CCR Metrô Bahia lança QR Code unitário para acesso ao Sistema Metroviário

Transportes sobre trilhos  🚇

A inovação vai atender aos passageiros que utilizam a tarifa avulsa do metrô e já está disponível nas máquinas de autoatendimento de todas as estações. Assim que efetuada a compra por meio de pagamento em PIX ou cartões de débito e crédito, o QR Code será impresso e poderá ser utilizado para acessar o metrô.

Da Redação

foto - ilustração/CCR Metrô Bahia

Os clientes da CCR Metrô Bahia contam a partir deste mês com o QR Code unitário, uma novidade na compra de passagem para acesso ao Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas. A inovação vai atender aos passageiros que utilizam a tarifa avulsa do metrô e já está disponível nas máquinas de autoatendimento de todas as estações. Assim que efetuada a compra por meio de pagamento em PIX ou cartões de débito e crédito, o QR Code será impresso e poderá ser utilizado para acessar o metrô. Ao posicionar o QR Code no visor localizado na tampa da catraca uma luz verde indicará a validação do pagamento e o acesso pelo bloqueio estará liberado. “Oferecemos diversas opções de compra de passagem, tanto para quem usa a tarifa avulsa como para aqueles que têm o Cartão Integração do Metrô. Estamos sempre inovando com o objetivo de melhorar ainda mais a experiência do nosso cliente”, destaca Julio Freitas, gerente executivo de Operações da CCR Metrô Bahia. A novidade se junta a outra tecnologia inovadora lançada neste ano pela concessionária: o pagamento da tarifa por aproximação diretamente nas catracas do metrô. Para isso, basta aproximar cartões de crédito, débito, celular (com tecnologia NFC), smartwatches ou pulseiras de pagamento na parte inferior da catraca. De acordo com levantamento interno realizado neste ano pelo setor de Arrecadação e Clearing da concessionária, o metrô baiano se destaca no cenário nacional como o um dos mais tecnológicos do país em meios de pagamento digitais, oferecendo grande quantidade de opções para o cliente. Recarga do Cartão Integração do Metrô A CCR Metrô Bahia também oferece aos seus clientes a facilidade de recarregar o Cartão Integração do Metrô de forma online, rápida e segura por meio do WhatsApp ou de aplicativos parceiros. Para recarregar o Cartão Integração utilizando o Zap do Metrô, basta acessar o atendimento virtual da CCR Metrô Bahia, adicionando o número (71) 9688-0714 em seu aparelho celular. Ao navegar pelas opções de compra de crédito na ferramenta, o cliente poderá realizar um pedido de recarga e efetuar o pagamento por meio de uma chave PIX. Outra possibilidade online é fazer a recarga via aplicativo - Banco do Brasil (para correntista), PicPay, Recarga Pay, Cittamobi - ou pela rede credenciada, composta por 2 mil pontos de vendas. Após a compra do crédito, a carga deverá ser efetivada nos validadores presentes em todas as estações.

Com informações da CCR Metrô Bahia 11/07/2023

Pregopontocom 17/08/23

Notícias Ferroviárias - A Ferrovia Subaquática de Hong Kong de US$ 11 bilhões

 Notícias Ferroviárias - Transportes sobre trilhos  🚅

A construção de uma nova linha subaquática de Metrô em Hong Kong que irá transformar o transporte na cidade. 

Créditos para Construction Time - 11/07/2023

A CONTROVÉRSIA DO CUSTO DA OBRA DO MONOTRILHO DE SALVADOR - Entenda o caso

Transporte sobre trilhos 🚄

O monotrilho (não é VLT) do Subúrbio Ferroviário de Salvador teve o seu custo inicial minimizado (muito abaixo do custo real) o que contribuiu para inviabilizar, até então, a realização da obra  por conta talvez de  ausência de um estudo técnico mais aprofundado, o que contribuiu  para distanciar  o valor do custo estimado pelo Gov. do estado, do valor do custo real da obra com 21km de extensão,22 estações e mais as composições de trens. O desfecho foi inevitável

Luis Prego Brasileiro

foto - ilustração/arquivo

Quando o Gov.do estado da Bahia divulgou o resultado da licitação e o custo estimado para a construção do sistema de Monotrilho com 21 km e 22 estações incluída as composições de trens, no valor de $1,5 bi ,já prevíamos que o resultado poderia ser desastroso. - Será que faltou talvez na época um estudo técnico mais apurado e criterioso por parte do Gov.do estado, para se chegar a um valor próximo do custo real da obra antes da licitação?!.Ou por acaso teria sido por puro açodamento no intuito de realizar a  obra?!  - Não seria muito difícil pelo menos ter uma ideia do valor compatível com o volume da obra em questão consultando a Cia do Metrô de SP que já opera parcialmente a linha 15 Prata do seu Monotrilho, ou até mesmo uma clicada no Gogle e pesquisar o histórico da construção da linha 15 Prata do Monotrilho de São Paulo, ou publicações especializadas no setor que disponibilizam informações técnicas de sistemas de transportes sobre trilhos, seja para sistemas operacionais, tecnologias aplicadas ou em projetos de construção, o que serviria como uma referência  para se evitar um equivoco, como foi cometido.

- A Linha 15–Prata do Metropolitano de São Paulo é uma linha de monotrilho, a sexta Linha do Metrô de São Paulo a entrar em operação. Quando totalmente pronta, contará com 26,6 km de extensão e 18 estações, ligando os distritos do Ipiranga e Cidade Tiradentes, através dos bairros de Vila Prudente, Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus, Iguatemi, entre outros. Com custo total de R$ 6,40 bilhões. O 1º trecho entre as estações Vila Prudente e Oratório foi inaugurado no fim de agosto de 2014  
Fonte - Wikipédia -

Até o mês de março de 2023 entraram em operação apenas 11 estações na Zona Leste de São Paulo em um trecho de linha com 15 km de extensão, dos 26,6 km proposto para a sua extensão total, e o custo só desse trecho já estava orçado em $5,2 bi. "A obra foi iniciada no ano de 2009"

Voltamos ao monotrilho de Salvador, durante as audiências públicas, muitas delas no MPBA, das quais participamos representando o Movimento Salvador Sobre Trilhos, alertamos na época, várias vezes quanto ao valor(subdimensionado) da obra quando comparávamos o mesmo, "ironicamente", com preços de vendas de uma determinada rede varejista de lojas, conhecida pela prática de preços baixos(que provocava risos nos presentes),mais não entenderam a mensagem em tom de ironia. Não era de se esperar que quando batesse a realidade a obra ficaria empacada, e não deu outra. Todos os debates divagavam em discussões que quase sempre  se distanciavam do eixo principal que era sem dúvida a importância do novo modal para a população do Subúrbio Ferroviário como vetor de desenvolvimento econômico e social, sendo o mesmo a solução mais adequada e mais viável, para resolver de forma racional e definitiva os problemas de  mobilidade da população que será beneficiada com a adoção do novo sistema sobre trilhos, e que sem duvidas irá eliminar o grave e crônico problema do atual modelo de transporte que atende toda região do Subúrbio de Salvador, cujos benefícios chegarão  também a uma  parte da RMS.

