Rio de Janeiro atinge marca de 400 quilômetros de ciclovias

Mobilidade

O trecho inaugurado hoje tem 10,4 quilômetros de extensão e a cidade soma, agora, 400 km de ciclovias.Segundo a Secretaria Municipal do Meio Ambiente, em sete anos, o Rio ganhou 250 km de vias para bicicletas: em 2008 a malha cicloviária era de apenas 150 km. A meta do governo é atingir, até 2016, 450 km de extensão.

Da Agência Brasil

Foto - Pref. do Rio

O Dia Mundial sem Carro, celebrado hoje (22) em cidades do mundo todo, também é motivo de comemoração no Rio de Janeiro: a cidade alcançou a marca de 400 quilômetros (km) de ciclovias, com a inauguração de uma rota de 10,4 km, que liga os bairros de Laranjeiras, Cosme Velho, Flamengo e Botafogo, na zona sul do Rio.
Segundo a Secretaria Municipal do Meio Ambiente, em sete anos, o Rio ganhou 250 km de vias para bicicletas: em 2008 a malha cicloviária era de apenas 150 km. A meta do governo é atingir, até 2016, 450 km de extensão.
“O Rio está se colocando entre as grandes cidades do mundo que tentam valorizar o ciclista", disse o arquiteto Igor Miranda, 25 anos, que utiliza a bicicleta em vários dias da semana para se locomover. Ele elogiou a expansão da malha cicloviária, mas fez um alerta, especificamente, sobre a rota inaugurada hoje. "Essa aqui de Laranjeiras tem partes boas sim, mas tem algumas [partes] em que o ciclista se sente inseguro por ter que competir com carros, motos e ônibus. Os motoristas geralmente não respeitam o nosso espaço na via, xingam a gente, passam tirando fino. É complicado”, lamentou.

(Tânia Rêgo/Agencia Brasil)

Usuários elogiaram a malha viária do Rio de Janeiro, mas manifestaram preocupação com a segurança do ciclista no novo trecho de ciclovia inaugurado hoje, que divide espaço com carros, ônibus e pedestres

O ciclista Vanderlei José Torroni, que mora em São Paulo e trabalha com a instalação de bicicletários, veio para a data ao Rio de Janeiro e acredita que a cidade merece o título de capital latino-americana em ciclovias. “Sem dúvida ela merece esse título, porque para todo lugar que eu olho eu vejo ciclovias, ciclorrotas, bicicletários, etc". O ciclista, no entanto, reforçou a preocupação com a segurança, expressa por outros ciclistas que usaram a nova rota. "Falando especificamente da [ciclovia] que está sendo inaugurada hoje, não dá pra dizer que é totalmente segura. Observei que rola uma disputa com os motoristas e, nas áreas em que passa pela calçada, com os pedestres também. Mas isso já é uma questão de educação”.
O subsecretário municipal de Meio Ambiente, Altamirando Moraes, falou sobre a importância de se buscar alternativas de transporte ao carro, que é uma opção muito poluente. "São gases que vão para a atmosfera, fechando-a, fazendo com que tenhamos um planeta cada vez mais quente e com muitas mudanças climáticas. Enfim, são várias consequências que podem até vir a impossibilitar a vida no futuro. Então, é importante que a população busque outros meios, para que o carro seja usado de maneira consciente, racional, fazendo com que esses efeitos diminuam. Temos que fazer a nossa parte”, finalizou.

Fonte - Agência Brasil  22/09/2015

Rio de Janeiro tem 400 km de ciclovias, mas pistas apresentam problemas

Ciclismo

A ciclovia da Estrada dos Bandeirantes apresenta vários problemas,como má sinalização,são encontrados nas vias já existentes,ciclistas reclamam de buracos, postes que atrapalham o bom fluxo de bicicletas e, até mesmo, lixeiras bloqueando a via.

Vitor Abdala 

Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro - Tânia Rêgo/Agência Brasil

A cidade do Rio de Janeiro tem uma malha cicloviária de quase 400 quilômetros (km). Para atingir a meta proposta pela prefeitura para 2016, é necessário criar mais 50 quilômetros de pistas. Apesar disso, vários problemas são encontrados nas vias já existentes. A Agência Brasil percorreu uma ciclovia de 16 quilômetros na Estrada dos Bandeirantes, em Jacarepaguá, na zona oeste da cidade. Ao lado do coração dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016, ciclistas reclamam de buracos, postes que atrapalham o bom fluxo de bicicletas e, até mesmo, lixeiras bloqueando a via.
“A ciclovia está quebrando o galho. É melhor do que quando não tinha, mas a ciclovia tem muito defeito. É muito malfeita. Poste no meio, vergalhão aparecendo em buracos”, conta o artesão Ari Paulo, 50 anos, que usa a ciclovia diariamente para fazer trajetos dentro do bairro.

