quarta-feira, 28 de setembro de 2016

Mobilidade enfrenta resistências

Mobilidade

Deixar o carro na garagem ainda é mais uma aspiração do que realidade para a maior parte das pessoas que utilizam o transporte individual como principal forma de locomoção na cidade: 34% dos paulistanos afirmam utilizar o carro como meio de transporte todos os dias, mesmo que de carona ou táxi. Há um ano, esse percentual era de 32%, o que sugere que a adesão não se alterou de forma significativa.

Valor Econômico - RF
foto-ilustração/arquivo
A qualidade do transporte público e o tempo gasto nos deslocamentos diários incomodam o paulistano, que tem aprovado cada vez mais medidas como a criação de corredores de ônibus e as ciclovias. No entanto, deixar o carro na garagem ainda é mais uma aspiração do que realidade para a maior parte das pessoas que utilizam o transporte individual como principal forma de locomoção na cidade: 34% dos paulistanos afirmam utilizar o carro como meio de transporte todos os dias, mesmo que de carona ou táxi. Há um ano, esse percentual era de 32%, o que sugere que a adesão não se alterou de forma significativa.
Os dados fazem parte da 10ª edição da pesquisa sobre percepções do paulistano, realizada pelo Ibope Inteligência e a Rede Nossa São Paulo. Foram entrevistados 602 moradores da cidade de São Paulo com 16 anos ou mais, entre os dias 23 de agosto e 1 de setembro. O levantamento, apresentado na semana passada em São Paulo, foi tema de dois debates na Conferência Ethos 360.
Entre os usuários de automóvel, 49% afirmaram que utilizaram o carro com menor frequência nos últimos 12 meses, 27% afirmaram que usam com frequência igual e 22% com maior frequência. E ainda 51% dos entrevistados afirmaram que com certeza deixariam de utilizar o carro se tivessem melhor alternativa de transporte. No ano passado, esse percentual era de 52%. Quando o paulistano diz que está deixando mais o carro em casa, na verdade isso reflete mais um desejo de fazê-lo do que a realidade. Estamos dopados por essa cultura, diz Carlos Aranha, consultor da Rede Nossa São Paulo. Segundo a pesquisa, 60% dos moradores da cidade afirmam ter carro em casa.
Entre os moradores da cidade, romper com a cultura do transporte individual motorizado ainda é uma barreira difícil de ser transposta, embora o estudo mostre que aumenta a aprovação da população a medidas como o aumento da malha cicloviária e dos corredores de ônibus. Se em 2015, 59% apoiavam a construção de mais ciclovias e ciclofaixas, em 2016 o número subiu para 68% dos entrevistados. E 92% dos paulistanos (ante 90% em 2015) apoiam a construção de mais corredores ou faixas de ônibus. Entre os usuários frequentes de carros, a aprovação é de 90%.
No entanto, o nível de satisfação do paulistano com os aspectos ligados à locomoção na cidade é mediano. A satisfação com o transporte público (ônibus, metrô, trem) de maneira geral é de 5,1 pontos, em uma escala que vai de 1 a 10 - quanto menor o número, maior a insatisfação. O item de maior pontuação na pesquisa foi a quantidade de faixas de pedestres, com 5,5 pontos, e os menores índices de contentamento foram com a situação geral do trânsito (3,2 pontos) e controle da poluição do ar (3,5 pontos). A qualidade do ar, aliás, é apontada como o tipo de problema mais grave na cidade por 64% dos paulistanos, afirma Márcia Cavallari, CEO do Ibope Inteligência. O mesmo percentual de pessoas, 64%, afirmou que já tiveram problemas de saúde no domicílio relacionados a isso.
De carro ou transporte público, gasta-se muito tempo nos deslocamentos diários em São Paulo, o que alimenta a insatisfação da população. Segundo a pesquisa, 33% dos paulistanos gastam entre uma hora e duas horas no trânsito para realizar suas atividades principais (trabalho ou estudo); e 17% dos moradores da cidade gastam entre duas e três horas em seus deslocamentos. Interconectar diferentes modais é um dos caminhos para reduzir o tempo médio dos deslocamentos e para que um maior número de pessoas passe a utilizar o transporte coletivo, na avaliação de Diego Conti, professor da Fundação Instituto de Administração (FIA) e da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe).
Na prática, já existem opções conectando metrôs a trens, ônibus e bicicletas, mas é preciso desenhar mais alternativas. O rio Tietê, por exemplo, poderia ter balsas transportando pessoas, diz o professor. Conti aponta soluções que podem ser viáveis: o adensamento dos bairros, aproximando moradia dos locais de trabalho e o uso de carros compartilhados (o Rio de Janeiro será a primeira cidade a ter um projeto do tipo).
Fonte - Revista Ferroviária  28/09/2016

terça-feira, 27 de setembro de 2016

Paris deve proibir carros nas margens do Rio Sena

Internacional

A medida foi anunciada e aprovada nesta segunda-feira, 26 de Setembro, e tem como objetivo reduzir níveis de poluição, que são maiores do que os permitidos pelas normas da União Europeia.

Renato Lobo - ViaTrolebus

Cerca de 3 quilômetros às margens do Rio Sena, em Paris, deixarão de ter trafego de carros, e serão destinados apenas às pessoas. A medida foi anunciada e aprovada nesta segunda-feira, 26 de Setembro, e tem como objetivo reduzir níveis de poluição, que são maiores do que os permitidos pelas normas da União Europeia.
No entanto, uma parte da população e a oposição do governo de Anne Hidalgo já anunciaram que devem trabalhar para que a medida não seja concretizada, sobre o pretexto de que deve piorar o trânsito.
O trecho de 3,3 quilômetros entre a via Georges-Pompidou, partindo da entrada ao Túnel das Tulherias, junto ao Museu do Louvre, até a saída do túnel Enrique 4º, perto da Praça da Bastilha, foi fechado ao trafego de carros. Existe ainda um projeto do calçadão com a construção de passarelas para os pedestres e a criação de área verde.
Estima-se que a poluição do ar seja responsável por 2,5 mil mortes ao ano em Paris e 6,6 mil em sua região metropolitana. O trânsito gera atualmente dois terços das emissões de dióxido de nitrogênio e de 56% das partículas finas na cidade.
Fonte - ViaTrolebus  27/09/2016

Malha cicloviária de Fortaleza cresce 39%

Ciclovias

A previsão é que Fortaleza esteja com 216 quilômetros até o fim de 2016, meta para o ano de 2020.A cidade conta hoje com 177,3 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas.São 89,2 quilômetros de ciclovias e 88,1 quilômetros de ciclofaixas

