Em defesa dos ferroviários

Ponto de Vista  🔍 🚃

No caso Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), a folha dos 57.734 aposentados e pensionistas é de R$ 143milhões (e não de R$153 milhões), o que dá uma média de R$ 2.483,77, com encargos incluídos.Desse contingente de 57.734, todos contribuíram para o INSS ao longo de sua vida funcional; somente 39.665 recebem complementação da União, de acordo com a legislação vigente, por terem salários um pouco acima do teto do INSS, o que ainda resulta em valores modestos, como se vê na média acima.

Clarice Maria de Aquino Soraggi*
Marcos Wanderley Ferreira - Portogente

foto - ilustração?arquivo

Para o secretário de Gestão de Pessoas do Ministério do Planejamento, Augusto Akira Chiba, os aposentados e pensionistas dos órgãos federais são um peso morto sobre os ombros dos brasileiros. Ao menos é o que leva a pensar o conteúdo da matéria publicada em 20 de fevereiro último, intitulada “Departamento de órgão extinto gera folha de R$6,4 bi”, pelo jornal Valor Econômico.
Para fundamentar sua tese, tendo em vista que a realidade não é bem essa, o secretário exagera nos números e omite informações. A matéria cita que o Poder Executivo desembolsou R$11 bilhões para pagar 634.157 servidores públicos, o que daria uma média de R$17.558,74/ servidor. É preciso notar que, no caso Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) uma das empresas citadas, a folha dos 57.734 aposentados e pensionistas é de R$ 143milhões (e não de R$153 milhões, como dito), o que dá uma média de R$ 2.483,77, com encargos incluídos.
Desse contingente de 57.734, todos contribuíram para o INSS ao longo de sua vida funcional; somente 39.665 recebem complementação da União, de acordo com a legislação vigente, por terem salários um pouco acima do teto do INSS, o que ainda resulta em valores modestos, como se vê na média acima. Importante apontar que se trata de grupo de cidadãos com idade média de 85 anos cuja sobrevivência depende desse benefício.
Não concordamos ainda com o foco dado na entrevista, segundo o qual “o governo tem que avaliar bem a questão da política a ser adotada nos novos concursos, pois terá que bancar o servidor por pelo menos 70 anos, considerando que, quando o funcionário morrer, terá que pagar pensão para o familiar”. Esse entendimento é simplesmente estarrecedor.
Vale relembrar ainda que a RFFSA, ao ser extinta era uma megaempresa, a título de patrimônio ou de quilômetros de linhas, quantidade de vagões e locomotivas e abrangência nacional, já que percorria 19 estados. Era a maior empresa do Brasil, superando, à época, inclusive a Petrobrás. Portanto, tinha quadro de pessoal compatível com sua magnitude.
Após privatização da RFFSA, os operadores ferroviários deixaram de atender aos ramais deficitários e clientes que não se mostravam atraentes economicamente.
Esse espaço foi ocupado pelo modal rodoviário, piorando ainda mais a nossa matriz de transporte e logística com o incremento de um meio mais caro, poluente e perigoso. Esse sucateamento da ferrovia atinge ainda os profissionais oriundos da empresa.
Alguns desses ferroviários foram alocados na Valec, em quadro especial – e não cedidos como informa o Secretário, dando a entender que a RFFSA continua responsável por seus vencimentos –, com salários em média 200% inferiores ao restante do quadro da companhia. A situação é lamentável, pois se trata de mão de obra altamente qualificada, cuja desvalorização é um prejuízo para o País.

*Clarice Maria de Aquino Soraggi é diretora Sudeste da Federação Nacional dos Engenheiros ( FNE) e vice-presidente da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários (Faef); Marcos Wanderley Ferreira é vice-presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp) e presidente da Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários (Faef)

Fonte - Portogente  06/03/2018

Prorrogada mais uma vez conclusão da inventariança da extinta RFFSA

Ferrovias

Trabalhos devem ser encerrados até o final de 2016.A nova data para conclusão dos trabalhos é 31 de dezembro de 2016, segundo portaria publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira (15). Esta é a 9ª vez que o prazo é prorrogado, desde 2008. 

Natália Pianegonda Agência CNT

Foto -Divulgação/AGU

O Ministério dos Transportes decidiu prorrogar, mais uma vez, o prazo para conclusão dos trabalhos de inventariança da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). A nova data para conclusão dos trabalhos é 31 de dezembro de 2016, segundo portaria publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira (15). Esta é a 9ª vez que o prazo é prorrogado, desde 2008.
A inventariança foi regulamentada por um decreto publicado em 2007, dez anos depois da privatização da malha ferroviária brasileira. Conforme o relatório de atividades mais recente, do terceiro trimestre de 2015, 94,2% do trabalho está concluído.
A RFFSA foi criada em 1957 e operou por 40 anos. Em 1992 foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, o que ocorreu entre 1996 e 1998. A liquidação da empresa iniciou em 1999. Os ativos operacionais, que incluem infraestrutura, locomotivas e vagões, por exemplo, foram arrendados às concessionárias operadoras das ferrovias. Os não operacionais e o pagamento de passivos ficaram sob responsabilidade do governo federal.
O processo de inventário dos bens, direitos e obrigações da extinta empresa é realizado sob coordenação do Ministério dos Transportes, mas envolve outros órgãos do governo federal.
O encerramento definitivo das atividades da RFFSA foi incluído como uma das medidas do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) em 2007, com previsão orçamentária de R$ 452 milhões, dos quais R$ 300 milhões foram para a criação do Fundo Contingente, criado para garantir a quitação de eventuais passivos da extinta Rede. Até então, a RFFSA gerava uma despesa de custeio de R$ 187 milhões por ano à União.