Rio de Janeiro - Tânia Rêgo/Agência Brasil

O desenhista Ari Paulo, 50 anos, usa a ciclovia da Estrada dos Bandeirantes diariamente e reclama das condições da pista

O técnico de segurança do trabalho David Marques, 29 anos, diz que passou a usar a bicicleta por questão de saúde, já que precisava fazer uma atividade física regular. No entanto, o que era para ser um exercício agradável acaba sendo um desafio.
“Tem postes e árvores no meio da ciclovia. Tem também muita ondulação e buraco. Então, acaba sendo uma situação de desconforto. Tinha que ser melhor cuidada. O governo faz uma campanha contra o excesso de carros na rua, mas não melhora as ciclovias e não dá apoio para a população que quer usar bicicletas”, disse.
A aposentada Ilza Gomes, 55 anos, reclama de dores depois de usar a ciclovia. “Eu fiz uma cirurgia de coluna, e essas lombadas na ciclovia acabam comigo. Ali na frente, tem um monte de lixo no meio da ciclovia. Então, você tem que ir para a rua, correndo o risco de um ônibus te acertar. Outro dia, estava atravessando minha rua e um caminhão quase me pegou.”
Para o presidente da organização não governamental Trasporte Ativo, José Lobo, o crescimento da malha cicloviária – que em 2008 tinha apenas 150 km – é positivo. O desafio agora é melhorar as ciclovias e torná-las adequadas ao uso.
“Uma ciclovia totalmente em cima da calçada, cheia de intervenção e obstáculo, onde o ciclista tem que descer e subir, acaba não servindo para nada, porque ele vai preferir andar pela rua. Muitas ciclovias antigas e algumas até recentes precisariam praticamente ser refeitas. A gente tem essa malha de quase 400 quilômetros, mas muita coisa precisa ser revista”, afirma.

Rio de Janeiro - Tânia Rêgo/Agência Brasil

A ciclovia da Estrada dos Bandeirantes apresenta vários problemas como postes no meio da pista, buracos, desníveis e má sinalização

Segundo ele, não é possível dizer que o Rio tem uma “malha” cicloviária, porque não há interligação entre as pistas.
A Secretaria Municipal do Meio Ambiente foi procurada, mas não respondeu sobre os problemas nas ciclovias da cidade. Sobre a inexistência de uma malha cicloviária totalmente integrada, a secretaria informou que não pretende, neste momento, interligar toda a rede. O órgão entende que a bicicleta faz as pequenas distâncias e que o veículo pode ser um “alimentador” dos transportes de massa.

Fonte - Agência Brasil  05/08/2015

Paris pretende se tornar a nova capital mundial da bicicleta

Mobilidade

Após amplo planejamento, Paris vai duplicar as vias cicláveis, construir estacionamentos e financiar a compra de bicicletas.Antes da divulgação desse plano, o município realizou uma consulta com os cidadãos para saber quais são as expectativas sobre o uso da bicicleta como meio de transporte.

ArchDaily Brasil 

Autor -  Constanza Martínez

créditos - Divulgação

Duplicar a quantidade de ciclovias na cidade, estabelecer uma rede expressa, criar um fundo econômico de auxílio para a compra de uma bicicleta e construir 10 mil novas vagas de estacionamento para bicicletas são algumas das medidas do Plano de Bicicletas 2015-2010 apresentado recentemente pela Prefeitura de Paris e que pretende transformar a cidade na "capital mundial do ciclismo".
Embora hoje em dia esse "título" seja atribuído àquelas cidades em que mais da metade dos habitantes se desloca de bicicleta, como Amsterdã e Copenhague, um dos objetivos do plano parisiense é que a quantidade de pessoas que usam diariamente a bicicleta passe de 5% para 15% da população até 2020.

O plano
Antes da divulgação desse plano, o município realizou uma consulta com os cidadãos para saber quais são as expectativas sobre o uso da bicicleta como meio de transporte.
Dessa enquete, realizada em outubro do ano passado, participaram 7 mil pessoas, que apontaram para a necessidade de maior segurança nos percursos sobre duas rodas, segundo informa o secretário de Transporte e Espaço Público de Paris, Christophe Najdovski.
Após a conclusão dessa etapa, o plano começou a tomar forma, recebendo a injeção de 150 milhões de euros.

Infraestrutura
Entre as iniciativas propostas está a duplicação da quantidade de ciclovias na cidade, passando de 700 km a 1.400 km em apenas cinco anos. Essa medida, que propõe os novos trechos segregados dos automóveis, será complementada com a expansão do programa “París 30 km/h”, que pretende estabelecer regiões onde os automóveis só podem trafegar a, no máximo, 30km/h.
Soma-se a isso a mudança dos semáforos para ciclistas, que, em Zonas 30, permitirá que estes virem à direita mesmo com o sinal vermelho, desde que respeitem a preferência dos pedestres.
Também serão implementadas mais bici-boxes nos cruzamentos, isto é, áreas definidas para que os ciclistas tenham maior visibilidade enquanto estiverem esperando o semáforo abrir.
Uma das iniciativas mais abrangentes do plano é a construção da denominada Rede Expressa que prevê a construção de 80 quilômetros de ciclovias que conectarão a cidade nos sentidos norte-sul, leste-oeste e adjacente ao rio Sena.
Em relação aos estacionamentos, a meta é que em 2020 existam 10 mil novas vagas para bicicletas. Embora o estudo de demanda não tenha estabelecido os locais exatos desses novos estacionamentos, a ideia da prefeitura é construí-los nas proximidades das estações de trem, metrô e nas ruas.

Cultura ciclista
Uma nova estratégia que a prefeitura colocará à prova com o objetivo de fomentar a cultura ciclista na cidade é a criação de novos locais voltados para o uso da bicicleta, como centros de aprendizagem e oficinas para reparos mecânicos.
Por ouro lado, será destinado um fundo de 10 milhões de euros para ajudar financeiramente aqueles que queiram comprar uma bicicleta, comum ou elétrica, e não contem com recursos próprios.

