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quarta-feira, 28 de novembro de 2012
Pelourinho se transforma em área aberta de venda e consumo de drogas
A equipe do Jornal da Record flagrou a ação de traficantes e usuários de drogas no centro histórico de Salvador. Maconha, crack e cocaína são consumidas abertamente.
Reportagem exibida pelo Jornal da Record em 28/11/2012
Trânsito que Mata
imagens revelam o exato momento entre a vida e a morte
Na reportagem especial desta quarta-feira (28), diante das câmeras, o exato momento entre a vida e a morte. Todos os dias a violência do trânsito brasileiro registra cenas assustadoras. Confira na reportagem é de Vinícius Dônola.
Reportagem exibida pelo Jornal da Record em 28/11/2012
Na reportagem especial desta quarta-feira (28), diante das câmeras, o exato momento entre a vida e a morte. Todos os dias a violência do trânsito brasileiro registra cenas assustadoras. Confira na reportagem é de Vinícius Dônola.
Reportagem exibida pelo Jornal da Record em 28/11/2012
O relatório Cunha e a falta de estadistas na República
Enviado por luisnassif, 28/11/2012
Autor: Luis Nassif
É sintomático o recuo do deputado Odair Cunha e do presidente do PT, Rui Falcão, em relação ao indiciamento de jornalistas claramente acumpliciados com o crime organizado.
O PT tornou-se um partido invertebrado. No Congresso, a bancada inteira pesa menos que um Álvaro Dias. E invertebradas são as instituições brasileiras. Instituições têm a Inglaterra, capazes de julgar os abusos de Rupert Murdoch sem receio de que seus magistrados sejam atingidos por ataques pessoais ou que se coloque em dúvida o compromisso das instituições com a democracia.
O próprio relatório inicial de Odair Cunha deixava claro que, ao propor o indiciamento do diretor da Veja em Brasília, Policarpo Jr., não se cogitava em brigas políticas ou em atentados à liberdade de imprensa, mas em combater especificamente alianças de veículos e jornalistas com o crime organizado. Era uma maneira de depurar a mídia e trazer a discussão dos limites da imprensa para uma arena republicana: o Judiciário, e não nas bobagens de um conselho de jornalismo, como se cogitou anos atrás.
Nem isso se consegue.
No Brasil, graças à covardia generalizada das instituições – Judiciário, Executivo, Legislativo e partidos –, a resistência contra essa aliança mídia-crime é individual, sujeitando os resistentes a ataques pessoais devastadores, porque sem limites judiciais.
Na série “O caso de Veja” (https://sites.google.com/site/luisnassif02/) relato com pormenores algumas dessas jogadas. Mostro o massacre sobre a juíza Márcia Cunha, que concedeu liminar contra Daniel Dantas; a armação contra o desembargador que confirmou a liminar; os ataques aos jornalistas que ousaram denunciar a trama. Mostro a parceria da revista com os esquemas de Dantas e Cachoeira. Em vão!
Essa abertura para as parcerias criminosas surgiu da falta de limites aos exageros da mídia. O que, no início, era apenas mau jornalismo, em alguns veículos tornou-se peças de estratégias comerciais ou criminosas, como ocorreu na parceria Veja-Cachoeira ou Veja-Dantas.
É um processo que, hoje em dia, não poupa ninguém, de presidentes de Tribunais a procuradores, de políticos a administradores. Quem quiser comprar proteção, faça como Ayres Britto. Quem se insurgir contra esse poder devastador, sofra as consequências, como Márcia Cunha.
Quando o indescritível Ministro Luiz Fux diz que o Judiciário não teme ninguém, digo, ele mente: teme o poder dos ataques individualizados da mídia. Teme sim, da mesma maneira que Odair Cunha, Rui Falcão, Ayres Britto e outros.
Só se melhorará a mídia com limites institucionais definidas pelo Judiciário ou pelo Legislativo, não pelo voluntarismo de pessoas que terminarão destruídas pelo poder avassalador da prática da difamação em larga escala.
Mas há falta generalizada de estadistas em todos os poderes da República.
Fonte - Luis Nassif on line 28/11/2012
Autor: Luis Nassif
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O PT tornou-se um partido invertebrado. No Congresso, a bancada inteira pesa menos que um Álvaro Dias. E invertebradas são as instituições brasileiras. Instituições têm a Inglaterra, capazes de julgar os abusos de Rupert Murdoch sem receio de que seus magistrados sejam atingidos por ataques pessoais ou que se coloque em dúvida o compromisso das instituições com a democracia.
O próprio relatório inicial de Odair Cunha deixava claro que, ao propor o indiciamento do diretor da Veja em Brasília, Policarpo Jr., não se cogitava em brigas políticas ou em atentados à liberdade de imprensa, mas em combater especificamente alianças de veículos e jornalistas com o crime organizado. Era uma maneira de depurar a mídia e trazer a discussão dos limites da imprensa para uma arena republicana: o Judiciário, e não nas bobagens de um conselho de jornalismo, como se cogitou anos atrás.
Nem isso se consegue.
No Brasil, graças à covardia generalizada das instituições – Judiciário, Executivo, Legislativo e partidos –, a resistência contra essa aliança mídia-crime é individual, sujeitando os resistentes a ataques pessoais devastadores, porque sem limites judiciais.
Na série “O caso de Veja” (https://sites.google.com/site/luisnassif02/) relato com pormenores algumas dessas jogadas. Mostro o massacre sobre a juíza Márcia Cunha, que concedeu liminar contra Daniel Dantas; a armação contra o desembargador que confirmou a liminar; os ataques aos jornalistas que ousaram denunciar a trama. Mostro a parceria da revista com os esquemas de Dantas e Cachoeira. Em vão!
Essa abertura para as parcerias criminosas surgiu da falta de limites aos exageros da mídia. O que, no início, era apenas mau jornalismo, em alguns veículos tornou-se peças de estratégias comerciais ou criminosas, como ocorreu na parceria Veja-Cachoeira ou Veja-Dantas.
É um processo que, hoje em dia, não poupa ninguém, de presidentes de Tribunais a procuradores, de políticos a administradores. Quem quiser comprar proteção, faça como Ayres Britto. Quem se insurgir contra esse poder devastador, sofra as consequências, como Márcia Cunha.
Quando o indescritível Ministro Luiz Fux diz que o Judiciário não teme ninguém, digo, ele mente: teme o poder dos ataques individualizados da mídia. Teme sim, da mesma maneira que Odair Cunha, Rui Falcão, Ayres Britto e outros.
Só se melhorará a mídia com limites institucionais definidas pelo Judiciário ou pelo Legislativo, não pelo voluntarismo de pessoas que terminarão destruídas pelo poder avassalador da prática da difamação em larga escala.
Mas há falta generalizada de estadistas em todos os poderes da República.