Fonte - Agência CNT de Notícias 15/01/2016

Bens ferroviários cedidos pelo DNIT viabilizam projetos turísticos

Ferrovias

A cessão é uma das destinações dos bens da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA) realizadas pelo órgão, órgão responsável pelos bens que não foram arrendados às concessionárias que exploram economicamente as ferrovias.A Autarquia vem trabalhando no sentido de prover a melhor destinação dos bens não-operacionais em prol da finalidade pública.

PortoGente

foto - ilustração

Com a cessão de bens ferroviários pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), avançam as obras de revitalização da ferrovia no município de Miguel Pereira, no Rio de Janeiro, para a implantação de um trem turístico. A cessão é uma das destinações dos bens da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA) realizadas pelo órgão, órgão responsável pelos bens que não foram arrendados às concessionárias que exploram economicamente as ferrovias.
A outra forma é a realização de leilões de materiais considerados como sucata. Até dezembro de 2014, foram recebidos 6.658 bens móveis não-operacionais da Inventariança da RFFSA e foram identificados 462 bens imóveis não-operacionais, cuja propriedade passou a ser do departamento.
A Autarquia vem trabalhando no sentido de prover a melhor destinação dos bens não-operacionais em prol da finalidade pública. Para tanto, bens desafetados de sua finalidade ferroviária, como carros de passageiros, vagões e estações ferroviárias têm sido cedidos e doados pelo Dnit à prefeituras, Associações e OSCIPs para implantação de projetos socioculturais, como ocorre em Miguel Pereira.
Em 2014 foram pactuados 116 Termos de Compromisso visando a guarda e conservação de 404 bens sob risco de degradação. Em 2015 esse patrimônio será cedido ou doado aos responsáveis. As estações ferroviárias destinadas foram limpas e protegidas pelos responsáveis. Já o material rodante cedido está sendo usado em projetos de trens turísticos.
Atualmente, estão em andamento, no Dnit, 55 Termos de Cessão de bens não operacionais, a exemplo de antigas estações e trechos ferroviários que pertenciam à RFFSA, extinta em 2007. A RFFSA chegou a operar uma malha que compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas férreas. Os bens arrendados são chamados bens operacionais e os que não foram arrendados, bens não-operacionais.
Coube ao departamento receber os bens móveis e imóveis operacionais; os bens móveis não-operacionais utilizados pela Administração Geral e Escritórios Regionais da extinta RFFSA; os demais bens móveis não-operacionais, incluindo trilhos, material rodante, peças, partes e componentes, almoxarifados e sucatas, que não tenham sido destinados a outros fins; os bens imóveis não operacionais, com finalidade de constituir reserva técnica. Os bens imóveis não-operacionais que não constituem reserva técnica foram transferidos à SPU e os bens com valor histórico e cultural foram transferidos ao Iphan.
Além disso, as modificações sofridas nos bens arrendados às concessionárias também são operadas e controladas pelo Dnit, visando a confiabilidade e segurança do controle patrimonial operacional.
As solicitações de bens ferroviários podem ser realizadas por prefeituras, governos estaduais e órgãos e entidades do governo federal, bem como entidades sem fins lucrativos e OSCIPs.
Fonte - Revista Ferroviária  15/05/2015

Das primeiras concessões à Rede Ferroviária Federal

Ferrovias

Com a criação da RFFSA, em 1957, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes, o governo fez uma reorganização do setor, aglutinando 18 Ferrovias regionais.

