos icebergs nas pequenas mudanças na temperatura do oceano.
A descoberta, disseram os pesquisadores, pode ajudar a explicar por que o gelo marinho aumentou no Oceano Antártico, apesar do aquecimento global. O mesmo fenômeno não ocorre no Hemisfério Norte com a faixa de gelo da Groelândia, que não tem litoral e não está sujeita às mesmas mudanças atuais que afetam a faixa de gelo na Antártica.

Fonte - Agência  Brasil  14/12/2016

Estatísticas mostram queda de acidentes em vias que tiveram redução de velocidade

Trânsito 🚗

A cidade de São Paulo é um caso emblemático. Apesar de toda crítica pela decisão, depois de um ano de velocidade reduzida nas Marginais Pinheiros e Tietê, o número de acidentes com vítimas (mortas ou feridas) caiu 37,5% nas vias, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

Mariana Czerwonka
Portal do Trânsito

foto - ilustração/Plus Google

Muitos não acreditaram, foram contra a implementação e reclamam até hoje, mas os resultados em várias cidades que tiveram o limite de velocidade reduzido em determinadas vias é surpreendente. “A redução e o controle de velocidade são as ferramentas ideais para reduzir congestionamentos, acidentes e ainda poluir menos”, afirma Celso Alves Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal.
A cidade de São Paulo é um caso emblemático. Apesar de toda crítica pela decisão, depois de um ano de velocidade reduzida nas Marginais Pinheiros e Tietê, o número de acidentes com vítimas (mortas ou feridas) caiu 37,5% nas vias, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Em Curitiba, onde essa medida também foi implantada, a região da chamada Área Calma, com limite de 40 km/h, seguiu a mesma tendência e teve uma queda de 32,54% no total de atendimentos de acidentes no local e de 24,21% no total dos registros de acidentes do que nos 11 meses anteriores à implantação do projeto, segundo dados do Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) para o projeto Vida no Trânsito.
Não é só no Brasil que há exemplos bem sucedidos, também é o caso de Londres, cidade que, segundo estudos, conseguiu reduzir em 40% o número de mortos e feridos graves em acidentes de trânsito. A conquista se deve à implementação do limite de 32 km/h em ruas e avenidas estratégicas da capital inglesa, que começou a ser implantado nos primeiros anos do mandato do ex-prefeito Boris Johnson.

Organização Mundial de Saúde
Essa medida não é um fato isolado. Existem vários estudos internacionais que comprovam a eficácia da redução dos limites de velocidade. Segundo relatório pela Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), escritório regional da Organização Mundial da Saúde (OMS), medidas de prevenção como adotar limites máximos de velocidade em vias urbanas inferiores ou iguais a 50 quilômetros por hora, entre outras, são essenciais para reverter o crescente número de mortes por lesões causadas no trânsito.

Nós do Trânsito
No terceiro programa da série “Nós do trânsito”, o Doutor em História Rodrigo Santos e o Especialista Celso Mariano analisaram a redução de limite de velocidade das vias de grandes cidades e promoveram um grande debate em torno do assunto.
“Nós como cidadãos não devemos apenas acatar uma regra, mas sim questioná-la e entendê-la. Nosso objetivo, nesse programa, foi explicar os motivos técnicos que levam os gestores a implementar essa medida e como ela funciona”, explica Mariano.
Fonte - Portal do Trânsito  13/12/2016

Nós do Trânsito

Anac aprova novas regras para o transporte aéreo,a partir de 03/2017

Transporte aéreo  ✈

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou hoje (13) novas regras para o transporte aéreo de passageiros, válidas a partir de 14 de março do ano que vem. Uma das mudanças autoriza a cobrança pela bagagem despachada.

Sabrina Craide
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

Conheça as novas regras para o transporte aéreo aprovadas pela Anac.Mudanças entrarão em vigor em 14 de março de 2017.
Veja a lista das novas regras da Anac:

Antes do voo:
- As empresas aéreas deverão informar o valor total a ser pago pelo consumidor no anúncio da passagem, já incluídas as taxas aeroportuárias e tarifas de embarque
- O consumidor deve ser informado sobre as principais regras de alteração do contrato, o valor do reembolso, tempos de voo e conexão e regras de bagagem, como valor de excesso e franquia praticada pela empresa
- Na hora da venda da passagem, serviços e produtos adicionais não podem estar pré-selecionados, para evitar que o consumidor acabe comprando sem querer um serviço
- As empresas devem oferecer passagens com regras mais flexíveis para alterações. Pelo menos uma das opções de passagem deve garantir 95% de reembolso ao passageiro no caso de mudanças
- As multas para alteração da passagem ou reembolso não podem ultrapassar o valor pago pela passagem
- As empresas deverão corrigir erros na grafia do nome do passageiro sem ônus, para evitar problemas de embarque e cobranças indevidas
- O consumidor terá 24 horas para desistir da compra da passagem sem ônus, no caso de passagens compradas com mais de sete dias antes da data do voo
- As mudanças de horário, itinerário ou conexão no voo pela companhia devem ser avisadas com antecedência mínima de 72 horas ao passageiro. Se a alteração for superior a 30 minutos, o passageiro tem direito a desistir do voo
- As empresas aéreas não são mais obrigadas a oferecer franquia de bagagens aos passageiros. As companhias poderão decidir qual franquia de bagagem oferecer e o consumidor poderá escolher o serviço
- A franquia da bagagem de mão passa de 5 quilos para 10 quilos, observado o limite de volume e as regras de segurança da Anac
- As empresas deverão oferecer informações mais claras sobre o pagamento de excesso de bagagem, para evitar o “fator surpresa” no despacho da bagagem. Atualmente, o preço do excesso depende da tarifa comercializada em cada voo. Com a mudança, o passageiro deverá saber quanto vai pagar pelo excesso na hora da compra da passagem
- As empresas devem apresentar regras mais claras sobre procedimentos e documentação para embarque
- Os passageiros devem cumprir requisitos para embarque, como documentos, vistos, vacinas, etc, e deve atender instruções e avisos