Existe uma insistência equivocada da "mídia" e até mesmo por parte da mídia especializada em temas ferroviários em chamar o MONOTRILHO de VLT, Monotrilho é Monotrilho, VLT é VLT, e agora vejo em uma mídia local, uma matéria com estardalhaço, "falar de um reajuste de 246%", quando foi proposto uma readequação no preço do custo estimado para $5,2bi,valor mais próximo para a realidade da obra, que se enquadrara sem dúvida dentro de parâmetros atualizados a realidade de uma obra de tal envergadura. Nem se quer, talvez, se preocuparam em consultar algum especialista que tenha conhecimento profundo no assunto, ou simplesmente fazer uma pesquisa comparativa em fontes confiáveis, para que se possa ter uma ideia de fato sobre o custo real desse tipo de obra, para um projeto proposto com 21km e 22 estações além das composições de trens. Se fizermos uma conta rápida dividindo os $5.2 bi por 15km,chegaremos ao resultado de $347mi por km construído do Monotrilho de São Paulo(linha 15 Prata),se usarmos esse valor como referência para o Monotrilho de Salvador,$347mi x 21km chegaremos ao total de $7.287bi. Só para efeito de comparação, o custo do BRT(Lapa-LIP) que está sendo construído em Salvador foi orçado em $820 mi com aproximadamente 10km de extensão, isso em 2015 . (Estamos citando o fato e documentando as informações, para efeito de estabelecimento de parâmetros comparativos entre os dois modais)

Dados fornecidos na época pelo Ministério das Cidades

através da lei de acesso a informação

Portanto para que se entenda toda essa controvérsia que envolve o custo da obra do Monotrilho do Subúrbio Ferroviário de Salvador e suas consequências, é preciso que se mergulhe a fundo nesse tema para que as informações sejam divulgadas de maneira correta sem se distanciar da realidade dos fatos.

Pregopontocom - Luis Prego Brasileiro, editor desse Blog, articulador e membro da coordenação do Movimento Salvador Sobre Trilhos 

14/07/2023

Com metrô, Salvador deixou de emitir mais de 45 mil toneladas de CO2 em oito anos, aponta estudo

Mobilidade - Sustentabilidade 🚇

O montante corresponde à emissão de 23.564 veículos comerciais leves, movidos à gasolina em um ano ou a 24.456 viagens de norte a sul do Brasil, considerando ida e volta. Cerca de 90% dos passageiros entrevistados utilizariam ônibus para realizar a viagem, caso não existisse o metrô

CCR - Metrô Bahia

foto - ilustração/arquivo

Um estudo inédito revelou que a operação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas fez com que a capital baiana deixasse de emitir mais de 45 mil toneladas de CO2 em oito anos (de 2014 a 2021). O montante corresponde à emissão de 23.564 veículos comerciais leves, movidos à gasolina em um ano ou a 24.456 viagens de norte a sul do Brasil, considerando ida e volta. Lançado quando a CCR Metrô Bahia celebra nove anos de operação, o estudo “Projeto Economia de Baixo Carbono” é pioneiro dentro do próprio Grupo CCR, sendo a concessionária baiana a empresa escolhida para inaugurar a pauta. “Sabemos que o CO2 é o principal gás de efeito estufa responsável pela intensificação das mudanças climáticas, então uma redução como esta é bastante significativa”, explica Onara Lima, Superintendente de ESG do Grupo CCR, destacando a importância da concessionária baiana e do modal na construção de uma Salvador mais sustentável e menos poluente. O estudo, realizado pela WayCarbon, empresa especializada no desenvolvimento de projetos corporativos sobre sustentabilidade e mudança do clima, destaca ainda que essa redução está em consonância com o Plano de Ação Climática da capital baiana, que visa a implementação de 100% da frota de transporte público com veículos mais eficientes até 2049 e a redução do número de viagens particulares em 25% até 2024. Os dados também apontam que, devido à operação do metrô, houve reduções em relação a outros gases danosos à saúde humana, como o monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, metano, óxido nitroso, entre outros. “Além de transportar nossos clientes com segurança, conforto e rapidez, o metrô baiano promove mais qualidade de vida para as pessoas, numa mobilidade mais sustentável com impactos positivos também no meio ambiente”, explica André Costa, diretor da CCR Metrô Bahia. Conforme explica Higor Turcheto, gerente da WayCarbon, para a metodologia, a WayCarbon estimou o total de emissões de CO2 num cenário onde não existiria o metrô baiano, diminuindo deste montante as emissões pelo uso de energia do metrô e as emissões indiretas, a exemplo do meio utilizado pelo passageiro para chegar ao metrô. Também foi realizada uma pesquisa com clientes do metrô baiano para coletar informações relacionadas às distâncias médias percorridas pelos passageiros usando os diferentes modais e aos modais que seriam utilizados na ausência do metrô. O resultado apontou que cerca de 90% das pessoas utilizariam ônibus para realizar a viagem, caso não existisse o metrô. Mobilidade sustentável A mudança climática é um dos maiores problemas enfrentados na atualidade. De acordo com o relatório Climate Change 2021: The Physical Science Basis (IPCC, 2021), as emissões acumuladas de gases de efeito estufa (GEE), desde a revolução industrial, já levaram a cerca de 1,09 °C de aquecimento global, do qual 1,07 °C provavelmente deriva de ações humanas. Para limitar o aquecimento global induzido pelo homem, é necessário limitar as emissões de GEE, destaca também o relatório. No Brasil, como aponta o SEEG, o setor de transporte, em 2021, foi responsável por 8,39% das emissões, sendo que as emissões do transporte rodoviário, em específico, corresponderam a 7,79%. Isso significa por exemplo que, a eletrificação de todo o setor de transporte rodoviário, fazendo uso de uma matriz elétrica descarbonizada, teria o potencial de reduzir as emissões do país em quase 8% Segundo a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), se a mobilidade urbana fosse baseada em veículos compartilhados e elétricos, as emissões de CO2 do trânsito poderiam cair 60%. “Nesse contexto, os sistemas de transporte em massa sob trilhos, movidos à eletricidade, são uma iniciativa importante na descarbonização do transporte urbano, reduzindo o uso de modais mais intensivos em GEE, por exemplo, carros e ônibus à combustão fóssil”, completa Turcheto. Outras soluções inteligentes e sustentáveis do metrô baiano Na Linha 2 do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, nove estações valorizam a utilização de recursos energéticos naturais adequados às condições climáticas brasileiras. As chamadas estações “típicas” são compostas por dez abóbadas metálicas alinhadas e sobrepostas que propiciam a entrada de luz e ar. Com isso, as luminárias das plataformas, mezaninos e acessos que possuem a iluminação natural permanecem desligadas parcial ou totalmente durante o dia, possibilitando uma economia de até 50% no consumo total de energia. Quando escurece, lâmpadas de LED garantem a iluminação plena com redução do consumo. A CCR Metrô Bahia também adota práticas sustentáveis voltadas para a economia de água. Todas as estações da Linha 2 estão adaptadas para captar água pluvial para uso nas descargas dos banheiros, com um potencial total de economia de água potável de 190 m³ – a capacidade de reserva de água do sistema. A água de chuva é captada, armazenada em reservatórios e distribuída para esses locais. Outra ação de destaque é o reaproveitamento de água na lavagem dos trens. A máquina lavadora automática de trens obedece a padrões mundiais de tecnologia e normas ambientais e tem como principal finalidade, recuperar, tratar e reutilizar aproximadamente 85% do total da água utilizada. A concessionária utiliza ainda arejadores econômicos para torneiras, monitoramento do consumo de água remoto através de telemetria, sensor nas escadas rolantes para redução de velocidade na ausência de usuários, entre outras ações. Em consonância com essas iniciativas, a CCR Metrô Bahia possui um trabalho de educação ambiental permanente que segue as diretrizes da política de sustentabilidade do Grupo CCR e visa a melhoria das comunidades onde atua. 