João Lima Neto - Repórter/DN
DN
O aumento de ciclovias, ciclofaixas e a instalação de estações de bikes integradas e compartilhadas incentivou a população a ocupar as vias. Para se ter dimensão, a Capital conta com 177,3 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas. Em comparação com igual período do ano passado, quando tínhamos apenas 127,5 km, calcula-se um aumento da malha em 39% neste ano.
Conforme dados da Secretaria de Conservação e Serviço Público (SCSP), ao final de 2012, Fortaleza tinha 72,9 quilômetros de infraestrutura cicloviária. Hoje, a Capital possui 89,2 quilômetros de ciclovias e 88,1 quilômetros de ciclofaixas. A previsão é de que Fortaleza esteja com 216 quilômetros de rede até o final de 2016, ou seja, quase chegando à meta estabelecida pelo Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) de 232 quilômetros para o ano de 2020.
Conforme o titular da SCSP, Luiz Alberto Sabóia, potencialmente, 1,1 milhão de pessoas deixaram de fazer viagens motorizadas para andar de bicicleta. De acordo com o titular da Pasta, faltam apenas 38km para atingir a meta. "O Plano Diretor Cicloviário de Fortaleza previa para a cidade uma meta de 524km. A cada cinco anos, tínhamos metas especificas. Em 2020, por exemplo, o objetivo era atingir 232km. Atualmente, já estamos chegando essa meta".
O gestor promete que um novo conjunto de ciclofaixas e ciclovias será entregue ainda em setembro no Jockey Clube, Bela Vista e José Walter. O vigilante Francisco Sérgio, morador do bairro Parque São José, utiliza a bicicleta integrada da Parangaba para realizar serviços técnicos no dia a dia. De manhã, percorre os bairros oferecendo serviço de pedreiro e reparo de instalações elétricas. Ele conta que aumentou o número de atendimentos graças ao trafego rápido obtido com a bicicleta integrada.
Mesmo com o aumento das rotas, 43 trechos ainda possuem menos de 1 km e regiões de grande concentração de pessoas como Vila Velha, Cristo Redentor, Pirambu, Quintino Cunha, Vicent Pinzon e Jardim Guanabara ainda não receberam nenhuma intervenção na introdução das vias para ciclista. A maioria das faixas de 0,1 a 11 km está situada na Aldeota, Papicu, Montese, Parquelândia, São Gerardo, Passaré e Bom Jardim.

Perfil
Sabóia explica que existem dois perfis de usuários que utilizam os serviços de bicicletas em praças e terminais. "A bicicleta compartilhada é utilizada para aqueles que procuram viagens mais curtas e precisam utilizá-la por um período mais curto do dia. Já a integrada são trabalhadores que buscam outras alternativas de chegar em casa".
Apesar do aumento da malha, parte dos ciclistas reclamam da falta de rotas em algumas regiões da Capital. Segundo o presidente da Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza Phelipe Rabay, regiões com cruzamentos de grande fluxo, como na Avenida José Bastos e Augusto dos Anjos, ainda necessitam de atenção. "Existe um gasto grande com construções de viadutos. Parte desses recursos poderiam muito bem fazer com que a meta de 216km fosse atingida", ressalta o presidente.
No último sábado (17), a Prefeitura de Fortaleza implantou cerca de 4,9 quilômetros de infraestrutura cicloviária no bairro Messejana (Regional VI), ligando a Avenida Frei Cirilo à CE-040, como parte da primeira etapa de binários e medidas de apoio a pedestres e ciclistas prevista para a região. Recentemente, também foram implantadas 4,1 km de ciclofaixas distribuídas na Avenida Domingos Olímpio e na nova Avenida Crisanto Moreira da Rocha, além de 11,5 quilômetros de infraestrutura cicloviária nas Regionais I, III e V, sendo cinco novas ciclofaixas no Bom Jardim, Conjunto Ceará, Panamericano e Jóquei Clube, além de ciclovia na Vila do Mar.
Atualmente, seguem em andamento a implantação de infraestruturas cicloviárias também em outras áreas da cidade, como na nova Avenida José Jatahy e nos bairros Jóquei Clube (Regional III) e Messejana (Regional VI). Também estão programadas mais ciclofaixas nas avenidas Monsenhor Carneiro da Cunha e Engenheiro Leal Lima Verde, além de novas infraestruturas cicloviárias nos bairros José Walter e Parangaba.
Fonte - Diário do Nordeste  27/09/2016

Voo internacional mais curto do mundo durará apenas 8 minutos

Internacional

O voo terá 21 quilômetros e durará apenas 8 minutos,mas vai atravessar o Lago Bodensee na região. Os passageiros vão voar do aeroporto de Friedrichshafen, na Alemanha para o aeroporto St. Gallen, na Suíça.

Revista Amazônia
RA
O voo internacional mais curto do mundo está marcado para começar suas operações em novembro e o voo vai levar apenas 8 minutos. O voo terá 21 quilômetros, mas vai atravessar o Lago Bodensee na região. Os passageiros vão voar do aeroporto de Friedrichshafen, na Alemanha para o aeroporto St. Gallen, na Suíça.
Os voos regulares terão início no dia 02 de novembro deste ano. As aeronaves usadas serão a Embraer 145 e levará 50 passageiros duas vezes por semana. Ao contrário de muitos voos regulares, a intenção é que a rota seja usada por turistas que viajam para a região.
O custo do voo será de US$ 45.
Fonte - Revista Amazônia  27/09/2016

Custo da tarifa para usar Metrô e BRT afasta usuários de legado olímpico no Rio

Mobilidade

Considerando outras capitais brasileiras, o abatimento nesse novo transporte no Rio supera o de Porto Alegre (10,1%), mas perde também para as integrações do Recife (14,8%), Belo Horizonte (16,4%), Brasília (36%) e Salvador (50%), segundo dados fornecidos pelo IPTD (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento).

Folha de São Paulo - RF
foto - ilustração
O operário Jean Lourenço, 21, esperava no ponto na tarde de quarta (21) pelo ônibus que o levaria do trabalho, no Leblon (zona sul do Rio), para casa, em Santa Cruz (zona oeste), numa viagem de duas horas, com tarifa de R$ 3,80.
Ele teria a opção de economizar meia hora num transporte novo e mais confortável: a linha 4 do metrô integrada ao BRT Transoeste (corredor de ônibus moderno). Mas, como explica, não é bem uma questão de escolha. "Não dá para mim", diz Lourenço, em referência ao custo para desfrutar do legado olímpico nesse deslocamento –inicialmente, R$ 7,90, e, com desconto, a partir desta segunda-feira (26), R$ 7.
Entregue para os Jogos de 2016 depois de R$ 10,4 bilhões de gastos, a linha 4 do metrô do Rio (para ligar Ipanema à Barra da Tijuca) estreou nesta semana a integração tarifária com o BRT, mas numa condição incapaz de atrair usuários mais pobres que pagam a passagem do próprio bolso.
"Quando falaram que iria abrir metrô aqui, fiquei animado, achei que pagaria a mesma coisa. Ter metrô e BRT ajudou muita gente, mas também deixou muitos na mesma situação de antes. Esse é o meu caso", conta Lourenço.
"Para a gente que se esfola para ganhar pouco, esse dinheiro faz falta", explica a doméstica Maria Santos, 38.
"Melhora um bocado [o tempo], mas ainda precisa baixar esses R$ 7 para valer a pena pegar o metrô", diz o segurança José Nascimento.