Durante o voo:
- O passageiro deve informar a empresa aérea se carrega na bagagem bens de valor superior a cerca de R$ 5,2 mil. O objetivo é evitar conflitos em casos de extravio de bagagem e facilitar eventuais indenizações
- As empresas não poderão cancelar automaticamente o trecho de retorno quando o passageiro avisar que não fará uso do trecho de ida. Ou seja, se o passageiro perder o trecho de ida, ele pode utilizar o trecho de volta, mediante aviso à companhia aérea. A regra vale para voos domésticos
- Caso a empresa deixe de embarcar o passageiro, por overbooking, por exemplo, ele deve ser indenizado em cerca de R$ 1 mil para voos domésticos e R$ 2 mil para internacionais
- A Anac decidiu manter os direitos dos passageiros no caso de atrasos ou cancelamentos de voos, como comunicação, alimentação, transporte e hospedagem. Mas houve alteração na regra: a hospedagem em hotel deve ser oferecida pela empresa apenas em caso de necessidade de pernoite. Em outros casos, a acomodação pode ser feita em outros locais, como nas salas VIP dos aeroportos

Depois do voo:
- As bagagens extraviadas devem ser restituídas em até sete dias para voos domésticos. Atualmente, o prazo é de 30 dias. Para voos internacionais, o prazo permanece em 21 dias
- As despesas do passageiro em função do extravio de bagagem, como compra de roupas e itens necessários, devem ser ressarcidas, no caso de passageiros que estejam fora de seu domicílio. O passageiro deve ser indenizado em até sete dias após o registro do extravio
Fonte - Agência Brasil  13/12/2016

Ajuste fiscal da PEC 55 transfere recursos dos trabalhadores para mercado financeiro

Ponto de Vista 👀

Esse cenário torna a dívida pública um dos principais instrumentos de dominação da sociedade brasileira por parte dos grandes rentistas, proprietários de grande parte dos títulos da dívida. O processo de gerenciamento da dívida pública, que carrega uma elevada taxa de juros e a lógica de curto prazo no pagamento das obrigações financeiras, tem sido o principal condicionante da política econômica nas últimas duas décadas, o que torna o capital portador de juros um sócio privilegiado do orçamento público.