Fonte - Luis Nassif on line 28/11/2012
VLT do Centro do Rio começará a ser licitado em janeiro
O Globo - 28/11/2012
As obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a Zona Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont devem começar ainda no primeiro semestre de 2013. O projeto da prefeitura, que será executado numa parceria público-privada (PPP), prevê a implantação do sistema por etapas, com a gradual substituição dos ônibus que circulam na região pelos bondes modernos.
O presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto, Jorge Arraes, disse que o VLT do Rio será o primeiro do mundo totalmente projetado sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). Ele explicou que os bondes recarregarão em dois processos: pela fricção, quando reduzem a velocidade na proximidade das estações, e em capacitores ativados ao pararem nos pontos.
— A Zona Portuária passa por um processo de revitalização. A ausência de catenárias evita a poluição visual causada pelos fios. E, ao mesmo tempo, torna o sistema mais seguro, porque os trilhos não são eletrificados. Nas obras do Porto Maravilha, nós já estamos deixando as canaletas prontas para instalar os trilhos. Nas outras partes do Centro por onde o VLT vai circular, essa atribuição ficará com o consórcio que vencer a licitação — explicou Jorge Arraes.
A primeira fase, entre a futura Vila de Mídia das Olimpíadas (nas imediações da Rodoviária Novo Rio) e a Praça Mauá, deverá ficar pronta até março de 2015. No trimestre seguinte, os trilhos avançariam por toda a Avenida Rio Branco, até a Cinelândia. A previsão é que o sistema completo esteja em operação no primeiro trimestre de 2016, como parte do pacote de obras de infraestrutura que ficarão como legado das Olimpíadas do Rio. Nessa fase, o serviço passará a ser prestado também com linhas entre a Central e a Praça Quinze, o Santo Cristo e a Candelária, e a Zona Portuária e o Aeroporto Santos Dumont.
Em valores atuais, a tarifa do VLT seria de R$ 1,91, que ficará totalmente com a concessionária. O plano prevê a integração do sistema aos ônibus urbanos, BRTs, trens, metrô e barcas, através do bilhete único. A demanda pelo serviço é estimada em 220 mil passageiros por dia. O VLT foi projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas. Conforme o movimento, cada composição poderá ter de dois a oito carros.
Cada carro terá capacidade para transportar até 400 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos conforme a linha. O custo da obra é estimado em R$ 1,1 bilhão. Deste total, R$ 532 milhões serão recursos federais que virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC).
A diferença para o custo final, não apenas da obra, mas também da compra de material rodante e da construção de um centro de manutenção sob a Vila Olímpica da Gamboa, será devolvida pela prefeitura ao consórcio em 15 anos. Ganhará o contrato o concorrente que propuser o menor reembolso por parte do poder público. As regras serão divulgadas hoje com a publicação do edital de concessão do serviço. A concorrência para escolher o consórcio que vai operar as seis linhas e 42 estações distribuídas por 30 quilômetros de vias será no dia 10 de janeiro.
A implantação do sistema interferirá no roteiro de quase 400 linhas municipais e intermunicipais. Elas terão seus percursos reduzidos, podendo ser integradas aos bondes ou até mesmo extintas. Mas esse reordenamento dos coletivos não se deve apenas à implantação do VLT do Centro, mas também à instalação do futuro BRT Transbrasil (Deodoro-Aeroporto Santos Dumont) que o município também espera concluir até o início de 2016.
Jorge Arraes afirma que, na fase de execução das obras, o consórcio terá que discutir com órgãos de patrimônio os projetos dos pontos de embarque e das estações terminais. O objetivo é que os abrigos estejam em harmonia com o entorno. Isso pode evitar a polêmica que ocorre hoje com as estações do metrô.
Fonte - Revista Ferroviária 28/11/2012
As obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a Zona Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont devem começar ainda no primeiro semestre de 2013. O projeto da prefeitura, que será executado numa parceria público-privada (PPP), prevê a implantação do sistema por etapas, com a gradual substituição dos ônibus que circulam na região pelos bondes modernos.
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| Foto ilustração - Veiculo ACR da CAF |
— A Zona Portuária passa por um processo de revitalização. A ausência de catenárias evita a poluição visual causada pelos fios. E, ao mesmo tempo, torna o sistema mais seguro, porque os trilhos não são eletrificados. Nas obras do Porto Maravilha, nós já estamos deixando as canaletas prontas para instalar os trilhos. Nas outras partes do Centro por onde o VLT vai circular, essa atribuição ficará com o consórcio que vencer a licitação — explicou Jorge Arraes.
A primeira fase, entre a futura Vila de Mídia das Olimpíadas (nas imediações da Rodoviária Novo Rio) e a Praça Mauá, deverá ficar pronta até março de 2015. No trimestre seguinte, os trilhos avançariam por toda a Avenida Rio Branco, até a Cinelândia. A previsão é que o sistema completo esteja em operação no primeiro trimestre de 2016, como parte do pacote de obras de infraestrutura que ficarão como legado das Olimpíadas do Rio. Nessa fase, o serviço passará a ser prestado também com linhas entre a Central e a Praça Quinze, o Santo Cristo e a Candelária, e a Zona Portuária e o Aeroporto Santos Dumont.
Em valores atuais, a tarifa do VLT seria de R$ 1,91, que ficará totalmente com a concessionária. O plano prevê a integração do sistema aos ônibus urbanos, BRTs, trens, metrô e barcas, através do bilhete único. A demanda pelo serviço é estimada em 220 mil passageiros por dia. O VLT foi projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas. Conforme o movimento, cada composição poderá ter de dois a oito carros.
Cada carro terá capacidade para transportar até 400 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos conforme a linha. O custo da obra é estimado em R$ 1,1 bilhão. Deste total, R$ 532 milhões serão recursos federais que virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC).
A diferença para o custo final, não apenas da obra, mas também da compra de material rodante e da construção de um centro de manutenção sob a Vila Olímpica da Gamboa, será devolvida pela prefeitura ao consórcio em 15 anos. Ganhará o contrato o concorrente que propuser o menor reembolso por parte do poder público. As regras serão divulgadas hoje com a publicação do edital de concessão do serviço. A concorrência para escolher o consórcio que vai operar as seis linhas e 42 estações distribuídas por 30 quilômetros de vias será no dia 10 de janeiro.
A implantação do sistema interferirá no roteiro de quase 400 linhas municipais e intermunicipais. Elas terão seus percursos reduzidos, podendo ser integradas aos bondes ou até mesmo extintas. Mas esse reordenamento dos coletivos não se deve apenas à implantação do VLT do Centro, mas também à instalação do futuro BRT Transbrasil (Deodoro-Aeroporto Santos Dumont) que o município também espera concluir até o início de 2016.
Jorge Arraes afirma que, na fase de execução das obras, o consórcio terá que discutir com órgãos de patrimônio os projetos dos pontos de embarque e das estações terminais. O objetivo é que os abrigos estejam em harmonia com o entorno. Isso pode evitar a polêmica que ocorre hoje com as estações do metrô.
