quinta-feira, 21 de março de 2019

Lauro de Freitas conta com duas novas linhas metropolitanas

Mobilidade 🚌

O município de Lauro de Freitas na Região Metropolitana de Salvador passa a contar com duas novas linhas Metropolitanas que irão atender as localidades de Itinga,Vida Nova,Areia Branca e Jambeiro a partir dessa semana.

Da Redação
Divulgação/Agerba
Em caráter especial, a Diretoria de Planejamento Operacional (DPLO) da Agerba autorizou a implantação de duas novas linhas metropolitanas com destino ao município de Lauro de Freitas. Para atender a uma antiga reivindicação da população que reside na região, a Agência Reguladora autorizou saídas de hora em hora para as linhas, que vão atender e beneficiar as localidades de Itinga, Vida Nova, Areia Branca e Jambeiro.
A linha 883E.URB - Conjunto Brisas de Itinga x Terminal Aeroporto via BA-099/Conjunto Dona Lindú começou a operar oficialmente na quarta-feira (20). Já a linha 885I.URB - Areia Branca x Terminal Aeroporto via BA-099/Jambeiro começa a operar a partir da segunda-feira (25). Totalmente integradas ao metrô de Salvador, as novas linhas devem atender a aproximadamente duas mil pessoas por dia.
Com informações da Seinfra BA 21/03/2019

Múltiplas tragédias, uma causa!

Ponto de Vista  🔍

Qualquer pessoa tem plena ciência de que seu carro, bicicleta ou mesmo sua casa, se não passar por manutenções periódicas, perderá valor rapidamente.Recentemente, temos sido surpreendidos, por uma série de acidentes, que revelam o quanto o assunto "manutenção" é importante, mas deixado de lado.Quando há excesso de chuvas, as cidades alagam, aflorando a ineficiência de seus sistemas de drenagem e escoamento de águas.Nunca foi costume do Brasil investir na preservação de seu patrimônio cultural, ambiental, esportivo ou mesmo na sua infraestrutura urbana.

Luiz Augusto Pereira de Almeida* - Portogente
foto - ilustração/Pregopontocom
Qualquer ser humano, desde o mais jovem ao mais adulto, sabe que, se não mantiver o seu corpo com alimentação saudável, exercícios regulares e bons hábitos, provavelmente acabará numa cama de hospital. Qualquer pessoa tem plena ciência de que seu carro, bicicleta ou mesmo sua casa, se não passar por manutenções periódicas, perderá valor rapidamente.
No campo do desenvolvimento urbano e infraestrutura, não é diferente. O planejador urbano, ao se deparar com o crescimento das cidades, precisa gastar muito tempo, não só para definir como elas irão desenvolver-se, mas também como preservarão, cuidarão e valorizarão seu patrimônio. De nada adianta prever e implantar parques, se eles ficarem sem manutenção e se tornarem lugares inóspitos para frequência. Tampouco terão retorno áreas cuja zeladoria pública esteja ausente.
O centro da cidade de São Paulo e as áreas de mananciais da Região Metropolitana são exemplos clássicos do absentismo do poder público quanto ao planejamento e cuidados urbanos. De nada adianta permitir a ocupação urbana em áreas de risco, colocando a vida das pessoas em jogo, se não há responsáveis para cuidar ou manter um nível aceitável de bem-estar para esses moradores. Da mesma forma, tornam-se ineficazes as várias restrições urbanísticas impostas ao centro de São Paulo, se levam os proprietários de imóveis a abandoná-los. A manutenção não precisa constituir-se em ônus para a administração pública. Também pode representar custo zero, seja através de investimentos da iniciativa privada, ou de incentivos a ela conferidos.
Recentemente, temos sido surpreendidos, por uma série de acidentes, que revelam o quanto o assunto "manutenção" é importante, mas deixado de lado. Os viadutos de São Paulo estão sob ameaça de queda. Já são dois interditados e agora se fala em outros. Quando há excesso de chuvas, as cidades alagam, aflorando a ineficiência de seus sistemas de drenagem e escoamento de águas. Também ficam sem energia, indicando não haver suficiente investimento em renovação e manutenção das instalações elétricas. Sem falar dos casos mais dramáticos, como o Edifício Wilton Paes de Almeida (São Paulo), Mariana e Brumadinho (MG), com vítimas fatais.
Nunca foi costume do Brasil investir na preservação de seu patrimônio cultural, ambiental, esportivo ou mesmo na sua infraestrutura urbana. Aliás, há uma ironia em tudo isso. Enquanto nossos legisladores, no afã de constituir um legado para as futuras gerações, continuam tombando prédios urbanos, criando áreas de preservação, ou mesmo projetando equipamentos públicos gigantescos, como os estádios da Copa ou o Parque Olímpico no Rio de Janeiro, constata-se a absoluta falta de planejamento quanto aos recursos humanos e financeiros necessários para sua manutenção. Não é surpresa, portanto, vermos periodicamente, essas tragédias e dramas nos veículos de imprensa. A rigor, todos os acidentes têm a mesma causa, atrelada a essa questão cultural de nosso país.
Mas, não precisa ser assim, pois, ao redor do mundo e mesmo no Brasil, bons exemplos de investimentos em manutenção não faltam. Tomemos a cidade de Orlando, na Florida. São mais de 60 milhões de visitantes, anualmente, frequentando os parques e a cidade, atraídos por sua beleza urbana e segurança, aportando quase US$ 50 bilhões aos cofres do município. Aqui, temos a Riviera de São Lourenço, em Bertioga, onde, há mais de 30 anos, centenas de milhares de pessoas frequentam o bairro, encantadas com sua praia sempre limpa, água e esgotos tratados, sem problemas relacionados ao lixo ou inundações. Essa frequência proporciona transferência permanente de renda de seus proprietários e usuários de 200 milhões de reais por ano para Bertioga. Manutenção não é despesa. É investimento. É geração de riqueza e bem-estar.
Estamos na era digital, das cidades criativas ou smart cities, cujo sucesso ou fracasso será pautado pela inovação, a tecnologia, a capacidade intelectual e de investimento de seus administradores e empreendedores, aliadas aos cuidados e manutenção dos espaços urbanos, por meio de processos regulatórios e fiscalizatórios. Está aí um desafio para os nossos novos administradores.
*Luiz Augusto Pereira de Almeida é diretor da Fiabci-Brasil — Federação Internacional Imobiliária e diretor de Marketing da Sobloco Construtora
Fonte - Portogente  21/03/2019