CCR Metrô Bahia 14/06/2023

Pregopontocom 20/06/2023

Habitação e mobilidade são pontos de divergência no PDE de São Paulo

Urbanismo - Mobilidade   🏠 🚇

Especialistas e organizações criticam alterações feitas na Câmara. A alteração foi anunciada na segunda-feira (19) em coletiva de imprensa do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, Milton Leite (União).O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo segue para votação final na Câmara Municipal na próxima sexta-feira (23) 

Ludmilla Souza
Repórter da Agência Brasil

foto - Paulo Pinto/Ag. Brasil

O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico (PDE) da cidade de São Paulo segue para votação final na Câmara Municipal na próxima sexta-feira (23). A previsão era de que a sessão ocorresse na quarta-feira (21). A alteração foi anunciada na segunda-feira (19) em coletiva de imprensa do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, Milton Leite (União). A Agência Brasil ouviu urbanistas, acadêmicos e representantes de movimentos sociais sobre as propostas em discussão. Habitação de interesse social, eixos do transporte público, verticalização, compensação de construtoras estão entre os pontos mais críticos. Eles avaliam que houve uma priorização das propostas dos setores empresariais em vez das demandas da sociedade civil. O Plano Diretor é um instrumento da política urbana, que deve ser elaborado com a participação da sociedade e que funciona como um pacto social. A lei organiza os espaços da cidade, a forma como ela vai se desenvolver e como será garantida qualidade de vida para toda a população. De acordo com o Estatuto das Cidades, a revisão da lei deve ser feita pelo menos a cada dez anos.

Cidade para quem?

Um dos pontos críticos destacados pela coordenadora de Urbanismo do Instituto Pólis, Margareth Uemura, é que o conteúdo da proposta não enfrenta o déficit habitacional da metrópole. Ela explica que, diferentemente do PDE de 2014, a revisão não prevê adensamento populacional nos eixos de transporte. “O adensamento populacional é ter mais pessoas próximas aos eixos de transportes urbanos. Essas unidades que estariam sendo produzidas nesses eixos de transporte deveriam atender ao menos uma parte desse déficit habitacional, ou seja, o PDE estava viabilizando uma diretriz para atendimento a essa população [de baixa renda]”. No PDE de 2014, ficou estabelecido, entre outras diretrizes, “promover o adensamento construtivo e populacional e a concentração de usos e atividades em áreas com transporte coletivo de média e alta capacidade instalado e planejado”. Margareth destaca, no entanto, que a diretriz não foi seguida. Segundo ela, desde 2014, alterações na lei permitiram, por exemplo, a construção de mais vagas de garagem nesses imóveis. “Com isso, o público com renda acima [a que era destinada os imóveis] se interessou. Inicialmente, uma das principais diretrizes do PDE era, além de ter um zoneamento especial de habitação de interesse social em algumas áreas, ter também a produção de habitação nesses eixos de transporte que possibilitasse que a população de menor renda morasse perto do transporte urbano, ou seja, gastasse menos tempo no seu deslocamento”. Habitação de Interesse Social (HIS) é aquela destinada ao atendimento habitacional das famílias de baixa renda, podendo ser de promoção pública ou privada. Na avaliação da co-fundadora do Instituto Perifa Sustentável, Gabriela Santos, a revisão do PDE incentiva ainda o uso de automóveis. “A proposta do prefeito [de São Paulo] Ricardo Nunes sugere o aumento das vagas de garagem em prédios, estimulando a cultura do automóvel, que vai no caminho oposto das cidades sustentáveis do mundo”, alerta a cientista social, ativista climática e mobilizadora em participação social periférica. O Perifa Sustentável é um grupo de jovens engajados na agenda climática e para o desenvolvimento sustentável e justo para o Brasil. “Esse PL [projeto de lei] aumenta o limite de adensamento da cidade, além de ampliar os raios de demolição e descaracterização dos miolos de quadra, não garante que a população de baixa renda seja atendida pelas unidades que serão construídas, bem como sobrecarregará a infraestrutura urbana [redes de abastecimento de água, esgoto e drenagem] e ampliará o tráfego nas vias da cidade”, complementa a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade Presbiteriana Mackenzie. Se aprovada, permitirá a construção de edifícios ainda mais altos no interior dos bairros.

Déficit habitacional

O urbanista Fernando Túlio, pesquisador da ETH Zurique (Suíça), aponta que há diferença entre o mercado popular de habitação e unidades de interesse social. “O PL 127/2023 estimula a construção de edifícios maiores, mas sem necessariamente garantir que eles sejam destinados para quem mais precisa, ou seja, a população que recebe até três salários mínimos, e que é a maior parte da demanda. Esses edifícios, na realidade, são para o mercado popular, e não para a Habitação de Interesse Social. Quem tem pouca ou nenhuma renda, não vai conseguir ter acesso a essas unidades”, explica o urbanista, que também é conselheiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) São Paulo, doutorando na FAU-USP e diretor do Instituto Zerocem. Movimentos e sociedade civil alertam sobre a modificação. “O Instituto Polis e outras entidades e movimentos de moradias destacaram que essa é uma correção a ser feita. Tanto o PL da prefeitura quanto o substitutivo agravam isso, amplia essa área [em que podem ser construídos prédios altos] sem destiná-la a essa população de baixa renda que deveria ter oportunidade de morar em áreas mais bem localizadas. Há um desvio [na revisão] do que é uma das diretrizes principais [do PDE]”, lamenta. Para Gabriela Santos, integrante do Instituto Perifa Sustentável, o PL mantém o racismo ambiental. “Ao privilegiar a especulação imobiliária, e não a participação popular, o prefeito coloca São Paulo à venda e não garante que as moradias dos bairros mais fartos de infraestrutura possam ser povoados por populações que há anos vem sendo empurradas para cada vez mais longe, simplesmente pelo fato de que não existem mecanismos para garantir o acesso dessa parcela da população ao mercado formal. Perpetua-se, assim, as desigualdades e o racismo ambiental, pois a maioria que vive em encostas de morro, beira de represas e rio é a população preta”. A Secretaria Municipal de Habitação informou que, de acordo com o Plano Municipal de Habitação (PMH), o déficit habitacional na capital paulista é estimado em 369 mil domicílios. Esse déficit é entendido como o número de moradias, sejam elas novas, reabilitadas ou que necessitam ser viabilizadas para o enfrentamento das condições de precariedade habitacional.

Mobilidade

Nos extremos da cidade, o deslocamento de casa para o trabalho consome mais de 1 hora, enquanto nos bairros do centro expandido, essas viagens podem ter duração inferior a 30 minutos, aponta o Mapa da Desigualdade 2022, da Rede Nossa São Paulo. Mobilidade e moradia estão vinculadas, observa a coordenadora do Instituto Polis. “Quando o PDE de 2014 deu como diretriz aproximar o morador dos meios de transporte, era justamente para melhorar a mobilidade urbana e diminuir a quantidade de carros circulando pela cidade, já que quem mora perto de transporte, como o metrô, não utiliza o carro para o deslocamento principal. Com essa verticalização excessiva, piora o trânsito, porque se o morador que está nesse imóvel não utiliza o transporte coletivo, e sim o carro, ele sobrecarrega o sistema viário e promove o trânsito onde não é necessário”. A opinião é compartilhada pela arquiteta e urbanista Paula Santoro. “Prejudica a cidade como um todo. A produção de moradia para as faixas mais altas tira o espaço de moradia das classes médias e baixas que vão morar mais longe, o que piora a nossa situação de mobilidade. Sem falar no fato de que a gente segue fazendo urbanismo para os carros, em uma cidade onde a gente tem um drama, uma mobilidade imóvel. A gente quase não consegue se mover nessa cidade”, disse. Paula é pesquisadora do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (IEA-USP) e da Faculdade Unida de São Paulo (Fausp) e coordenadora do LabCidade FAUUSP . O conselheiro do IAB Fernando Túlio recorda que o PDE original não ampliou os corredores de ônibus na maior capital do país. “O Plano Diretor de 2014 previa a construção de 150 km de corredores de ônibus até 2016, mas menos de 5% deles foram construídos até hoje. Isso impacta fortemente o dia a dia da população. São horas a mais no trânsito, mais poluição e mais acidentes”. A verticalização é outra questão que preocupa os especialistas. “A impressão que tenho é que a cidade será transformada em um paliteiro fantasma, pois os edifícios estão cada vez mais altos e as unidades cada vez menores”, disse a professora Viviane Rubio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). “Essa distorção deveria ser ajustada com a revisão, mas até aqui não se vê diretrizes para isso, ao contrário, quando o substitutivo é apresentado e aprovado, ampliando o adensamento para os miolos de quadras dos bairros, a tendência é a expulsão das famílias com menor poder aquisitivo para áreas mais distantes”, critica.