Fonte - Revista Ferroviária 28/11/2012
Eletra fornecerá 20 trólebus articulados para a Metra
Trólebus
A Eletra, especializada em tração elétrica para transporte urbano, acaba de acertar a venda de 20 novos trólebus para a Metra, empresa concessionária do Estado, responsável pela operação do Corredor ABD, que liga municípios do ABC à capital paulista. Os novos carros que serão entregues a partir de janeiro de 2013, são articulados, têm 18 metros de comprimento, e são montados com chassis Mercedes, carroceria Induscar/Caio, motor elétrico WEG e baterias MOURA.
A configuração é a top de linha, a mais moderna da categoria em termos de conforto ao usuário e eficiência para a operação. O grande diferencial está em que todos os novos veículos serão equipados com sistema autônomo de baterias que permite aos trólebus percorrerem até 5 quilômetros de distância desconectados da rede elétrica. Esse sistema põe um ponto final nos problemas enfrentados no trânsito por conta de avarias na rede elétrica que causam a paralisação dos ônibus. “Normalmente as quedas de energia ocorrem nas subestações localizadas a cada 1 quilômetro de distância. Assim, caso ocorra qualquer intervenção, seja provocada por um acidente de trânsito ou a simples interrupção da transmissão de energia, o veículo baixa as alavancas e segue até a próxima subestação”, explica Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra.
Os trólebus são consagrados por não emitirem poluentes, reduzindo os riscos para a saúde da população e contribuindo para garantir que o entorno das vias por onde circulam não seja degradado. Além da emissão ZERO, a tecnologia dos trólebus da Eletra garantem excelente performance. As alavancas são pneumáticas que impedem o ricocheteamento na rede elétrica, o sistema de chaveamento de rede é feito através de botão e não mais por aceleração. Os trólebus regeneram energia para acumular nas baterias, a frenagem é elétrica e toda a operação é controlada eletronicamente. O gerenciamento eletrônico reduz significativamente o custo da operação, garantindo mais agilidade na manutenção e maior durabilidade dos componentes.
Para o usuário, o trólebus oferece bastante conforto em relação aos ônibus convencionais. A aceleração controlada eletronicamente evita os trancos constantes; o ruído, interno ou externo, é baixo, reduzido em até 60% e o veículo, além de acessibilidade e ar condicionado, dispõe de tomadas elétricas para o usuário conectar seu celular, tablet ou notebook. O condutor também sente os benefícios, pois trabalha com muito mais conforto, bem estar e tranqüilidade, o que reflete no tratamento com o passageiro e na condução do veículo.
Fonte - Revista Ferroviária 27/11/2012
Comentário Pregopontocom :
Na Europa tive a oportunidade de conhecer veículos semelhantes já equipados com essa tecnologia (autonomia sem uso da rede elétrica).Alem de todos esses itens descritos acima que fazem parte desse novo modelo,existem mais outros itens instalados nos trólebus europeus como,4 monitores de Video (nos articulados, nos comuns com dois eixos apenas 3),no console de instrumentos do veículo que proporciona uma visão ao condutor de todo interior do trólebus,da parte traseira do veículo e da rede elétrica e pantógrafos,permitindo ao condutor conectar e desconectar o sistema através de um controle interno (joystick) instalado no painel de instrumentos.
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| Ilustração Trólebus de Lyon - Foto Pregopontocom |
A configuração é a top de linha, a mais moderna da categoria em termos de conforto ao usuário e eficiência para a operação. O grande diferencial está em que todos os novos veículos serão equipados com sistema autônomo de baterias que permite aos trólebus percorrerem até 5 quilômetros de distância desconectados da rede elétrica. Esse sistema põe um ponto final nos problemas enfrentados no trânsito por conta de avarias na rede elétrica que causam a paralisação dos ônibus. “Normalmente as quedas de energia ocorrem nas subestações localizadas a cada 1 quilômetro de distância. Assim, caso ocorra qualquer intervenção, seja provocada por um acidente de trânsito ou a simples interrupção da transmissão de energia, o veículo baixa as alavancas e segue até a próxima subestação”, explica Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra.
Os trólebus são consagrados por não emitirem poluentes, reduzindo os riscos para a saúde da população e contribuindo para garantir que o entorno das vias por onde circulam não seja degradado. Além da emissão ZERO, a tecnologia dos trólebus da Eletra garantem excelente performance. As alavancas são pneumáticas que impedem o ricocheteamento na rede elétrica, o sistema de chaveamento de rede é feito através de botão e não mais por aceleração. Os trólebus regeneram energia para acumular nas baterias, a frenagem é elétrica e toda a operação é controlada eletronicamente. O gerenciamento eletrônico reduz significativamente o custo da operação, garantindo mais agilidade na manutenção e maior durabilidade dos componentes.
Para o usuário, o trólebus oferece bastante conforto em relação aos ônibus convencionais. A aceleração controlada eletronicamente evita os trancos constantes; o ruído, interno ou externo, é baixo, reduzido em até 60% e o veículo, além de acessibilidade e ar condicionado, dispõe de tomadas elétricas para o usuário conectar seu celular, tablet ou notebook. O condutor também sente os benefícios, pois trabalha com muito mais conforto, bem estar e tranqüilidade, o que reflete no tratamento com o passageiro e na condução do veículo.
Fonte - Revista Ferroviária 27/11/2012
Comentário Pregopontocom :
Na Europa tive a oportunidade de conhecer veículos semelhantes já equipados com essa tecnologia (autonomia sem uso da rede elétrica).Alem de todos esses itens descritos acima que fazem parte desse novo modelo,existem mais outros itens instalados nos trólebus europeus como,4 monitores de Video (nos articulados, nos comuns com dois eixos apenas 3),no console de instrumentos do veículo que proporciona uma visão ao condutor de todo interior do trólebus,da parte traseira do veículo e da rede elétrica e pantógrafos,permitindo ao condutor conectar e desconectar o sistema através de um controle interno (joystick) instalado no painel de instrumentos.
terça-feira, 27 de novembro de 2012
Bob Fernandes / Rose & Cia. indiciados, mas o alvo é Lula
TRANSCRIÇÃO
*Em tempos de futebolização da política é necessário separar o que é fato, o que é informação, o que é opinião. Fato é que a polícia federal indiciou Rosemary Noronha, a Rose. Rose era a chefe da Representação da Presidência da República em São Paulo. Por indicação de Lula, de quem Rose é próxima. E isso é um fato.
*Rose, em resumo, está sendo acusada de tráfico de influência e corrupção passiva. A polícia federal fez seu trabalho e o processo vai andar. Quem for condenado, paga, quem for inocente, não paga; ainda que, como é habitual, carregando manchetes na história e nas costas. Ponto final.
*A partir disso, vamos a outras informações. O ex-presidente Lula faz reuniões rotineiras de avaliação de conjuntura com seus assessores. Uma reunião, essa informal, abordou aspectos políticos também desse último caso, a Operação Porto Seguro.