Desconto
A integração entre a linha 4 e o BRT transportou 100 mil pessoas diariamente durante os Jogos Olímpicos do Rio. Agora, o gasto extra mensal para quem usava ônibus e quer mudar para o novo sistema mais rápido (com metrô e BRT integrados) pode chegar a R$ 128 por mês, considerando só viagens em dias úteis. Para quem ganha um salário mínimo, equivale a 14% do que recebe no mês.
A previsão é que a integração entre os dois transportes atraia 75 mil pessoas por dia, já incluídos aqueles que utilizam vale-transporte.
O preço de R$ 7 representa um desconto de 11% em relação à tarifa integral do metrô e do BRT individualmente. Mas é o menor abatimento entre todas as integrações de transporte coletivo do Rio -que variam de 12% a 50%.
Em São Paulo, a tarifa integrada entre ônibus municipais, metrô e trem é de R$ 5,92 -um desconto de 22,1%.
Considerando outras capitais brasileiras, o abatimento nesse novo transporte no Rio supera o de Porto Alegre (10,1%), mas perde também para as integrações do Recife (14,8%), Belo Horizonte (16,4%), Brasília (36%) e Salvador (50%), segundo dados fornecidos pelo IPTD (Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento).
Num contexto global Londres tem desconto de 16,7% e Santiago, de 46,4%. E há metrópoles com tarifa única e baldeações ilimitadas entre ônibus, metrô e trens.

Quem Paga
"O problema do Rio é o que muitas cidades enfrentam. Por um lado, esse valor de R$ 7 é alto demais para a maior parte da população. A média das tarifas no Brasil está entre R$ 3 e R$ 4. Por outro lado, há um custo operacional desses transportes. Alguém tem que pagar", afirma o superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Mantovani Néspoli.
Atualmente, operadores privados são contratados pelo poder público para fazer a gestão de transporte, ainda que seja um serviço público. "Em alguns casos, o governo dá subsídios. Mas isso obriga o Tesouro a tirar recursos de outras pastas, como educação e saúde. E, num momento de crise, com baixa arrecadação, se torna mais difícil para o Estado prover esse subsídio", afirma.
O prefeito do Rio, Eduardo Paes (PMDB), chegou a citar a crise econômica antes de acertar a integração do BRT com o novo metrô pelo preço de R$ 7. "Não é uma tarefa simples porque nesse momento de crise econômica ninguém quer abrir mão de receita. O Estado não tem condições de aportar recursos para subsidiar", disse.
O coordenador de gestão da demanda por viagens do IPTD, Diego Silva, questiona se os recursos investidos na construção da linha 4 do metrô valeram o investimento.
"Precisaríamos fazer uma análise mais minuciosa. Mas a crítica que fazemos é que, apesar de ter investido no transporte de massa, o metrô, também foram abertas novas vias para carros entre a zona sul e Barra", afirma Silva, citando a duplicação do elevado do Joá, que liga São Conrado à Barra da Tijuca, mesmo trajeto feito pela linha 4.

'Grande Diferença'
A Secretaria de Estado de Transportes do Rio, responsável pelo metrô, diz que 72% da demanda da linha 4 será formada por passageiros oriundos do transporte público e 28% por pessoas que utilizavam transporte privado, conforme estudo da FGV (Fundação Getulio Vargas).
A pasta afirma que a estação Jardim Oceânico, onde ocorre a integração entre o metrô e o BRT, será a de maior demanda. "Vale ressaltar que a tarifa de integração foi definida entre as operadoras dos sistemas de metrô e BRT, com base no estudo de demanda", afirma.
Responsável pelo BRT, a prefeitura diz que era necessária a integração tarifária para permitir "que o cidadão use a rede de transporte de alta capacidade economizando". Ela afirma que a economia diária será de R$ 1,80 o que representa, em um ano, R$ 475,20, "valor que faz grande diferença para quem utiliza regularmente o transporte público".
A prefeitura lembra que não há subsídio público na integração tarifária do BRT com o metrô. Estima que a integração vá beneficiar 75 mil pessoas diariamente.
Afirma ainda que, há seis anos, o serviço de transporte público no Rio chegava a ter cinco tarifas diferentes, que variavam de R$ 2,85 a R$ 5,40, dependendo de o coletivo ter ar-condicionado e considerando a distância percorrida. "Ou seja, quem morava nas áreas mais distantes pagava mais caro."
E cita a criação do Bilhete Único Carioca, em 2010, que permitiu que o passageiro usasse até dois transportes no período de até duas horas e meia, pagando apenas uma passagem.
"Atualmente, o usuário pode pegar até três transportes pagando apenas R$ 3,80, quando um dos transportes for uma alimentadora de BRT (linha alimentadora + BRT + ônibus). A prefeitura entende, portanto, que a integração tarifária entre BRT e metrô vem a ampliar o benefício da política tarifária para a população carioca", diz.
Fonte - Revista Ferroviária  27/09/2016

92% da população global respiram ar inadequado, alerta OMS

Meio Ambiente

Os dados integram o mais completo relatório global já divulgado pela organização sobre zonas de perigo para poluição do ar, com base em informações de medições por satélite, modelos de transporte aéreo e monitores de estação terrestre de mais de 3 mil localidades rurais e urbanas.

Paula Laboissière
Repórter da Agência Brasil
Agência - Brasil
A Organização Mundial da Saúde (OMS) alertou hoje (27) que 92% da população global vivem atualmente em áreas onde os níveis de qualidade do ar ultrapassam os limites mínimos estabelecidos pela entidade.
Os dados integram o mais completo relatório global já divulgado pela organização sobre zonas de perigo para poluição do ar, com base em informações de medições por satélite, modelos de transporte aéreo e monitores de estação terrestre de mais de 3 mil localidades rurais e urbanas.

Poluição atmosférica e saúde

A estimativa é que cerca de 3 milhões de mortes ao ano estejam ligadas à exposição à poluição externa do ar. A poluição interna do ar, entretanto, aparenta ser igualmente perigosa já que, em 2012, em torno de 6,5 milhões de mortes estavam associadas à poluição interna e externa juntas.
De acordo com a OMS, quase 90% das mortes relacionadas à poluição do ar são registradas em países de baixa e média renda, sendo que quase dois em cada três óbitos foram contabilizados no sudeste da Ásia e em regiões ocidentais do Pacífico.
Ainda segundo o relatório, 92% das mortes são provocadas por doenças não comunicáveis, sobretudo doenças cardiovasculares, derrame, doença obstrutiva pulmonar crônica e câncer de pulmão. A poluição do ar também aumenta os riscos de infecções respiratórias graves.
“A poluição do ar continua prejudicando a saúde das populações mais vulneráveis – mulheres, crianças e adultos de mais idade”, disse a diretora-geral adjunta da organização, Flavia Bustreo. “Para que as pessoas sejam saudáveis, elas precisam respirar ar limpo do primeiro ao último suspiro”, completou.

Agência Brasil/arquivo
Fontes de poluição

A OMS alerta que as principais fontes de poluição do ar incluem modelos ineficientes de transporte; combustível doméstico e queima de resíduos; usinas de energia movidas a carvão; e atividades industriais em geral.
“Para enfrentar a poluição do ar, é preciso agir o mais rápido possível”, defendeu a diretora do Departamento de Saúde Pública e Determinantes Ambientais e Sociais de Saúde da OMS, Maria Neira.
“As soluções existem por meio do transporte sustentável nas cidades, da gestão de resíduos sólidos, do acesso a combustíveis domésticos limpos e fogões, bem como de energias renováveis e da redução de emissões industriais”, concluiu Maria.
Fonte - Agência Brasil

Governo do Estado inaugura UPA e sistema de abastecimento em Feira de Santana Ba.

Saúde

Com investimento total de R$ 4,3 milhões provenientes de recursos estaduais (R$ 2,4 milhões), o equipamento, localizada ao lado do Hospital Geral Cleriston Andrade (HGCA), terá capacidade de atender até 450 pacientes por dia. A estrutura funcionará 24 horas, sete dias por semana, e ampliará o acesso de pacientes aos serviços de urgência e emergência na região, beneficiando moradores da região.

