Das primeiras concessões à Rede Ferroviária Federal

Ferrovias

Com a criação da RFFSA, em 1957, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes, o governo fez uma reorganização do setor, aglutinando 18 Ferrovias regionais.

Jornal do Commercio - RJ 
Ao optar pelo recente modelo de concessões, o País parece estar indicando uma volta às origens, em se tratando do modal ferroviário. Os primeiros projetos do setor no Brasil, ao longo do século 19 e no início do século 20, deram- se por meio de concessões a investidores privados, segundo informações contidas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte.
De acordo com o estudo, o modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescente produção agrícola brasileira em direção ao litoral e registrou significativa expansão - em 1922, o sistema ferroviário do País tinha aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. Porém, ao longo da primeira metade do século passado o setor foi atingido por dificuldades financeiras e muitas empresas encerraram as atividades ou foram nacionalizadas.
Com a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), em 1957, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes, o governo fez uma reorganização do setor, aglutinando 18 Ferrovias regionais, com extensão total aproximada de 37 mil quilômetros. A criação da rede teve o propósito de potencializar o investimento estatal, aperfeiçoar a gestão e a manutenção e ampliar a malha existente.
Entretanto, o estado da Malha Ferroviária existente na primeira metade da década de 1980 já demonstrava que tal propósito não havia sido alcançado. Conforme o estudo da CNT, a RFFSA apresentava significativo desequilíbrio técnico-operacional, a infraestrutura encontrava-se degradada e o material rodante em um estado de continuada ausência de manutenção. Além disso, ramais economicamente inviáveis foram suprimidos.
Diante desse quadro, decidiu-se pela inclusão da Malha Ferroviária federal no Programa Nacional de Desestatização, após estudos realizados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de Transporte Ferroviário de carga, de forma a desonerar o Estado e a aumentar a eficiência e a qualidade do serviço prestado pelo setor.
Em 1996, o sistema da RFFSA - com 25.599 quilômetros, quase 12 mil quilômetros a menos que os 37 mil existentes quando da criação da empresa 39 anos antes - foi segmentado em seis malhas regionais que, mediante licitação, foram concedidas pela União a operadores privados por 30 anos, prorrogáveis por igual período.
As concessões das malhas, assim como o arrendamento dos ativos operacionais, couberam às empresas Ferrovia Novoeste S.A., atual América Latina Logística Malha Oeste; Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban), hoje América Latina Logística Malha Paulista; América Latina Logística do Brasil S.A., atual América Latina Logística Malha Sul; Ferrovia Centro Atlântica (FCA), Ferrovia Tereza Cristina S.A.; MRS Logística S.A.; e Companhia Ferroviária do Nordeste, atual Transnordestina Logística S.A.
Antes dessas concessões da década de 1990, a União já havia transferido à iniciativa privada a Estrada de Ferro Amapá, com 194 quilômetros, para o transporte de manganês, e as estradas de ferro Jari e Trombetas, respetivamente com 68 e 35 quilômetros, para o transporte de madeira e bauxita. Em 1997, foi outorgada à então Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC).

Fonte - STEFZS  22/09/2014

Patrimônio ferroviário de Lavras será devolvido ao DNIT

Transportes sobre trilhos

Galpões da extinta Rede Ferroviária Federal serão devolvidos ao DNIT, que por sua vez, deverá repassar ao município