Fonte - Mobilize  08/05/2015

Com 650 km de ciclovias, Montreal terá evento que incentiva uso da bicicleta

Mobilidade

Montreal está classificada no 11º lugar no ranking Copenhagenize de 2013, que aponta os 20 centros urbanos mais amigáveis aos ciclistas dentre 150 escolhidos pela organização. A cidade tem 650 km de ciclovias que, ligadas à rede de transporte público – como ônibus, metrô e trens – permitem ao usuário se deslocar rapidamente de um ponto a outro, sem ter que recorrer a um carro.

Iara Falcão 

Correspondente da Agência Brasil/EBC 

Montreal - A assistente social Anne Sophie Ameye, 41 anos
 percorre 12 quilômetros de bicicleta diariamente
Iara Falcão/Agência Brasil

Montréal - O dia de promoção da bicicleta como transporte para o trabalho deve ser comemorado no Canadá no próximo 25 de maio. Em Montreal, a jornada fará parte da programação do Festival Go Bike Montreal, com atividades de 24 a 31 deste mês. Para quem deseja ir para o trabalho de bicicleta, o evento trará um dia inteiro de explicações e orientações sobre como se comportar no trânsito quando se está sobre duas rodas.
Adepta da bicicleta como meio de transporte, a assistente social Anne Sophie Ameye, 41 anos, percorre 12 quilômetros (km) diariamente em trajetos que incluem a ida ao trabalho, levar os filhos para a escola e voltar para casa. “Eu adoro isso! Acho ótimo, simpático e dinâmico. Montreal é bem organizada e as ciclovias são agradáveis. Dão aquela sensação de comunidade”, conta.
Ela diz que é seguro e, inclusive, já está incentivando os filhos de 5 e 7 anos a usarem o transporte. Eles vão e voltam da escola de bicicleta. “Eles usam capacete e nós colocamos uma bandeira nas bicicletas para que eles sejam vistos. Eles vão na frente e eu, atrás, orientando. Até agora, tudo está indo bem.”
Montreal está classificada no 11º lugar no ranking Copenhagenize de 2013, que aponta os 20 centros urbanos mais amigáveis aos ciclistas dentre 150 escolhidos pela organização. A cidade tem 650 km de ciclovias que, ligadas à rede de transporte público – como ônibus, metrô e trens – permitem ao usuário se deslocar rapidamente de um ponto a outro, sem ter que recorrer a um carro. Os ciclistas ainda têm à disposição um mapa que é distribuído gratuitamente em lojas de artigos esportivos, bibliotecas e centros comunitários que orienta sobre as melhores rotas. O mapa também pode ser baixado pela internet.
Montréal conta ainda com um sistema integrado de aluguel de bicicletas chamado Bixi, instalado em 2009. O sistema conta com mais de 5 mil bicicletas espalhadas por toda a cidade. O usuário pode alugar uma bixi – geralmente perto de estações de metrô, bibliotecas e parques – e só paga pelo tempo que usar a bicicleta. A devolução pode ser feita em qualquer estação do sistema.

Montreal - Instalado em 2009, o sistema conhecido
 como Bixi tem 5 mil bicicletas espalhadas por toda a cidade
Iara Falcão/Agência Brasil

Segundo dados da prefeitura de Montreal, em 2010, 52% dos adultos entre 18 e 74 anos (731 mil pessoas) andavam de bicicleta. Trinta e seis por cento deles utilizavam o veículo pelo menos uma vez por semana. Entre os jovens de 6 a 17 anos, as estatísticas também mostram o gosto pela magrela - 82% se dizem adeptos do pedalar sobre duas rodas.
A temporada das bicicletas em Montreal vai de abril a novembro. Com a chegada da primavera e o degelo, os montrealenses tiram suas bicicletas dos depósitos onde ficam guardadas durante o inverno. Andar de “vélo” (lê-se velô), como é chamada a bicicleta na cidade, já faz parte da cultura local.

Fonte - Agência Brasil  08/05/2015

Retirar ciclovias em São Paulo é retrocesso sem precedentes, diz especialista

Mobilidade

“Voltar ao que estava antes na Avenida Paulista não faz sentido para ninguém”, afirma.Segundo Benites, o ritmo de instalação das ciclovias do Brasil “é parecido com que se viu em todo o mundo” e “não parece que não há estudos”.

Renato Lobo
C/ informações de
“O Estado de São Paulo”

Imagem de Apu Gomes | Folhapress

Retirar as ciclovias de São Paulo “é um retrocesso que não se viu em nenhum lugar do mundo”, na avaliação de Thiago Benites, gerente de transportes ativos no Brasil do Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), entidade com sede em Nova York que atua com prefeituras na elaboração de projetos de mobilidade. “Voltar ao que estava antes na Avenida Paulista não faz sentido para ninguém”, afirma.
Segundo Benites, o ritmo de instalação das ciclovias do Brasil “é parecido com que se viu em todo o mundo” e “não parece que não há estudos”.
“O que se via era uma série de estudos que nunca eram implementados. O conceito de uma rede mínima, que está sendo feito agora, mostra que há sim um planejamento”, afirma o consultor, que também afasta qualquer possibilidade de as ciclovias trazerem insegurança. “Isso é um descalabro”, afirma.
Já para o ativista e editor do site Vá de Bike Willian Cruz, o Ministério Público tem o direito de pedir para ver o projeto e questionar se houve estudos de implementação. “Mas interromper e retroceder o trabalho que já foi feito para a modalidade urbana na cidade é um absurdo.”
Cada quilômetro de ciclovia custa R$ 200 mil. Até o momento, a Prefeitura já gastou cerca de R$ 54 milhões com o projeto.
A Promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira não detalha o que ocorrerá com o dinheiro que já foi gasto nesse projeto, mas diz que quem investiga os custos é a Promotoria do Patrimônio Público e Social.