Da Redação
foto -  Mateus Pereira/GOVBA
A saúde pública da Bahia foi reforçada na manhã desta terça-feira (27), com a inauguração pelo governador Rui Costa de uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA) em Feira de Santana. Com investimento total de R$ 4,3 milhões provenientes de recursos estaduais (R$ 2,4 milhões), o equipamento, localizada ao lado do Hospital Geral Cleriston Andrade (HGCA), terá capacidade de atender até 450 pacientes por dia. A estrutura funcionará 24 horas, sete dias por semana, e ampliará o acesso de pacientes aos serviços de urgência e emergência na região, beneficiando moradores da região.
A nova unidade conta com 24 leitos de observação, sendo quatro para atendimento de pacientes críticos, além de laboratório clínico e equipamentos para auxiliar o diagnóstico - a exemplo de raio-X, oftalmoscópio, laringoscópio e eletrocardiografia por telemedicina. A expectativa é que os casos de baixa e média complexidade sejam absorvidos pela UPA, reduzindo a demanda no Hospital Clériston Andrade. Os pacientes serão atendidos conforme os protocolos de acolhimento com classificação de risco.
“Essa é uma unidade importantíssima para Feira de Santana porque, além de atender com dignidade as pessoas que estejam passando mal, vai possibilitar esvaziar a emergência do Hospital Clériston Andrade, porque o hospital é para atender aos casos graves. Isso nos possibilitará ampliar e melhorar o atendimento do hospital”, afirmou o governador, que estava acompanhada do secretário estadual da Saúde, Fábio Vilas-Boas. Rui disse que o próximo passo do Governo “é retirar a maternidade do Clériston e transferir para o Hospital da Criança”.
Com a inauguração da UPA, a Bahia passa a contar com 39 Unidades de Pronto Atendimento distribuídas em 26 municípios, com uma cobertura de mais de seis milhões de habitantes, de acordo com dados do IBGE/2014.

foto -  Mateus Pereira/GOVBA
Fornecimento de água
A escassez de água, que sempre foi o pesadelo dos moradores do bairro de Campo Limpo, ganhou um ponto final na região. Em cumprimento de agenda em Feira de Santana, o governador também inaugurou o Centro de Reservação Norte, empreendimento construído pela Empresa Baiana de Águas e Saneamento (Embasa), para assegurar maior regularidade no abastecimento de água na parte norte do município. Ele estava acompanhando do secretário estadual de Infraestrutura Hídrica e Saneamento do Estado (Sihs), Cássio Peixoto.
O complexo é formado por três grandes reservatórios com capacidade total para armazenar até 24 milhões de litros de água. A obra incluiu, além dos reservatórios, a implantação de uma adutora com 2,7 km de extensão e mais 56 mil metros de rede de distribuição.
Com investimento de R$ 54 milhões, entre recursos próprios da Embasa e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), a obra beneficiará mais de 280 mil pessoas dos bairros de Campo Limpo, Novo Horizonte, Gabriela, Pamplona, Pedra Ferrada, Feira VI, George Américo, Cidade Nova e Asa Branca.
"Antes a nossa realidade era andar com o balde na mão para buscar água. Às vezes a água não chegava durante 15, 20 dias. Era horrível, mas agora está todo mundo com esperança. Com o sistema [de abastecimento de] água, a gente vai ter água de qualidade e isso é maravilhoso", disse a costureira Florisvanda Ferreira, moradora de Campo Limpo.
Com informações da Secom Ba.  27/09/2016

Reforma antidemocrática e privatizante

Ponto de Vista

“A pátria não pode subsistir sem a liberdade, nem a liberdade sem a virtude, nem a virtude sem os cidadãos. Isso é possível quando os cidadãos são educados para tal, caso contrário têm-se apenas escravos ruins, começando pelos próprios chefes de Estado” (Jean-Jacques Rousseau)

Gilberto Giusepone - Portogente
Portogente
Poucas horas após sua divulgação, a Medida Provisória encaminhada pelo governo visando reformar as bases do ensino médio foi objeto de expressivas manifestações de perplexidade e indignação. Não bastasse o fato de uma iniciativa dessa magnitude ter sido imposta autoritariamente, sem nenhuma discussão, salta aos olhos o fato de que o governo tenha chamado o MBL (Movimento Brasil Livre), cuja agenda é abertamente ultraliberal e conservadora, para ajudar a tornar reformas como a do ensino médio “mais palatáveis”.
O número considerável de críticas veiculadas quase que imediatamente após a divulgação do projeto mostrou que educadores, pesquisadores, cientistas e ativistas do aviltado campo democrático brasileiro conseguiram prontamente identificar a iminência de um desastre.
É desnecessário reafirmar que o ensino médio, de fato, carece de reformas estruturais, considerando as questões historicamente não resolvidas e que têm penalizado a juventude com a oferta de um ensino médio sempre aquém das expectativas e necessidades.
Porém, essa iniciativa do governo passou ao largo de questões que há décadas cobram alternativas concretas. Sequer foram levados em conta os argumentos daqueles que pesquisam o ensino médio desde a década de 1980, especialmente no universo dos programas de pós-graduação em educação que, no Brasil, têm reconhecido nível de excelência.
O que se viu foi o encaminhamento de um processo via Medida Provisória, que visivelmente excluiu os principais protagonistas da educação do debate, a começar do mais óbvio, os professores, gestores e pesquisadores da educação.
De forma igualmente preocupante, o texto reverbera a opinião de institutos vinculados a bancos e corporações financeiras. Ressuscita receituários típicos do Banco Mundial e faz coro com os protagonistas mais ativos da militância em prol da privatização da educação pública.
Talvez por isso mesmo, tal como ocorreu nos tempos da ditadura, propõe-se o fatiamento do currículo, agora com cinco ênfases ou itinerários formativos. Parece uma oportunidade de diversificar a formação, mas, na prática, essa estrutura significa negar um dos maiores ganhos da LDB 9394-1996, que tomou por ponto de partida o direito universal a uma formação básica comum, evitando um processo de escolarização que segregasse pessoas em opções de profissionalização.
A reforma proposta desorganiza a já precária oferta básica de conteúdos e faz com que o próprio Estado passe a induzir desigualdades de oportunidades educacionais. Se couber às redes de ensino a decisão final de estabelecer quais itinerários de formação poderão ser cursados conforme suas “reais possibilidades”, fica evidente a possibilidade de que locais com maior precariedade tenham opções mais precárias do que locais com maiores possibilidades de escolha.
O governo e o Ministério da Educação em particular desrespeitam as licenciaturas. Isso ocorre especialmente quando se propõe autorizar a oficialização da presença de professores não formados e chega a níveis não imaginados quando se propõe institucionalizar a presença de profissionais não formados, mas “com notório saber”.
Os que conhecem as redes estaduais sabem que essa proposta é, na realidade, um dos mais fortes gestos de precarização do trabalho docente, especialmente pela imprecisão contida na noção de “notório saber”, com grande vulnerabilidade ao estímulo da presença de lideranças empresariais, religiosas e esportivas entre aqueles que “merecem ser ouvidos”.
A menção à jornada de tempo integral é um fetiche. Panaceia para todos os males, a escola em tempo integral é vista como dinâmica para retirar jovens das ruas. Todavia, sem investimentos permanentes, tal iniciativa torna ainda mais precária a oferta, porque aumenta a evasão dos que têm que trabalhar e gera desequilíbrio em relação ao aluno do ensino noturno, transformado em “peso” por essa reforma.
A profissionalização como uma das opções formativas está posta em bases precárias e, na prática, desvinculada do universo da cultura escolar, uma vez que, para essa ação, se prevê uma forte privatização, com parcerias, por exemplo, com o sistema S, não identificando como inibir desigualdades entre os locais com “parceiro forte” e locais sem qualquer parceiro.
A controversa sobre retirada da obrigatoriedade de disciplinas como Filosofia, Sociologia, Artes e Educação Física, ora afirmada ora negada pelo governo, é um golpe na essência da atual LDB que propõe sempre diversificar garantindo mais acesso (e não menos) à formação crítica no âmbito da argumentação científica, ética e estética.
Uma das bandeiras mais respeitadas dos educadores brasileiros é a luta para que as reorganizações curriculares sempre respeitem diferenças e mantenham a garantia de formação básica comum, sem reinventar hierarquias de qualquer espécie.
Essas hierarquizações reaparecem na proposta à medida que se retoma uma especialização precoce e se institucionalizam diferenças entre os que podem cursar um ensino médio mais “equipado” e os que podem cursar “aquilo que é possível”.
Uma reforma desse porte não menciona a complexa questão da avaliação no ensino médio, o que faz antever a gestação de um processo de desmonte do ENEM, um dos expedientes mais democratizantes que a sociedade brasileira conquistou nos últimos anos.
O texto da reforma menciona cifras, valores e rubricas orçamentárias, mas ignora a profunda necessidade de investimentos infraestruturais, o que quer dizer, espaços mais qualificados e salários mais dignos.
É um texto que pode ser reconhecido não somente pelo que propõe, mas também pelo que esvazia. Nesse sentido, o ensino médio noturno foi bastante esvaziado, inclusive com a distinção de recursos para as escolas com maior tempo de atividade durante o dia, relegando ao aluno da noite as sobras de tempo e de recursos.
Os princípios da Constituição de 1988 e da LDB de 1996 garantem que ao Estado é vedado oferecer educação diferenciada para diferentes estratos sociais, especificamente para o aluno pobre. Se tais princípios forem desrespeitados, cria-se mais uma vez um ardil para estabelecer itinerários de formação empobrecidos para os que “precisam trabalhar”, sempre com a evocação das demandas de mercado como orientadoras “do que importa” para a educação.
*Gilberto Giusepone é diretor do Cursinho da Poli e presidente da Fundação PoliSaber
Fonte - Portogente  27/09/2016