Zonas de concessão 

Na segunda-feira (19), o relator do texto, vereador Rodrigo Goulart (PSD), disse que seriam retiradas do projeto as “zonas de concessão”, territórios públicos que foram cedidos à iniciativa privada, como rodoviárias, e que, na versão aprovada na primeira votação, poderiam ter regras específicas para construções, diferentes da vizinhança. As chamadas “zonas de concessões” são áreas que poderão abrigar atividades que, “por suas características únicas, foram cessionadas ou estão com projetos para esse fim, e necessitem disciplina especial de uso e ocupação do solo”. “Quando se cria uma zona de concessão, o Poder Público abre mão de controlar o uso e a ocupação daquele espaço, o que é o contrário do que a Constituição determina, que municípios devem regrar sobre o uso e aplicação do solo. Espero que [as zonas de concessão] não sejam nem permitidas”, alerta a coordenadora do Instituto Pólis, Margareth Uemura. Para Paula Santoro, coordenadora do LabCidade, a concessão pode deixar áreas urbanas inacessíveis para a população. “E destrói a memória e a possibilidade de outras formas de vida e de morar, como, por exemplo, os territórios negros em áreas bem servidas de infraestrutura, ameaçados pela verticalização, e que exige uma substituição tanto de tipologia habitacional, como de população”. Paula lembra ainda de outras questões esquecidas na revisão do PDE. “Não fala de questões ambientais. Não se propõe a enfrentar as mudanças climáticas, que é uma agenda mundial, e ainda promove a verticalização em lugares, por exemplo, que alagam e não têm a mínima infraestrutura ambiental para suportar esse adensamento”. Na avaliação da professora Viviane Rubio, o substitutivo não contempla os objetivos de um Plano Diretor. “A Câmara Municipal tirou da ‘manga do colete’ um projeto de lei substitutivo, onde estão alteradas não só aqueles artigos já definidos após o debate público, mas algumas alterações que ferem os objetivos e diretrizes do PDE de 2014 que não estão em revisão, como se elaborassem outro plano”.

Outorga onerosa
A revisão do PDE cria ainda uma nova forma de pagamento da outorga onerosa, uma taxa paga pelas empreiteiras para construir acima do limite básico. A nova proposta é substituir o pagamento em dinheiro por obras de mobilidade, drenagem e habitação. Atualmente, os valores da outorga onerosa vão para o Fundo de Desenvolvimento Urbano de São Paulo (Fundurb), usado para investimentos da prefeitura em obras. Na opinião da Margareth Uemura, a fiscalização das obras realizadas ficará pendente. “Quando o recurso vai para o fundo, existe uma certa garantia de que o recurso está sendo discutido e destinado. Quando não se passa mais pelo Fundurb, começa a ter um espaço que é nebuloso, que não é mais transparente e democrático. E, se essa obra é feita no mesmo local onde o empreendimento é realizado, se sobrevaloriza o empreendimento que já ganhou valor”, alerta. O relator do projeto disse, na segunda-feira, que parte do texto já aprovado no âmbito do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) também será alterado.

Outro lado

Em nota enviada à Agência Brasil, a Câmara de Vereadores de São Paulo informou que, desde a chegada do projeto de lei da prefeitura, deu ampla transparência ao processo de revisão. “Foi criado um site exclusivo [saopaulo.sp.leg.br/revisaopde] e feitas mais de 50 audiências públicas para ouvir a população. O texto substitutivo, quando foi apresentado, também foi lido em plenário, publicado e está sendo debatido em outra série de audiências. Portanto, não há como negar que a Câmara está sendo extremamente transparente. Fato que corroborou com a decisão da Justiça de não paralisar o andamento dos trabalhos”, diz a nota. No fim de maio, uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público pediu estudos técnicos sobre a revisão do Plano Diretor de São Paulo e a suspensão temporária da tramitação da revisão do PDE. Os promotores sugeriram mais debate sobre as mudanças e que a Câmara Municipal suspendesse o trâmite do Projeto de Lei 127/2023 e de seu substitutivo. No entanto, a juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, indeferiu o pedido no dia 5 de junho. A juíza considera que o trâmite do projeto segue a lei. Quanto às críticas de urbanistas e entidades civis de que o texto atende aos interesses das corporações imobiliárias, a Câmara disse que ouviu vários setores. “A Câmara e a Comissão de Política Urbana entendem que o setor imobiliário é parte da sociedade e, portanto, também pode ser ouvido no processo de revisão. Inúmeras colaborações ao texto substitutivo vieram das audiências públicas e da sociedade, como a expansão do Parque Burle Marx, demanda popular de cerca de dez anos”. Além disso, diz a nota, “novidades como o Plano Municipal de Praças, a criação de dois Territórios de Interesse Cultural e da Paisagem, para preservação do bairro do Bexiga e também das nossas represas, e os incentivos para a Habitação de Interesse Social para famílias de baixa renda demonstram as muitas vozes que foram ouvidas durante o processo”. Já a Prefeitura de São Paulo informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que não comentará o tema, uma vez que a discussão, no momento, está no âmbito do Legislativo.

Fonte - Agência Brasil 20/06/2023  

foto - Paulo Pinto/Ag.Brasil

Saibam quem são os políticos que invadem terras indígenas no país - TVT

 Meio ambiente - Sustentabilidade

Saibam quem são os políticos que invadem terras indígenas no país 

 

 Reportagem da TVT

Desmatamento na Amazônia cai 31% de janeiro a maio

Meio ambiente - Ecologia  🌱🌳🌴

Os dados são do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), divulgados nesta quarta-feira (7), e coletados a partir do Sistema de Detecção do Desmatamento em Tempo Real (Deter), disponível na plataforma TerraBrasilis. Foram 1.986 quilômetros quadrados (km²) de área desmatada nos primeiros meses deste ano contra 2.867 km² de área desflorestada entre janeiro e maio de 2022.