Marcopolo lança a Marcopolo Rail, marca focada no segmento metroferroviário

Transportes sobre trilhos  🚄

A Marcopolo lança, na NTExpo 2019, a Marcopolo Rail, sua nova marca para atuação no segmento metroferroviário. O objetivo é agregar o know-how adquirido nas soluções para o transporte de massa, como os sistemas BRT, aos modais de vias elevadas (People Movers e Similares) e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs).A criação da Marcopolo Rail teve como base o desenvolvimento, desde 2015, de soluções para People Movers (Parceria com a Aeromovel Brasil no segmento), tanto para o mercado nacional como internacional. 

Marcopolo
Divulgação
Caxias do Sul (RS) – 20 de março de 2019 – Alinhada com a sua estratégia de atuar para prover soluções de mobilidade de forma sustentável, a Marcopolo lança, na NTExpo 2019, a Marcopolo Rail, sua nova marca para atuação no segmento metroferroviário. O objetivo é agregar o know-how adquirido nas soluções para o transporte de massa, como os sistemas BRT, aos modais de vias elevadas (People Movers e Similares) e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs).
Segundo Petras Amaral, Head de Inovação da Marcopolo S.A., a criação da Marcopolo Rail teve como base o desenvolvimento, desde 2015, de soluções para People Movers (Parceria com a Aeromovel Brasil no segmento), tanto para o mercado nacional como internacional. “Nosso foco nos últimos anos tem sido inovar em diferentes segmentos de transporte e mobilidade nos quais o know-how da fabricante possa agregar valor ao produto, a chamada diversificação relacionada”, explica o executivo.
Essa experiência foi fundamental para o desenvolvimento das soluções e tecnologias para as cabines, o que incluiu inovações em sistemas de aberturas, climatização, layout, assentos, materiais e design relacionado ao setor. “O foco inicial da Marcopolo Rail inclui o fornecimento de soluções para modais ferroviários de até 25 mil passageiros/hora/sentido, que operem com velocidade máxima de 70 km/hora e possam atender tanto o segmento urbano, como intermunicipal, mostrando-se ótimas soluções aos atuais problemas de mobilidade em cidades acima de 300 mil habitantes”, comenta.
A Marcopolo tem investido de forma relevante no desenvolvimento de parcerias e produtos para esses segmentos, sendo que a criação da Marcopolo Rail teria como objetivo posicionar a marca de forma mais forte no segmento metroferroviário, não somente por intermédio de projetos isolados ou pontuais, mas com visão de negócio. Entre as principais vantagens competitivas estariam a utilização de alto conteúdo local, a capacidade de escala e sinergia com as atuais plantas fabris, além da presença global e de ampla rede de pós-vendas no Brasil e América Latina.
“Escolhemos a NTExpo para lançar a Marcopolo Rail porque é o principal evento da América do Sul voltado para a cadeia do setor metroferroviário e para enfatizar a nossa capacidade de fornecimento para o segmento dos trilhos, ampliando a possibilidade de negócios na região”, analisa Petras Amaral.
A Marcopolo Rail tem, como universo de atuação, segmentos que são essenciais para a mobilidade dos brasileiros e grande potencial de expansão. O setor metroferroviário brasileiro transporta cerca de 10 milhões de pessoas/dia e tem registrado crescimento ao redor de 10% ao ano no número de passageiros.
Atualmente, os sistemas metroferroviários brasileiros estão restritos a apenas 12 regiões metropolitanas, respondendo por um percentual de viagens muito baixo, com exceção dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, que assumem uma maior participação na matriz modal. A malha metroferroviária das cinco principais operadoras do País, se somadas, não atinge 750 km, sendo que 330 km estão instaladas no estado de São Paulo.
Segundo estudos da ANPTrilhos, os déficits atuais e futuros de mobilidade urbana no Brasil sob trilhos, apresentam oportunidades para novos produtos, além da criação de infraestrutura adequada.
Petras Amaral explica que, quanto à escolha e preferência das cidades por modais metroferroviários ou rodoviários (ônibus), depende muito do plano de mobilidade de cada cidade. Estes modais tendem a conviver em complementariedade, como no caso dos veículos projetados para vias troncais e alimentadoras, por exemplo.
Fonte - ANPTrilhos  20/03/2019

quarta-feira, 20 de março de 2019

Audiência pública da Ponte Salvador/Itaparica acontece nesta quinta(21)

Infraestrutura  🌉

A Seinfra-BA realiza a primeira audiência pública para licitação, por meio de Parceria Público-Privada (PPP), das obras e dos serviços necessários à construção, operação e manutenção, do Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica. 

Da Redação
Gov.Bahia
Nesta quinta-feira (21), às 14h30, a Secretaria de Infraestrutura do Estado da Bahia (Seinfra) realiza a primeira audiência pública para licitação, por meio de Parceria Público-Privada (PPP), das obras e dos serviços necessários à construção, operação e manutenção, do Sistema Rodoviário Ponte Salvador-Ilha de Itaparica.
Conduzida pelo secretário estadual da Infraestrutura, Marcus Cavalcanti, e com a presença do vice-governador João Leão e de outros secretários estaduais, a audiência acontecerá no Auditório da Seinfra, situado no Centro Administrativo da Bahia (CAB), em Salvador.
Com informações da Secom BA  20/03/2019

Monotrilho do Subúrbio de Salvador é tema de reunião entre Sedur BA e o consórcio Skyrail Bahia

Transportes sobre trilhos  🚇

Após a assinatura do contrato, em fevereiro de 2019, a previsão é que a obra tenha início em até seis meses.Esse projeto é a ‘menina dos olhos’ da BYD, já que o  Monotrilho do Subúrbio será o primeiro modal do tipo monorail a ser implantado pela empresa fora da China.Além do secretário da Sedur, o chefe de gabinete da pasta, Antonio Carlos Dultra, a superintendente de Mobilidade da Sedur, Grace Gomes, o presidente da Companhia de Transportes da Bahia (CTB), Eduardo Copello, e o presidente da BYD Brasil, Tyler Li, participaram do encontro.