Grazielle David e
Juliano Giassi Goularti - Brasil Debate

foto - ilustração

No Brasil, o comprometimento do orçamento da União para o pagamento de despesas financeiras, cujos estoques estão em poder de donos de títulos da dívida pública, pessoa físicas ou jurídicas, e principalmente nas mãos do sistema financeiro, dos bancos, alcançou a marca de 27,8%[1] do orçamento federal em 2015.
Esse cenário torna a dívida pública um dos principais instrumentos de dominação da sociedade brasileira por parte dos grandes rentistas, proprietários de grande parte dos títulos da dívida. O processo de gerenciamento da dívida pública, que carrega uma elevada taxa de juros e a lógica de curto prazo no pagamento das obrigações financeiras, tem sido o principal condicionante da política econômica nas últimas duas décadas, o que torna o capital portador de juros um sócio privilegiado do orçamento público.
Há anos o capitalismo das sociedades democráticas de economias centrais encontra-se em crise tríplice:[2] bancária, das finanças públicas e da economia real. As sociedades de economias periféricas de democracia relativa que passaram por golpes militares não estão imunes a essa crise tripla. O capitalismo das últimas quatro décadas sob a dominância financeira dos bancos e das grandes corporações veio acompanhado da “crise orçamental”, resultando em uma transformação do Welfare State de proteção social em “Estado endividado” que, dia após dia, tem cortado direito social e garantias fundamentais ao redor do mundo para garantir a rentabilidade das altas finanças especulativas.
É nesse cenário que o Governo Temer traz duas mudanças constitucionais, extremamente restritivas de direitos, e ampliadoras da transferência de recursos dos trabalhadores para o sistema financeiro: a PEC n°. 55 (antiga 241)/2016 do “teto dos gastos públicos” e, mais recente, a PEC n°. 287/2016 da “Contrarreforma da Previdência”.
Em tempos de ajuste fiscal para “equilibrar” as contas públicas, impressiona a ineficácia do governo em arrecadar suas ‘receitas em potencial’, que trariam uma resposta mais efetiva e justa ao cenário de crise econômica nacional. Isto é, de forma bastante contraditória, a gestão por um lado tensiona o orçamento com cortes de despesas primárias e, por outro, flexibiliza a arrecadação potencial. Neste sentido, a história econômica de nosso país oferece exemplos notáveis (1) da passividade na cobrança da Dívida Ativa da União, cujo montante, em 2015, superou a arrecadação, isto é, enquanto a arrecadação federal foi de R$ 1,2 trilhão, a dívida ativa chegou a R$ 1,5 trilhão, (2) da negligência com a sonegação fiscal,[3] que em 2014 chegou a R$ 500 bilhões, (3) da cordialidade com o elevado dispêndio financeiro com juros que atingiram, nos últimos 12 meses, R$ 406,8 bilhões (6,61% do PIB), e (4) da generosidade das desonerações tributárias, também conhecidas como “Bolsa Empresário”, que alcançaram R$ 260 bilhões em 2014.[4
Originando a injustiça econômica e social e reforçando os caprichos do 1% mais rico, temos ainda um sistema tributário regressivo que tem sido um instrumento a favor da concentração de renda, agravando o ônus fiscal dos mais pobres e da classe média trabalhadora e aliviando o das classes mais ricas.[5]
Soma-se, ainda, a elevadíssima concentração de terra, com mais da metade de todo o território rural concentrado em menos de 1% do total das propriedades existentes, com expansão do latifúndio e encurralamento das pequenas propriedades rurais.[6] Apesar disso, essas grandes propriedades contribuem com apenas 0,04% da arrecadação federal por meio do Imposto sobre Território Rural (ITR). Em perspectiva histórica, há uma continuidade da estabilidade dessa conjunção de fatores nominados na sua temporalidade, sem uma ausência de mudança destrutiva, tal como o desenho de uma linha em sua íntegra sem que o lápis se levante do papel.
Existe uma ausência de compreensão adequada desses problemas decorrentes das disparidades econômicas, sociais e regionais no Brasil. Logo, essa não consciência, distorcida pela grande mídia, tem contribuído para que a própria política de desenvolvimento aprofunde essas desigualdades. Em particular, a forma como tem sido conduzida a política nacional nos últimos meses tem sido prejudicial ao país à medida que cria condições mais favoráveis para uma calamidade social nos próximos anos. Não podemos ter dúvida de que a proposta de política econômica em curso via PEC n° 55 do teto dos gastos e PEC n° 287 da Contrarreforma da Previdência atua, automaticamente, como mecanismo que irá tensionar num ritmo muito acelerado as imensas disparidades já existentes.
O ponto nevrálgico é que as PEC do fim do mundo não lidam com os quatro pontos levantados no terceiro parágrafo – dívida ativa, sonegação fiscal, juros da dívida e desoneração tributária – importantes elementos da atual crise econômica. Em seu conjunto, temos uma evasão de receita que tem prejudicado o andamento da política pública e refletido na “crise orçamental”. Enfim, ao tratar especificamente da limitação da despesa primária (saúde, educação, assistência, seguridade social, entre outras), a PEC n°. 55 não reorganiza a receita da União de forma a potencializar a arrecadação tributária.
A propósito, não precisamos de longas explicações para afirmar que se por um lado as PEC penalizam a política de desenvolvimento do país, retiram direitos sociais, privam a população das garantias fundamentais e tendem a agravar a crise econômica; por outro, alimentam a ciranda financeira como panaceia para “estabilizar uma economia instável”, diria Hyman Minsky.[7]
Dito com mais simplicidade, a função da PEC n°. 55 do teto dos gastos e agora também da PEC n°. 287 da Contrarreforma da Previdência é falaciosa na estabilização de nossa economia e verídica na punição aos mais vulneráveis, sendo estes os maiores responsáveis pelo financiamento do Estado brasileiro, arcando com mais de 2/3 das receitas[8] arrecadadas pela União, Estados, Distrito Federal e Municípios.

Notas:
[1] Fonte: Siga Brasil, despesa autorizada e com filtro retirando o valor de refinanciamento da dívida. Sem o filtro de refinanciamento, o comprometimento do orçamento federal com despesas financeiras chega a 45%.
[2] Livro “Tempo comprado: a crise adiada do capitalismo democrático” de Wolfgang Streeck (2013).
[3] Considerando apenas a sonegação de contribuições ao INSS, nos últimos 12 anos a mesma triplicou, passando de R$ 101 bilhões, em 2003, para R$ 305,6 bilhões, em outubro de 2014.
[4] Fonte: Demonstrativa de Gastos Tributários da Receita Federal do Brasil.Na particularidade do valor desonerado com Seguridade Social, em 2015 chegou à cifra dos R$ 169 bilhões, representam uma forte investida contra os direitos conquistados historicamente pelos trabalhadores (PLDO, 2015).
[5] INESC. As implicações do sistema tributário brasileiro nas desigualdades de renda. Disponível em: http:// www. inesc.org.br/noticias/biblioteca/textos/as-implicacoes-do-sistema-tributario-nas-desigualdades-de-renda/publicacao/
[6] OXFAM BRASIL. Relatório sobre a concentração de terra na América Latina. Disponível em: http:// www. oxfam.org.br/sites/default/files/arquivos/terra_desigualdade-resumo_executivo-pt.pdf
[7] Stabilizing na unstable economy (2008).
[8] Evilasio Salvador (2012): Fundo Público e o financiamento das Políticas Sociais no Brasil.

Fonte - Revista Amazônia  13/12/2016

Educação pior e mercado mais exigente

Educação 📖

Segundo a avaliação do Pisa (Programa Internacional de Avaliação de Alunos, na sigla em inglês) de 2015, o Brasil está entre os piores países no ranking de desempenho dos alunos em ciências, leitura e matemática.Segundo o professor Gilberto Alvarez,diretor executivo do Cursinho da Poli,os resultados dos próximos anos devem ser ainda piores.