Relator da OEA critica violência contra jornalistas e monopólio da mídia

Direitos Humanos

Edison Lanza, considera que a violência contra jornalistas e a falta de políticas sobre diversidade e pluralismo nos meios de comunicação do Brasil são problemas para a democracia brasileira.No entanto, Lanza citou como exemplos positivos no país o Marco Civil da Internet e a Lei de Acesso a Informação.As declarações ocorreram no debate A Situação da Liberdade de Expressão no Brasil, organizado pela Ong Artigo19 e feito,na noite de hoje (26),no Centro de Estudos da Mídia Alternativa Barão de Itararé.

Camila Boehm
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração
O relator para a Liberdade de Expressão da Organização dos Estados Americanos (OEA), Edison Lanza, considera que a violência contra jornalistas e a falta de políticas sobre diversidade e pluralismo nos meios de comunicação do Brasil são problemas para a democracia brasileira.
No entanto, Lanza citou como exemplos positivos no país o Marco Civil da Internet e a Lei de Acesso a Informação. As declarações ocorreram no debate A Situação da Liberdade de Expressão no Brasil, organizado pela Ong Artigo19 e feito, na noite de hoje (26), no Centro de Estudos da Mídia Alternativa Barão de Itararé.
“Nos últimos anos, o Brasil mostra avanços interessantes sobretudo em matérias sobre acesso a informação pública e a lei do Marco Civil da Internet. A lei do direito de resposta é muito importante também. Persistem desafios e há temas que não foram superados: a violência contra jornalistas marcada por assassinatos, por intimidação, e há impunidade desses crimes”, disse o relator.

Publicação
Na ocasião também foi lançada uma publicação em português com um compilado de todos os capítulos dos Relatórios Anuais da Relatoria Especial para a Liberdade de Expressão da Comissão Interamericana de Direitos Humanos (CIDH) destinados à análise da situação brasileira do período entre 2000 e 2015. Antes, o material só estava disponível em inglês e espanhol.
Lanza também demonstrou preocupação com interferências do governo federal na direção da Empresa Brasil de Comunicação (EBC), como a extinção do Conselho Curador, e com a conversão da Controladoria-Geral da União (CGU) em Ministério da Transparência, Fiscalização e Controle. Ele considera as duas ações um retrocesso.
“O Brasil havia avançado na comunicação pública, através do fortalecimento da EBC, da televisão pública, agora há uma série de medidas que manifestamos preocupação porque há retrocessos”, disse, acrescentando que há uma situação de monopólio das empresas de comunicação no país. “O relatório das Nações Unidas mostra que é importante manter a autonomia e independência da televisão pública. Agora recebemos a notícia que foi cassado o conselho consultivo [Conselho Curador] da TV pública brasileira que teria participação da sociedade civil e isso tem repercussão na linha editorial, na programação”.

Manifestações

A repressão violenta por parte do estado contra manifestantes também foi citada pelo relator da OEA. Segundo ele, há uso desproporcional da força pra reprimir protestos, supressão de materiais, inclusive de jornalistas e vigilância de líderes de movimentos sociais, enquanto o que deveria ocorrer era facilitar e proteger aqueles que estão exercendo seu direito de manifestar, como deveria ser em uma democracia.
“Hoje mais do que nunca é importante retomar a defesa da liberdade”, disse. “Vários temas me preocupam. O exercício de manifestação por um lado, por outro o uso excessivo da força, sobretudo sobre grupo específico vulneráveis como estudantes, os defensores da terra, as mulheres. E aos jornalistas que cobrem as manifestações, que cumprem função fundamental para mostrar o que está se passando”, disse.
Fonte - Agência Brasil  26/09/2016

segunda-feira, 26 de setembro de 2016

VLT de Fortaleza entra em operação experimental nesta terça-feira (27)

Transportes sobre trilhos

A operação experimental do ramal do sistema Parangaba-Mucuripe,será realizada pela Cia.Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor).Nesta fase,o trem circulará entre as estações Montese e Borges de Melo,no trecho 2 da obra, executada pela Secretaria da Infraestrutura.