Fonte - Via Trolebus  19/03/2015

Programa de Mobilidade Salvador prevê 217 quilômetros de ciclovia e investimento de R$ 41 milhões

Mobilidade

O Governo do Estado da Bahia pretende ampliar a malha cicloviária da cidade para 217 quilômetros, com um investimento de cerca de R$ 41 milhões, através do projeto Cidade Bicicleta.
Segundo a superintendente de Mobilidade Urbana, Grace Gomes, as ciclovias geram impactos positivos na medida em que contribuem para a redução do transporte motorizado.

Sedur Ascom

As faixas em vermelho indicam a ciclovia da
Av. Pinto de Aguiar.- Foto de Manu Dias/ GOVBA

Bahia - Com o aumento exponencial da frota de veículos e seus consequentes congestionamentos, tornam-se necessárias ações para melhoria do transporte e da qualidade de vida dos baianos. Por essa razão, o Governo do Estado pretende ampliar a malha cicloviária da cidade para 217 quilômetros, com um investimento de cerca de R$ 41 milhões, através do projeto Cidade Bicicleta.
Segundo a superintendente de Mobilidade Urbana, Grace Gomes, as ciclovias geram impactos positivos na medida em que contribuem para a redução do transporte motorizado. Ela acredita que a implantação de ciclovias denota uma boa imagem inicial, já que não provoca perturbações ambientais, tem custos de implantação menores que os de uma via para veículos automotores, e ainda promove a equidade no uso do espaço urbano e inclusão social, já que as pessoas com menor renda são as principais usuárias da bicicleta. “Uma vez que a cidade tiver uma eficiente estrutura cicloviária, a bicicleta vai ganhar novos adeptos, diminuindo a participação do carro e do ônibus na matriz de mobilidade da cidade e vai reduzir os impactos negativos que estes meios de transportes geram diariamente”, prevê Grace.

Sinalização de ciclovia na Pinto de Aguiar
 Foto: Alberto Coutinho/GovBa

Modais - O Programa Mobilidade Salvador do Governo do Estado está realizando obras de infraestrutura que tem mudado a cara da cidade. Estas ações visam integrar os diversos modais de transporte, como Metrô, ônibus, BRT e a bicicleta como uma alternativa sustentável de mobilidade. Uma das obras já concluídas é a Avenida Pinto de Aguiar que possui malha cicloviária ao longo de toda sua extensão – três quilômetros em cada sentido da avenida.
Também está prevista a implantação de 13 km de ciclofaixas no Centro Antigo de Salvador e a requalificação do Parque de Pituaçu, que incluirá 15 km de ciclovia e um bicicletário. A obra na Avenida Orlando Gomes, que ainda está em andamento, também inclui projetos de ciclovias.
Outras obras em andamento como a Avenida 29 de Março, que vai ligar a Orla à Av. São Luís, no Subúrbio; e a Avenida Gal Costa, que fará a ligação entre a Orla e Pirajá, planejam implantar um sistema alternativo de transporte, o BRT e ampliar a malha cicloviária existente, integrando este meio, saudável e acessível para todos, às demais ações de mobilidade urbana.
Atualmente, duas das cinco estações do Metrô de Salvador – Retiro e Acesso Norte – já têm bicicletários com capacidade para 108 bicicletas cada um. Os equipamentos ficam disponíveis para uso exclusivo dos usuários do transporte.
Atendente do bicicletário da Estação do Retiro, Geysiane Araújo explica que ao usar o bicicletário pela primeira vez, a pessoa receberá as normas de funcionamento do equipamento. “Na chegada, é preciso apresentar documento com foto e comprovante de residência. O cadastro vai gerar dois cartões de identificação, um para o usuário e outro que fica preso na bicicleta. No retorno, ele deve apresentar o cartão e o documento para liberação da saída da bicicleta”.