Jornal do Commercio - RJ 
Ao optar pelo recente modelo de concessões, o País parece estar indicando uma volta às origens, em se tratando do modal ferroviário. Os primeiros projetos do setor no Brasil, ao longo do século 19 e no início do século 20, deram- se por meio de concessões a investidores privados, segundo informações contidas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte.
De acordo com o estudo, o modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescente produção agrícola brasileira em direção ao litoral e registrou significativa expansão - em 1922, o sistema ferroviário do País tinha aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. Porém, ao longo da primeira metade do século passado o setor foi atingido por dificuldades financeiras e muitas empresas encerraram as atividades ou foram nacionalizadas.
Com a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), em 1957, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes, o governo fez uma reorganização do setor, aglutinando 18 Ferrovias regionais, com extensão total aproximada de 37 mil quilômetros. A criação da rede teve o propósito de potencializar o investimento estatal, aperfeiçoar a gestão e a manutenção e ampliar a malha existente.
Entretanto, o estado da Malha Ferroviária existente na primeira metade da década de 1980 já demonstrava que tal propósito não havia sido alcançado. Conforme o estudo da CNT, a RFFSA apresentava significativo desequilíbrio técnico-operacional, a infraestrutura encontrava-se degradada e o material rodante em um estado de continuada ausência de manutenção. Além disso, ramais economicamente inviáveis foram suprimidos.
Diante desse quadro, decidiu-se pela inclusão da Malha Ferroviária federal no Programa Nacional de Desestatização, após estudos realizados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de Transporte Ferroviário de carga, de forma a desonerar o Estado e a aumentar a eficiência e a qualidade do serviço prestado pelo setor.
Em 1996, o sistema da RFFSA - com 25.599 quilômetros, quase 12 mil quilômetros a menos que os 37 mil existentes quando da criação da empresa 39 anos antes - foi segmentado em seis malhas regionais que, mediante licitação, foram concedidas pela União a operadores privados por 30 anos, prorrogáveis por igual período.
As concessões das malhas, assim como o arrendamento dos ativos operacionais, couberam às empresas Ferrovia Novoeste S.A., atual América Latina Logística Malha Oeste; Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban), hoje América Latina Logística Malha Paulista; América Latina Logística do Brasil S.A., atual América Latina Logística Malha Sul; Ferrovia Centro Atlântica (FCA), Ferrovia Tereza Cristina S.A.; MRS Logística S.A.; e Companhia Ferroviária do Nordeste, atual Transnordestina Logística S.A.
Antes dessas concessões da década de 1990, a União já havia transferido à iniciativa privada a Estrada de Ferro Amapá, com 194 quilômetros, para o transporte de manganês, e as estradas de ferro Jari e Trombetas, respetivamente com 68 e 35 quilômetros, para o transporte de madeira e bauxita. Em 1997, foi outorgada à então Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC).

Fonte - STEFZS  22/09/2014

O seminário de Trens de passageiros da ANTT, foi realizado dia 21 do 11 de 2013 em Brasília.‏

Trens de Passageiros

CFVV

foto - ilustração

O seminário de Trens de passageiros da ANTT, foi realizado ontem dia 21 do 11 de 2013 em Brasília. O seminário tratou diversos assuntos como se poderá ver na imagens da programação que destaco entre as imagens do evento. O CFVV esteve presente como palestrante, apresentando sua solução para o abandono do patrimônio ferroviário em Lavras, além de solucionar o problema de desocupação da linha férrea sem utilização no momento, mas que ainda pertence a FCA. O CFVV realizará isso através de um COE- Contrato de Operações Especiais, por meio do qual será parceiro da concessionária na operação de um trem "TURÍSTICO", mas que também se transportará pequenas cargas em seu comboio, levando pequenas encomendas até as cidades de destino, como: CARMO DA CACHOEIRA, TRÊS CORAÇÕES E VARGINHA. Tornando-se uma Short Line Rail. O objetivo principal com a nossa proposta é ocular imediatamente a linha evitando danos matérias pelo desuso. Esta nossa proposta ela antecede o projeto inicial e principal do CFVV que já está tramitando no Ministério dos Transportes a pedido nosso, e em ofício feito pelo Secretário de Estado e Transportes do Estado Carlos Melles. Pois o Governo de Minas nos deu todo apoio necessário para que chegássemos a este momento.
Revelo que formatamos o melhor para recuperação da via bem como dos ativos operacionais e sinistrados da antiga RFFSA. Já fizemos parcerias importantes para começarmos em 2014 a execução do processo e uma das parcerias que mais nos fortaleceram foi a UFMG, através do Professor Nilson Tadeu Ramos Nunes, Engenheiro PHD em Transportes que é responsável pela maioria dos estudos de viabilidade de trens regionais do país, mas que também pensa como nós. Tornando-se um articulador para ocupação dos ativos abandonados, mas para a formação de escolas profissionais ferroviárias que são extremamente necessárias na atualidade.
Estamos muito felizes que nossas ideias tenham ganhado a dimensão que ganharam.
Todavia, não somente se elevaram, como também começam a ganhar parceiros. 2014 será um ano importante.
Revelo que formatamos o melhor para recuperação da via bem como dos ativos operacionais e sinistrados da antiga RFFSA. Ja fizemos parcerias importantes para começarmos em 2014 a execução do processo e uma das parcerias que mais nos fortaleceram foi a UFMG, através do Professor Nilson Tadeu Ramos Nunes, Engenheiro PHD em Transportes que é responsável pela maioria dos estudos de viabilidade de trens regionais do país, mas que também pensa como nós. Tornando-se um articulador para ocupação dos ativos abandonados, mas para a formação de escolas profissionais ferroviárias que são extremamente necessárias na atualidade.
Estamos muito felizes que nossas ideias tenham ganhado a dimensão que ganharam.
Todavia, não somente se elevaram, como também começam a ganhar parceiros. 2014 será um ano importante.
Fonte - CFVV Sul de Minas  02/12/2013

AS LOCOMOTIVAS - MX620‏

Locomotivas

As MX620 foram as sucessoras naturais das G12 nas linhas da antiga RMV. Sem nenhum apelo estético, porém confiáveis e valentes, ainda são a principal força nos piores trechos da linha.