Pedro Rafael Vilela 

Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo

O desmatamento caiu 31% na Amazônia Legal, no acumulado de janeiro a maio de 2023, na comparação com o mesmo período do ano passado. Os dados são do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), divulgados nesta quarta-feira (7), e coletados a partir do Sistema de Detecção do Desmatamento em Tempo Real (Deter), disponível na plataforma TerraBrasilis. Foram 1.986 quilômetros quadrados (km²) de área desmatada nos primeiros meses deste ano contra 2.867 km² de área desflorestada entre janeiro e maio de 2022. Esse número representa uma reversão da tendência de desmatamento, que chegou a aumentar 54% no segundo semestre do ano passado. "O governo atual recepcionou [da gestão anterior] o desmatamento em alta na Amazônia, em uma faixa bastante importante. O dado que o Deter acaba de disponibilizar representa uma queda de 10% no mês de maio, comparado com o mês de maio do ano anterior. No acumulado de janeiro a maio deste ano, uma queda de 31% no desmatamento", destacou o secretário-executivo do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA), João Paulo Capobianco, em coletiva de imprensa para detalhar os números. O sistema Deter é um levantamento rápido de alertas de evidências de alteração da cobertura florestal na Amazônia, feito pelo Inpe, como forma de orientar o trabalho de fiscalização ambiental. Ele não costuma ser usado para analisar períodos curtos, como comparativos mês a mês, por causa da alta volatilidade da cobertura de nuvens. Segundo informações do MMA, a maior parte do desmatamento, cerca de 46%, ocorreu em imóveis rurais com um registro público no Cadastro Ambiental Rural (CAR), em que o governo consegue identificar o responsável pela área, seja um proprietário ou posseiro em processo de regularização fundiária. Outros 21% da área desmatada foram em assentamentos rurais e 15% em áreas de florestas públicas não destinadas. Percentuais menores foram observados em unidades de conservação, terras indígenas e áreas de preservação permanente. Concentração De acordo com o governo federal, apenas 20 municípios da Amazônia Legal concentram 55% do desmatamento detectado de janeiro a maio. Lidera essa estatística o município de Feliz Natal (MT), com 8,8% do desmatamento, seguido de Apuí (AM) e Altamira (PA), com 6,8% e 4,9%, respectivamente. Ao todo, são oito municípios no Mato Grosso, seis no Amazonas, quatro no Pará, um em Rondônia e um em Roraima. Juntos, responderam por uma área desmatada de quase 2 mil km². "Uma boa parte do desmatamento da Amazônia é ilegal, não teve autorização", explica o presidente do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Rodrigo Agostinho. O trabalho da autarquia nesse período resultou na aplicação de mais de R$ 2 bilhões em multas, um aumento de 179% em relação ao ano passado.

Segundo o presidente do Ibama, foram emitidos 7.196 autos de infração e mais de 2,2 mil fazendas, glebas ou lotes rurais foram embargados, ou seja, tiveram sua atividade proibida. "Estamos embargando preferencialmente nos municípios prioritários de desmatamento. A fronteira de desmatamento na Amazônia é grande, vai de Rondônia, Acre, sul do Amazonas, norte do Mato Grosso, além de Pará e Maranhão", acrescentou. Plano de combate Essa semana, o governo federal lançou a nova edição do Plano de Prevenção e Combate ao Desmatamento da Amazônia Legal (PPCDAm), que vinha sendo discutido desde o início do ano e foi submetido a consulta pública em abril, com mais de 500 sugestões recebidas. O documento estabelece mais de 130 metas a serem alcançadas até 2027, incluindo embargo de áreas desmatadas, suspensão de cadastros irregulares, aplicação de multas, contratação de pessoal, aumento da fiscalização de áreas, regularização fundiária, entre outros. O plano inclui também metas para estimular atividades produtivas sustentáveis, como criação de selos de agricultura familiar e bioeconomia, programas de manejo florestal e ecológico, inventivo ao etnoturismo na Amazônia, entre outros. Também há previsão de criação de novas unidades de conservação, destinação de florestas públicas federais e regularização de povos e comunidades tradicionais. Enquanto o desmatamento na Amazônia dá sinais de estar sendo contido este ano, no Cerrado, o segundo maior bioma do país, a situação é bem oposta. Os dados do Deter divulgados nesta quarta mostram aumento de 35% no desmatamento de janeiro a maio deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado.

Fonte - Agência Brasil 07/06/2023  

Desmatamento na Amazônia cai 31% de janeiro a maio - TerraBrasilis

Transporte público da cidade de São Paulo perdeu 30% dos passageiros

Mobilidade - Transporte público  🚍

SP: transporte público da capital perdeu 30% dos passageiros - A queda na quantidade de passageiros foi acentuada no período da pandemia de covid-19, a partir de 2020. No entanto a redução já era visível no período anterior, de 2013 (2,9 bilhões de passageiros transportados) a 2019 (2,6 bilhões), período em que caiu 9,8% e a população da cidade aumentou 3,6%.

Bruno Bocchini 

Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração//Pregopontocom

O sistema coletivo público de transporte da capital paulista perdeu 30% ou quase um terço de seus passageiros nos últimos 10 anos. Em 2013, o sistema transportou 2,9 bilhões de passageiros, número que caiu para 2,04 bilhões em 2022. No mesmo período, a população da cidade aumentou 3,2%, de 11,8 bilhões de pessoas para 12,2 bilhões. A queda na quantidade de passageiros foi acentuada no período da pandemia de covid-19, a partir de 2020. No entanto a redução já era visível no período anterior, de 2013 (2,9 bilhões de passageiros transportados) a 2019 (2,6 bilhões), período em que caiu 9,8% e a população da cidade aumentou 3,6%. Os dados são do pesquisador Daniel Santini, baseados em informações da prefeitura de São Paulo. “Caiu 1 bilhão de viagens, eram 3 bilhões por ano, em 2013; em 2012, são 2 bilhões. Nosso sistema encolheu em um terço. Se a gente passar por mais 20 anos assim, ele desaparece”, destaca Santini, que desenvolve pesquisa na Universidade de São Paulo (USP) sobre políticas públicas de tarifa zero. “Não é só a covid-19 [que causou a queda no número de viagens], a gente tem uma crise em curso, há uma linha de tendência, mesmo antes da covid. De 2013 a 2019, São Paulo já tinha perdido cerca de 10% do número de passageiros, o que é muita coisa; e de 2013 até 2023, perdeu 30%”, ressalta o pesquisador, que também é autor do livro Passe Livre: as Possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização, e coorganizador do livro Mobilidade Antirracista. Segundo Santini, o encolhimento das viagens no transporte público da cidade de São Paulo é representativo do que está ocorrendo nas demais cidades do país. Ele afirma que a forma de financiamento do sistema, baseada na cobrança de passagens nas catracas, cada vez mais caras, está se esgotando, e precisa ser repensada. “Com esse encolhimento, torna-se mais difícil o equilíbrio financeiro a partir da receita da catraca. Para equilibrar, você tem que aumentar a passagem; o aumento da passagem torna o sistema mais excludente, e o desequilíbrio se aumenta porque você tem a redução do número de passageiros”. De acordo com o pesquisador, outra forma que tem sido adotada para enfrentar o problema da diminuição do número de passageiros é redução da quantidade de ônibus nas ruas. “Se você não quer aumentar a passagem, o que que você faz? Você reduz a frota circulante; mas reduzindo a frota circulante, menos gente vai usar o ônibus e, de novo, você tem o mesmo problema”. O engenheiro Lúcio Gregori, secretário de transportes da gestão de Luiza Erundina na prefeitura (1989-1993) e elaborador do Projeto Tarifa Zero em São Paulo, afirma que, com as seguidas elevações no preço das tarifas do transporte, parte da população deixou de ter condição financeira de se locomover pelo transporte público. “[A diminuição das viagens é decorrência] de reajustes de tarifas cada vez maiores; por exemplo, em função do aumento do preço de combustíveis. Mas no geral, a questão é tarifária. Quer dizer, a tarifa foi aumentando numa proporção que os usuários foram perdendo as condições de pagá-la e foram deixando de usar o transporte coletivo. Fundamentalmente é isso”. A diminuição das viagens no transporte público urbano pode ser constatada também em nível nacional, a partir dos números da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Os dados consideram as viagens mensais nas capitais Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Tomando o mês de abril como referência, foram feitas, em 2013, 381,1 milhões de viagens, ante 282,7 milhões em abril de 2019 (antes da pandemia de covid-19), e 202,9 milhões, em 2021. Em 2020, no auge do isolamento sanitário, foram apenas 92,4 milhões de viagens, o que gerou forte crise no sistema de transporte dependente da tarifa paga nas catracas. “A pandemia trouxe à tona aquilo que os especialistas, os operadores, os técnicos mais envolvidos com essa questão vinham dizendo há muito tempo: esse serviço vem caindo de produção, a qualidade vem diminuindo, e os custos vêm aumentando significativamente. Não há mais como repassar o custo da produção do serviço inteiramente para o passageiro. O passageiro não tem condição de pagar mais isso”, afirma o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam.