Foto: Alberto Coutinho/ GOVBA

Rotina - O uso da bike como meio de transporte nas cidades grandes tem atingido as mais diversas camadas sociais. Um desses casos é o auxiliar de serviços gerais da SEDUR, Thiago Damasceno, de 27 anos. O jovem, que trabalha de segunda à sexta, realiza um trajeto total diário de 26 km.
“Eu saio da Lapa até o CAB. Pego a Vasco da Gama, Ogunjá, Bonocô, depois a Avenida ACM, chegando na Paralela e aterrisso aqui”, brinca Thiago. “Faço esse percurso todos os dias. Ida e volta. Nesse trecho, não pego nenhuma ciclovia e acabo tendo que disputar espaço com os carros e para evitar esse fluxo de carros eu tenho que sair mais cedo de casa. O aumento das ciclovias vai diminuir bastante esse perigo”, conclui.
Outro exemplo é do analista de sistemas, Rafael Gomes, de 30 anos. Ele é ciclista desde 2011 quando participou do ‘Ocupa Salvador’ e percebeu que era possível se locomover de bicicleta pela cidade. Desde então, tornou-se militante da causa e atua em movimentos de conscientização e incentivo de novos usuários, como por exemplo, o ‘Bicicletada Salvador’, um movimento de protesto por mais segurança e respeito aos ciclistas que acontece sempre na última sexta do mês.
A designer gráfica Márcia Menezes, que passou a usar a bike como meio de transporte prioritário quando vendeu o carro em 2010, cita outro movimento, o ‘Bike Anjo’. “É um projeto de trabalho voluntário, em que ciclistas ajudam pessoas que desejam pedalar na cidade, mas ainda não têm experiência. Também estão desenvolvendo a Escola Bike Anjo, que é um projeto nacional e acontece no último domingo de cada mês”, explica.
Além do problema da alta velocidade das vias compartilhadas, Rafael considera que uma das grandes dificuldades do uso da bike como meio de transporte prioritário é a pouca arborização e consequente altas temperaturas. “A maioria das praças, que poderiam servir de ponto de parada para usuários de bicicleta e pedestres, não têm cobertura, ou seja, não servem para descansar em momento de muito calor”, conclui.
A designer Márcia rechaça a teoria de que a estrutura urbanística e geográfica de Salvador seja desfavorável ao uso da bicicleta. Ela cita os exemplos de São Francisco (EUA) e São Paulo como cidades que, mesmo com características geográficas semelhantes à de Salvador, pautam essa prática. Márcia ainda reforça o papel do poder público na implementação de políticas que possam favorecer o usuário de bicicleta.
“Quem usa a bicicleta como transporte em Salvador faz rotas com poucas ou, às vezes, nenhuma ladeira. E, quando tem que subir, sobe com o preparo físico de quem pedala no dia a dia. Se não der, leva a bike empurrando. Em qualquer lugar é possível usar bicicleta. É necessário investir em bicicletários, paraciclos, ônibus para levar bicicletas, fazer com que o transporte público seja integrado”, afirmou.
A superintendente Grace Gomes concorda que mesmo com a topografia acidentada da cidade, é possível o uso da bicicleta, desde que haja uma ordenação adequada de usos e infraestrutura que viabilizam a implantação desse modal de transporte. “Nossa cidade possui regiões aptas a receber ciclovias como é o caso da orla – onde se concentra a maior parte das ciclovias da cidade – e das grandes avenidas como a Av. Centenário, Magalhães Neto, dentre outras”.

Fluxo de automóveis na Marginal Pinheiros
 em São Paulo. Foto: Marcelo Camargo/ ABr

Exemplos - O projeto do Governo do Estado, que visa ampliar consideravelmente as ciclovias em Salvador, se espelha em outras experiências de sucesso no Brasil e no Mundo. Um dos exemplos mais próximos da nossa realidade, principalmente pela geografia da cidade, está em São Paulo.
No início de 2014, a capital paulista possuía cerca de 60km de vias para usuários de bike. Atualmente, em menos de um ano, esse número já ultrapassou 200km. A meta é que, até o fim de 2015, esse número suba para 400 quilômetros de ciclovias.
A medida é amplamente aceita pela população local. Em pesquisa recente, realizada pelo Ibope, 88% dos paulistanos aprovaram a política. A ação também obteve reconhecimento internacional. A cidade foi uma das vencedoras da 10ª edição do Sustainable Transport Award, entregue à administração municipal em 13 de janeiro em Washington, nos Estados Unidos.
Os percursos espalhados pela capital possuem uma estrutura que permite conectar o uso da bicicleta com outros modais de transporte, como terminais de ônibus. Nos projetos concebidos pela área de planejamento cicloviário o custo por quilômetro está estimado em R$ 200 mil. No total, o investimento será por volta de R$ 80 milhões.
Fonte - Sedur Ba. 18/03/2015

Plano Diretor Cicloviário de Fortaleza deve ser votado na Câmara até dia 30

Mobilidade

Atualmente,Fortaleza conta com 91,3 km de corredores para ciclista,mas pretende chegar a 523 km.Em curso desde agosto de 2013,o projeto propõe a implantação de 523 km de ciclovias,ciclofaixas e ciclorrotas na Capital a curto (5 anos), médio (10 anos) e longo prazo (15 anos).

DN

FOTO: AGÊNCIA DIÁRIO

O projeto de lei para implementação do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) em Fortaleza foi encaminhado à Câmara dos Vereadores nesta quarta-feira (12). Conforme o presidente da Casa, Walter Cavalcante, o projeto deve ser votado até o próximo dia 30. O PDCI, elaborado por meio do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza, a cargo da Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinf), pretende investir mais de R$ 53 milhões nos próximos 15 anos.
Em curso desde agosto de 2013, o projeto propõe a implantação de 523 km de ciclovias,ciclofaixas e ciclorrotas na Capital a curto (5 anos), médio (10 anos) e longo prazo (15 anos). A ação, conforme a Prefeitura, incentiva o uso da bicicleta como meio de transporte, visando uma mobilidade mais sustentável no dia a dia da população.
Atualmente, Fortaleza conta com 91,3 km de corredores para ciclistas, sendo 75 km em ciclovias e 16,3 km em ciclofaixas. A curto prazo, que envolve um período entre 2015 e 2010, a Prefeitura pretende implantar 154,8 km de corredores para ciclistas, o que equivale a um investimento deR$ 15.444.000,00.
Entre 2020 e 2025, outros 174,6 km, entre ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e passeios compartilhados, devem ser implementados. O custo para essa implantação é de R$ 22.792.000,00. Finalizando o PDCI, a Prefeitura estipula que, de 2025 a 2030, Fortaleza ganhe mais 110 km de corredores para ciclistas, fechando a meta de implantar 523 km de espaços dedicados às bicicletas na Capital. Essa última etapa deve custar R$ 15.610.000,00
Fonte - Diário do Nordeste  12/11/2014

Brasileiro anda cada vez menos de ônibus

Mobilidade

Queda na utilização se deve, principalmente, à migração das pessoas para os transportes individuais motorizados....   - Por que razão e motivos???????!!!!