*Em maio, Lula teve rumoroso encontro com o Ministro Gilmar Mendes, do Supremo. Na avaliação daquele barulho todo, Lula entendeu haver exagero de quem percebia alí uma ação política. para desgastá-lo. Desgastá-lo porque ele é a rocha no caminho dos que pretendam enfrentar a presidente Dilma.
*Lembrando sempre que isso, outros fatos à parte, é informação. Eventos, escândalos produzem desdobramentos políticos. E levam a informações e análises das ações e das contra-reações. Disso tratamos aqui hoje: das razões e opiniões de uns e de outros.
*Pois bem, 6 meses depois do episódio com Gilmar Mendes, o ex-presidente tem avaliação diferente do que tinha à época. Lula, assim como a maioria de seu grupo de assessores, entende que há, sim, uma articulação política que busca desgastá-lo.
*Fato é que, à parte articulações, há fatos objetivos que levam às ações de desgaste; como esse episódio de agora, o de Rose. Assim como é fato, entendem por seu lado Lula e os seus, que qualquer informação, em qualquer episódio, grave ou banal, será sempre usada nessa guerrilha de desgaste
*Há quem estranhe a ação da polícia federal. Não há porque estranhar. No segundo governo Lula, recordemos, a polícia chegou a investigar Vavá, o irmão do presidente. A polícia federal não é um ente uno e indivisível que obedece a todo e qualquer comando. E a PF, felizmente, tem autonomia já há alguns anos; como nunca teve antes.
*Para lembrar. Na Operação Satiagraha a polícia se dividiu. Uma banda atuou para prender o banqueiro Daniel Dantas. Outra porção trabalhou contra. Na Operação Porto Seguro a policia agiu por entender que existem provas para agir.
*Isso é um fato. Claro, objetivo, com documentos e gravações. Assim como há outro fato, fato político, e dele temos tratado aqui nos últimos meses. Aconteça o que acontecer, com Rose ou sem Rose, Lula é e seguirá sendo o grande alvo.
Acordo entre governos francês e de Minas vai ressuscitar linhas férreas e cooperação vai tira-la do papel
Projeto que prevê reativação de três linhas ferroviárias inativas, ampliação do metrô e ligação entre a capital e aeroporto
Junia Oliveira -27/11/2012 |
De acordo com o chefe de projetos da AFD, Jérémie Daussin-Charpantier, entre as prioridades estão os 14 quilômetros de linha suplementar do metrô de BH e o transporte ao longo dos cerca de 40 quilômetros da capital até Confins. Para esse segundo ponto, o que estava previsto inicialmente, como mostrou o Estado de Minas em julho, era a construção de um ramal ferroviário, mas o governo de Minas, por meio da assessoria de imprensa, disse que a opção está praticamente descartada. O que se avalia agora é a implantação de monotrilho ou veículo leve sobre trilhos (VLT).
O projeto Transporte sobre Trilho Regional e Metropolitano (Trem) prevê a reativação de ferrovias já existentes. São três linhas que inicialmente serão concedidas à iniciativa privada, nos moldes de parcerias-público privadas (PPP). A primeira liga Divinópolis, Betim, BH e Sete Lagoas. A outra faz o caminho entre BH, Brumadinho, Águas Claras e Eldorado (Contagem). A terceira vai conectar a capital a Nova Lima, Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto.
Os três lotes que serão abertos à concorrência atendem um terço da população da Grande BH e 26 cidades, além de municípios que estão em processo de desenvolvimento, como Sete Lagoas e Divinópolis. “Minas Gerais começou também estudos para a renovação das linhas férreas, que servem basicamente aos trens de carga. A reflexão é compartilhá-las com o transporte de passageiros”, disse Daussin-Charpantier.
O diretor-geral da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, vinculada à Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana, Camilo Fraga, diz que a experiência ferroviária francesa servirá de base para todos os trabalhos. Ele acrescentou que um futuro empréstimo com a AFD não está descartado. “Esse know-how vai ajudar muito neste momento da modelagem do processo, com uma análise crítica construída em favor do projeto. Teremos isso com recursos da própria AFD e usando empresas públicas francesas”, afirmou.
A expectativa é de que a licitação seja aberta em julho do ano que vem e os trens entrem em operação até o fim do primeiro semestre de 2014. Uma das grandes apostas é a revitalização da Estação Doutor Lund, em Pedro Leopoldo. Por ser a mais próxima do aeroporto, ela vai propiciar uma ligação direta com o terminal, ao longo do processo de concessão. Uma das possibilidades é criar uma linha de ônibus executivo do Centro de BH até a estação.
CONVÊNIOS A cooperação técnica com a Agência Francesa de Desenvolvimento prevê convênios em outros quatro pontos estratégicos, além da mobilidade urbana. O primeiro deles é o desenvolvimento econômico de uma plataforma aeroportuária e logística, com intercâmbios na cidade no entorno de Toulouse, no Sudoeste da França. O acordo abrange também a gestão de resíduos sólidos, recuperação de zonas de mineração e um plano sobre clima e energia. Os tratados fazem parte do Plano Plurianual de Ação Governamental (PPAG), que inclui ainda um empréstimo de 300 milhões de euros para pagamento da dívida da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) com o governo federal. O contrato de repasse do dinheiro também será assinado na segunda. Serão cinco anos de carência e pagamento em 20 anos...
Fonte - CFVV ( Sul de Minas) 27/11/2012
JUÍZES POR TEMPO DETERMINADO - Mauro Santayana
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O ato de julgar não é técnico, como proclamam alguns, nem subjetivo, de acordo com outros: deve ser expressão de sabedoria e de humanismo. Ao condenar um réu, o juiz não deve fazê-lo em nome da vingança da vítima ou do Estado, mas em defesa da sociedade. Os mais antigos buscavam seus juízes entre os mais velhos, não porque a idade lhes conferisse o senso de justiça, mas também porque, tendo vivido mais, a sua reputação era consolidada, suas paixões vencidas, seu medo domado.
Isso não impedia, no entanto, clamorosas injustiças, sobretudo quando os juízes atuavam sob a chancela religiosa. Saramago, quando alguém o recriminou pela sua opção ideológica, e lembrou os crimes do stalinismo (como os do Processo de Moscou, de 1938), retrucou, lembrando que as vítimas da Inquisição foram muitíssimo mais numerosas e seu sofrimento maior. Giordano Bruno caminhou até a fogueira, onde o queimaram vivo, levando, pelas ruas de Roma, em uma espécie de gaiola, sua língua amputada. Ele poderia ter acrescentado que não só os católicos e os protestantes foram responsáveis pela carnificina daqueles que consideravam hereges ou bruxos.
Matar em nome de Deus é uma desculpa sórdida e comum a todos os fanatismos – desde o registro bíblico de que Jeová, o Senhor dos Exércitos, entregava ao povo de Israel os seus inimigos, para que fossem passados ao fio da espada os vencidos, sem poupar as crianças.
Não parece bom o sistema de escolha dos juízes do tribunal supremo da República. Há casos em que os indicados são desconhecidos dos meios jurídicos. O Senado atua quase como repartição protocolar. E, uma vez nomeado, o juiz permanecerá no cargo até os 70 anos – limite que muitos desejam ultrapassar.