Da redação
foto - ilustração
O Governo do Ceará inicia, na próxima terça-feira (27), uma importante etapa no processo de implantação do ramal Parangaba-Mucuripe, a ser operado por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Nesta data, terá início a operação experimental do ramal do sistema, a ser realizada pela Cia. Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor), empresa vinculada à Secretaria das Cidades. Nesta fase experimental, o trem circulará entre as estações Montese e Borges de Melo, no trecho 2 da obra, executada pela Secretaria da Infraestrutura (Seinfra). Uma coletiva de imprensa, a ser realizada na terça-feira (27), na estação Montese, apresentará informações sobre o andamento dos trabalhos no ramal Parangaba-Mucuripe e sobre operação, além de divulgar o hotsite idealizado para o acompanhamento da obra do VLT.
Os 3,6 quilômetros de operação experimental equivalem a 70% do trecho 2 do VLT, composto ainda pelas estações Parangaba e Vila União; e 30% de toda a obra do modal. A operação experimental será realizada sem passageiros, de segunda a sexta-feira, das 10 às 11h, com previsão inicial de quatro viagens por dia. Durante a passagem do VLT, nas Passagens de Nível – PN (Ruas 13 de abril, Almirante Rufino, Luciano Carneiro e Equador), agentes da Autarquia Municipal de Trânsito (AMC), treinados juntamente com técnicos do Centro de Controle Operacional (CCO) da Metrofor, atuarão com viaturas para garantir a segurança dos testes.
As obras de construção do VLT seguem com cerca de 60% de execução. Os trabalhos foram retomados em julho de 2015, pelo trecho 3, que compreende o percurso entre as estações Iate e Borges de Melo. Esse trecho contempla as estações São João do Tauape, Pontes Vieira, Antônio Sales, Papicu, Mucuripe e Iate. O trecho 2, que fica entre as estações Borges de Melo e Parangaba, contempla as estações da Parangaba, Montese, Vila União e Borges de Melo. Já o trecho 1 do VLT se refere à construção da passagem inferior da Avenida Borges de Melo. Os serviços nos três trechos são executados pelo Consórcio VLT Fortaleza, formado pelas empresas AZVI S.A do Brasil e Construtora e Incorporadora Squadro Ltda.
Quando concluído, o VLT terá 13,4 quilômetros ligando os bairros Mucuripe e Parangaba. Desta extensão, serão 12 quilômetros em superfície e 1,4 quilômetros de trechos elevados. O projeto do Governo do Ceará visa à remodelação do ramal ferroviário Parangaba-Mucuripe, hoje utilizado para transporte de carga, objetivando a utilização do mesmo para transporte de passageiros.
O Ramal atravessa 22 bairros, área que concentra mais de 500 mil moradores de Fortaleza. A previsão de demanda potencial do novo modal é de 90.000 passageiros por dia. O projeto prevê a construção de três tipologias de estação: a de Parangaba será elevada, possibilitando a total integração à Linha Sul do Metrô de Fortaleza e ao terminal rodoviário do bairro. A estação Papicu também será diferenciada e se integrará à Linha Leste do Metrô e o terminal rodoviário. As oito estações restantes terão a modelagem padronizada.
Com informações da Seinfra CE  26/09/2016

China reforça presença na América Latina

Internacional

Cuba se tornou uma janela para o continente latino-americano.O especialista do Centro das Relações Internacionais do Instituto da Mídia chinês, Yang Mian, disse em entrevista à Sputnik China que a visita do premiê chinês tem uma importância pragmática e pode ser ligada à realização de múltiplos projetos bilaterais. "

Sputinik
Sputnik
Este é o resultado preliminar da visita do primeiro-ministro da China, Li Keqiang, a Cuba. A visita durará até 28 de setembro. Entre mudanças na América Latina e o flerte dos EUA e do Japão com Cuba, a visita tem uma importância geoestratégica, considera o vice-diretor do Instituto da América Latina da Academia de Ciências da Rússia, Boris Martynov.
Li Keqiang se tornou o primeiro premiê chinês a visitar Cuba. Embora nos últimos anos todos os dirigentes da China tenham realizado visitas ao país, o presidente da China, Xi Jinping, visitou Cuba por duas vezes. A última vez foi em julho de 2014, quando demonstrou uma atenção crescente da China em relação ao seu "velho amigo". O especialista do Centro das Relações Internacionais do Instituto da Mídia chinês, Yang Mian, disse em entrevista à Sputnik China que a visita do premiê chinês tem uma importância pragmática e pode ser ligada à realização de múltiplos projetos bilaterais. "Acrescento também que agora se estão realizando reformas e uma reestruturação na economia de Cuba. Por isso, a visita de Li Keqiang a Cuba ajudará também ao progresso das reformas econômicas em Cuba, à consolidação de contatos e à cooperação entre os dois países na área da economia", disse Mian.
Além disso, o analista destacou que Cuba foi o primeiro país da América Latina que estabeleceu relações diplomáticas com a China. Pequim e Havana têm mantido contatos ininterruptos e estabeleceram uma profunda amizade.
Ao mesmo tempo, Li Keqiang visita o país depois das visitas do presidente norte-americano Barack Obama em março e do primeiro-ministro japonês Shinzo Abe. Na opinião de Martynov, Li Keqiang quer obter informações sobre isso em primeira mão. "<…> Está decorrendo uma luta pela influência, está sendo realizada uma corrida – quem será o primeiro a explorar o mercado cubano, a desenvolver os laços com este país. É do que trata a visita de Li Keqiang e também a assinatura de acordos. A América Latina é um pedaço apetecível e um espaço de medição de forças entre os EUA e a China", disse Martynov.
Ele acrescentou que os EUA tentam fazer tudo para não perder sua influência na América Latina e estão perdendo-a a favor da China.
A China declarou ainda há dois anos que quer desenvolver relações com Cuba através de industrialização e de cooperação em projetos de infraestrutura e industriais. Os acordos atingidos em Havana abrangem as biotecnologias, novas fontes de energia, telecomunicações, equipamento agrícola e outras áreas. A China perdoou parte da dívida cubana e aprovou quatro linhas de crédito simultâneas. A televisão cubana afirmou que os recursos financeiros serão investidos em projetos nas ilhas. Na opinião de Martynov, as áreas principais de investimento são o turismo e a exploração geológica, porque já hoje Cuba pode satisfazer até 30% das suas necessidades em combustível.
"É uma área vulnerável da economia cubana – o combustível, especialmente em relação às perspectivas pouco claras na Venezuela", disse Martynov, acrescentando que Cuba possui uma ótima posição geoestratégica.
"O significado de Cuba crescerá com a ampliação do canal do Panamá e a perspectiva de construção de mais um canal entre os oceanos Atlântico e Pacífico na Nicarágua", destacou o analista. Os EUA não pretendem levantar as sanções econômicas no futuro mais próximo e deixar Cuba se desenvolver rapidamente. O Japão está esperando a decisão de Washington e não pretende desenvolver os projetos anunciados por Shinzo Abe. Assim, a visita de Li Keqiang com propostas reais deve melhorar a imagem da China entre os cubanos. Cuba se tornou para a China em uma janela para a América Latina e a China está agradecida.
Fonte - Sputnik  26/09/2016

Maioria dos brasileiros querem menos espaço para carros nas ruas

Mobilidade

Inicialmente, a pesquisa consultou a população sobre três medidas, em perguntas separadas, que desestimulariam o uso do carro. Aquela que teve maior aceitação foi a de redução do número de vagas para carros nas ruas, que teve o apoio de 47% da população. Uma fatia de 41% foi contrária à medida, 9% são indiferentes e 3% não responderam.