Jornal de Lavras

Os galpões da Rede Ferroviária poderão ser restaurados por uma Oscip (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público) que tem parceria com as prefeituras da região. Quando restaurados, poderão se destinar a escolas técnicas, entidades ligadas as micro e pequenas empresas, centro de evento, teatro ou outras atividades.
Quem divulgou esta informação foi o ferroviário aposentado Luiz Carlos de Souza, que está trabalhando com uma equipe que envolve instituição de captação de recursos. Segundo Luiz, um deputado federal está a frente em contato em Brasília com Banco do Brasil, BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento), CAIXA, Banco da Amazônia, Banco do Nordeste e outras instituições.
Luiz, na semana passada, foi a Brasília se encontrar com o coordenador geral de Ferrovias do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), José Luiz de Oliveira. Luiz mostrou à reportagem uma correspondência endereçada ao presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Belo Horizonte, João Batista de Oliveira, datada do dia 3 de julho deste ano, na qual o superintendente da Secretaria de Patrimônio da União (SPU), Rogério Veiga Aranha, informa que o patrimônio ferroviário de Lavras está sendo devolvido ao DNIT, que por sua vez já demonstrou interesse em repassá-lo a instituições em Lavras.

Fonte - STEFZS  13/08/2014

Trens que Ligavam Rio a SP e BH apodrecem em Minas

Uma excelente matéria feita pelo Estado de Minas em 12 de Novembro de 2012 mostra o estado de abandono das locomotivas e carros que faziam tanto o trajeto Rio - Belo Horizonte - Rio, quanto o trajeto Rio - São Paulo - Rio.
O trem ligando a capital mineira era operado pela Vera Cruz. A viagem de 640 quilômetros partia e chegava no Rio na Central do Brasil e sua duração variava entre 12 e 14 horas. A primeira viagem foi feita em 29 de Março de 1950, exatos 40 anos antes da última. Cada trem levava sete ou oito carros, sendo que um deles era o disputado carro restaurante, onde os passageiros se reuniam para comer alguma coisa e tomar cerveja.
Hoje, estes trens apodrecem em Belo Horizonte, Santos Dumont (MG) e Juíz de Fora (MG). No final dos anos 80, os trens entre as duas capitais davam cada vez mais preferência aos trens cargueiros e as viagens de passageiros estavam ficando cada vez mais longas. Com a privatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima em 1996 é que estes trens foram colocados de lado de uma vez.
O Governo de Minas Gerais luta para que a parte que pode ser aproveitada destes trens possa ser colocada em trens turísticos, como, por exemplo, na ligação de 15 quilômetros entre.Santos Dumont e a Fazenda Cabangu. Mas este projeto esbarra na burocracia.
É preciso reativar as linhas entre as capitais de Rio, São Paulo e Minas Gerais, com trilhos e trens modernos, que possam fazer a viagem em mais ou menos o mesmo tempo do ônibus (cerca de 6 horas para São Paulo e 7 para Belo Horizonte).
Fonte - São Paulo Trem Jeito  01/03/2013

Livro resgata memória visual ferroviária

Transportes sobre trilhos

Editada por Túlio de Souza Muniz e José Hamilton Pereira, obra será lançada, hoje, na sede da ACI