Para corrigir parte dessa situação, o Senador Roberto Requião apresentou proposta de emenda constitucional que estabelece o mandato máximo de 12 anos para os ministros do Supremo. É um bom começo – mas, até que isso assim se resolva, o Senado é chamado à sua responsabilidade de examinar, cuidadosamente, a vida, o passado e o saber dos candidatos.
Fonte - Do Blog de Mauro Santayana 27/11/2012
ANTT: experiência em trem-bala deve ser, agora, de 5 anos
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| Foto - Ilustração |
O primeiro relatório publicado nesta segunda-feira pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre a consulta pública do edital do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro confirma que a exigência de experiência na operação de trens de alta velocidade cairá de 10 para cinco anos.
A confirmação da mudança se deu em resposta a um questionamento realizado por meio eletrônico - cuja autoria não foi publicada pela ANTT -, que apontou que a limitação original excluía a possibilidade de participação da tecnologia MagLev chinesa no leilão, visto que sua operação comercial se iniciou em janeiro de 2004, em Xangai. Um grupo coreano já havia feito o mesmo questionamento.
No entanto, a exigência de comprovação de operação segura deve manter os chineses fora da operação do projeto brasileiro, já que o operador da tecnologia MagLev registrou um acidente com vítimas fatais nos últimos cinco anos. No dia 23 de julho de 2011, mais de 30 passageiros faleceram e quase 200 ficaram feridos em uma colisão entre dois trens da companhia chinesa. Ainda assim, a tecnologia poderá ser utilizada no Brasil, desde que operada por outro grupo.
Diário do Grande ABC – 26/11/2012
Fonte - São Paulo Trem Jeito ( SINFERP ) 26/11/2012
segunda-feira, 26 de novembro de 2012
VLT...UMA NOVA ALTERNATIVA DE TRANSPORTES SE ESPALHA PELO BRASIL
Transportes sobre trilhos
A solução para os grandes problemas de Mobilidade Urbana na atualidade nas grandes e médias cidades,passa obrigatoriamente pelos trilhos
Por A.Luis
Não é de agora que estamos propagando,falando,comentando e divulgando as GRANDES VANTAGENS dos VLTs,os chamados Veiculos Leves sobre Trilhos,Bonde Moderno ou Trens Urbanos como sistemas de transportes urbanos de média capacidade.São claras todas as suas vantagens sobre os sistemas urbanos sobre pneus,Ônibus,BRTs,e os seus corredores exclusivos de transito.Não que em hipótese nenhuma os ônibus ( principalmente para os que "defendem" a sua capilaridade!!!!) sejam desnecessários os descartados,não jamais,mais eles precisam apenas ocupar o espaço que lhe cabe,que lhe é devido e destinado como sistemas alimentadores,complementares e modos de circulação interna em médios e grandes bairros.Mais ainda assim nessa história não estão sozinhos, pois deverão ter a companhia de sistemas de transportes Verticais,Ciclovias e no caso da cidade de Salvador cabem muito bem os Teleféricos,ligando os nossos bairros cumeados atravessando os muitos vales aqui existentes.Voltando ao VLTs, são veículos que utilizam energia limpa (não poluentes),não dependem mais de rede elétrica aérea continua,(eliminando os inconvenientes visuais) não desgastam o piso rolante,por isso exige baixa manutenção do mesmo,são mais seguros,mais confortáveis duram em média 30 anos e transportam ate 800 passageiros,além de não necessitarem de estações de grande porte,pois operam em pontos semelhantes aos dos ônibus e usam as estações de integração com outros sistemas de grande capacidade,Trens e metrôs.O VLT ,um sistema intermediário entre o Metrô e o Ônibus, aqui vai conseguindo despertar definitivamente um grande interesse em várias cidades brasileiras que começaram a enxergar todas as suas grandes vantagens advindas da sua principal característica de ser um veiculo sobre trilhos entre muitas outras aqui já citadas.Tudo isso deve-se,e temos de reconhecer,ao trabalho pioneiro desenvolvido pela CBTU,através do projeto "trem padrão"desenvolvido no Nordeste, em parceria com a 1ª fabrica de VLT totalmente nacional,a Bom Sinal instalada no Brasil, precisamente na cidade de Barbalha no Ceará juntamente com o Governo do estado cearense através da Metrofor,que teve inicio através do seu 1º projeto "semente" no Brasil através do VLT (Metrô) do Cariri,(Ganhador de 2 prêmios GreenBest seguidamente) ligando as cidades de Crato a Juazeiro do Norte.A partir dai então o VLT começou a tomar corpo e a ocupar o lugar vazio que para ele a muito tempo já está reservado.Mais ainda assim é preciso investir muito mais não só na implantação de novos sistemas desses veículos,como também na conscientização do povo Brasileiro e da grande maioria dos nossos governantes,boa parte deles ainda rodoviaristas "amantes" dos pneus que ainda torcem o bico e fazem cara feia para o VLT, que nada mais é do que uma evolução natural dos antigos e "desprezados" Bondes que fazem parte do passado e da história dos nossos transportes e que agora retornam em alto e bom estilo e voltam ao cenário para compor o presente e o futuro do nosso pais,chegando definitivamente para ficar e ficar.