Mestre Ferroviário

Em 1975 foi criada pelo governo federal a CCPCL - Comissão Coordenadora da Política de Compra de Locomotivas, visando capacitar o Brasil com mais duas fábricas de locomotivas. Foi apontado por esta comissão que, a partir de 1980, o Brasil necessitaria de 300 locomotivas e 8 mil vagões por ano.
Até aquele momento, o único fabricante era a General Electric, em Campinas, com capacidade de 120 locomotivas por ano.
Surgem então:
“Villares” - Grupo General Motors (Electro-Motive Division-EMD, Estados Unidos) e GEC Traction (Inglaterra). Local: Araraquara, SP.
“Emaq” - MLW / Bombardier (Canadá) e MTE (França). Local: Magé, RJ.
Em 17 de Março de 1980 a Emaq entrega as duas primeiras locos MX620, com os números 1901 e 1902 para a RFFSA / SR2 (antiga R.M.V.), de uma encomenda de 74 unidades. O índice de nacionalização nas primeiras locomotivas foi de 12% e nas últimas de mais de 50%, com o preço de cada unidade girando em torno de US$ 1,3 milhões.

Devido a saldos na balança comercial com a Espanha, algumas locomotivas vieram pré-montadas pela CAF - Cia. Auxiliare de Fabricacion), recebendo na Emaq peças e componentes produzidos no Brasil. O mesmo não ocorreu com as locomotivas GM SD40-2, da qual vieram da Espanha (Macosa) 36 unidades prontas para entrar em serviço na RFFSA / SR3 (números 5211 a 5246).

Apesar de os componentes terem várias origens (Canadá, USA, Espanha, Brasil...), a locomotiva não apresentou nenhum problema sério em operação.
Estas locomotivas estão sediadas em:
6101 a 6166 em Divinópolis, MG
6167 a 6174 em Lavras, MG
Operaram com tração tripla em trens de petróleo / cimento / grãos na rota Belo Horizonte - Brasília, recebendo auxílio de mais 1 locomotiva entre Tigre e Campos Altos, para transpor o trecho pesado da Serra do Tigre com 30 vagões carregados.

Na rota de Arcos (MG) a Volta Redonda (RJ) operavam em tração dupla substituindo 4 locomotivas G12 antes empregadas para rebocar o trem de 22 a 24 vagões de calcário para a CSN. Quando havia sobra de G12's no trecho, a mesma era acoplada às MX para vencer as rampas pesadíssimas da serra da Mantiqueira entre Lavras e Augusto Pestana, com 1.260 metros de altitude. Estudos feitos pela RFFSA apontaram o peso ideal para as MX620 em 120 toneladas, e não 96 toneladas, como foram construídas. Com esse peso a locomotiva tem sua capacidade (esforço de tração) aumentada e pode movimentar um trem mais pesado.

Atualmente elas são operadas pela concessionária FCA, ainda prestando serviços nas fortes rampas das linhas mineiras. Existem estudos para a troca dessas máquinas, que devido à idade começam a perder força e confiabilidade, mas nenhuma substituta até agora conseguiu se manter tão bem quanto as veteranas MX, que ainda reinam absolutas na rota do calcário, além de cumprirem suas tarefas nas outras partes da linha, onde as grandes locomotivas articuladas não podem trafegar por restrição de gabarito.

Fonte - CFVV Sul de Minas  23/11/2013

Movimento em prol do retorno do trem de passageiros inicia em Iaçu, na Bahia, e se fortalece em Minas Gerais