Da Redação
foto ilustração/arquivo
Representantes do consórcio Skyrail Bahia, empresa que será responsável pelo Monotrilho do Subúrbio Ferroviário de Salvador, estiveram na Sedur, nesta terça (19), para discutir o andamento dos processos para futura instalação do modal. Recebidos pelo secretário estadual de Desenvolvimento Urbano, Sérgio Brito, e sua equipe técnica, os representantes do consórcio, composto pelas empresas BYD Brasil e Metrogreen, destacaram a capacidade de transporte e integração do modal.
Após a assinatura do contrato, em fevereiro de 2019, a previsão é que a obra tenha início em até seis meses. 

foto - Iamara Andrade/Sedur
“Queremos chegar o mais rápido possível ao nosso objetivo de implantar esse novo sistema e assim beneficiar a população dessa importante região de Salvador, o Subúrbio Ferroviário, com um transporte moderno, tecnológico, rápido e seguro”, disse o secretário da Sedur.
“Esse projeto é a ‘menina dos olhos’ da BYD, já que o  Monotrilho do Subúrbio será o primeiro modal do tipo monorail a ser implantado pela empresa fora da China.Temos certeza de que será algo primoroso e pretendemos replicar esse projeto em outros países”, afirma Alexandre Barbosa, diretor técnico da BYD Brasil.
Além do secretário da Sedur, o chefe de gabinete da pasta, Antonio Carlos Dultra, a superintendente de Mobilidade da Sedur, Grace Gomes, o presidente da Companhia de Transportes da Bahia (CTB), Eduardo Copello, e o presidente da BYD Brasil, Tyler Li, participaram do encontro. A empresa chinesa BYD é considerada pioneira na fabricação de veículos elétricos e placas fotovoltaicas, além de ser referência na produção de energia limpa e renovável no mundo.

Monotrilho do Subúrbio
O Sistema de Monotrilho, ligará o Comércio, em Salvador, até a Ilha de São João, no município de Simões Filho e será integrado ao metrô da capital baiana. Com cerca de 20 quilômetros de extensão, 22 estações e capacidade para transportar cerca de 150 mil usuários por dia, o monotrilho é movido à propulsão elétrica, sem emissão de agentes poluentes que prejudicam o meio ambiente. O sistema irá substituir os trens que fazem a linha da Estação da Calçada ao bairro de Paripe, no Subúrbio Ferroviário, beneficiando os mais de 600 mil moradores da região.
Com informações da Sedur  19/03/2019

segunda-feira, 18 de março de 2019

Metrô de Salvador bate recorde de embarques em três dias consecutivos

Transportes sobre trilhos 🚇

Nos dois primeiros meses do ano, a movimentação estava com uma média diária de 350 mil clientes.Na segunda (11), terça (12) e quarta-feira (13), após feriadão de Carnaval, o modal recebeu o maior fluxo de movimentação desde que iniciou a operação em junho de 2014 - com 368.952, 369.368 e 370.744, respectivamente.

Da Redação
foto - ilustração/arquivo
A CCR Metrô Bahia registrou novos recordes de embarques de passageiros no Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, nos últimos três dias. Na segunda (11), terça (12) e quarta-feira (13), após feriadão de Carnaval, o modal recebeu o maior fluxo de movimentação desde que iniciou a operação em junho de 2014 - com 368.952, 369.368 e 370.744, respectivamente. Nos dois primeiros meses do ano, a movimentação estava com uma média diária de 350 mil clientes. Durante o Carnaval, o sistema metroviário também bateu recorde, transportando 1.233.068 clientes nos seis dias da folia. O número representa um crescimento de 23,4% em relação à quantidade de embarques realizados no mesmo período de 2018. O metrô baiano contabiliza mais de 177 milhões de passageiros embarcados, desde o início da operação.
O sistema metroviário, que conta com 35 trens em operação, faz a integração entre o centro da capital baiana (Estação Lapa) e a Região Metropolitana de Salvador (Estação Aeroporto) em uma viagem segura, rápida e confortável, de cerca de 45 minutos. Nos horários de pico da manhã e da tarde, a Linha 1 opera com intervalo de 2 minutos e 41 segundos e a Linha 2, com 3 minutos e 10 segundos.
Com informações da CCR Metrô Bahia 18/03/2019

Soltura de tartaruga marinha marca evento de entrega em Praia do Forte

Meio Ambiente  🐢

O animal, com aproximadamente 20 anos, 40 quilos e 70 cm de comprimento, foi resgatado de uma situação de pesca no sul do estado e enviado para unidade do Tamar localizado na Praia do Forte, litoral norte baiano. Após quatro meses de tratamento, reabilitação e cura de uma pneumonia, os biólogos atestaram que a tartaruga já estava apta para retorno ao seu habitat natural. A cerimônia foi realizada pelo Projeto Tamar e emocionou a todos presentes.