Por Gilberto Alvarez* - Portogente

foto - ilustração/arquivo

O Brasil está entre os piores países no ranking de desempenho dos alunos em ciências, leitura e matemática, segundo a avaliação do Pisa (Programa Internacional de Avaliação de Alunos, na sigla em inglês) de 2015. A prova foi aplicada pelo Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira) para 23.141 alunos de 841 escolas, que correspondem a 73% dos estudantes de 15 anos.
Segundo o professor Gilberto Alvarez, diretor executivo do Cursinho da Poli, os resultados dos próximos anos devem ser ainda piores: “Se pensarmos que a previsão de investimentos em educação nos próximos 20 anos é gastar menos 70 bilhões de reais em educação, seja por conta dos royalties de petróleo, seja por conta do teto de gastos, o cenário deve se agravar ainda mais. É evidente que o dinheiro não traz a solução, mas a falta de investimento gera mais problemas ainda”, afirma Alvarez.
A avaliação internacional é realizada a cada três anos pela OCDE (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico) e traça uma comparação com o resultado de 70 países. A média mundial das pontuações foi de 493 em ciências, 493 em leitura e 490 em matemática. O Brasil ficou muito abaixo, pontuando 401, 401 e 377,respectivamente, sendo que em matemática o país foi o último no ranking da América Latina. Além disso, grande parte dos estudantes brasileiros não alcançou a média necessária de conhecimento para exercer uma cidadania plena, em matemática 70% ficaram abaixo, em ciências, 56% e em leitura, 51%.
Se por um lado o cenário educacional se mostra cada vez pior, o mercado de trabalho se mostra cada vez mais exigente, e o resultado é a falta de profissionais adequados. Segundo a pesquisa Carência de Profissionais no Brasil, da Fundação Dom Cabral, a oferta de mão de obra é considerada de média a baixa por mais de 80% das empresas, ou seja, a insatisfação com o mercado de trabalho é quase generalizada.
O estudo foi feito em 2013 com 167 empresas de capital nacional e internacional que, juntas, empregam mais de 1 milhão de trabalhadores. 91,02% das empresas afirmaram ter problemas com contratação. A capacitação insuficiente é a maior causa de tal dificuldade, seguida de deficiência na formação básica e de falta de experiência para ocupar o cargo. Para resolver o problema, algumas empresas têm diminuído as exigências de contratação ou investido em treinamentos.
“As empresas estão certas em investir em treinamento, mas o conhecimento adquirido é voltado para os interesses do patrão. O indivíduo precisa ter acesso ao nível de conhecimento que permita certo grau de autonomia, para que ele escolha seus próprios caminhos", complementa Alvarez. O professor também acredita ser essencial não perder de vista que educação é um dever do Estado: "É necessário termos uma educação que permita e incentive o estudante a ultrapassá-la, e que ele próprio busque reforçar seu repertório cultural pessoal a partir da vontade de querer experienciar”, finaliza.

*Gilberto Alvarez é especialista em educação e do cursinho da Poli

Fonte - Portogente  13/12/2016

Juros dos cartões de crédito ficam em 459,53% ao ano

Economia $

O cartão crédito continua nas alturas com uma taxa de 459,53% ao ano com alta de 0,26% acima da registrada em outubro último.Na rolagem da dívida, a taxa ao mês atingiu 15,43%. A segunda modalidade mais onerosa ao consumidor continua sendo o cheque especial com taxa mensal de 12,56% e 313,63% ao ano, tendo sido corrigida em 0,40%.

Marli Moreira
Repórter da Agência Brasil

Arquivo/Agência Brasil

Quase não houve alteração nas taxas de juros para a pessoa física entre outubro e novembro, segundo pesquisa feita em seis modalidades pela Associação Nacional de Executivos de Finanças, Administração e Contabilidade (Anefac). Na média, a taxa ficou estável em 8,2% ao mês e 157,47% ao ano, a menor desde agosto último.
No entanto, um dos principais meios de consumo, o cartão crédito continua nas alturas com uma taxa de 459,53% ao ano com alta de 0,26% acima da registrada em outubro último.
Na rolagem da dívida, a taxa ao mês atingiu 15,43%. A segunda modalidade mais onerosa ao consumidor continua sendo o cheque especial com taxa mensal de 12,56% e 313,63% ao ano, tendo sido corrigida em 0,40%.
A maior elevação do período foi constata no empréstimo pessoal junto a financeiras que estavam cobrando 8,35% ao mês e 161,79% ao ano, um aumento de 0,95%. E o que levou a estabilidade da taxa média foi o recuo no empréstimo pessoal bancário de 1,28% . Neste tipo de financiamento, a taxa ao mês passou de 4,68% para 4,62%, atingindo 71,94% ao ano.
No período, também ficou estável o juro sobre o Crédito Direito ao Consumidor (CDC) oferecido pelos bancos para a compra de automóveis. A taxa foi mantida como a mais baixa, de 2,32% ao mês e 31,68% ao ano. Já no comércio, o custo do crédito alcançou 5,90% ao mês e 98,95% ao ano, ou 0,68% mais do que em outubro.

Impacto da Selic
O diretor executivo de estudos e pesquisas da Anefac, Miguel José Ribeiro de Oliveira, prevê apenas para o começo do próximo ano uma diminuição nas taxas como efeito do corte de 0,25 ponto percentual na Taxa Básica de Juros, a Selic) pelo Banco Central.
“Com certeza essa queda, eventualmente, será repassada para as taxas de juros das operações de crédito e será observada na próxima pesquisa de juros, a ser divulgada em janeiro de 2017”, disse.
Por meio de nota, ele afirmou que o fato de o Banco Central ter efetuado essa baixa no último dia do mês ainda não houve tempo hábil para um impacto no mercado.
Para ele, o Comitê de Política Monetária (Copom) deve decidir por novas reduções “tendo em vista a melhora das expectativas quanto à redução da inflação bem como na melhora fiscal”. O executivo alerta, porém, que como permanecem os riscos de inadimplência elevada, isso pode influenciar nos juros do mercado, tanto para pessoas físicas quanto jurídicas.
Pelos cálculos da Anefac, de março de 2013 a novembro deste ano, a taxa Selic aumentou 6,50 pontos percentuais, passando de 7,25% ao ano para 13,75%. No mesmo período, a taxa média de juros para pessoa física ficou 79% maior (elevação de 69,50 pontos percentuais) ao saltar de 87,97% para 157,47%.