Iracema Sales - Reporter  DN

Pik up Willys - adaptada para uso ferroviário

O Brasil perdeu o trem da história e a América do Sul também. A metáfora define o pensamento do historiador e jornalista Túlio Muniz acerca da ascensão, decadência e retomada do transporte ferroviário no Brasil - em especial, no Ceará. O assunto é abordado no segundo volume do livro "Os descaminhos de ferro do Brasil", cuja reflexão acontece no momento em que o Brasil festeja os 158 de sua entrada nos trilhos, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, em 1854; e os 140 anos do início da Estrada de Ferro Baturité, no Ceará.
Em 1977, caminhonetes foram adaptadas para transitar sobre trilhos no Ceará
Para mostrar o apogeu do transporte ferroviário no Estado, de meados do século XIX até os anos 1980, o pesquisador lança mão a um rico material fotográfico. O resultado é um livro-álbum, com DVD, que será lançado às 19h30, no auditório da Associação Cearense de Imprensa (ACI), no Centro.
O livro foi coproduzido por José Hamilton Pereira, memorialista e engenheiro aposentado da extinta Rede Ferroviário Federal S/A (RFFSA). No evento de lançamento, os autores e a pesquisa serão apresentados pelo jornalista Nilton Almeida. Em 200 páginas (170 de imagens), os autores continuam o estudo do tema, cujo primeiro volume foi lançado ano passado.
A publicação é fruto de projeto aprovado pelo Fundo Estadual de Cultura, este ano. O segundo volume apresenta uma versão digitalizada que abrange o primeiro livro. O autor chama a atenção para os aspectos sociais, econômicos, culturais e subjetivos que envolvem o tema, que encontra eco na memória daqueles que foram sujeitos desse momento histórico. Além de curiosidade e apreensão nas gerações mais jovens que assistem ao renascimento do transporte ferroviário.
Túlio Muniz explica que, neste volume, os autores inseriram temas como a inserção das mulheres no trabalho ferroviário, o uso da mão-de-obra escrava, no início do século XIX. "A aceitação foi grande, no ano passado", conta o pesquisador, afirmando que o desmantelamento da maioria das ferrovias cearenses são parecidos. O transporte ferroviário foi fundamental para a expansão econômica e social do País e, nas últimas décadas, ganha nova dimensão ao ser usado para o transporte urbano, caso dos metrôs e dos veículos leves sobre trilhos (VLTs).
Sobre o trabalho, o pesquisador faz questão de ressaltar: "Não se trata de uma escrita rigorosamente científica, nem tampouco corporativa", esclarece. "As imagens são priorizadas dentro de uma proposta coerente", diz. O historiador ressalta o apoio da Secult. O apoio foi determinante para que a exibição das imagens fosse permitido. Daí, a ideia de anexar um DVD ao livro.
Neste segundo volume, os autores aproveitaram para aprofundar as questões teóricas e conceituais, além de aumentar os temas. Cita como exemplo a inserção da mulher no transporte ferroviário, além de tocar num ponto delicado, a utilização do trabalho escravo na construção das primeiras estradas de ferro no País, e a desintegração da América do Sul. Na opinião do pesquisador, ao relegar ao segundo plano o transporte ferroviário e priorizar o rodoviário, principalmente a partir dos anos 1960, o Brasil "perdeu o trem da história" e, consequentemente, o bonde também, fazendo referência ao transporte urbano.
Não são apenas os países Desenvolvidos que investiram forte no transporte ferroviário como alternativa ao transporte de massa urbano e de carga. Governos de países como Índia e Marrocos não abriram mão das ferrovias. Túlio Muniz reconhece ser possível conciliar os meios de transportes ferroviário e rodoviário, ideia que cada vez mais vem sendo aceita, quando os centros urbanos apresentam sinais de estagnação, com longos engarrafamentos. No momento, o pesquisador consegue enxergar alguma mudança no cenário, sobretudo urbano, citando como exemplo Fortaleza. Acredita que dentro de cinco a 10 anos é possível perceber uma transformação com a ampliação das linhas de metrô e de VLTs. "É uma tendência mundial", diz Túlio Muniz.
O Ceará também viveu os bons ventos do transporte sobre os trilhos, hegemonia que atravessou do século XIX até a década de 1980. Neste ano, o Estado completa 140 anos do início da construção de sua primeira ferrovia, a estrada de ferro de Baturité, vindo em seguida a de Sobral, na região Norte, ligando Sobral até Crateús, por volta de século XIX. Até 1980, Fortaleza ligava-se a diversos municípios como Juazeiro do Norte, Crato, além de estados a exemplo do Piauí e Maranhão, via transporte ferroviário.

LIVRO
Os descaminhos de ferro do Brasil - Vol. II
José Hamilton Pereira e Túlio de Souza Muniz
Ed. Printex
2012, 200 páginas
R$ 40

Mais informações:
Lançamento do livro "Os descaminhos de ferro do Brasil - Vol. II", de José Hamilton Pereira e Túlio de Souza Muniz. Às 19h30, na Associação Cearense de Imprensa (Rua Floriano Peixoto, 735 - Centro). Contato: (85) 3226.6260
Fonte - Diário do Nordeste  31/10/2012