Ultima Hora

FOTO: NATINHO RODRIGUES
Apesar de criticar falta de investimentos públicos,
associação avalia que avanços, como os BRTs,
 já começam a apresentar resultados

Brasília. Balanço divulgado ontem pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) contabiliza que, em 2013, 175 milhões de passageiros deixaram de usar ônibus nas nove capitais mais populosas do País (Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e São Paulo). Ou seja: 560 mil passagens deixaram de ser vendidas a cada dia, na comparação com o ano anterior.
Isso corresponde a uma redução de 1,4% no número de passageiros transportados, entre 2012 e 2013. Esse percentual sobe para 30% se o recorte for entre 1995 e 2013. De acordo com a NTU, essa queda se deve, principalmente, à migração das pessoas para os transportes individuais motorizados e ao alto custo do diesel, repassado ao valor da tarifa.
Na opinião do presidente da NTU, Otávio Cunha, não é a má qualidade do transporte público o que tem resultado nessa diminuição da demanda por ônibus - e na consequente migração das pessoas para os automóveis. "É a baixa demanda o que tem resultado na má qualidade do transporte público", garante. A baixa qualidade do transporte tem, segundo ele, suas explicações.
"Em primeiro lugar, faltou ao governo federal o estabelecimento de políticas públicas de transportes. Falta inteligência para pensar o transporte e também investimento e capacitação profissional", disse ele.

Velocidade média cai
O resultado dessa falta de políticas públicas para o setor, acrescenta o presidente da NTU, "é a queda da velocidade operacional, o aumento do custo dos insumos e a competição com transporte individual. Nesse cenário, a velocidade média das viagens caiu em 50% nos últimos dez anos, passando de 25 quilômetros por hora (km/h) para 12 km/h", completou. Segundo o diretor administrativo da NTU, "as pessoas colocam o empresário como vilão por tentar aumentar a tarifa". Mas, de acordo com ele, o aumento de tarifa serve para "manter o mesmo nível do transporte público". Segundo Cunha, as empresas fazem o que podem na gestão interna. "O que acontece é que a crise está muito mais motivada pela falta de políticas públicas", criticou.
Apesar da crítica, a diretoria da NTU avalia que os recentes investimentos em infraestrutura para mobilidade começam a apresentar resultados. "Os corredores (exclusivos para transporte público) recentes darão melhorias significativas ao transporte. A partir de 2016 veremos resultados muito significativos".

Fonte - Diário do Nordeste 02/08/2014

COMENTÁRIO Pregopontocom

""Na opinião do presidente da NTU, Otávio Cunha, não é a má qualidade do transporte público o que tem resultado nessa diminuição da demanda por ônibus - e na consequente migração das pessoas para os automóveis. "É a baixa demanda o que tem resultado na má qualidade do transporte público", garante. A baixa qualidade do transporte tem, segundo ele, suas explicações.""