Empresas
Duas das três linhas de crédito utilizadas por empresas tiveram elevação. Na média, a taxa ficou em 4,82% ao mês e 75,93% ao ano. Na modalidade Desconto de Duplicata, houve alta de 0,61%, passando para 3,29% ao mês e 47,47% ao ano e, na conta garantida, aumento de 0,35% ao atingir 8,5% ao mês e 166,17% ao ano.
Em relação à tomada para capital de giro, a variação foi negativa em 1,1% com a taxa de 2,67% ao mês e 37,03% ao ano, a menor desde março deste ano.
No caso dos empréstimos para pessoas jurídicas, os juros subiram 32,35 pontos percentuais ou 74,23% entre março de 2013 e novembro deste ano (de 43,58% para 75,93% ao ano).

Fonte - Agência Brasil  13/12/2016

Ferry-Boat Zumbi dos Palmares deve estar disponível para operar na alta estação

Ferry-Boat 🚢

Com capacidade para transportar mais de 170 veículos e 1,7 mil passageiros, o Zumbi será um dos oito ferries disponíveis para operar durante a alta estação, quando, sobretudo, nos feriados e fins de semana, o fluxo de pedestres e veículos nos terminais é ainda maior.O próximo a entrar no estaleiro é o ferrie Maria Bethânia.

Da Redação

foto -  Elói Corrêa/GOVBA

Entra o ferry boat Maria Bethânia, sai o Zumbi dos Palmares, que recebeu manutenção completa no estaleiro da Base Naval de Aratu para o retorno à travessia Salvador-Ilha de Itaparica. Com capacidade para transportar mais de 170 veículos e 1,7 mil passageiros, o Zumbi será um dos oito ferries disponíveis para operar durante a alta estação, quando, sobretudo, nos feriados e fins de semana, o fluxo de pedestres e veículos nos terminais é ainda maior.
Segundo o diretor executivo da Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba), Eduardo Pessoa, o aumento, no verão, é em torno de 15% no número de passageiros no sistema. “A cada dois anos, nós temos que fazer a docagem dos barcos, retirá-los da água.

foto -  Elói Corrêa/GOVBA

No Maria Bethânia serão feitos trabalhos de eixo e hélice. Depois, chegará o ferry Rio Paraguaçu. Nós esperamos ter oito embarcações capazes de operar na travessia durante este verão”.
Depois da docagem, que pode levar até 90 dias, os ferries são vistoriados pela RBNA Classificadora, para que a Marinha autorize a embarcação a voltar a navegar e transportar passageiros. O Zumbi está passando pelo processo de certificação, que dura aproximadamente dez dias, e recebeu novas placas de aço no casco e pintura, que previnem a acumulação de crustáceos. Os quatro motores possuem hélices independentes, que giram 360 graus, permitindo à embarcação navegar sem a necessidade de fazer manobras. Tudo devidamente revisado.

foto -  Elói Corrêa/GOVBA

O capitão do Zumbi dos Palmares, Silvio Nery, diz que foram trocados ainda os sistemas de água doce e de ar condicionado, além dos estofados dos bancos. “Para os passageiros, melhorou 100% a condição para viagem. A embarcação vai voltar a fazer a travessia em até 40 minutos, e o conforto será de grande utilidade”. Apenas uma viagem feita pelo ferry Dorival Caymmi ou pelo Zumbi dos Palmares corresponde a até três viagens de um dos demais ferries. A Caymmi vai entrar na doca entre fevereiro e março do próximo ano.

Com informações da Secom Ba.  12/12/2016

foto -  Elói Corrêa/GOVBA

ONU teme retrocesso no combate à pobreza no Brasil

Desenvolvimento Humano  👪

“Tivemos redução da pobreza,nos últimos anos,mas,com a crise de hoje,há o risco de a população voltar aos níveis de pobreza anteriores”, disse Maristela que participou hoje (12) do seminário Diálogos sobre Prosperidade.Segundo o Radar IDHM estudo do Pnud divulgado no mês passado,a proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 255,entre 2011 e 2014,diminuiu 9,3% por ano.No período de 2000 a 2010,o decréscimo anual foi de 3,9%.

Fernanda Cruz
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração

O Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud) está atento a um possível retrocesso nas ações de combate à pobreza no Brasil diante da atual crise econômica, afirmou a representante do programa no país, Maristela Baioni.
“Tivemos redução [da pobreza], nos últimos anos, mas, com a crise de hoje, há o risco de a população voltar aos níveis de pobreza anteriores”, disse Maristela que participou hoje (12) do seminário Diálogos sobre Prosperidade: Parcerias para o Desenvolvimento Sustentável, realizado na BM&F Bovespa, na capital paulista.
Segundo o Radar IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal), estudo do Pnud divulgado no mês passado, a proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 255, entre 2011 e 2014, diminuiu 9,3% por ano. No período de 2000 a 2010, o decréscimo anual foi de 3,9%.
A redução da pobreza e temas como desigualdade social, corrupção, violência crescente, degradação do meio ambiente e déficit de infraestrutura integram a Agenda 2030 e os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável. Essas metas foram adotadas por 193 países-membros das Nações Unidas, incluindo o Brasil, a partir da Rio+20, em 2012.

foto - ilustração

Didier Trebucq, diretor do Pnud, defende que o Brasil aumente os esforços para a promoção do desenvolvimento humano, já que mais de 224 milhões de latinos correm o risco de voltar à pobreza, ou seja, 35% da população latina. “Precisamos de medidas que permitam reforçar a inclusão produtiva”, disse.
Segundo ele, atrair novos modelos de negócios e estratégias ajudam no desenvolvimento econômico. Por isso, o programa fez um acordo de cooperação técnica com 2 mil micro e pequenas empresas, como forma de impulsionar o setor e a economia do país.
Já a coordenadora da Secretaria do Programa de Parcerias e Investimento da Presidência da República, Vanialucia Lins, disse que o governo quer impulsionar as concessões e parcerias público-privadas, capacitando servidores e levando mais informação à população.
“Os desafios são grandes, porque tem várias resistências ideológicas. Felizmente, a sociedade discute, agora, gastos, como a reforma da Previdência. Isso é importante porque os gastos não são ilimitados”, disse.