Ferrovias

Iaçu Noticias

O trem que circulou entre Monte Azul e Montes Claros recebeu o nome de TREM BAIANO porque essa composição chegava cheia de baianos a M.Claros. Esses passageiros advindos da Bahia chegavam a Monte Azul após percorrerem seu Estado em outro trem que saia de Iaçu BA e percorria trilhos até Monte Azul MG. Segundo Blog (NOS TRILHOS) A cidade mineira, por esse motivo, tinha a peculiaridade de ter duas estações ferroviárias, uma ao lado da outra. A estação da Leste recebia os baianos, que embarcavam rumo sul na estação da Rede. Acontece que esse trem era operado pela Viação Férrea Leste Brasileiro(VFFB) até 1975 e depois pela Rede Ferroviária Federal AS (RFFSA), foi desativado em 17 de março de 1989.
Deixaram de serem atendidos pelo trem a população dos municípios de Marcionílio Souza, Iramaia, Barra da Estiva, Contendas do Sincorá, Tanhaçu, Brumado, Malhada de Pedras, Rio do Antônio, Caculé, Licínio de Almeida e Urandi no Estado da Bahia e as cidades mineiras de Espinosa e Monte Azul.
No roldão dos movimentos de revitalização ferroviária plena, com ênfase nos trens de passageiros, que se iniciou em Juiz de Fora MG a dezesseis anos com a ONG Amigos do Trem, um movimento pela volta do trem de passageiros Iaçu/Monte Azul está tomando corpo no extremo Norte do percurso. O movimento se desenvolve em Iaçu e região pelas mãos de Martinho Almeida Teixeira e Ronaldo Ramos. Esse Movimento que recebeu apoio inicialmente do Projeto VerdeTrem de Salvador, tem agora o respaldo da Ong Movimento Nacional Amigos do Trem, de Juiz de Fora MG e do Movimento Sócio Turístico Cultural Amigos do Trem Baiano, com sede em Montes Claros MG. Ambas entidades tem o titulo de OSCIP, do Ministério da Justiça, e trabalham para a plena revitalização ferroviária.
Contatos com o Movimento:
E-mail: martinhoiacu@yahoo.com.br
Msn: mov.emproldotremdepassageiros@hotmail.com
Telefone: (75) 3325 2431/Rádio Rio Paraguaçu fm - falar com Ronaldo Ramos, segunda a sexta-feira das 12:00 às 15:00).
Cel. (75) 8184 0293 - Falar com Martinho A. Teixeira.

Fonte - CFVV Sul de Minas  26/10/2013

A PROVA DO CRIME - Como mataram as nossas FERROVIAS

Transportes sobre trilhos

Informação ou Incompetência? Com um título tão sem sentido e coerência quanto o que sustenta o pavilhão nacional, o vídeo foi criado, idealizado, encomendado, forjado e esculpido (ou será cuspido?) a mais de cinco décadas, provavelmente, imagino, pelos pais daqueles que no meio da década de noventa terminaram por destruir por completo a RFFSA.