Pregopontocom - No mínimo a explicação desse SR. é uma justificativa totalmente falsa e tendenciosa,quando inverte a lógica verdadeira e subverte ordem natural do problema, ou seja na verdade atua como autêntico lobista.Afirmar que a queda da qualidade do (péssimo) transporte por ônibus e o resultado da queda da demanda de passageiros só pode estar fazendo uma piada de muito mau gosto ou desprezando totalmente a inteligência dos demais.Não Sr....não é nada disso....a queda na demanda de passageiros no transporte por ônibus dar-se em função justamente por razões contrarias a tudo que o Sr. afirma.Os passageiros se afastam na medida em que esse sistema se deteriora na qualidade do serviço prestado,em razão do preço cobrado por ele (a tarifa),na qualidade do equipamento usado bem como a falta de vontade dos donos de ônibus em investir na modernização da atual frota em circulação com novas tecnologias já disponíveis,a exemplo de ônibus com piso baixo,câmbio eletrônico automático,suspensão pneumática,propulsores traseiros ou centrais e até ar refrigerado ou ventilação forçada.Investir em tecnologia de bordo com sistemas de monitoramento e informação para os passageiros,implantar o uso do bilhete único (integrado com todos os modais) por tempo de permanência no sistema (por hora) com a inclusão de bilhetes eletrônicos avulso além dos cartões mensais,e a integração física e tarifária com todo o sistema existente.Em vez disso insistem, com algumas exceções, em continuar utilizando ônibus montados em plataformas de caminhão,com motores dianteiros,duros,barulhentos, desconfortáveis e com difícil acessibilidade pára todos os usuários.Além disso o fato da grande maioria dos ônibus serem mecânicos e não automáticos,tornam a jornada dos seus condutores mais dolorosa e extremamente exaustiva.Investir em capacitação profissional é obrigação única e exclusiva dos "empresários" do setor que se utilizam da mão de obra,pois são empresas privadas e não públicas.
Quanto aos custos das empresas,eles são fixos e não variam em função do numero de passageiros transportados a exemplo das empresas aéreas,que com tarifas mais baratas atraem mais passageiros que ocupam os assentos vazios.E muito fácil querer,nesse caso do transporte por ônibus,transferir toda a responsabilidade para o poder público ao tempo em que os donos de ônibus não investem um centavo sequer em infraestrutura viária,ou não dão nenhuma contrapartida,achando tudo pronto e sempre disponível para o uso inteiramente free cabendo todo o ônus de custeio de construção e manutenção ao poder público.O mais interessante é que sempre se queixam do valor da tarifa,e folgam em dizer que quase não tem lucros,alguns chegam até alegar prejuízos,mais no entanto nenhum deles quer lagar o "osso",ou seja desistir do negócio,mudar de ramo,brigam desesperadamente pela sua permanência no sistema e "investem" pesado nisso. Dizer que o aumento da tarifa serve apenas para manter o nível do transporte público,por ônibus,...que nível????...ao que se sabe serve apenas para manter o bom nível de lucros dos donos de ônibus que choram e choram de barriga cheia......
Sinto muito lhe informar Sr. mais a verdade é que ônibus,principalmente os de péssima qualidade usados nas cidades do país,infelizmente não retiram passageiros do transporte individual que oferece ao seu proprietário comodidade,conforto,ar condicionado,som,flexibilidade de horários,ainda que tenham que enfrentar diariamente o caos urbano dos estressantes congestionamentos,mais mesmo assim preferem conviver com todo esse transtorno,pelo menos com mais conforto,do que ter mofar horas nos pontos para andar ensardinhados e em pé em latas velhas quentes,barulhentas e horários duvidosos.O poder público comete um erro sim, em demorar para investir com mais intensidade e mais rapidez em sistemas troncais de transportes de massa como trens,metrôs e VLTs,e também em sistemas hidroviários e de transportes verticais além de sistemas cicloviários e calçadas largas e livres para as viagens a pé.O BRT Sr.... é apenas uma caricatura mal desenhada de um sistema de transportes de massa,por ser ele um modal de baixa capacidade de demanda (23.mil pasgs/h-pico.p/sentido),comparado aos sistemas de transportes sobre trilhos,e não ser nada mais além do que um mero sistema de transportes por ônibus mais organizado (para garantir a sobrevivência dos ônibus mediante novas tecnologias que afloram para o transporte público),onde na maioria das vezes compromete e agride o meio ambiente com seus corredores,viadutos e elevados de concreto que quase sempre devastam e aniquilam áreas verdes de canteiros centrais ainda existentes.Os corredores de ônibus utilizando simplesmente a 1ª faixa da direita das vias existentes,custam infinitamente mais baratos,melhoram a circulação e a velocidade média do sistema,além de contribuírem para reduzir os espaços utilizados pelo transporte individual. Ônibus Sr.....não é transporte de massa ....é apenas um sistema complementar e alimentador dentro de uma rede moderna e eficiente de transportes públicos.

O NÓ NA MOBILIDADE

Mobilidade

*O Brasil fechou 2012 com 50,2 milhões de automóveis, um crescimento de 104,5% em relação a 2001. Segundo o Observatório das Metrópoles, instituto de pesquisa "virtual" coordenado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro, dos 24,2 milhões de carros que engrossaram a frota nesse período, 14,6% começaram a circular no ano passado.