Tarifa zero como solução

De acordo com o levantamento do pesquisador Daniel Santini, 72 municípios no país já adotam a tarifa zero plena no transporte público, ou seja, o passe livre que abrange todo o sistema durante todos os dias da semana. Segundo os dados, em 2013 eram 17 municípios no país com a tarifa zero; em 2019 (antes da pandemia de covid-19), 31; e em 2023, são 72 cidades, mostrando que a evolução pós-pandemia foi mais acelerada. “As empresas passaram a defender a tarifa zero porque o modelo baseado na receita da catraca não se sustenta mais. E não é só esse fator a ser considerado, tem o eleitoral, tarifa zero dá votos”, destaca Santini. “Isso quer dizer que a pressão das ruas não influenciou o processo? Muito pelo contrário. A pressão das ruas e junho de 2013 foram importantíssimos para a consolidar a ideia de mobilidade como direito”, acrescenta. O pesquisador lembra que a pressão das ruas foi fundamental para aprovação da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 74, de 2013, promulgada como Emenda Constitucional 90, de 2015. A emenda, sugerida pela deputada federal Luiza Erundina, então no PSB e atualmente no PSOL, elevou o transporte a direito social que deve ser garantido pelo Estado. “Essa é a base legal principal para a gente ter a perspectiva de, assim como a educação e a saúde, podermos batalhar por transporte com acesso gratuito universal”, destaca o pesquisador. No último mês de maio, a mesma deputada apresentou, junto com outros parlamentares, especialistas e sociedade civil organizada, a PEC da Tarifa Zero, que regulamenta o direito ao transporte e tem o objetivo de garantir a gratuidade no sistema público de transporte, viabilizado por meio da Contribuição pelo Uso do Sistema Viários (ConUSV). A aprovação da PEC é necessária para que os municípios possam implementar a contribuição, já que qualquer nova taxa municipal precisa ser autorizada pelo Congresso Nacional. Gregori, que elaborou a ConUSV para Erundina, explica que a contribuição é uma possibilidade de fonte nova de recursos para transformar em realidade a tarifa zero. “É uma contribuição calculada a partir do tamanho do veículo, frente versus profundidade do veículo, multiplicado pela potência do motor porque quanto mais potente, em tese, mais poluidor é o carro”. De acordo com o engenheiro, feita essa conta, os carros seriam classificados em três níveis: grande, médio e pequeno, e uma contribuição diferente para cada um desses tamanhos seria cobrada. “Eu fiz uma hipótese de cobrar R$ 3,50 por dia, do grande; R$ 2,50, por dia, do médio, e R$ 1, por dia, para o carro pequeno. Apliquei esses valores à frota de veículos da cidade de São Paulo de 2019. A receita obtida foi de US$ 6,5 bilhões, o que cria condições de sobra para implementar a tarifa zero”. Outra proposta de financiamento levantada por Gregori é a utilização do Vale Transporte, já pago pelos empregadores, para financiar o sistema. “O Vale Transporte, tal como é hoje, é burro, porque a partir de um certo valor de salário você não quer ter o desconto, porque o desconto que é dado no salário é maior do que o custo da passagem de transporte coletivo. Então, se propõe a fazer um valor único”.

Fonte - Agência Brasil 05/06/2023

Ferry-Boat opera com 5 embarcações na travessia Salvador/Itaparica nesta segunda 05/2023

Travessia marítima - Transporte hidroviário 🚢 

Nesta segunda-feira, as embarcações à disposição da operação são: Zumbi dos Palmares, Rio Paraguaçu, Anna Nery, Maria Bethânia e Pinheiro. O movimento é tranquilo para veículos e passageiros nos terminais São Joaquim e Bom Despacho.

Da Redação

foto - ilustração/arquivo

A ITS, administradora e operadora do sistema Ferry-Boat na travessia marítima entre Salvador e a ilha de Itaparica, informa que o serviço funciona nos horários regulares, com saídas de hora em hora: de segunda a sábado das 5h às 23h30. Aos domingos e feriados, das 6h às 23h30. Nesta segunda-feira, as embarcações à disposição da operação são: Zumbi dos Palmares, Rio Paraguaçu, Anna Nery, Maria Bethânia e Pinheiro. O movimento é tranquilo para veículos e passageiros nos terminais São Joaquim e Bom Despacho.

Veículos pesados

No sentido terminal São Joaquim para Bom Despacho, a suspensão de embarque de caminhões permanece válida das 5h das sextas-feiras até às 15h dos sábados, como também das 5h de vésperas de feriados até às 5h do dia posterior ao seu retorno. No sentido terminal Bom Despacho para São Joaquim, a suspensão é válida das 5h dos domingos até às 5h da segunda-feira, como também das 5h do dia posterior ao feriado até às 5h do dia seguinte. Veículos pesados transportando alimentos e também pacientes em tratamento fora do domicílio, poderão embarcar normalmente no período de restrição.

Hora Marcada

Para verificar a disponibilidade de vagas do serviço exclusivo de veículos, é necessário acessar o site www.internacionaltravessias.com.br. As passagens são disponibilizadas no site com 30 dias de antecedência.

Filômetro

Os clientes podem consultar o movimento nas filas do sistema Ferry-Boat através do site da Concessionária, na aba filômetro. O fluxo é atualizado diariamente, após cada embarque: www.internacionaltravessias.com.br/filometro/.

Pregopontocom 05/06/2023

Obra de ampliação do canal de Mar Grande pode aumentar em 20% fluxo da travessia para Salvador

 Transporte hidroviário - Travessia marítima 

A travessia marítima entre Salvador e Mar Grande realizada pelas lanchas que  operam o serviço, sofria paralizações constantes em virtude da maré baixa, o que dificultava a atracação na ponte do terminal hidroviário impossibilitando a continuidade do serviço.

Da Redação

foto - Ulgo Oliveira/Seinfra

A travessia entre Mar Grande e Salvador já pode ser feita na maré baixa. Isso porque está concluída a obra de dragagem e derrocagem realizada pelo Governo do Estado, através da Secretaria de Infraestrutura da Bahia (Seinfra). A previsão é de que o fluxo da travessia aumente em 20%, o que vai agilizar a mobilidade dos mais de sete mil usuários/dia. O investimento foi de R$ 13 milhões. No canal de navegação foi realizado o serviço de dragagem e derrocagem, que aumentou a profundidade do canal em até 3 metros na maré baixa, o que permite a navegação em qualquer horário. "Essa era uma obra muito aguardada pela população que utiliza o sistema de travessia. O terminal é usado como uma das principais portas de entrada de turistas por ser uma das rotas entre Salvador e a Ilha de Itaparica", explica Sérgio Brito, secretário de Infraestrutura. Seinfra 17/05;2023

Pregopontocom 05/06/2023

Metrô de Salvador - Sedur e CTB realizam vistoria antes de início da operação do Tramo III da linha 1

Transportes sobre Trilhos  🚇

As obras físicas já foram concluídas e agora os trens e estruturas estão passando pelos últimos testes para serem liberados para funcionamento comercial com todo conforto, agilidade e segurança. Previsto para começar a funcionar em julho, o Tramo III do metrô de Salvador e Lauro de Freitas com duas novas estações, em Campinas de Pirajá e em Águas Claras, terá um acréscimo significativo na extensão do sistema metroviário, o que significa mais opções de transporte rápido, seguro e eficiente para os moradores da região.