Da Redação
foto - João Raimundo Santana/Secom BA
A soltura de uma tartaruga marinha, da espécie cabeçuda, marcou o evento de entrega de títulos de postos avançados da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica (RBMA), no último sábado (16), em Praia do Forte, município de Mata de São João. O animal, com aproximadamente 20 anos, 40 quilos e 70 cm de comprimento, foi resgatado de uma situação de pesca no sul do estado e enviado para unidade do Tamar localizado na Praia do Forte, litoral norte baiano. Após quatro meses de tratamento, reabilitação e cura de uma pneumonia, os biólogos atestaram que a tartaruga já estava apta para retorno ao seu habitat natural. A cerimônia foi realizada pelo Projeto Tamar e emocionou a todos presentes.
“O projeto Tamar é uma marca ambiental para o estado da Bahia, pelo acúmulo de conhecimento e competência na conservação e pesquisa das tartarugas marinhas no Brasil. É um orgulho para nós, baianos”, disse o secretário João Carlos, reafirmando o compromisso da pasta do meio ambiente com a preservação e incentivo à Reserva da Biosfera da Mata Atlântica.
Referindo-se ao momento da soltura da tartaruga marinha, em que o animal se volta para o público antes de entrar no mar, o secretário fala de “uma volta triunfal e uma importante mensagem de conservação do Meio Ambiente, que passa necessariamente por uma forte política de educação ambiental” afirmou.
foto - João Raimundo Santana/Secom BA
Além do projeto Tamar, outras três institucionais foram certificadas com o título de postos avançados da RBMA: o Subcomitê da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica do Litoral Norte do Estado da Bahia – SCRBMALN, o Parque Municial Klaus Peters, o Ecoparque da Mata e RPPN Lontra. “Para ser reconhecida como um Posto Avançado (PA), aprovado pelo Conselho Nacional da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica – RBMA, é necessário que a instituição desenvolva pelo menos duas das três funções básicas da Reserva, nos âmbitos da proteção da biodiversidade, do desenvolvimento sustentável e do conhecimento científico e tradicional sobre a Mata Atlântica”, explicou Clayton Lino, presidente do Conselho Nacional da RBMA.
Segundo Clayton, “o estado da Bahia é o que mais tem Postos Avançados reconhecidos pelo Conselho Nacional da RBMA, totalizando 15 Postos, sendo 10 destes, fruto do trabalho de divulgação e reconhecimento do Subcomitê da RBMA Litoral Norte”, afirmou, ressaltando o trabalho da secretária Executiva do subcomitê Litoral Norte, Adriana Castro. Além dos Postos Avançados já citados, a Bahia possui: Reserva Sapiranga; Ecoparque Sauípe; Projeto Baleia Jubarte; Parque das Dunas; Fundação Terra Mirim e Centro de Ecologia e Conservação Ambiental – ECOA. As três últimas instituições foram contempladas com a renovação dos seus títulos, o que ocorre a cada quatro anos, após avaliação de critérios técnicos.

Postos Avançados de Reserva da Biosfera da Mata Atlântica
Postos Avançados são centros de divulgação de ideias, conceitos, programas e projetos desenvolvidos na RBMA. A Reserva da Biosfera é um modelo de gestão integrada, participativa e sustentável dos recursos naturais, que hoje é adotado internacionalmente. Seus objetivos básicos são a preservação da diversidade biológica, o desenvolvimento de atividades de pesquisa, o monitoramento ambiental, a educação ambiental, o desenvolvimento sustentável e a melhoria da qualidade de vida das populações, reconhecida pelo Programa Intergovernamental "O Homem e a Biosfera - MaB", estabelecido pela UNESCO, organização da qual o Brasil é membro.
Com informações da Secom Ba  18/03/2019

Polêmica envolve discussão de regras de microgeração de energia

Energia/Microgeração  💡

Desde o dia 24 de janeiro está aberta a Audiência Pública 001/19 para debater novos modelos de compensação de energia para quem injeta energia elétrica na rede a partir de sistemas próprios com uso de painéis solares. A Associação Brasileira de Biogás e de Biometano (ABiogás) apresentou as suas contribuições durante a Audiência ocorrida no dia 14 último, na capital paulista, que discutiu a resolução normativa nº 482/2012 e o Sistema de Compensação da micro e da minigeração distribuída.

Portogente
painéis solares rezidenciais
A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) discute alterações nas regras da mini e microgeração de energia elétrica, a chamada geração distribuída. Desde o dia 24 de janeiro está aberta a Audiência Pública 001/19 para debater novos modelos de compensação de energia para quem injeta energia elétrica na rede a partir de sistemas próprios com uso de painéis solares. A Associação Brasileira de Biogás e de Biometano (ABiogás) apresentou as suas contribuições durante a Audiência ocorrida no dia 14 último, na capital paulista, que discutiu a resolução normativa nº 482/2012 e o Sistema de Compensação da micro e da minigeração distribuída.
Durante a apresentação, a entidade ressaltou a diferenciação das fontes geradoras e os associados ratificaram a posição institucional da associação. “Vamos ponderar a nossa participação na audiência pública de Fortaleza, no próximo dia 11 de abril. Está sendo muito bom falar de biogás nessas discussões e apresentar novas soluções energéticas firmes e eficientes”, destacou Alessandro Sanches, gerente-executivo da ABiogás.
A micro e minigeração de energia distribuída é garantida pela Resolução Normativa 482/2012. Atualmente, existem mais de 53 mil unidades consumidoras usam esse sistema gerando um total de 660,13 MegaWatts (MW) de energia, a maior parte delas usam placas solares para gerar energia. Já a Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar) vem se posicionando contrária à qualquer mudança neste momento e faz alerta sobre a pressão das concessionárias. Para a entidade, ainda é muito cedo para estabelecer alterações significativas nas regras.
A questão, todavia, está cercada de polêmica e interesses divergentes. Em matéria publicada também na última semana, o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Seesp) observa que, em vídeo divulgado nas redes sociais, a Aneel diz que “a geração distribuída traz como consequência uma redução do mercado da distribuidora, o que diminui a remuneração da concessionária e pode se traduzir como um custo para os demais consumidores”. Isso porque, prossegue o texto, o consumidor que gera sua própria energia não estaria pagando pelo uso da rede elétrica, o que, ainda segundo a agência reguladora, resultaria num aumento da tarifa dos demais consumidores que não possuem geração própria, uma vez que esses consumidores pagariam pela parcela do uso da rede que os consumidores com micro ou minigeração distribuída deixam de pagar.
O engenheiro eletricista e diretor do sindicato, Renato Becker, afirma que "isso não é verdade. Todos pagam um mínimo na conta de luz, inclusive quem gera energia, porque em algum momento ele vai precisar consumir da rede já que só é possível consumir a energia solar gerada em tempo real. As baterias para armazenar ainda são muito caras. Nesse mínimo da conta é onde são embutidos os encargos e tributos pela disponibilidade da rede”.
Ele explica o processo: "Durante o dia a micro e minigeração não paga a concessionária por não estar consumindo energia da mesma. E o que não se consome é injetado na rede, que é vendido pela concessionária que pode cobrar quanto quiser por essa energia recebida. Segundo o diretor do sindicato, ao contrário do que alegam as empresas, só há vantagens para a concessionária. Primeiro, a energia adquirida do pequeno gerador não tem os custos da energia adquirida em uma grande usina, que está longe e gera gasto de transmissão. Se vier de uma usina térmica é pior ainda por usar combustível, como óleo e gás, o que encarece e polui mais." Ou seja, "não tem sentindo elas alegarem prejuízo”.
Outra vantagem para o País, prossegue Becker, é que, se todos tivessem condições financeiras para instalar os painéis solares, que ainda têm custo elevado, não haveria necessidade de construir novas usinas hidrelétricas ou termoelétricas para equacionar o déficit de energia elétrica. Quando a economia aquece, impacta diretamente no aumento do consumo de energia.
Fonte - Portogente  15/03/2019