Texto - Anderson Nascimento com trechos de Plínio Corrêa de Oliveira
Assistimos a um vídeo de1962, do Ministério da Educação e Cultura que através do Instituto Nacional de Cinema Educativo nos apresentou esta produção tão “singela” e curiosa cujo título: “Condenados pelo Progresso” nos é bastante peculiar quando o assunto é ferrovia, aliás, o vídeo, apesar de antigo, provavelmente foi bastante utilizado até os anos 90. Com tomadas de uma localidade isolada, tenta convencer seu público alvo do abandono ferroviário consciente e realizado para melhorar a vida da população, realmente curioso. Não menos traumático, é a narrativa que vem “explicar” o tal abandono consciente. Com um título tão sem sentido e coerência quanto o que sustenta o pavilhão nacional, o vídeo foi criado, idealizado, encomendado, forjado e esculpido (ou será cuspido?) a mais de cinco décadas, provavelmente, imagino, pelos pais daqueles que no meio da década de noventa terminaram por destruir por completo a RFFSA. É claro que tudo em favor do PROGRESSO tão “perseguido” por estas terras. Não é difícil imaginar que a baixa qualidade das informações e o modo simplificado da apresentação dos fatos relatados na produção, não levou em conta, que em algum momento, qualquer um que viesse a assistir tal vídeo pudesse ter a capacidade de percepção / entendimento de que tudo foi feito para induzir a opinião. Absolutamente!
Na verdade, tinham a absoluta certeza que os cidadãos desse país, infelizmente, em sua maioria, idiotizados e incapazes de criticar coisa alguma, mesmo sendo algo tão explicitamente medíocre, passariam a acreditar e tomar o relato como verdade. Não é preciso ser perito em transportes, logística ou qualquer outra coisa para perceber que o vídeo em questão está desenhado para induzir a opinião alheia, o que convenhamos não é muito difícil pelo nosso país afora e até mesmo pelo mundo. Atualmente, vivemos a era da informação, tudo em tempo real, no entanto, a quantidade de informação é tão grande que muitos, a maioria, não as interpreta, analisa ou reflete, entretanto, tira conclusões! Erro fatal. A informação é como uma refeição, deve ser “cheirada”, “provada”, “mastigada” (várias vezes), “digerida”, para só depois ser “absorvida”. 
Porém, para a tristeza dessa nação, quase ninguém mais faz isso, deve ser um efeito colateral do tal progresso. Atualmente, alguns de nós, sabemos que abdicar das ferrovias foi um equívoco que trouxe um atraso histórico a este país em desenvolvimento, pelo menos dizem que está se desenvolvendo, e este é um ponto crucial, apenas alguns sabem e apenas alguns lutam por isso. A sensação do caótico nos assalta a cada passo da vida cotidiana. Corriqueiramente vemos pessoas cujo procedimento de hoje está em completa e absoluta contradição com o de ontem, e certamente se tornará contraditório com o de amanhã. Indivíduos, em uma mesma frase, apresentam convicções que a lógica aponta como incompatíveis uma com a outra. É raríssimo encontrarmos pessoas que, ao longo de tudo quanto pensam, dizem e fazem, se manifestam coerentes com alguns tantos princípios fundamentais. Apreciando tal quadro, tais indivíduos podem ser divididos em três grupos principais:
a) Uns – os menos numerosos – compreendem, admiram e aplaudem a coerência. Por isto, estigmatizam o ilogismo ambiente e lhe imputam os piores frutos presentes e futuros;
b) Outros fecham os olhos para o fato e, quando este lhes entra pelos olhos adentro, procuram justificá-lo: a contradição seria, segundo eles, a ruptura necessária do equilíbrio ideológico de outras eras, o efeito típico do tumultuar fecundo das épocas de transição; por isto, ela não produz desastres senão na epiderme da realidade, e tem de ser vista, em última análise, com benigna e sorridente indulgência. O grupo de indivíduos que pensa deste modo já foi maior, mas com os acontecimentos decorrentes de tal comportamento, vão rareando os que conseguem sustentar a despreocupação risonha e benigna de outrora;
c) Nosso terceiro grupo, é também o mais numeroso, são aqueles indivíduos que suspiram diante da contradição caótica de nossos dias, aturdem-se... mas não passam disso. Mudar de posição lhes parece impossível. Pois se a contradição os assusta, por outro lado, implicam, do mais fundo de sua alma, com a coerência. Eles gostariam de prolongar, contra ventos e marés, seu mundo agonizante que resulta do “equilíbrio” de idéias contraditórias, as quais se “moderam” umas às outras em amável coexistência. E como, para esse grupo, as idéias são feitas para pairar no ar, sem relação com a realidade, não há, segundo eles, o menor risco de que esse “equilíbrio” de contradições venha a se romper algum dia com prejuízo para a pacata e boa ordenação dos fatos. Este grupo vive sobre constante terror: de um lado, o caos que lhe entra como um tufão pela casa e pela vida adentro, e de outro lado uma coerência que lhe parece correta no plano da lógica, mas espetada, desalmada, e numa palavra, desumana. Estarrecidos, diante da opção, os indivíduos deste grupo param. E ficam a suspirar, de braços cruzados, na espera obstinada de alguma coisa que faça cessar o caos, sem que se tenha que implantar o reinado da coerência.Para concluir, produções como esta são construídas em escala quase industrial para todas as áreas e situações, basicamente, para os indivíduos do terceiro grupo. Nosso caos ferroviário é um exemplo clássico da inércia de indivíduos incapazes de sair de sua “zona de conforto” para, pelo menos, questionar as atitudes e os atos que foram cometidos contra um patrimônio que era de todos. Hoje carregamos o fardo do abandono às ferrovias que pôs em xeque todos aqueles que levantaram a bandeira da destruição das mesmas, mas ainda convivemos com a mais completa omissão de uma sociedade incapaz de observar os prejuízos que a cerca.
Fonte - CFW SUL DE MINAS  05/01/2013

Comentário  Pregopontocom 

É muito triste a comprovação da ignorância,do corporativismo,e do oportunismo,que impregnaram nossos  antigos e até alguns recentes gestores (extremamente rodoviaristas),que ao longo de muito tempo olharam para as nossas ferrovias de maneira tosca,considerando-as como um enorme trambolho,um estorvo que apenas servia para atrapalhar o dito "progresso" do nosso pais...Mais que progresso????? A que custo????????


VEJA MAIS - Algumas informações técnicas sobre o FILME e o seu momento em que foi produzido (1964).

Livro resgata memória visual ferroviária

Transportes sobre trilhos

Editada por Túlio de Souza Muniz e José Hamilton Pereira, obra será lançada, hoje, na sede da ACI