Camila Boehm
Repórter da Agência Brasil

foto - ilustração/arquivo
A maioria dos brasileiros (74%) é a favor de ações que reduzam o espaço do veículo particular nas ruas se o motivo for dedicar esse espaço para ciclovias, corredores de ônibus e calçadas, apontou pesquisa sobre mobilidade urbana encomendada pelo Greenpeace ao Instituto Datafolha. A pesquisa foi realizada com 2.098 entrevistados de 16 anos ou mais, em 132 municípios de todas as regiões do país.
Inicialmente, a pesquisa consultou a população sobre três medidas, em perguntas separadas, que desestimulariam o uso do carro. Aquela que teve maior aceitação foi a de redução do número de vagas para carros nas ruas, que teve o apoio de 47% da população. Uma fatia de 41% foi contrária à medida, 9% são indiferentes e 3% não responderam.
A segunda questão foi sobre a redução do número de faixas para carro nas vias, que apresentou tendência inversa: 40% foram a favor da medida e 49%, contra. A parcela de indiferentes é de 8%, e 4% não souberam opinar. O fechamento de determinas ruas para carros, que corresponde à terceira pergunta, foi a questão que teve maior resistência entre os brasileiros: 36% a favor, 52% contra a medida, e os demais indiferentes (8%) ou não responderam (3%).
Após essas questões apresentadas, a pesquisa consultou os entrevistados sobre o motivo para que houvesse a redução do espaço para carros particulares e, somente então, veio a maior aceitação, com 74%.
“Primeiro perguntamos para as pessoas o que elas achavam de cada uma dessas três medidas e em seguida perguntamos para as pessoas se, [por meio] dessas medidas de redução, fosse dado espaço para esses outros meios de transporte, se ela era contra ou a favor. A diferença é que a primeira vez perguntamos só com a medida em si. Mas quando explicamos que isso vai ser usado para dar espaço para outros modos de transporte, as pessoas são a favor”, explicou Vitor Leal, da campanha de Mobilidade Urbana do Greenpeace.
De acordo com ele, as pessoas tendem a concordar com a redução do espaço para os carros quando enxergam um benefício para os outros modelos de transporte. No início, segundo Leal, as pessoas veem essas medidas como uma perda, porque estão tirando espaço do carro, mas depois conseguem ver o benefício de se fazer isso. Segundo ele, é necessário a abertura de diálogo entre o governante e a população para esclarecer a questão.
“Uma das coisas que vemos que é importante a partir desse cenário é que o poder público precisa dialogar mais com a sociedade, explicando melhor para que servem as coisas e não tirar o espaço sem explicar o que está acontecendo. Fazer uma discussão dizendo olha, vamos colocar mais corredores de ônibus, isso significa que vai ter menos pistas para os carros, mas isso vai diminuir o trânsito, isso vai garantir um transporte de qualidade”, disse.

Preferências
Questionados sobre qual meio de transporte seria escolhido para circular na cidade, se houvesse infraestrutura adequada, o ônibus seria a escolha de 42% dos entrevistados, seguido por carro (23%) e bicicleta (21%) – na prática, os dois últimos estão empatados pela margem de erro de dois pontos da pesquisa.
Para Leal, foi uma grande surpresa perceber que as pessoas valorizam o transporte público. “São dados importantes para vermos que há uma valorização do transporte público e aí entendemos que o poder público não está respondendo adequadamente a isso, porque boa parte dos investimentos vai para espaços para o automóvel”, disse.
“O que está faltando então é as pessoas sentirem que é possível: um ônibus de qualidade, uma tarifa justa, ônibus que não poluam tanto e que não façam tanto barulho, ciclovias, infraestrutura para bicicleta e para pedestre. As pessoas escolhem o carro muitas vezes porque sentem que os outros meios de transporte não tem qualidade suficiente”, acrescentou.
Ele ressalta que boa parte da discussão dos candidatos à eleição na capital paulista se dá em torno da redução de velocidade nas vias, especialmente as Marginais Tietê e Pinheiros, no entanto, não é um tema que atinge a maior parte da população. “É um tema que importa para uma parcela pequena da população, que é a que usa carro e que vai para a marginal e que é contra [a redução de velocidade]”.
“O que fica claro para mim é que as pessoas estão interessadas em como garantir a mobilidade delas e, se significa tirar espaço do carro para dar para outros modos de transporte, isso é ótimo, mas continuamos vendo os discursos de candidatos do Brasil inteiro que continuam falando só para quem anda de carro e, de vez em quando, falam um pouco sobre ônibus de um jeito genérico”, avaliou.

“Eu gosto de chegar logo”
O músico Daniel Daibem, 43, mora na Consolação, região central da capital paulista, e escolheu utilizar ônibus e andar a pé para se locomover pela cidade. “Hoje a minha resposta seria irônica para a pergunta 'por que você prefere o ônibus e não o carro?'. Porque eu gosto de chegar logo. É uma resposta que podemos dar nos últimos três anos por causa dos corredores”, disse.
Os motivos para essa decisão incluem a economia do ônibus em relação ao carro particular e a possibilidade de realizar outras tarefas enquanto está sendo conduzido, como falar ao telefone, mandar e-mail e trabalhar. Ele utiliza aplicativos de celular que o ajudam a se organizar. Por meio deles, Daniel pode consultar que linhas de ônibus o levam para cada destino e ainda para saber a que distância está o ônibus que ele pretende pegar.
Sobre o congestionamento caótico da capital paulista, ele dá uma dica. “Hora do rush não é hora de entrar no trânsito. Hora do rush é hora de fazer inglês, hora de ir na terapia, hora de tomar sorvete, hora de fazer qualquer coisa, menos entrar no trânsito. [As pessoas] poderiam ter essa iniciativa de se organizar, de não se enfiar no trânsito”.
Fonte - Agência Brasil  26/09/2016

Cidades mais seguras no trânsito, propõe a Abramet

Trânsito

Precisamos acelerar essa trajetória para alcançarmos o objetivo proposto pela Organização das Nações Unidas (ONU),de reduzir em 50% o número de mortes no nosso trânsito até 2020.Para tal,precisamos de uma mudança radical da cultura para mobilidade,não só do motorista, mas também do nosso pedestre,dos governantes e de toda a cúpula dirigente do nosso país.Faz-se necessária a execução do Código de Trânsito Brasileiro que data de 1997,quando determina a “Educação de Trânsito” nas escolas.Até hoje,vários itens desse código não foram colocados em prática.O diagnóstico é da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).

Portogente
foto - ilustração/arquivo
Segundo a entidade, educação continuada, formação de condutores, campanhas permanentes, policiamento ostensivo, participação ativa da sociedade, a fiscalização e a punição parecem abandonadas. Apesar das multas, infratores reclamam, mas não mudam seu comportamento. "Velocidade, bebida, drogas, fadiga, sono e desatenções continuam fazendo parte do ranking causador de nossos tristes acidentes", aponta.
A associação afirma que o Brasil necessita de uma imunização em curto prazo e na qual a fiscalização e a punição precisam ser severas: "Em longo prazo, atuando na mudança da cultura já na Pré-escola, aos cinco anos de idade, com educação de trânsito onde serão ensinados às crianças os perigos da “máquina sobre rodas”: para que serve, como fazer bom uso, sinalização de trânsito, evoluindo com leis, resoluções, até chegar ao curso secundário, onde dentro da Física, Química e Biologia seriam passados conhecimentos das ações de forças exercidas sobre o veículo, de doenças causadas pelo trânsito e mesmo pelo transporte de produtos perigosos. Por que derrapam, por que capotam, efeitos do ruído, da vibração, consequências dos gases, vapores, poeiras e fuligem sobre o homem e meio ambiente. A necessidade real de utilização de equipamentos de segurança e tantas outras coisas que amadureceriam nosso jovem e, ao fim de 13 anos, teríamos novos cidadãos, conscientes, responsáveis, conhecendo os limites da máquina sobre rodas, o respeito mútuo e a própria vida."
Aos 18 anos, prossegue a Abramet, como cidadãos diferenciados, fariam um Curso de Formação de Condutores (CFC) com treinamento em simuladores, onde todas as adversidades seriam ensaiadas e sairiam dali para uma pista própria, para colocar em prática todo o aprendizado: de dia, de noite, na área urbana, pista molhada, desviar de obstáculo a 80 km/h, frear com freios comum e ABS, no sol, na chuva, neblina e por aí em diante.
E finaliza: "Estamos convictos de que, dessa forma, atingiremos o objetivo reduzindo de maneira substancial a epidemia que hoje faz parte do nosso dia a dia. Certamente, estaríamos imunizando nossa população e erradicando um mal sistemático em nossas cidades."
Fonte - Portogente  26/09/2016