Pregopontocom 26/11/2012
A solução para os grandes problemas de Mobilidade Urbana na atualidade nas grandes e médias cidades,passa obrigatoriamente pelos trilhos
Por A.Luis
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| VLTs -1º Bom Sinal Fortaleza 2ºAlstom Lyon |
Não é de agora que estamos propagando,falando,comentando e divulgando as GRANDES VANTAGENS dos VLTs,os chamados Veiculos Leves sobre Trilhos,Bonde Moderno ou Trens Urbanos como sistemas de transportes urbanos de média capacidade.São claras todas as suas vantagens sobre os sistemas urbanos sobre pneus,Ônibus,BRTs,e os seus corredores exclusivos de transito.Não que em hipótese nenhuma os ônibus ( principalmente para os que "defendem" a sua capilaridade!!!!) sejam desnecessários os descartados,não jamais,mais eles precisam apenas ocupar o espaço que lhe cabe,que lhe é devido e destinado como sistemas alimentadores,complementares e modos de circulação interna em médios e grandes bairros.Mais ainda assim nessa história não estão sozinhos, pois deverão ter a companhia de sistemas de transportes Verticais,Ciclovias e no caso da cidade de Salvador cabem muito bem os Teleféricos,ligando os nossos bairros cumeados atravessando os muitos vales aqui existentes.Voltando ao VLTs, são veículos que utilizam energia limpa (não poluentes),não dependem mais de rede elétrica aérea continua,(eliminando os inconvenientes visuais) não desgastam o piso rolante,por isso exige baixa manutenção do mesmo,são mais seguros,mais confortáveis duram em média 30 anos e transportam ate 800 passageiros,além de não necessitarem de estações de grande porte,pois operam em pontos semelhantes aos dos ônibus e usam as estações de integração com outros sistemas de grande capacidade,Trens e metrôs.O VLT ,um sistema intermediário entre o Metrô e o Ônibus, aqui vai conseguindo despertar definitivamente um grande interesse em várias cidades brasileiras que começaram a enxergar todas as suas grandes vantagens advindas da sua principal característica de ser um veiculo sobre trilhos entre muitas outras aqui já citadas.Tudo isso deve-se,e temos de reconhecer,ao trabalho pioneiro desenvolvido pela CBTU,através do projeto "trem padrão"desenvolvido no Nordeste, em parceria com a 1ª fabrica de VLT totalmente nacional,a Bom Sinal instalada no Brasil, precisamente na cidade de Barbalha no Ceará juntamente com o Governo do estado cearense através da Metrofor,que teve inicio através do seu 1º projeto "semente" no Brasil através do VLT (Metrô) do Cariri,(Ganhador de 2 prêmios GreenBest seguidamente) ligando as cidades de Crato a Juazeiro do Norte.A partir dai então o VLT começou a tomar corpo e a ocupar o lugar vazio que para ele a muito tempo já está reservado.Mais ainda assim é preciso investir muito mais não só na implantação de novos sistemas desses veículos,como também na conscientização do povo Brasileiro e da grande maioria dos nossos governantes,boa parte deles ainda rodoviaristas "amantes" dos pneus que ainda torcem o bico e fazem cara feia para o VLT, que nada mais é do que uma evolução natural dos antigos e "desprezados" Bondes que fazem parte do passado e da história dos nossos transportes e que agora retornam em alto e bom estilo e voltam ao cenário para compor o presente e o futuro do nosso pais,chegando definitivamente para ficar e ficar.
Pregopontocom 26/11/2012
Sem metrô, Guarulhos faz projeto para trem urbano
Transportes sobre trilhos
Com 1,2 milhão de habitantes - 11ª maior população no país -, a cidade vive há anos a promessa de ser incluída nos projetos de metrô e trem do governo do Estado. Os projetos, no entanto, preveem um trem até o Aeroporto de Cumbica, sem passar por bairros populosos ou pelo centro, e um metrô até a rodovia Dutra, que não chegaria aos limites do município, e entraria em operação apenas em 2018.
Valor Econômico
A prefeitura de Guarulhos tenta viabilizar projeto de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para melhorar o transporte público da cidade, que movimenta cerca de 490 mil pessoas por dia e é realizado unicamente por ônibus. Com 1,2 milhão de habitantes - 11ª maior população no país -, a cidade vive há anos a promessa de ser incluída nos projetos de metrô e trem do governo do Estado. Os projetos, no entanto, preveem um trem até o Aeroporto de Cumbica, sem passar por bairros populosos ou pelo centro, e um metrô até a rodovia Dutra, que não chegaria aos limites do município, e entraria em operação apenas em 2018.
Com a falta de transporte sobre trilhos e sem perspectivas de projetos que atendam a população, a prefeitura encomendou estudos para a construção de um trem que corte a cidade. O VLT teria 12 quilômetros de extensão, ligando a Avenida Timóteo Penteado, próximo à divisa com o Tucuruvi, na região norte de São Paulo, até a rodovia Hélio Smidt, no aeroporto de Cumbica, passando pelo centro.
O projeto custaria R$ 1,2 bilhão e ainda não possui financiador. Entre as possibilidades estão uma Parceria Público-Privada (PPP), investimento do governo do Estado ou financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou de organismos internacionais. "Vamos buscar financiamento. Precisamos da parceria de outros entes federativos ou da iniciativa privada, só a prefeitura não tem recurso", diz o secretário de Transportes e Trânsito de Guarulhos, Atílio Pereira.
Após o estudo de viabilidade econômica, a prefeitura de Guarulhos vai encomendar o projeto básico, mas ainda não estabeleceu prazos para execução da obra. A Secretaria do Estado de Transportes Metropolitanos, por sua vez, informa que não conhece oficialmente o projeto, mas tem disposição em cooperar com a construção do VLT na cidade.
O trem ainda pode ganhar extensões, podendo chegar ao Metrô Tucuruvi, na Linha 1-Azul. Quando essa linha de metrô foi projetada na década de 1970, foi estudada a extensão até Guarulhos, mas na época não houve viabilidade técnico-financeira para a obra.
De acordo com o projeto do VLT, cada trem tem capacidade para transportar 400 pessoas, o mesmo que 177 automóveis ou três ônibus. Guarulhos possui cerca de 530 mil veículos e a frota do transporte coletivo chega a 922 ônibus e microônibus internos. Há ainda outros 536 ônibus intermunicipais que seguem para São Paulo, Poá e Itaquaquecetuba. Além dos ônibus, a cidade conta ainda com cerca de 200 vans clandestinas que operam sob liminar da Justiça. "Só os ônibus não dão mais conta do transporte da cidade. Estamos como mineiros, aceitamos qualquer trem", diz o secretário de Transportes de Guarulhos.
Além do VLT, a cidade possui outros dois projetos de trens que se conectariam no aeroporto de Cumbica. O aeroporto é o destino da futura linha de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do trem-bala. O projeto da CPTM prevê uma linha chamada de 13-Jade, de 11,5 quilômetros até a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo. O investimento para a construção da linha está estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão. "Gostaríamos que esse trem fosse até o bairro São João, que fica atrás do aeroporto e é uma das áreas mais populosas da cidade.
Dessa forma, atenderia não só o aeroporto, mas também a demanda interna, mas para isso precisa de vontade política", diz Atílio Pereira. Caso haja conexão entre o VLT, projetado pela prefeitura de Guarulhos, e o trem da CPTM, a demanda do VLT passaria de 40 mil para 60 mil passageiros por dia.
As obras da Linha 13-Jade estão previstas para começar em fevereiro de 2013 e levarão de 18 a 24 meses. Hoje o projeto está em fase de estudo e um dos entraves é o local da estação no aeroporto. O governo do Estado quer que o desembarque de passageiros seja próximo aos terminais 1 e 2, os mais movimentados e que darão acesso ao 3 que está em construção. A concessionária Aeroporto de Guarulhos, que assumiu a administração do aeroporto, prevê a estação próximo ao terminal 4, distante dois quilômetros dos demais, e se compromete em construir um monotrilho interno para ligar os terminais à futura estação, onde poderia haver conexão entre os três trens planejados.
O trem de alta velocidade que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem estações previstas no aeroporto de Guarulhos e na região central de São Paulo. O custo do projeto é de R$ 35 bilhões e a previsão é de que fique pronto em 2018.
Já o prolongamento da Linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo, entre a Vila Prudente e a rodovia Presidente Dutra chega próximo à divisa municipal com Guarulhos, mas não atende diretamente a cidade. O trecho terá 13,5 quilômetros de extensão e as obras, segundo o governo do Estado, começam em 2013 e devem ser concluídas em 2018, com custo de R$ 7,7 bilhões.