Fonte - Agência Brasil  12/12/2016

Governo da Bahia pretende investir 9 bi no Plano Estratégico de Mobilidade Urbana em Salvador e RMS

Mobilidade 🚇

Principal instrumento da Política Urbana para a RMS, o PDUI irá contemplar diretrizes comuns a toda região, envolvendo questões fundamentais para o desenvolvimento urbano integrado, como mobilidade, habitação, saneamento básico e planejamento e gestão territorial. O prazo para conclusão do PDUI é de 18 meses, a contar a partir da assinatura da ordem de serviço.

Da Redação

foto - Sedur

O edital de abertura do processo licitatório para contratação de empresa para elaboração do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado – PDUI da Região Metropolitana de Salvador,foi publicado no Diário Oficial do Estado. A elaboração do documento será coordenada pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur) e contará com a cooperação técnica e assessoramento da Procuradoria Geral do Estado (PGE) e do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
A participação popular e democrática na constituição do PDUI está assegurada no âmbito da Entidade Metropolitana, que reúne representantes do poder público municipal e estadual em seu Comitê Técnico e irá agregar, em seu Conselho Participativo, representantes de entidades da sociedade civil organizada, ligadas ao desenvolvimento urbano, a exemplo do Conselho de Arquitetura e Urbanismo, universidades e movimentos de lutas por moradia, mobilidade e saneamento básico. O edital de convocação para composição do Conselho Participativo já está em análise por parte da PGE.
Principal instrumento da Política Urbana para a RMS, o PDUI irá contemplar diretrizes comuns a toda região, envolvendo questões fundamentais para o desenvolvimento urbano integrado, como mobilidade, habitação, saneamento básico e planejamento e gestão territorial. O prazo para conclusão do PDUI é de 18 meses, a contar a partir da assinatura da ordem de serviço.
O último Plano de Desenvolvimento da RMS data de 1982. “São 34 anos de um Plano que vem de um rescaldo da Ditadura Militar e, portanto, imposto sem qualquer debate. Este novo PDUI é um projeto macro de Governo, pensado com a participação da sociedade, fruto de discussões coletivas, e que vai transformar a configuração urbana da Região Metropolitana de Salvador, especialmente no que tange a mobilidade”, destacou a superintendente de Gestão Territorial da Sedur, Lívia Gabrielli.

Transportes sobre trilhos
Um dos principais projetos pensados para a mobilidade é o Veículo Leve sobre Trilhos Metropolitano, que ligará as cidades de Simões Filho, Camaçari, Dias D'Ávila e Candeias ao metrô de Salvador. “O ”, afirmou o secretário de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Carlos Martins.

Sistema Viário Oeste
Outro importante projeto no âmbito do PDUI é o Sistema Viário Oeste/Ponte Salvador – Itaparica (SVO) que abrange, entre outros pontos, o Plano Urbano Intermunicipal da Ilha de Itaparica (PUI), constituído com a coordenação da Sedur. Apresentado à população em audiência pública, em julho, o PUI visa promover o desenvolvimento econômico, social, territorial e institucional de Vera Cruz e Itaparica, integrando-as aos demais municípios da Região Metropolitana de Salvador.
“A maioria dos Planos Diretores de Desenvolvimento datam de 2002 e, portanto, estão defasados”, pontuou Lívia Gabrielli. “Esses Planos foram feitos de forma unilateral, voltados apenas para os próprios municípios, como se fossem células isoladas. A nossa proposta envolve um plano de desenvolvimento integrado, considerando os aspectos metropolitanos e um macrozoneamento que os municípios, inclusive Salvador, terão que se adaptar”, explicou a superintendente de Gestão Territorial da Sedur.
O PDUI é um dos principais instrumentos para reverter os problemas sociais existentes nas regiões metropolitanas partindo, justamente, da integração das políticas setoriais de desenvolvimento urbano e em sintonia com as estratégias de planejamento e gestão. O foco é na Governança Metropolitana, sem ferir, portanto, a autonomia dos municípios.

Entidade Metropolitana

Autarquia intergovernamental de caráter deliberativo e normativo, a Entidade Metropolitana foi instituída pelo Governo Jaques Wagner, em 2014, com a finalidade de exercer as competências relativas à integração, planejamento e execução das funções públicas de interesse comum a toda RMS. Apenas Salvador não reconhece a legitimidade do colegiado. “A Entidade Metropolitana vem se consolidando como uma ferramenta de integração entre as cidades e o Estado. E, em algum momento, a Prefeitura de Salvador vai ter que rever sua posição. O Estatuto das Metrópoles exige esse tipo de postura que o Estado está tendo”, atestou Carlos Martins.
Ao longo do ano, foram realizadas reuniões com representantes de todos os municípios da RMS (afora Salvador) para consolidação de propostas para o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado, a partir do debate sobre as funções públicas de interesse comum. “Tivemos um maior avanço nas áreas de mobilidade e sistema de informação. Para o ano que vem, devemos focar mais em saneamento básico e uso do solo”, antecipou a diretora de Planejamento da Superintendência de Gestão Territorial da Sedur, Mara Castagno.