Iracema Sales - Reporter  DN

Pik up Willys - adaptada para uso ferroviário

O Brasil perdeu o trem da história e a América do Sul também. A metáfora define o pensamento do historiador e jornalista Túlio Muniz acerca da ascensão, decadência e retomada do transporte ferroviário no Brasil - em especial, no Ceará. O assunto é abordado no segundo volume do livro "Os descaminhos de ferro do Brasil", cuja reflexão acontece no momento em que o Brasil festeja os 158 de sua entrada nos trilhos, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, em 1854; e os 140 anos do início da Estrada de Ferro Baturité, no Ceará.
Em 1977, caminhonetes foram adaptadas para transitar sobre trilhos no Ceará
Para mostrar o apogeu do transporte ferroviário no Estado, de meados do século XIX até os anos 1980, o pesquisador lança mão a um rico material fotográfico. O resultado é um livro-álbum, com DVD, que será lançado às 19h30, no auditório da Associação Cearense de Imprensa (ACI), no Centro.
O livro foi coproduzido por José Hamilton Pereira, memorialista e engenheiro aposentado da extinta Rede Ferroviário Federal S/A (RFFSA). No evento de lançamento, os autores e a pesquisa serão apresentados pelo jornalista Nilton Almeida. Em 200 páginas (170 de imagens), os autores continuam o estudo do tema, cujo primeiro volume foi lançado ano passado.
A publicação é fruto de projeto aprovado pelo Fundo Estadual de Cultura, este ano. O segundo volume apresenta uma versão digitalizada que abrange o primeiro livro. O autor chama a atenção para os aspectos sociais, econômicos, culturais e subjetivos que envolvem o tema, que encontra eco na memória daqueles que foram sujeitos desse momento histórico. Além de curiosidade e apreensão nas gerações mais jovens que assistem ao renascimento do transporte ferroviário.
Túlio Muniz explica que, neste volume, os autores inseriram temas como a inserção das mulheres no trabalho ferroviário, o uso da mão-de-obra escrava, no início do século XIX. "A aceitação foi grande, no ano passado", conta o pesquisador, afirmando que o desmantelamento da maioria das ferrovias cearenses são parecidos. O transporte ferroviário foi fundamental para a expansão econômica e social do País e, nas últimas décadas, ganha nova dimensão ao ser usado para o transporte urbano, caso dos metrôs e dos veículos leves sobre trilhos (VLTs).
Sobre o trabalho, o pesquisador faz questão de ressaltar: "Não se trata de uma escrita rigorosamente científica, nem tampouco corporativa", esclarece. "As imagens são priorizadas dentro de uma proposta coerente", diz. O historiador ressalta o apoio da Secult. O apoio foi determinante para que a exibição das imagens fosse permitido. Daí, a ideia de anexar um DVD ao livro.
Neste segundo volume, os autores aproveitaram para aprofundar as questões teóricas e conceituais, além de aumentar os temas. Cita como exemplo a inserção da mulher no transporte ferroviário, além de tocar num ponto delicado, a utilização do trabalho escravo na construção das primeiras estradas de ferro no País, e a desintegração da América do Sul. Na opinião do pesquisador, ao relegar ao segundo plano o transporte ferroviário e priorizar o rodoviário, principalmente a partir dos anos 1960, o Brasil "perdeu o trem da história" e, consequentemente, o bonde também, fazendo referência ao transporte urbano.
Não são apenas os países Desenvolvidos que investiram forte no transporte ferroviário como alternativa ao transporte de massa urbano e de carga. Governos de países como Índia e Marrocos não abriram mão das ferrovias. Túlio Muniz reconhece ser possível conciliar os meios de transportes ferroviário e rodoviário, ideia que cada vez mais vem sendo aceita, quando os centros urbanos apresentam sinais de estagnação, com longos engarrafamentos. No momento, o pesquisador consegue enxergar alguma mudança no cenário, sobretudo urbano, citando como exemplo Fortaleza. Acredita que dentro de cinco a 10 anos é possível perceber uma transformação com a ampliação das linhas de metrô e de VLTs. "É uma tendência mundial", diz Túlio Muniz.
O Ceará também viveu os bons ventos do transporte sobre os trilhos, hegemonia que atravessou do século XIX até a década de 1980. Neste ano, o Estado completa 140 anos do início da construção de sua primeira ferrovia, a estrada de ferro de Baturité, vindo em seguida a de Sobral, na região Norte, ligando Sobral até Crateús, por volta de século XIX. Até 1980, Fortaleza ligava-se a diversos municípios como Juazeiro do Norte, Crato, além de estados a exemplo do Piauí e Maranhão, via transporte ferroviário.

LIVRO
Os descaminhos de ferro do Brasil - Vol. II
José Hamilton Pereira e Túlio de Souza Muniz
Ed. Printex
2012, 200 páginas
R$ 40

Mais informações:
Lançamento do livro "Os descaminhos de ferro do Brasil - Vol. II", de José Hamilton Pereira e Túlio de Souza Muniz. Às 19h30, na Associação Cearense de Imprensa (Rua Floriano Peixoto, 735 - Centro). Contato: (85) 3226.6260
Fonte - Diário do Nordeste  31/10/2012

QUERO MEU TREM DE VOLTA.......

Transportes sobre trilhos

Viajar de Trem era mais do que uma simples viagem,era diversão,era poder contemplar belas e ricas paisagens que se apresentavam tal como numa tela de cinema em cada uma das janelas dos carros da composição,era poder ter contato com uma outra realidade bem diferente da realidade cosmopolita a qual estávamos acostumados a conviver....