sexta-feira, 15 de março de 2019

Progresso movido a nostalgia

Turismo Ferroviário  🚃

Apesar do rico passado colonial e da malha ferroviária pronta para uso, o estado de Goiás estava fora desse circuito até o momento. Mas essa ausência poderá ser sanada em breve. Desde 2018, um grupo de prefeitos se articula ao redor do Consórcio Intermunicipal de Cultura e Turismo da Região da Estrada de Ferro de Goiás, cujo objetivo é estabelecer uma linha de passageiros entre Silvânia e Catalão, passando por 14 cidades.

Agência CNT
Imprensa CNT
Viajar de trem no Brasil é uma raridade. Ao longo dos anos, o país privilegiou o transporte rodoviário de passageiros e hoje, nossos 29.800 quilômetros de trilhos servem basicamente para movimentar carga. As exceções são a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória a Minas, ambas de longa distância e a serviço da comunidade, com um fluxo anual de cerca de 1 milhão de pessoas.
Há outro caso, mais pitoresco. São os 23 trens turísticos e culturais autorizados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Desses, apenas 12 estão em funcionamento. Em geral, eles percorrem trechos curtos, de menos de 50 km, e visitam localidades de interesse histórico. Embora essas máquinas proporcionem passeios aprazíveis, o que elas prometem, na verdade, é uma volta no tempo. O freguês compra um bilhete e embarca no século retrasado.
Nesse modelo de negócio, temos, por exemplo, o Trem da Vale — Ouro Preto e Mariana, fruto da revitalização da ferrovia construída em 1883. Desde 2006, é possível percorrer os 18 km que separam as cidades a bordo de vagões artesanalmente restaurados, com o interior todo em madeira e com janelas avantajadas. A observância aos detalhes de época brilha também na travessia São João Del Rei – Tiradentes (12 km), feita numa maria-fumaça sobre o que restou da Bitolinha, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, do século 19, desativada em 1931.
Além de Minas, há experiências semelhantes em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo. O charme das locomotivas atrai visitantes, aquece o comércio e favorece a prestação de serviços. Por mais paradoxais que sejam, o progresso e o desenvolvimento locais podem ser movidos a nostalgia.
Apesar do rico passado colonial e da malha ferroviária pronta para uso, o estado de Goiás estava fora desse circuito até o momento. Mas essa ausência poderá ser sanada em breve. Desde 2018, um grupo de prefeitos se articula ao redor do Consórcio Intermunicipal de Cultura e Turismo da Região da Estrada de Ferro de Goiás, cujo objetivo é estabelecer uma linha de passageiros entre Silvânia e Catalão, passando por 14 cidades.
O projeto tem o apoio do governo do estado (por meio da Goiás Turismo), do Ministério do Turismo e do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), que restaurou as estações ferroviárias de Pires do Rio, Vianópolis (Tavares, Ponte Funda e Caraíba), Goiandira, Silvânia e Urutaí. Também foram feitas ações de manutenção no Museu Ferroviário de Pires do Rio, implantado na antiga oficina da Rede Ferroviária Federal S.A.
“O sonho é grande e tem muita coisa a ser feita. Agora que colocamos essas cidades no Mapa do Turismo Brasileiro, estamos trabalhando no plano de viabilidade técnica e financeira. Também estamos atrás dos carros e precisamos verificar a compatibilidade deles com a bitola dos trilhos”, informa o prefeito de Silvânia e presidente do consórcio, Zé Faleiro. A licença do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para a operação é outra pendência burocrática a ser resolvida.
Segundo Faleiro, diversos investidores já manifestaram interesse, inclusive um grupo chinês, mas não está definido se a exploração será feita por trechos ou entregue a apenas uma empresa. O certo é que o projeto surge como uma oportunidade única de alavancar a região. “O turismo é uma fonte alternativa de renda e fomenta desde a gastronomia até o artesanato, passando pela hotelaria. E nós temos um potencial muito grande para receber pessoas”, acredita o prefeito.
“Entendemos que a união desses municípios goianos ao longo da ferrovia, além de resgatar o passado da região, projeta o futuro com viagens que levam o turista a descobrir novos atrativos históricos, culturais e naturais do roteiro”, reforça o secretário nacional de Qualificação e Promoção do Turismo do ministério, Bob Santos. Se tudo der certo, o apito do trem voltará a ecoar na terra de Cora Coralina.