Com informações da Sedur 12/12/2016

COMENTÁRIO Pregopontocom 
Quanto a ponte Salvador/Itaparica achamos totalmente descabida e desnecessária. 

Malha de metrôs e trens de passageiros precisa crescer 80% no país

​Transportes sobre trilhos 🚇

É o que aponta estudo inédito da CNT divulgado nesta segunda-feira (12).Os dados integram o estudo inédito Transporte&Desenvolvimento:Transporte Metroferroviário de Passageiros,realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).

CNT

foto - ilustração/arquivo - Metrô de Salvador

O Brasil precisa ampliar em pelo menos 850 km a malha de metrôs e trens de passageiros para modernizar o transporte urbano nas grandes cidades. Isso significa um crescimento de cerca de 80% da infraestrutura atualmente disponível, que é de 1.062 km de extensão. Seriam necessários cerca de R$ 167,13 bilhões para a construção e ampliação de sistemas e ainda para a aquisição de material rodante e recuperação de infraestrutura. Os dados integram o estudo inédito Transporte &Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).
Foram caracterizados 14 sistemas presentes em 13 regiões metropolitanas brasileiras e na cidade de Sobral, no Ceará, com informações sobre a evolução recente da rede, indicadores operacionais – para o período de 2011 a 2015 – e aspectos econômicos e ambientais do setor. São sistemas que incluem trens metropolitanos, metrôs, monotrilho, VLTs (veículo leve sobre trilhos) e aeromóvel. O estudo também tem como objetivo identificar os principais entraves ao desempenho e propor soluções.

foto - ilustração/arquivo - Metrô de Salvador

De acordo com o presidente da CNT, Clésio Andrade, “a ampliação da infraestrutura e o planejamento adequado do transporte sobre trilhos nas grandes cidades, sempre integrado ao sistema de ônibus, são fundamentais para atender à expansão da demanda pelo transporte de massa e para a melhoria da mobilidade urbana”.
Nas regiões onde ficam os sistemas analisados pela CNT, enquanto a população cresceu 6,2% entre 2010 e 2015, a frota dedicada ao transporte individual expandiu 24,5%.O resultado disso foi o aumento da concorrência pelo espaço nas vias, mais congestionamentos e deslocamentos diários cada vez mais demorados.A malha do sistema metroferroviário, por sua vez, foi expandida apenas 6,7% nos últimos cinco anos.
De acordo com a CNT, o modal de transporte de passageiros sobre trilhos, por seu caráter estruturante do território, pela confiabilidade e pela grande capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida das populações dos aglomerados urbanos onde se inserem. “Com esse estudo, a CNT oferece mais uma contribuição para o desenvolvimento do setor de transporte”, afirma Clésio Andrade.
O estudo analisou sistemas metroferroviários de Sobral, no Ceará, e das seguintes regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito Federal e (DF/GO/MG), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB),Teresina (PI, na região integrada com Maranhão) e Cariri (CE). Nessas cidades-polo, 11,8 milhões (71,1%) de seus residentes trabalham fora de casa e retornam diariamente para seus domicílios.Desse total, 56,8% demoram, no mínimo, 30 minutos no percurso casa-trabalho.

Fonte - Ag.CNT de Notícias  12/12 2016

Confira AQUI o resumo 

Linha 4 do MetrôRio passa a funcionar de segunda a domingo em horário integral

Transportes sobre trilhos 🚇

Os trens vão circular de segunda-feira a sábado, das 5h à meia-noite, e domingos e feriados, das 7h às 23h. A transferência entre as linhas permanece na estação General Osório e o usuário não precisa pagar outra passagem na troca entre as linhas.

MetrôRio

foto - ilustração/arquivo

O MetrôRio informa que, a partir do próximo dia 17 de dezembro, a Linha 4 (Ipanema-Barra da Tijuca) passa a operar nos mesmos dias e horários das Linhas 1 e 2. Os trens vão circular de segunda-feira a sábado, das 5h à meia-noite, e domingos e feriados, das 7h às 23h. A transferência entre as linhas permanece na estação General Osório e o usuário não precisa pagar outra passagem na troca entre as linhas.
A Linha 4 abriu para toda a população em 19 de setembro, dia seguinte ao encerramento dos Jogos Paralímpicos, com o funcionamento de segunda a sexta-feira, das 6h às 21h. A segunda etapa do planejamento foi iniciada em 5 de novembro, com a abertura do sistema aos sábados, tendo os horários de abertura e encerramento sido mantidos. Desde sua inauguração, a Linha 4 dobrou o número de usuários transportados, para 110 mil passageiros por dia. A estação Jardim Oceânico é a mais movimentada.

Metrô Na Superfície tem itinerário alterado
Com o funcionamento da Linha 4 em horário pleno, o itinerário do ônibus Metrô Na Superfície General Osório x Gávea terá o trajeto alterado para Antero de Quental x Gávea. O novo percurso terá seis estações/pontos de parada, 1,5 km de extensão e manterá o atendimento ao bairro da Gávea, circulando também pela Rua Marquês de São Vicente. O horário de funcionamento continua o mesmo, aguardando a chegada do último trem da noite para que os últimos ônibus saiam dos terminais.
A linha Botafogo x Gávea não sofrerá alteração.