A.Luis

ACF/GE -Trens de Salvador

Talvez haja aqui nesse meu escrito uma ponta de nostalgia,de uma certa tristeza,mais não há com esquecer as boas lembranças que guardo bem vivas da minha infância e adolescência dos bons tempos em que subia e descia de Trem na velha Baia.- Baia,...era assim que os nossos irmãos do interior chamavam a capital da Bahia,a cidade de Salvador,quando a ela se referiam nas mais comuns das frases ditas por eles,fulano foi pra Baia,eu vou pra Baia,fulano chegou da Baia,e ai alguém logo indagava...ele veio de que?...veio de Trem ou de Marinete?????!!!...talvez pelo fato de até se considerar naquela época um desrespeito ao Trem, abrir mão do mesmo e se aventurar pelas precárias e poeirentas  estradas de "rodagem" em "marinetes" muito piores do que elas.Viajar de Trem era mais do que uma simples viagem,era diversão,era poder contemplar belas e ricas paisagens que se apresentavam tal como numa tela de cinema em cada uma das janelas dos carros da composição,era poder ter contato com uma outra realidade bem diferente da realidade cosmopolita a qual estávamos acostumados a conviver,era a liberdade de respirar um ar diferente com outro cheiro,de perambular pelos carros do trem,subir e descer,esticar as canelas,prosear aqui e ali,almoçar no carro restaurante e até mesmo viajar nele,saborear os deliciosos lanches preparados para a viagem,de comprar guloseimas pela janela do trem,água,picolé,bolo de carimã,rolete de cana ou algum badulaque que os inúmeros vendedores ambulantes que se espalhavam pelas estações em cada parada do trem, numa correria e gritaria frenética para oferecer e vender os seus produtos pois o tempo era escasso e todos tinham que ser astutos e ligeiros.Durante o ano e muitos  fins de semanas juntava-mos as sacolas e após chegar na velha estação da Calçada embarcando no Trem do subúrbio,ai  rumo a Escada onde todos se aboletavam na casa de nossos tios(a) muitos primos e muita fuzarca,pescarias,banhos de mar caminhadas pelas praias e as brincadeiras da molecada.E assim quando se aproximavam as ferias escolares contava-se os dias para as nossas  viagens  para Sto Amaro cidade natal da nossa mãe de lá rumando para a fazenda no nosso avô onde  passava um pequena ferrovia que cortava as fazendas do local recolhendo as colheitas de cana para leva-las para a usina, ou então as viagens para Esplanada onde tinha-mos uma parentada ( hoje menor) e de lá depois de uma boa estadia rumo ao Conde (de marinete ou carro alugado) a cidade natal do nosso  pai,além das praias do Sítio do Conde e das Poças.Algumas vezes até viajava-mos para outros locais, Sr. do Bonfim por exemplo, onde lá ficava-mos em um hotel da própria rede ferroviária perto da estação.Lembro dos trens da extinta RFFSA em que viajava-mos,um bonito e moderno trem Chamado Marta Rocha que fazia a viagem para Sto.Amaro e Feira de Santana,O Estrela do Norte, o melhor de todos,1ª e 2ª classe, carro restaurante e até  carro leito,um trem bonito,todo metálico que saia de Salvador para Aracaju que nos deixava em Esplanada,metade da sua viagem,ou em Lagoa Redonda quando ia-mos direto para a fazenda de um nosso primo.O de Juazeiro  que passava por Serrinha, e Sr. do Bonfim,era menos "luxuoso",mais popular,porem não menos prazeroso.Havia também o trem Misto( carga e passageiros ) o  Mochila que chegava até a cidade com o antigo nome de Barracão atualmente Rio Real, e outro do qual eu ouvia falar na época,o trem que ia de Salvador para a cidade de Monte Azul em Minas Gerais onde lá fazia a conexão com o famoso Trem Azul.Os anos se passaram os tempos evoluiram, mais esqueceram e abandonaram os nossos trens transformando-os apenas em meras lembranças e não permitiram que eles participassem como na maior parte do mundo dessa evolução da modernidade tecnológica e que dessem a sua real e valorosa e indispensável  contribuição para a Mobilidade Urbana  e para as viagens de medias e longas distancias em nosso pais ( Salvo algumas exceções no caso dos trens da Vale ) tudo isso reflexo da equivocada política rodoviarista adotada pelos governos ao longo dos últimos 60 anos.Alem de viajar pelo Nordeste conhecendo as suas ferrovias que ainda transportam passageiros( muito mais do que aqui em nosso estado) o estado de São Paulo com o Metrô e a CPTM, e não fosse a oportunidade que tive de viajar para a Europa e lá poder subir e descer no Modernos VLTs,Metrôs e cruzar fronteiras no modernos,confortáveis e rápidos TGVs e TAVs a 320 km p/h, ficaria aqui remoendo as lembranças da minha infância quando muitas das vezes juntava-se boa parte da família e viajava-mos todos para uma boa estadia das merecidas ferias nas casas da parentada no interior da "Baia".Do tempo que me lembro resta apenas uma ferrovia mal cuidada abandonada com minguados trens velhos e sucateados que encontram um portão de ferro fechado,barrando a sua trajetória já a muitos anos, logo apos a estação de Paripe, tornado-os prisioneiros de um linha pífia de 13,5 km e de boas lembranças que vão além do portão que hoje os aprisiona....EU QUERO O MEU TREM DE VOLTA.......
Pregopontocom 14/10/2012