Trem nas nuvens
Caso consiga se viabilizar, o trem turístico de Goiás pode buscar inspiração no caso da Serra do Mar Paranaense, onde é oferecido o “passeio mais bonito do Brasil”, entre Curitiba e Morretes. Ao longo dos 110 km de percurso, avista-se a maior área contínua de Mata Atlântica do país. A geografia sinuosa garante que, durante alguns instantes, o passageiro tenha a sensação de que o vagão está voando entre as nuvens.
Inaugurada em 1885, a estrada de ferro é uma obra-prima da engenharia. Planejada para escoar a produção de erva-mate e madeira rumo ao Porto de Paranaguá, foi considerada impossível por engenheiros europeus até que os irmãos André, Antônio e José Rebouças assumissem o projeto. Consta que mais de 9.000 operários, com muitas baixas no caminho, escavaram na pedra os 14 túneis e a fundação das 30 pontes.
Desde então, não interrompeu o funcionamento. A concessão para passageiros, dada à Serra Verde Express, tem 22 anos. Muitas vezes, há interrupções para esperar a passagem do comboio de carga, com mais de 500 m. Na versão turística, contudo, o trem não desce a serra: fica em Morretes e, de lá, pode-se deslocar até Antonina.
“O fluxo para Morretes é muito grande. Temos um público cativo de 3 milhões de pessoas visitando a cidade”, calcula Oley Antunes de Oliveira Junior, diretor de Apoio do Turismo do município. Ele acredita que a atratividade não depende só do trem, contudo, é inegável o carisma trazido pela estrada férrea. “A importância talvez seja mais de marketing do que econômica. O trem é famoso, tem história e se tornou uma marca registrada. Talvez, se não tivesse o trem, seria uma cidade comum. É isto: ele deu a cara da cidade”, define.
A Serra Verde Express tem, em sua frota, 29 carros de passageiros, 1 bagageiro e 1 vagão-cozinha. Em média, eles atendem 200 mil passageiros por ano. O passeio pode ser feito em vários níveis de sofisticação, com refeições diferenciadas e até com degustação de cervejas especiais. Há um vagão inspirado em Copacabana, com mobiliário de antiquário e ares da Belle Époque, mas o suprassumo é a Litorina de Luxo. Foi esse trenzinho, espécie de vagão automotriz, que trouxe para a empresa elogios do The Wall Street Journal.
Fonte - ANPTrilhos  15/03/2019

quinta-feira, 14 de março de 2019

Muito café e pouca solução para pôr fim a judicialização do VLT de Cuiabá

Transportes sobre trilhos  🚄

A pedido do próprio governo e do consórcio, a situação judicializada está parada para buscar um entendimento. Quem possou nos corredores, na terça, durante a reunião sentiu que ainda será muita saliva para um entendimento e o VLT passar na ponte.

Matogrossomais
foto - ilustração
Representantes do Consórcio VLT e da Secretaria de Infraestrutura do Estado se reuniram durante horas nesta terça-feira (13). Dizem que foi uma tarde de longa conversas, com muito cafezinhos e pouca solução para acabar com o imbróglio.
A pedido do próprio governo e do consórcio, a situação judicializada está parada para buscar um entendimento. Quem possou nos corredores, na terça, durante a reunião sentiu que ainda será muita saliva para um entendimento e o VLT passar na ponte.
As obras do VLT em Cuiabá e Várzea Grande estão paradas há pouco mais de 5 anos e causando mais prejuízos à população do Estado.
Fonte - Revista Ferroviária  14/03/2019

quarta-feira, 13 de março de 2019

CBTU lança aplicativo para consulta de horários dos trens em Natal (RN)

Transportes sobre trilhos  🚄

O novo recurso, desenvolvido pelos Analistas de TI da própria Companhia, está disponível, inicialmente, para celulares com sistema operacional Android. O aplicativo torna prática a consulta sobre as viagens do sistema de trens da Grande Natal

CBTU
divulgação/CBTU
A partir de hoje a CBTU passa a disponibilizar aos seus usuários a grade horária do Sistema de Trens Urbanos de Natal por meio do aplicativo Trem de Bolso Natal.
O novo recurso, desenvolvido pelos Analistas de TI da própria Companhia, está disponível, inicialmente, para celulares com sistema operacional Android. O aplicativo torna prática a consulta sobre as viagens do sistema de trens da Grande Natal, pois permite o acesso direto aos horários do destino desejado pelo usuário e, ainda, a consulta ao mapa com todas as estações do sistema ferroviário metropolitano, assim como simplifica o acesso aos canais de comunicação com a CBTU.
“Trata-se de um aplicativo direto e funcional, de utilização intuitiva, cuja função principal de fornecer os horários dos trens pode ser executada sem a necessidade de conexão constante com a internet, permitindo seu uso sempre que preciso e sem o consumo de dados móveis", destacou o Vitor Alcântara, um dos analistas que participou do desenvolvimento do aplicativo.
O Trem de Bolso Natal pode ser baixado gratuitamente através da plataforma Google Play, disponível para acesso no link: https://bit.ly/2Tm8s1b
Além do aplicativo, a CBTU disponibiliza informações sobre as 30 viagens realizadas diariamente, em seu site: www.cbtu.gov.br, no Instagram: @cbtunatal, no Facebook: /cbtunatal e por meio de informativos distribuídos em suas 23 estações.
Com informações da CBTU  13/03/2019

Desmontando três argumentos em defesa da reforma da Previdência

Ponto de Vista  🔍

Para defender a reforma da Previdência, três argumentos têm sido muito utilizados: o déficit é insustentável e precisa ser corrigido pelo corte de despesas; serão abolidos privilégios que beneficiam os mais ricos; não há justificativa para ausência de idade mínima para a aposentadoria. Esses três pressupostos precisam ser analisados de forma crítica.