Fonte - Revista Ferroviária 26/11/2012
Com 1,2 milhão de habitantes - 11ª maior população no país -, a cidade vive há anos a promessa de ser incluída nos projetos de metrô e trem do governo do Estado. Os projetos, no entanto, preveem um trem até o Aeroporto de Cumbica, sem passar por bairros populosos ou pelo centro, e um metrô até a rodovia Dutra, que não chegaria aos limites do município, e entraria em operação apenas em 2018.
Valor Econômico
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| Arte: Valor Econômico |
Com a falta de transporte sobre trilhos e sem perspectivas de projetos que atendam a população, a prefeitura encomendou estudos para a construção de um trem que corte a cidade. O VLT teria 12 quilômetros de extensão, ligando a Avenida Timóteo Penteado, próximo à divisa com o Tucuruvi, na região norte de São Paulo, até a rodovia Hélio Smidt, no aeroporto de Cumbica, passando pelo centro.
O projeto custaria R$ 1,2 bilhão e ainda não possui financiador. Entre as possibilidades estão uma Parceria Público-Privada (PPP), investimento do governo do Estado ou financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou de organismos internacionais. "Vamos buscar financiamento. Precisamos da parceria de outros entes federativos ou da iniciativa privada, só a prefeitura não tem recurso", diz o secretário de Transportes e Trânsito de Guarulhos, Atílio Pereira.
Após o estudo de viabilidade econômica, a prefeitura de Guarulhos vai encomendar o projeto básico, mas ainda não estabeleceu prazos para execução da obra. A Secretaria do Estado de Transportes Metropolitanos, por sua vez, informa que não conhece oficialmente o projeto, mas tem disposição em cooperar com a construção do VLT na cidade.
O trem ainda pode ganhar extensões, podendo chegar ao Metrô Tucuruvi, na Linha 1-Azul. Quando essa linha de metrô foi projetada na década de 1970, foi estudada a extensão até Guarulhos, mas na época não houve viabilidade técnico-financeira para a obra.
De acordo com o projeto do VLT, cada trem tem capacidade para transportar 400 pessoas, o mesmo que 177 automóveis ou três ônibus. Guarulhos possui cerca de 530 mil veículos e a frota do transporte coletivo chega a 922 ônibus e microônibus internos. Há ainda outros 536 ônibus intermunicipais que seguem para São Paulo, Poá e Itaquaquecetuba. Além dos ônibus, a cidade conta ainda com cerca de 200 vans clandestinas que operam sob liminar da Justiça. "Só os ônibus não dão mais conta do transporte da cidade. Estamos como mineiros, aceitamos qualquer trem", diz o secretário de Transportes de Guarulhos.
Além do VLT, a cidade possui outros dois projetos de trens que se conectariam no aeroporto de Cumbica. O aeroporto é o destino da futura linha de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do trem-bala. O projeto da CPTM prevê uma linha chamada de 13-Jade, de 11,5 quilômetros até a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo. O investimento para a construção da linha está estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão. "Gostaríamos que esse trem fosse até o bairro São João, que fica atrás do aeroporto e é uma das áreas mais populosas da cidade.
Dessa forma, atenderia não só o aeroporto, mas também a demanda interna, mas para isso precisa de vontade política", diz Atílio Pereira. Caso haja conexão entre o VLT, projetado pela prefeitura de Guarulhos, e o trem da CPTM, a demanda do VLT passaria de 40 mil para 60 mil passageiros por dia.
As obras da Linha 13-Jade estão previstas para começar em fevereiro de 2013 e levarão de 18 a 24 meses. Hoje o projeto está em fase de estudo e um dos entraves é o local da estação no aeroporto. O governo do Estado quer que o desembarque de passageiros seja próximo aos terminais 1 e 2, os mais movimentados e que darão acesso ao 3 que está em construção. A concessionária Aeroporto de Guarulhos, que assumiu a administração do aeroporto, prevê a estação próximo ao terminal 4, distante dois quilômetros dos demais, e se compromete em construir um monotrilho interno para ligar os terminais à futura estação, onde poderia haver conexão entre os três trens planejados.
O trem de alta velocidade que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem estações previstas no aeroporto de Guarulhos e na região central de São Paulo. O custo do projeto é de R$ 35 bilhões e a previsão é de que fique pronto em 2018.
Já o prolongamento da Linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo, entre a Vila Prudente e a rodovia Presidente Dutra chega próximo à divisa municipal com Guarulhos, mas não atende diretamente a cidade. O trecho terá 13,5 quilômetros de extensão e as obras, segundo o governo do Estado, começam em 2013 e devem ser concluídas em 2018, com custo de R$ 7,7 bilhões.
Fonte - Revista Ferroviária 26/11/2012
VLT de São José dos Campos será apresentado hoje
Agência O Vale 25/12/2012
O Ipplan (Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento), de São José dos Campos, apresenta amanhã projeto para a implantação do metrô de superfície, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em São José.
A proposta já está em análise para financiamento no Ministério das Cidades, no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de Mobilidade de Médias Cidades.
Ao custo estimado de cerca de R$ 1 bilhão, o VLT foi concebido para complementar o atual sistema de transporte coletivo da cidade, operado por ônibus.
Os detalhes do projeto, mantido em sigilo, somente serão divulgados amanhã pelo Ipplan, mas O VALE conseguiu dados macros do VLT.
Com aproximadamente 22 quilômetros de extensão, o metrô irá ligar as regiões sul, centro e leste.
A proposta é que o sistema seja implantado nos corredores viários existentes, tendo como eixo principal as avenidas do anel viário.
No trecho sul/centro, por exemplo, o trajeto possível do VLT será pelo canteiro central da avenida Andrôme-da, com transposição da Via Dutra e segue pelas avenidas Jorge Zarur, Florestan Fernandes, Teotônio Vilela até a Sebastião Gualberto, onde contorna e segue pelas avenidas São José, Madre Tereza e São João até a Jorge Zarur e Eduardo Cury.
No sentido centro/leste, a proposta é que os trilhos do VLT sejam implantados no terreno vazio entre as torres de energia de alta tensão, conhecidas como ‘linhão’.
Nesse ramal, a parada final seria nas proximidades do Parque Tecnológico.
O novo sistema é similar aos existentes em países europeus como França, Alemanha e Bélgica e também não terá alimentação aérea, a exemplo dos metrôs brasileiros.
Capacidade/ Os estudos do Ipplan apontam que o VLT poderá transportar em média 6.000 passageiros/hora em cada sentido. As estações seriam implantadas a cada 500 metros.
De acordo com o secretário municipal de Transportes, Anderson Farias Ferreira, 60% da demanda de usuários está concentrada no trecho sul/centro.
O prefeito Eduardo Cury (PSDB) comentou que o projeto pode ser implantado em três anos após a liberação de financiamento para o projeto.
“É um modelo simples de ser implantado. Esperamos que o novo governo dê continuidade ao projeto”, disse.