Da Redação

foto - Mateus Pereira/GOVBA

Previsto para começar a funcionar em julho, o Tramo III do metrô de Salvador e Lauro de Freitas foi vistoriado, nesta segunda-feira (29), pela secretária de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Jusmari Oliveira, acompanhada de equipes técnicas da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), da Secretaria de Infraestrutura (Seinfra) e da Conder. As obras físicas já foram concluídas e agora os trens e estruturas estão passando pelos últimos testes para serem liberados para funcionamento comercial com todo conforto, agilidade e segurança. A secretária Jusmari Oliveira destacou os benefícios que o Tramo III trará para a mobilidade urbana de Salvador. “Com as duas novas estações, em Campinas de Pirajá e em Águas Claras, teremos um acréscimo significativo na extensão do sistema metroviário, o que significa mais opções de transporte rápido, seguro e eficiente para os moradores. Além disso, a integração do metrô com a nova rodoviária em Águas Claras também proporcionará uma intermodalidade facilitada, tornando a vida dos usuários ainda mais prática e conveniente. Acreditamos que o Tramo III contribuirá para a melhoria da mobilidade urbana e para o desenvolvimento econômico da região”. O novo trecho do metrô de Salvador possui uma extensão de cinco quilômetros e duas novas estações, em Campinas de Pirajá, na localidade da Brasilgás, e no bairro de Águas Claras. Com a ampliação, o sistema metroviário passa de 33 quilômetros em operação para quase 38 quilômetros. O Governo do Estado destinou mais de R$ 700 milhões para a obra. Para Maria de Nazaré, moradora de Águas Claras e trabalhadora doméstica, o sistema metroviário já tem um papel fundamental na vida dos soteropolitanos.”Eu pego o metrô todos os dias para me deslocar até o trabalho, já faz parte de minha rotina. E agora que vai chegar até a região onde moro e será uma grande vantagem para mim. Além de ter um acesso rápido ao metrô, poderei me conectar facilmente com outros meios de transporte, como ônibus intermunicipais. Isso tornará minha vida ainda mais prática e conveniente”. A presidente da CTB, Ana Cláudia Nascimento, fez uma avaliação positiva dos trabalhos realizados no Tramo III e destacou a importância das duas novas estações. “As novas estações serão extremamente vantajosas para a locomoção da população. Além de proporcionarem acesso rápido e seguro ao metrô, elas também beneficiarão diretamente as comunidades locais, conectando-as a outras regiões da cidade. A expansão do sistema metroviário contribuirá para a redução do tráfego nas vias urbanas, melhorando a fluidez do trânsito e diminuindo os congestionamentos”. Nova rodoviária A equipe do Estado também visitou as obras da nova rodoviária, no bairro de Águas Claras. Com um investimento de R$ 120 milhões, o terminal terá um total de 36 mil metros quadrados de área construída e será integrada à estação de metrô Águas Claras. Para facilitar o acesso à nova rodoviária, a Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder), vinculada à Sedur, está construindo um sistema viário de interseção às margens da BR-324. Terminais O Terminal de Integração de Águas Claras está compatibilizado com o Boulevard de acesso da Estação Águas Claras e com a nova passarela da Avenida 29 de Março, garantindo conforto aos usuários provenientes do sistema metroviário, e que seguem até o nível de embarque do Novo Terminal Rodoviário de Salvador. O terminal de Integração de Campinas de Pirajá possui nove baias de atendimento de passageiros e quatro vagas para os ônibus na área de espera. Terá, ainda, áreas reservadas para o atendimento dos usuários que utilizam táxi, carros de aplicativos e mototáxis, bem como equipamento de apoio aos motoristas, guaritas policiais, bloco administrativo, subestação e abrigo de resíduos. Fonte - Secom GOVBA 29/05/2023

Pregopontocom 01/06/2023 

foto - Mateus Pereira/GOVBA

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA FERRY-BOAT SALVADOR/ITAPARICA NESTA TERÇA - 02/05

Travessia Marítima / Ferry-Boat

O sistema Ferry-Boat que realiza a travessia marítima entre Salvador e a ilha de Itaparica opera nesta terça (02/05) com seis (06) embarcações, com partidas com intervalo de uma hora dos dois terminais, São Joaquim e Bom Despacho

Da Redação

foto - ilustrção/arquivo

Segundo informações da ITS, operadora do sistema Ferry-Boat que faz a ligação entre Salvador e a ilha de Itaparica, o serviço funciona nos horários regulares,com saídas de hora em hora de segunda a sábado das 5h às 23h30. Aos domingos e feriados, das 6h às 23h30. Nesta terça-feira 6 (seis) embarcações estão  disponíveis para a operação (Zumbi dos Palmares, Dorival Caymmi, Rio Paraguaçu, Pinheiro, Anna Nery e Maria Bethânia). O movimento é tranquilo para veículos e passageiros no Terminal São Joaquim e Bom Despacho.

Transporte de veículos pesados

No sentido terminal São Joaquim para Bom Despacho, a suspensão de embarque de caminhões permanece válida das 5h das sextas-feiras até às 15h dos sábados, como também das 5h de vésperas de feriados até às 5h do dia posterior ao seu retorno. No sentido terminal Bom Despacho para São Joaquim, a suspensão é válida das 5h dos domingos até às 5h da segunda-feira, como também das 5h do dia posterior ao feriado até às 5h do dia seguinte. Veículos pesados transportando alimentos e também pacientes em tratamento fora do domicílio, poderão embarcar normalmente no período de restrição.

Viagens com Hora Marcada

Para verificar a disponibilidade de vagas do serviço exclusivo aos condutores de veículos é necessário acessar o site www.internacionaltravessias.com.br. As passagens são disponibilizadas no site com 30 dias de antecedência.

Pregopontocom  02/05/2023

Governo brasileiro vai se desculpar por violações contra quilombolas

Direitos humanos 👪

O caso está sendo julgado pela Corte Interamericana de Direitos Humanos (IDH) em Santiago, no Chile e envolve comunidades retiradas da área da Base de Alcântara. Em nota, o Ministério dos Direitos Humanos e da Cidadania informou que a proposta é apresentar, durante a audiência de hoje, uma postura pautada pelo respeito às comunidades tradicionais e suas demandas, mas que também dialogue com a necessidade de avanço tecnológico da região e que possa primar pela construção de alternativas sustentáveis.