Clemente Ganz Lúcio e
Clóvis Scherer* - Portogente

foto - ilustração/arquivo
Clemente Ganz Lúcio, diretor técnico; e Clóvis Scherer, economista, ambos do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese)
Para defender a reforma da Previdência, três argumentos têm sido muito utilizados: o déficit é insustentável e precisa ser corrigido pelo corte de despesas; serão abolidos privilégios que beneficiam os mais ricos; não há justificativa para ausência de idade mínima para a aposentadoria. Esses três pressupostos precisam ser analisados de forma crítica.
Quando se considera o conjunto de fontes de custeio da Seguridade Social, que junta o Regime Geral de Previdência Social, a Assistência Social e a Saúde, a arrecadação superou as despesas até 2015 - dados da Anfip (Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal). A partir de então, a adoção de uma estratégia recessiva e de austeridade fiscal aprofundou e prolongou a crise econômica, agravando o desemprego, a queda da massa salarial e do faturamento e as consequentes perdas de arrecadação. Como as despesas respondem por fatores mais estruturais, o desequilíbrio se estabeleceu. Por isso, a questão primordial para reequilibrar a Seguridade Social é uma economia que cresça e gere emprego e renda.
Os defensores da reforma, dialogando com o legítimo anseio da sociedade por igualdade, enfatizam o dever do combate aos privilégios e miram principalmente os servidores públicos. Acontece que, desde 2003, as regras previdenciárias do setor público são praticamente iguais às do privado. O foco nos privilégios pode desviar a atenção das medidas que afetarão a massa de trabalhadores e vão gerar o resultado fiscal pretendido pelo governo. Entre elas, estão elevação da idade de aposentadoria e do tempo de contribuição, redução do valor de aposentadorias e pensões, desvinculação entre o piso de benefícios e o salário mínimo. Somam-se a isso regras de transição aplicáveis a uma parcela muito pequena dos atuais segurados, frustrando a maioria, que contribui para a previdência com a expectativa de se aposentar nas normas em vigor.
A injustiça da reforma é impor aos trabalhadores e à classe média sacrifícios, a fim de equilibrar as contas públicas, sem exigir a cota de contribuição dos 10% e do 1% mais ricos. É por isso que deve haver uma análise dos impactos sociais da reforma e que ela deve vir acompanhada de uma tributação progressiva da renda e da riqueza.
A idade mínima para a aposentadoria já existe para a maioria do setor privado e dos servidores públicos. Entre os contemplados pela aposentadoria por tempo de serviço, que não exige idade mínima, estão muitos trabalhadores que realizam atividades penosas e cedo perdem a capacidade de trabalhar. Eles seriam prejudicados com a imposição de idade para a aposentadoria. Uma alternativa seria combinar idade e tempo de contribuição, como é feito na fórmula 85/95.
Para as mulheres, que ainda são as principais responsáveis pelos cuidados de familiares e da casa, a idade mínima pode significar desproteção, já que, em faixas etárias mais elevadas, as dificuldades para encontrar ocupação são maiores. Por isso, a regra de idade deve ser avaliada considerando a diversidade de situações.
No emaranhado de regras previdenciárias em discussão, os argumentos para a reforma devem ser examinados com cuidado para não comprometer a capacidade de a Previdência cumprir os objetivos de proteção universal definidos na Constituição e esperados pela sociedade.
*Clemente Ganz Lúcio, diretor técnico; e Clóvis Scherer, economista, ambos do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese)
Fonte - Portogente  13/03/2019

terça-feira, 12 de março de 2019

Reajustes da tarifa do Metrô e dos ônibus de Porto Alegre alteram valores da integração

Transportes  🚇<>🚌

Com os reajustes da tarifa unitária da Trensurb para R$ 4,20 e das passagens de ônibus de Porto Alegre para R$ 4,70, ambos em vigor a partir de quarta-feira (13), o valor da integração entre o metrô e os ônibus de Porto Alegre (realizada com a utilização dos cartões SIM ou TRI) passa de R$ 6,84 para R$ 8,01.

Trensurb
foto - divulgação
A partir de quarta-feira (13), tarifa da integração metrô-ônibus em Porto Alegre passa a ser de R$ 8,01 e, em Canoas, de R$ 8,18. Para créditos adquiridos até terça-feira (12), valor a ser descontado segue sendo o anterior ao reajuste por um período de 30 dias.
Com os reajustes da tarifa unitária da Trensurb para R$ 4,20 e das passagens de ônibus de Porto Alegre para R$ 4,70, ambos em vigor a partir de quarta-feira (13), o valor da integração entre o metrô e os ônibus de Porto Alegre (realizada com a utilização dos cartões SIM ou TRI) passa de R$ 6,84 para R$ 8,01. O desconto tarifário é de 10% na integração (a tarifa total sem o benefício é de R$ 8,90).
Já o valor da integração entre o metrô e os ônibus integrados operados pela Vicasa em Canoas (integração realizada com o cartão TEU) passa de R$ 7,37 para R$ 8,18. O desconto tarifário é de 6% na integração (a tarifa total sem o benefício é de R$ 8,70).
Para créditos adquiridos até esta terça-feira (12), os valores a serem descontados seguem sendo os anteriores ao reajuste da tarifa do metrô por um período de 30 dias, tanto para a integração com os ônibus de Porto Alegre (R$ 6,84) como para a integração com os ônibus de Canoas (R$ 7,37) – e também para a passagem unitária do metrô (R$ 3,30).
Fonte - Trensurb  12/03/2019

Mulheres: estamos de luto

Ponto de Vista  🔍

A reforma previdenciária vem com a proposta de dificultar e ou impedir a igualdade real entre homens e mulheres. Os cidadãos permanecerão valendo mais ou menos de acordo com o gênero. O século XXI, testemunho dos impensáveis avanços tecnológicos, repisa o século XIX, quiçá outros, reforçando com um discurso demagógico, que as mulheres já estão emancipadas e empoderadas. Mas nós, mulheres desse Brasil, sabemos que não.