A proposta elaborada pelo Ipplan prevê que, caso seja viabilizado, o VLT terá a mesma tarifa do sistema atual do transporte de massa. Atualmente, a tarifa de ônibus é de R$ 2,80.
Fonte - Revista Ferroviária 25/11/2012
O Ipplan (Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento), de São José dos Campos, apresenta amanhã projeto para a implantação do metrô de superfície, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em São José.
A proposta já está em análise para financiamento no Ministério das Cidades, no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) de Mobilidade de Médias Cidades.
Ao custo estimado de cerca de R$ 1 bilhão, o VLT foi concebido para complementar o atual sistema de transporte coletivo da cidade, operado por ônibus.
Os detalhes do projeto, mantido em sigilo, somente serão divulgados amanhã pelo Ipplan, mas O VALE conseguiu dados macros do VLT.
Com aproximadamente 22 quilômetros de extensão, o metrô irá ligar as regiões sul, centro e leste.
A proposta é que o sistema seja implantado nos corredores viários existentes, tendo como eixo principal as avenidas do anel viário.
No trecho sul/centro, por exemplo, o trajeto possível do VLT será pelo canteiro central da avenida Andrôme-da, com transposição da Via Dutra e segue pelas avenidas Jorge Zarur, Florestan Fernandes, Teotônio Vilela até a Sebastião Gualberto, onde contorna e segue pelas avenidas São José, Madre Tereza e São João até a Jorge Zarur e Eduardo Cury.
No sentido centro/leste, a proposta é que os trilhos do VLT sejam implantados no terreno vazio entre as torres de energia de alta tensão, conhecidas como ‘linhão’.
Nesse ramal, a parada final seria nas proximidades do Parque Tecnológico.
O novo sistema é similar aos existentes em países europeus como França, Alemanha e Bélgica e também não terá alimentação aérea, a exemplo dos metrôs brasileiros.
Capacidade/ Os estudos do Ipplan apontam que o VLT poderá transportar em média 6.000 passageiros/hora em cada sentido. As estações seriam implantadas a cada 500 metros.
De acordo com o secretário municipal de Transportes, Anderson Farias Ferreira, 60% da demanda de usuários está concentrada no trecho sul/centro.
O prefeito Eduardo Cury (PSDB) comentou que o projeto pode ser implantado em três anos após a liberação de financiamento para o projeto.
“É um modelo simples de ser implantado. Esperamos que o novo governo dê continuidade ao projeto”, disse.
A proposta elaborada pelo Ipplan prevê que, caso seja viabilizado, o VLT terá a mesma tarifa do sistema atual do transporte de massa. Atualmente, a tarifa de ônibus é de R$ 2,80.
Fonte - Revista Ferroviária 25/11/2012
Câmara do Rio vota amanhã repasse para construção do VLT
Extra - 24/11/2012
A Câmara do Rio vota, na próxima terça-feira (27), o pedido da prefeitura para repassar dinheiro à empresa que será responsável pela implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) que circulará no Centro e Região Portuária.
De acordo com o projeto de lei 1.552/2012, o projeto será financiado pelo PAC-2. O governo federal vai repassar R$ 2,4 bilhões.
O edital ainda não foi lançado, mas a previsão é de que a primeira etapa seja concluída em 2015, com duas linhas em funcionamento. A segunda, que incluiu mais quatro linhas, deve terminar até 2016.
Fonte - Revista Ferroviária 24/11/2012
A Câmara do Rio vota, na próxima terça-feira (27), o pedido da prefeitura para repassar dinheiro à empresa que será responsável pela implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) que circulará no Centro e Região Portuária.
De acordo com o projeto de lei 1.552/2012, o projeto será financiado pelo PAC-2. O governo federal vai repassar R$ 2,4 bilhões.
O edital ainda não foi lançado, mas a previsão é de que a primeira etapa seja concluída em 2015, com duas linhas em funcionamento. A segunda, que incluiu mais quatro linhas, deve terminar até 2016.
Fonte - Revista Ferroviária 24/11/2012
domingo, 25 de novembro de 2012
TTrans e Vossloh fabricarão VLTs da Baixada Santista
23/11/2012
A EMTU, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, homologou nesta sexta-feira (23/11) o consórcio Tremvia Santos, formado pelas empresas Trans Sistemas de Transportes (TTrans) e Vossloh Espanã, como vencedor da licitação para o fornecimento de 22 VLTs para o projeto da Baixada Santista. Os VLTs fazem parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM).
O primeiro VLT deve ser entregue em maio de 2014. A entrega de todos os trens deve ser concluída até abril de 2015. A previsão de custo total é de R$ 284,3 milhões.
Os veículos começarão a operar em 2014 no trecho de 11 km entre Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos. Depois, eles serão usados na extensão de 6 km entre as Estações Conselheiro Nébias e Valongo, também em Santos.
Os VLTs terão 2,65 metros de largura por 44 metros de comprimento. Os veículos terão capacidade para 400 usuários e circularão com velocidade máxima de 80 km/h. Os VLTs serão equipados com ar condicionado e terão piso 100% baixo.
Fonte - Revista Ferroviária 23/11/2012
A EMTU, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, homologou nesta sexta-feira (23/11) o consórcio Tremvia Santos, formado pelas empresas Trans Sistemas de Transportes (TTrans) e Vossloh Espanã, como vencedor da licitação para o fornecimento de 22 VLTs para o projeto da Baixada Santista. Os VLTs fazem parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM).
O primeiro VLT deve ser entregue em maio de 2014. A entrega de todos os trens deve ser concluída até abril de 2015. A previsão de custo total é de R$ 284,3 milhões.
Os veículos começarão a operar em 2014 no trecho de 11 km entre Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos. Depois, eles serão usados na extensão de 6 km entre as Estações Conselheiro Nébias e Valongo, também em Santos.
Os VLTs terão 2,65 metros de largura por 44 metros de comprimento. Os veículos terão capacidade para 400 usuários e circularão com velocidade máxima de 80 km/h. Os VLTs serão equipados com ar condicionado e terão piso 100% baixo.
Fonte - Revista Ferroviária 23/11/2012
O trem de passageiros - 1940 - Historic Baltimore & Ohio Railroad Trens na América
Viagens de trens
Uma viagem em um trem com aerodinâmica no estilo dos anos 40 ( 1940 ) Cenas do interior do trem,da parte externa do trajeto do mesmo,da tripulação dentro da máquina do comboio e do alto conforto que é desfrutado pelos passageiros do Trem.A locomotiva Baltimore & Ohio e Rollingstock e a maquina propulsora desse incrível comboio.
Uma viagem em um trem com aerodinâmica no estilo dos anos 40 ( 1940 ) Cenas do interior do trem,da parte externa do trajeto do mesmo,da tripulação dentro da máquina do comboio e do alto conforto que é desfrutado pelos passageiros do Trem.A locomotiva Baltimore & Ohio e Rollingstock e a maquina propulsora desse incrível comboio.
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