Paula Laboissière

Repórter da Agência Brasil 

foto - Weverson Paulino/Ag.Brasil

O governo brasileiro anunciou que vai se desculpar publicamente nesta quinta-feira (27) por violações cometidas contra comunidades quilombolas durante a construção do Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão. O caso está sendo julgado pela Corte Interamericana de Direitos Humanos (IDH) em Santiago, no Chile. Em nota, o Ministério dos Direitos Humanos e da Cidadania informou que a proposta é apresentar, durante a audiência de hoje, uma postura pautada pelo respeito às comunidades tradicionais e suas demandas, mas que também dialogue com a necessidade de avanço tecnológico da região e que possa primar pela construção de alternativas sustentáveis. “Uma postura que dialogue com as comunidades remanescentes de quilombos, seus direitos, garantias e respeito à tradicionalidade, além de enfatizar a importância dessas comunidades para o desenvolvimento socioeconômico do país”, afirmou a secretária-executiva da pasta, Rita Oliveira, antes do início da sessão. No julgamento, que começou ontem (26), estão sendo ouvidos vítimas, representantes do Estado, testemunhas e peritos. A denúncia foi apresentada em 2001 por povoados, sindicatos e movimentos sociais à Comissão Interamericana de Direitos Humanos. A queixa foi aceita em 2006 e levada à Corte somente em janeiro de 2022. Os denunciantes querem que o governo brasileiro conceda a titulação definitiva do território quilombola, pague indenização às comunidades removidas e às que permanecem no local, crie um fundo de desenvolvimento comunitário em conjunto com as famílias e realize estudo de impacto ambiental e cultural. Também por meio de nota, o secretário de Assuntos Multilaterais Políticos do Ministério das Relações Exteriores, Carlos Márcio Bicalho Cozendey, lembrou que o Brasil aceita a jurisdição da Corte desde 1998. Segundo ele, o que for definido na audiência de hoje sobre o caso será “um compromisso internacional do Brasil aceitar”. “As audiências da CIDH são importantes para que os juízes entendam bem qual é a situação das vítimas. Obviamente é uma situação complexa, difícil, em que efetivamente o Estado brasileiro falhou em muitos aspectos, então, isso tudo estará em discussão. Mas é preciso que tudo isso seja enquadrado dentro das regras dos pactos de direitos humanos existentes na região.”

Entenda o caso
O Centro de Lançamento de Alcântara foi construído nas proximidades da capital São Luís na década de 1980 pela Força Aérea Brasileira (FAB) como base para lançamento de foguetes. Na época, 312 famílias quilombolas de 32 povoados foram retiradas do local e reassentadas em sete agrovilas. Alguns grupos permaneceram no local e, segundo os denunciantes, sofrem ameaças constantes de expulsão para ampliação da base. Em 2004, a Fundação Palmares certificou o território e, em 2008, o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) identificou e delimitou a área.

Grupo de trabalho
Ontem, o governo federal determinou a criação de um grupo de trabalho (GT) interministerial encarregado de propor uma solução para a disputa territorial em Alcântara. O decreto foi assinado pelo presidente em exercício, Geraldo Alckmin, pelo ministro da Casa Civil, Rui Costa, e pelo advogado-geral da União adjunto, Flávio Roman. Composto por representantes de 12 órgãos federais, da Aeronáutica e de comunidades quilombolas, o GT deve encontrar formas de o governo conceder às comunidades remanescentes o título de propriedade das terras sem criar empecilhos às operações do centro de lançamento.

Fonte - Agência Brasil  27/04/2023

Em mais um dia de missão na China, governador se reúne com direção da BYD para tratar de investimentos na Bahia

Notícias - Mobilidade  🚄 🚘

A comitiva baiana foi recebida por Wang Chuanfu, presidente do Conselho de Administração e CEO da empresa, e por Stella Li, vice-presidente executiva, para discutir a possibilidade da instalação de uma fábrica de veículos elétricos no estado, além do início da construção e operação do Monotrilho do Subúrbio, em Salvador. 

Da Redação

foto - Daniel Senna GOV/BA

O governador Jerônimo Rodrigues participou, nesta terça-feira (11), em Shenzhen, na região sul da China, de uma reunião com a direção da BYD, empresa que é líder mundial no desenvolvimento e fabricação de carros e ônibus elétricos, e que possui dois grandes projetos de investimento na Bahia. A comitiva baiana foi recebida por Wang Chuanfu, presidente do Conselho de Administração e CEO da empresa, e por Stella Li, vice-presidente executiva, para discutir a possibilidade da instalação de uma fábrica de veículos elétricos no estado, além do início da construção e operação do Monotrilho do Subúrbio, em Salvador. A BYD foi a vencedora da licitação da obra que vai transformar a mobilidade naquela região da capital. No encontro, a empresa apresentou a necessidade de fazer alguns ajustes no contrato, devido ao aumento dos preços de peças e outras demandas causadas pela pandemia. De acordo com o governador, as consequências que impactaram o setor da construção civil serão analisadas e ponderadas, para que, ainda neste semestre, a obra seja iniciada. “A empresa argumentou que a pandemia trouxe impactos para o setor, com a elevação do preço do aço e do próprio maquinário que será usado na implantação do VLT. Iremos estudar as condições para realizar essas correções no contrato, e espero que a gente consiga resolver e dar início às obras o mais breve possível”, explicou Jerônimo.

Mais investimentos
Em relação à implantação da fábrica de veículos elétricos na Bahia, o Governo do Estado garantiu o apoio necessário, com incentivos para a ampliação do uso deste tipo de veículo que traz ganho ambiental e é a nova tendência do mercado mundial de automóveis. Até o fim da semana, a empresa se reunirá com o presidente Lula, que decolou nesta terça-feira para a China. A expectativa é que ele também apresente incentivos para que o investimento seja confirmado no estado baiano. Antes da reunião com a BYD, o governador visitou uma linha de VLT no distrito de Pingshang. O equipamento é similar ao que será instalado em Salvador, e foi inspecionado pela comitiva baiana e equipe técnica da BYD, que desenvolveu, construiu e opera o sistema com sete linhas. Todo o complexo é controlado de forma remota e tem capacidade para transportar 300 mil pessoas por mês. Na quarta-feira (12), Jerônimo segue para Shangai, onde se integra à comitiva do presidente Lula.

Com informações da Secom Gov. BA

Funcionamento do sistema Ferry-Boat Salvador/Itaparica nesta 2ª ferira(10/04)

Travessia marítima - Ferry-Boat  🚢

O funcionamento do sistema Ferry-Boat nesta segunda 10/04/23 é regular  das 5h às 23h30,com partidas  de hora em hora, de segunda à sábado; e das 6h às 23h30 nos domingos e feriados. Além dos horários oficiais, o sistema também terá saídas extras nos momentos de maior fluxo, considerando a disponibilidade de embarcação em cada momento. 

Da Redação

foto - ilustração/arquivo

A Internacional Travessias Salvador (ITS), administradora do Ferry-Boat, informa que o Sistema Ferry-Boat está realizando operação especial para o período de Semana Santa, entre os dias 6 e 11 de abril, e também no fim de semana do feriado de Tiradentes, entre 20 e 24/4. O funcionamento regular é das 5h às 23h30, de hora em hora, de segunda à sábado; e das 6h às 23h30 nos domingos e feriados. Além dos horários oficiais, a empresa também terá saídas extras nos momentos de maior fluxo, considerando a disponibilidade de barcos em cada momento. Nesta segunda-feira, os ferries à disposição da operação são: Zumbi dos Palmares, Dorival Caymmi, Maria Bethânia, Anna Nery e Rio Paraguaçu. O movimento é tranquilo para veículos e pedestres no Terminal São Joaquim e Despacho.

Veículos pesados

No sentido terminal São Joaquim para Bom Despacho, a suspensão de embarque de caminhões permanece válida das 5h das sextas-feiras até às 15h dos sábados, como também das 5h de vésperas de feriados até às 5h do dia posterior ao seu retorno. No sentido terminal Bom Despacho para São Joaquim, a suspensão é válida das 5h dos domingos até às 5h da segunda-feira, como também das 5h do dia posterior ao feriado até às 5h do dia seguinte. Veículos pesados transportando alimentos e também pacientes em tratamento fora do domicílio, poderão embarcar normalmente no período de restrição.

Pregopontocom 10/04/2023