Tonia Galleti* - Portogente

A Constituição Federal de 1988 fora um pacto social de implementação progressiva. A regressão de direitos não faz parte de seu escopo. A perpetuação das desigualdades também não.
Mas a reforma previdenciária vem com a proposta de dificultar e ou impedir a igualdade real entre homens e mulheres. Os cidadãos permanecerão valendo mais ou menos de acordo com o gênero. O século XXI, testemunho dos impensáveis avanços tecnológicos, repisa o século XIX, quiçá outros, reforçando com um discurso demagógico, que as mulheres já estão emancipadas e empoderadas. Mas nós, mulheres desse Brasil, sabemos que não.
As propostas de emenda à Constituição Federal de 88, no que toca às mulheres que contribuem para o Regime Geral de Previdência Social, são:

1. Idade mínima e tempo de contribuição das mulheres
a. Trabalhadoras urbanas RGPS: 62 anos de idade e 20 anos de contribuição (aumento de 2 anos na idade e de 5 anos no tempo de contribuição)
b. Trabalhadoras do serviço público RPPS: 62 anos de idade e 25 anos de contribuição
c. Professoras da Rede Pública: 60 anos de idade e 30 anos de contribuição (aumento de 5 anos para a idade e para o tempo de contribuição)
d. Policiais: 55 anos de idade, 25 anos de contribuição e 20 anos na atividade policial (aumento de 5 anos no tempo de atividade policial)
e. Agentes penitenciários: 55 anos de idade, 25 anos de contribuição e 25 anos na atividade de agente penitenciário (aumento de 10 anos no exercício da atividade)
f. Rurais: 60 anos de idade e 20 anos de contribuição (não se exigia contribuição efetiva, bastava comprovar a atividade rural – aumento de 20 anos)

2. Cálculo – não vai retirar 20% das menores contribuições. E vai aplicar um redutor: quem tiver o tempo mínimo de carência só vai receber 60% da média.

3. Pensão: 50% do valor que o falecido recebia + 10% para cada dependente

4. Acúmulo de pensão por morte e aposentadoria: 100% do benefício com maior valor + percentual do benefício de menor valor – varia de 0 a 80%, conforme tabela: 80% para benefícios de até 1 salário mínimo; 60% para benefícios entre 1 e 2 salários mínimos; 40% para benefícios entre 2 e 3 salários mínimos; 20% para benefícios entre 3 e 4 salários mínimos; 0% para benefícios acima de 4 salários mínimos

5. Sistema de capitalização: neste sistema não há pacto intergeracional. Cada cidadã contribuirá para si mesma, recebendo ao final da vida laboral, apenas o montante que tenha conseguido “guardar”.

Em um país onde as mulheres ganham menos do que os homens e que são alijadas do trabalho por conta da maternidade e dos cuidados com a família, quem ajuntará recursos para as mulheres desse Brasil?
No modelo proposto pelo Governo Federal, as aposentadorias antes pensadas dentro de um PACTO SOCIAL dissociam-se disso e passam a reafirmar e a perpetuar a desigualdade entre homens e mulheres, já que as mulheres, em sua grande maioria, conforme dados do próprio INSS, aposentam-se por idade, vez que possuem uma vida laboral mais inconstante e, ademais, ganham 30% que os homens, de modo que isso se refletirá em suas aposentadorias, caso consigam alcança-las.
Cumpre-nos perguntar, enquanto cidadãs, enquanto mulheres, enquanto lutadoras que somos, o quanto de proteção queremos destinar às nossas mães, a nós mesmas e às nossas filhas. A história tem sido cruel conosco. Em um círculo vicioso, temos sempre perdido: tempo, dinheiro, integridade, liberdade, vida, convivência etc. Mas nunca perderemos a gana de sermos Marias, Marielles, Franciscas, e quantas mais quisermos e ou pudermos.
*Tonia Galleti é advogada e coordenadora do Departamento Jurídico do Sindicato Nacional dos Aposentados e Idosos (Sindnapi/ Força Sindical)
Fonte - Portogente  12/03/2019

segunda-feira, 11 de março de 2019

Obras da Conder vão alterar o trânsito na Av. Suburbana em Salvador

Transito/Infraestrutura  🚧  🚗

A Conder informa que haverá alterações no trânsito na Avenida Afrânio Peixoto (Suburbana), a partir das primeiras horas da manhã da próxima quarta-feira (13).Com o objetivo de proporcionar maior fluidez ao tráfego de veículos na região da Av. Suburbana, será aberto o “Retorno Norte”. Como consequência imediata, o retorno e cruzamento existentes no trevo localizado próximo à Ladeira do Cabrito, e que atualmente permitem o acesso ao bairros Boa Vista do Lobato, Campinas e São Caetano, serão fechados. 

Da Redação
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A Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado (Conder), vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Urbano (Sedur), informa que haverá alterações no trânsito na Avenida Afrânio Peixoto (Suburbana), a partir das primeiras horas da manhã da próxima quarta-feira (13), nas imediações do trecho Ligação Lobato-Pirajá, que integra o Corredor Transversal conhecido como Linha Azul.
Com o objetivo de proporcionar maior fluidez ao tráfego de veículos na região da Av. Suburbana, será aberto o “Retorno Norte”. Como consequência imediata, o retorno e cruzamento existentes no trevo localizado próximo à Ladeira do Cabrito, e que atualmente permitem o acesso ao bairros Boa Vista do Lobato, Campinas e São Caetano, serão fechados.
Assim sendo, quem trafega pela Suburbana sentido Paripe ou desce a Ladeira do Cabrito com direção ao bairro da Calçada, terá necessariamente que utilizar o Retorno Norte. Quem vai fazer o percurso inverso, em direção à Ladeira do Cabrito, a partir da Suburbana, continua, nesta primeira etapa, tendo acesso através do trevo já existente.
Posteriormente, quando for iniciada a execução da rampa de acesso ao viaduto, o trevo será fechado por completo e o usuário vai acessar o Retorno Sul para trafegar no sentido Paripe e Ladeira do Cabrito.
“Esses novos retornos vão proporcionar maior fluidez ao tráfego na Av. Suburbana com a eliminação de intercruzamentos entre veículos e a desativação de semáforos. Os retornos Norte e Sul vão absorver os novos fluxos a partir da operação da Linha Azul. Para tanto, a Conder executa intervenções viárias na região, inclusive com o fechamento e requalificação do trevo localizado próximo à ladeira da subida do Cabrito”, esclareceu o coordenador de Obras Estruturantes do órgão, Francisco Fonseca.
Com informações da Secom Ba. 11/03/2019