Valor Econômico

foto ilustração - pregopontocom

As 15 principais regiões metropolitanas do país ganharam, em média, 1 milhão de automóveis por ano e terminaram 2012 com 24 milhões de veículos, resultando em quilométricos congestionamentos que dificultam a vida da população. O nó da mobilidade é resultado de políticas públicas que privilegiam o transporte individual, aliado ao crescimento desenfreado das cidades.
O problema é ainda mais sério na região metropolitana de São Paulo, onde o número de automóveis cresceu 76% entre 2001 e 2012, totalizando 8,6 milhões. Melhorar a qualidade do transporte público é uma das promessas de campanha do prefeito Fernando Haddad (PT).
Na sexta-feira, a presidente Dilma Rousseff disse em São Paulo que seu governo está investindo R$ 140 bilhões em obras de mobilidade urbana em todo o país. Do pacote de R$ 5,4 bilhões para obras previstas para o Estado, R$ 4 bilhões vêm de financiamentos e R$ 1,34 bilhão do Orçamento Geral da União, a fundo perdido.
A grande bandeira de Haddad na prefeitura é implantar 150 km de corredores de ônibus até 2016 - hoje existem 119,3 km. Além disso, a cidade tem agora 358,6 km de faixas exclusivas, 236,5 km criadas na atual gestão - já foi superada a meta de 220 km até o final do ano. Pesquisa da prefeitura mostra que a velocidade média dos ônibus passou de 14,3 km/h para 20,8 km/h. "As obras refletem nossa principal diretriz, de focar no transporte público em uma busca de qualidade", diz Jilmar Tatto, secretário municipal de Transportes. Apenas com a licitação de 127 km de corredores, estão previstos investimentos de R$ 4,4 bilhões, parte financiados pelo Programa de Aceleração do Crescimento. O governo do Estado, por sua vez, quer inaugurar 24 estações do Metrô até o fim de 2014, fazendo os atuais 74,3 km de malha passarem para 100 km. Também vai modernizar as linhas 9, Esmeralda, e 11, Coral, da Companhia de Trens Metropolitanos.
Já a Prefeitura de Salvador prevê investimentos de R$ 1,1 bilhão em mobilidade até 2016 - R$ 600 milhões do governo federal, metade a fundo perdido. "O transporte público de ônibus é nossa prioridade porque o atual modelo está ultrapassado e passa por uma reestruturação", diz Albérico Mascarenhas, chefe da Casa Civil. O edital de concessão das novas linhas está prestes a ser divulgado e o governo espera implantar o projeto até julho de 2014.
*Estão previstas ainda a construção do corredor Lapa-Pituba, que vai receber um sistema de veículo sobre trilhos, o chamado VLT *(??!!!), e da Linha Viva, uma via expressa pedagiada de quase 18 quilômetros, que vai do Acesso Norte, na BR-324, à estrada do Aeroporto. Mas parte da população e alguns vereadores estão contra o projeto. Houve tumulto nas quatro audiências públicas realizadas.
*Há uma onda de investimentos em corredores de veículos articulados que trafegam em faixas exclusivas, os chamados BRTs. São medidas importantes para melhorar a fluidez,mas não resolvem o problema, explica Juciano Martins Rodrigues, pesquisador do Observatório das Metrópoles. "Apesar do discurso de privilegiar o transporte de massa, grande parte dos investimentos é direcionada ao transporte individual. Ao lado do corredor de BRT, são instaladas várias faixas para o tráfego de automóveis", acrescenta.
*Para os especialistas, melhor encaminhamento do problema passa por investimentos nos transportes sobre trilhos, na restrição à circulação de carros em determinadas áreas da cidade, e na construção de ciclovias seguras e sistemas de integração.
Praticamente todos os prefeitos anunciam planos de ciclovias. Enquanto isso não acontece, um sistema de aluguel de bikes para pequenos percursos desembarcou no Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Salvador e Recife. A iniciativa é resultado de uma parceria entre prefeituras e a Samba/Serttel, responsável pelo desenvolvimento da tecnologia e operação dos serviços. "Quando iniciamos, ninguém acreditava na ideia," conta Ângelo Leite, presidente da Sertell, que bancou o projeto por dois anos, até fechar um patrocínio com o Itaú Unibanco, em 2011.
"A mobilidade é uma das plataformas de sustentabilidade do banco", explica Cícero Araújo, diretor de relações institucionais e governo. O programa foi cercado de cuidados. "Pedimos a ajuda da Companhia de Engenharia do Tráfego (CET) e de cicloturistas para criar e divulgar uma espécie de roteiro com dicas para conviver melhor no trânsito", diz Luciana Nicola, superintendente de relações institucionais e governo. O usuário paga R$ 10 na inscrição ao programa e pode usar as bicicletas por um mês, por períodos que variam entre 30 minutos e 60 minutos, dependendo da cidade, sem pagar nada. Vai desembolsar R$ 5 se ultrapassar o tempo. Ao que tudo indica, o sistema foi aprovado. Só no Rio de Janeiro, foram realizadas 2,4 milhões de viagens desde 2011.
A mobilidade é um dos muitos problemas que envolvem a infraestrutura urbana. "Há um enorme descompasso entre o desenvolvimento econômico e a qualidade de vida da população", comenta Carlos Leite, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie. "Falta infraestrutura para prestar os serviços públicos, e eles são escassos e de má qualidade", explica Sérgio Magalhães, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB).
Na raiz do problema, está a falta de um planejamento integrado para nortear o crescimento das metrópoles, agravada pela atuação de grupos econômicos que lutam para adaptar as políticas públicas a seus interesses. Neste contexto, cidades como São Paulo, Rio e Salvador passaram por grandes transformações nos últimos 40 anos. Os bairros mais nobres se verticalizaram, as áreas centrais passaram por processos de deterioração e a população mais pobre foi empurrada para áreas cada vez mais distantes. Levar infraestrutura para a periferia passou a ser um grande desafio para os governantes, principalmente em função do altos custos.
Leite e Magalhães defendem o adensamento das cidades, para aproveitar a infraestrutura existente e, em muitos casos, ociosa, como acontece nas regiões centrais. Para Leite, o melhor exemplo é o projeto de recuperação do Porto Maravilha, uma das regiões mais degradadas da área central do Rio de Janeiro. Ele prevê a revitalização em 15 anos, por meio de uma parceria público privada. No local, será instalada uma infraestrutura completa de transportes e comunicação, que irá servir aos edifícios comerciais e à população que vai residir na área.
Outro projeto considerado inovador é o Arco do Futuro, da Prefeitura de São Paulo. Uma das ações vai conceder incentivos fiscais por 20 anos para empresas de serviços intensivos de mão de obra dispostas a se instalar na zona leste, onde mora 35% da população, mas que oferece apenas 16% dos empregos da capital.
*Planejar a cidade é fundamental para aproveitar os recursos públicos disponíveis e, se necessário, comandar a expansão sem cometer os erros do passado", diz Ana Fernandes, professora do programa de pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal da Bahia (UFBA).
Enquanto as novas propostas estão no forno, os municípios se desdobram para universalizar serviços. É o caso de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, com população estimada em 1,3 milhão de habitantes. Partindo do zero, em 2008, o município agora trata 35% do esgoto coletado, beneficiando 455 mil habitantes. "A expectativa é chegar a 80% até 2017", diz Afrânio de Paula Sobrinho, superintendente do Serviço Autônomo de Água e Esgoto (SAAE). Até agora, os investimentos somam R$ 409 milhões, 15% de recursos próprios e o restante por meio do PAC.
Fonte - Revista Ferroviária   28/10/2013

(*)  Grifos Pregopontocom

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