Fonte - ANPTrilhos  12/12/2016

Janot apresenta ao STF primeira denúncia contra Renan derivada da Lava Jato

Política 👀

Na denúncia, que envolve também o deputado federal Aníbal Gomes (PMDB-CE), Renan é acusado de corrupção passiva e lavagem de dinheiro, por ter recebido, segundo o Ministério Público Federal (MPF), R$ 800 mil em propina do diretor comercial da companhia Serveng, Paulo Twiaschor. O executivo foi denunciado por corrupção ativa e lavagem de dinheiro.

Felipe Pontes
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração

O procurador-geral da República, Rodrigo Janot, protocolou hoje (12), no Supremo Tribunal Federal (STF), a primeira denúncia derivada da Operação Lava Jato contra o presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL).
Na denúncia, que envolve também o deputado federal Aníbal Gomes (PMDB-CE), Renan é acusado de corrupção passiva e lavagem de dinheiro, por ter recebido, segundo o Ministério Público Federal (MPF), R$ 800 mil em propina do diretor comercial da companhia Serveng, Paulo Twiaschor. O executivo foi denunciado por corrupção ativa e lavagem de dinheiro.
De acordo com Janot, o dinheiro foi repassado por meio de duas doações legais para a campanha política de 2010, ano em que Renan foi eleito senador pelo estado de Alagoas.
O destino oficial do dinheiro foi o diretório nacional do PMDB, que então repassou as quantias de modo fracionado para as campanhas dos políticos, numa estratégia típica de lavagem de dinheiro, segundo a denúncia.
No entanto, para o procurador-geral da República, o objetivo real do repasse foi comprar a atuação política de Renan e Aníbal para que Paulo Roberto Costa fosse mantido na diretoria de Abastecimento da Petrobras. Em troca, o ex-executivo da estatal atuaria para favorecer a Serveng em licitações.
Na denúncia, Janot ressalta que o apoio do PMDB a Paulo Roberto Costa foi confirmado nas delações premiadas do senador cassado Delcídio do Amaral, do operador financeiro Fernando Soares (Baiano) e do doleiro Alberto Yousseff.
Janot pede que Renan e Aníbal devolvam R$ 1,6 milhões aos cofres públicos, a título de reparação material e de “danos transindividuais causados”.
A denúncia resultou na abertura do 11º inquérito contra Renan Calheiros no STF, oito deles derivados das investigações da Lava Jato. Desde o início do mês, o senador se tornou réu no Supremo, acusado de peculato em uma ação penal não relacionada aos desvios na Petrobras.
O deputado Aníbal Gomes também se tornou réu no STF há uma semana, acusado de corrupção ativa e lavagem de dinheiro, numa ação penal também relacionada à Lava Jato.

Fonte - Agência Brasil  12/12/2016

Um passeio panorâmico através do Teatro Bolshoi - Vídeo 360

Arte&Cultura  🎦

O canal de TV RT oferece,pela primeira vez na história um passeio panorâmico pelo Teatro Bolshoi. Explore todos os cantos das lendas mundiais de ópera e ballet.

Projeto do ônibus elevado chinês esta abandonado

Tecnologia 🚏

Segundo o China News, o protótipo de 22 metros revelado em agosto está parado e acumulando poeira em seu local de testes há cerca de dois meses. Quem contou foram dois homens que cuidam da vigilância da área, em Qinhuangdao. 

China News,The Paper,Sina Finance

O projeto chinês de um ônibus elevado, que permite que uma faixa dupla de carros passe por baixo dele em horários de rush no trânsito,está abandonado.
Segundo o China News, o protótipo de 22 metros revelado em agosto está parado e acumulando poeira em seu local de testes há cerca de dois meses. Quem contou foram dois homens que cuidam da vigilância da área, em Qinhuangdao. Um deles, aliás, informou que os responsáveis não estavam podendo nem contratar seu patrão, que tem uma firma de segurança.
As informações fazem total sentido. Basta dar uma olhada no site do projeto, que apesar de ainda estar no ar, não é atualizado desde 15 de setembro. Um outro jornal, The Paper, conseguiu falar com um funcionário anônimo da TEB Technology Limited, empresa responsável pelo projeto, e descobriu que a companhia está enfrentando problemas financeiros desde novembro, e que seu único investidor (um magnata de Pequim chamado Huayingkailai) se recusou a injetar mais verbas no tal ônibus. O homem, aliás, estaria sendo investigado por lavagem de dinheiro.
O Paper, aliás, foi mais além e obteve informações de que as equipes de projeto e gestão da TEB teriam se mudado da cidade — o que deixa no ar uma dúvida: quem iria voltar lá para “limpar” a área de testes e remover o “trambolho” de lá? O local, que é uma pista de 300 metros, está inclusive atrapalhando a infraestrutura da cidade, que poderia ter sido ampliada para melhorar as vias de trânsito e abrir espaço para os carros.
De acordo com um contrato entre a TEB e o distrito chinês, a empresa teria que ter concluído seus testes até o dia 31 de agosto, a menos que pagasse para uma extensão do prazo concedido. Pelo visto, isso não aconteceu e, em vez de pagar para continuar, ela se viu sem capital e abandonou o projeto. A empresa ainda havia citado que construiria um segundo local de testes, este com 3 Km de extensão, em Zhoukou — o que não aconteceu.
Agora que a companhia já chamou a atenção do mundo inteiro com seu projeto totalmente inusitado, vai ser difícil sumir do mapa e fingir que nada aconteceu. As informações ainda estão muito nebulosas e ninguém sabe, ao certo, explicar o real motivo do abandono do ônibus elevado no local de testes.

Fonte - Revista Amazônia  11/12/2016