Uso de bicicletas para transporte em Salvador é fato isolado

Mobilidade/Bicicletas

A região compreendida entre a praça Castro Alves e o bairro do Rio Vermelho,é uma ilha dentro do sistema de compartilhamento de bicicletas Salvador. Essa conclusão,emitida pelos pesquisadores,é baseada em dados trazidos por eles no levantamento feito pela Cebrap.

Yuri Silva - A Tarde
foto - ilustração/Wikimedia
A região do centro da capital baiana - entre a praça Castro Alves e o bairro do Rio Vermelho - é uma ilha dentro do sistema de compartilhamento de bicicletas Salvador Vai de Bike, mantido pela prefeitura em parceria com um banco privado.
Essa área é a única da cidade em que as bikes 'laranjinhas' são utilizadas para locomoção dos usuários, de acordo com a edição de 2016 de uma pesquisa anual feita pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap) sob encomenda da instituição financeira.
Essa conclusão, emitida pelos pesquisadores, é baseada em dados trazidos por eles no levantamento. Um deles, por exemplo, indica que 68% das bicicletas retiradas na estação da Universidade Federal da Bahia (Ufba), em Ondina, foram devolvidas na Barra.
Já a estação do Campo Grande, segundo a pesquisa, recebe viagens majoritariamente oriundas de áreas como praça da Piedade, Fórum Ruy Barbosa (em Nazaré) e largo da Vitória.
Integrante do projeto que implementou as ciclorrotas em São Paulo, o mestre em sociologia e pesquisador do Cebrap Victor Callil explica que viagens mais curtas indicam a utilização do sistema para deslocamento entre dois pontos. Esse comportamento, segundo a pesquisa da entidade, pode ser verificado justamente em áreas como Barra, centro e Ufba.
Em outras regiões da cidade, principalmente na orla marítima, o principal uso do sistema continua sendo "para passeio e o lazer", analisa Victor Callil. "Há alguns sinais positivos, como a queda no número de usuários que devolvem a bike na mesma estação, que foi de 35% para 30% em 2016, mas o sistema de Salvador continua sendo muito usado para lazer", afirma.

Problemas

Adepta dos pedais desde sempre, a professora Vanessa Damásio, 30, faz parte do público que aproveita o compartilhamento das bicicletas laranjas para se locomover pela cidade.
Moradora do bairro da Graça, ela costuma pedalar nas 'magrelas' para ir trabalhar, em Nazaré. "Às vezes também uso muito para ir até a praça da Piedade, quando preciso fazer algo", afirma Damásio, que recuperou o hábito de andar de bicicleta após o lançamento do programa de compartilhamento da prefeitura.
"Eu tinha bicicleta, mas fui roubada e parei de usar. Só voltei quando a prefeitura lançou o Salvador Vai de Bike", lembra a professora, reclamando, porém, da dificuldade para se locomover no sistema. A quantidade reduzida de bicicletas é o principal problema encontrado, segundo ela. "Acho o sistema meio 'mangueado' para se transportar. Tem poucas bicicletas, encontramos estações vazias", relata.
Essa situação, segundo especialistas ouvidos pela equipe de reportagem de A TARDE, se dá por causa do baixo número de estações próximas umas às outras.
Eles afirmam que a compactação das bases de retirada e devolução das bikes dá segurança para que o usuário use o sistema como transporte, pois assim o passageiro não corre risco de não encontrar local para devolver o equipamento
Fonte - A Tarde 25/09/2016

Serviço Travessia do Maranhão ampliou a assistência e inclusão da pessoa com mobilidade reduzida

Mobilidade/Especial

O serviço de transporte gratuito para cadeirantes e, mais recentemente, para crianças com microcefalia oferecido pelo Governo do Maranhão já realizou 2.968 atendimentos na região metropolitana de São Luís. A MOB, agência de mobilidade que coordena o projeto Travessia anunciou este mês importantes avanços como a expansão do serviço para Imperatriz e estudo para atendimento de outras modalidades de deficiência.

Da Redação
foto - Gilson Teixeira/Secap
Em apenas sete meses de funcionamento, o serviço de transporte gratuito para cadeirantes e, mais recentemente, para crianças com microcefalia oferecido pelo Governo do Maranhão já realizou 2.968 atendimentos na região metropolitana de São Luís. A MOB, agência de mobilidade que coordena o projeto Travessia anunciou este mês importantes avanços como a expansão do serviço para Imperatriz e estudo para atendimento de outras modalidades de deficiência.
“Inicialmente nós começamos essa expansão para crianças com microcefalia, nós vamos agora, já creio que no próximo mês de outubro, estender isso aos deficientes visuais, totais ou parciais, sem necessidade de fazer adaptação nos nossos veículos. Estamos estudando isso também para outras deficiências, por exemplo os deficientes de locomoção que ainda não são usuários. No caso da expansão geográfica, já estamos iniciando licitação para Imperatriz e região”, informou o presidente da MOB, Artur Cabral.
A licitação para expansão do serviço em Imperatriz teve edital publicado este mês pela Comissão Central Permanente de Licitação (CCL).Assim como o que já acontece em São Luís,a empresa escolhida deverá oferecer o transporte e o atendimento via central telefônica, através do qual serão marcadas as viagens.
Para o presidente do Conselho Estadual dos Direitos da Pessoa com Deficiência, Dylson Bessa, a expansão é positiva e bem recebida pela comunidade. “É um bom projeto de apoio ao transporte público e que garante acesso, mobilidade às pessoas com deficiência. Em Imperatriz ele atende aos pedidos da comunidade e assume uma importância anda maior, tendo em vista que o transporte público no município ainda não tem uma rede ampla para circulação das pessoas”, declarou.
Subsidiado pelo Governo do Estado, o serviço Travessia é parte das iniciativas que promovem a inclusão social e cidadania, além da gestão pública de serviços essenciais como a mobilidade.
O transporte de cadeirantes é realizado em veículos do tipo van, devidamente adaptados e climatizados com espaço para até seis pessoas por viagem – entre usuários e seus acompanhantes – além de lugar para bagagens.
No caso de atendimento à microcefalia, o serviço disponibiliza um veículo com cadeirinha específica para o transporte de crianças, de acordo com as normas de segurança do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O carro tem capacidade para levar até duas crianças e seus acompanhantes em cada viagem.
Com informações do Governo do Maranhão  25/09/2016