Governo de SP deve explicar melhor privatização de linhas do Metrô

Transportes sobre trilhos  🚇

O presidente da Ferrofrente, o engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, defende uma maior transparência em todo o processo, o que significa, para ele, “a sociedade ter acesso a todas as informações que envolvem a licitação”. O dirigente lamenta a “implantação de uma política neoliberal devastadora dos deveres e regulação do Estado”, deixando a sociedade totalmente à mercê dos interesses do mercado e do lucro. “Defendemos um Estado presente e cumpridor de suas responsabilidades sociais.”

Portogente

foto - ilustração/arquivo

O Governo do Estado de São Paulo tem 72 horas para apresentar mais informações que expliquem melhor o processo licitatório, em andamento, da concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro do metrô paulista. Esta é a determinação da juíza Carolina Martins Clemência Duprati Cardoso, da 11ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, em despacho à ação civil pública proposta, em 12 de janeiro último, pela Frente Nacional Pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente). A tutela cautelar antecedente foi concedida nesta segunda-feira (15). Assim que o governo estadual for citado o prazo começa a correr, sendo que na próxima sexta-feira (19) está programado leilão na Bolsa de Valores de São Paulo.
O processo ajuizado pela Ferrofrente questiona o fato de que não houve um estudo indicando ser mais vantajoso à sociedade a concessão na forma proposta. A entidade social, nos fundamentos da ação, salienta que o Estado tem uma empresa própria para operar o modal metroviário [a Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô], apesar disso “decide terceirizar a operação das linhas para empresas privadas, em vez de utilizar sua estrutura própria”. Outro ponto considerado danoso é que “a licitação está sendo oferecida ao valor de uma outorga irrisória, perto da grande lucratividade”. Isso significa, prossegue a Ferrofrente, que “as empresas poderão vencer a licitação pagando ao Estado cerca de 200 milhões [de reais], com o benefício de lucros bilionários”.

"Temos uma engenharia que pode criar projetos integradores na área de mobilidade urbana", defende presidente da Ferrofrente

O presidente da Ferrofrente, o engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, defende uma maior transparência em todo o processo, o que significa, para ele, “a sociedade ter acesso a todas as informações que envolvem a licitação”. O dirigente lamenta a “implantação de uma política neoliberal devastadora dos deveres e regulação do Estado”, deixando a sociedade totalmente à mercê dos interesses do mercado e do lucro. “Defendemos um Estado presente e cumpridor de suas responsabilidades sociais.”
Nesse sentido, ele cobra, de uma maneira geral, que a engenharia brasileira passe a ser mais respeitada, criando condições para que ela faça planejamentos e projetos executivos que levem em conta apenas o interesse da sociedade. “Precisamos parar de fazer “puxadinhos” ou improvisações. Temos uma engenharia que pode criar projetos integradores na área de mobilidade urbana”, exorta. E completa: “Estamos combatendo essa concepção de só pensar no lucro e não no interesse público. É absurdo mandarmos a população morar lá longe e depois a transportamos de qualquer jeito, sem dignidade. Quem pode mudar isso é a engenharia, enfrentando a realidade e até contrariando interesses, pois em primeiro lugar precisamos respeitar o direito coletivo.”
Gonçalves faz questão de esclarecer que a Ferrofrente é uma entidade social sem fins lucrativos e “que tem como objetivo defender o usuário de transporte de passageiros e de cargas”.

Fonte - Portogente  17/01/2018

Alckmin quer privatizar duas linhas do Metrô por cerca de 1% do investido na construção

Política 🚇

Por um lance mínimo equivalente a 1,2% do valor investido para construir o sistema,serão pedidos R$ 120 milhões aos interessados,por duas linhas que, juntas "e ainda em obras", têm um custo total estimado de R$ 10 bilhões.O valor cobrado pelo governo Alckmin também é equivalente a apenas cinco dos 26 novos trens da Linha 5-Lilás,que ao todo custaram R$ 630 milhões aos cofres paulistas, mas que estão sem utilização

Rede Brasil Atual - RF

foto - ilustração/abc do ABC

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), pretende entregar à iniciativa privada as linhas 5-Lilás (Capão Redondo-Largo Treze) e 17-Ouro (Congonhas-Morumbi) da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) por um lance mínimo equivalente a 1,2% do valor investido para construir o sistema. Serão pedidos R$ 120 milhões aos interessados, por duas linhas que, juntas – e ainda em obras –, têm um custo total estimado de R$ 10 bilhões. Para o Sindicato dos Metroviários, trata-se de uma “verdadeira liquidação” do Metrô. O governo Alckmin abriu 30 dias de consulta pública da minuta do edital de licitação no dia 30 de novembro.
O valor cobrado pelo governo Alckmin também é equivalente a apenas cinco dos 26 novos trens da Linha 5-Lilás, que ao todo custaram R$ 630 milhões aos cofres paulistas, mas que estão sem utilização, por conta dos recorrentes atrasos nas obras (iniciadas em em 1998).
Pela concessão – que terá vigência por 30 anos – será pedida somente a outorga onerosa mínima de R$ 120 milhões, mais 1% da arrecadação tarifária e 1% da receita com publicidade e utilização de espaços comerciais. “Serão 30 anos de exploração com lucro total para as empresas”, avalia o sindicato.
Inicialmente, justificou-se a concessão para arrecadar dinheiro para a conclusão das obras. No entanto, o último aditamento – recurso que pode aumentar valores e serviços a serem realizados – feito ao contrato da Linha 5-Lilás, em julho deste ano, foi de R$ 260 milhões. Mais que o dobro do lance inicial da licitação, apenas para obras de acabamento em duas estações e num dos pátios de manutenção, o Guido Caloi. A Linha 5 ainda tem onze estações em construção, das 17 previstas.
Segundo os trabalhadores, o valor mínimo que a gestão Alckmin estabelece pelas duas linhas seria quitável com a arrecadação tarifária de apenas 100 dias de operação do sistema. Pelo edital de licitação, o Metrô pagará remuneração de R$ 1,69 por passageiro transportado à empresa que vencer a licitação. Mas seguirá cobrando R$ 3,80 da população. A concessionária será responsável apenas pela operação, manutenção e atualizações do sistema, sem praticamente nenhuma necessidade de investimentos.
A Linha 17-Ouro fazia parte das obras de infraestrutura prometidas para a Copa do Mundo do Brasil, em 2014. Após sucessivos atrasos, as obras estão paralisadas. Nenhuma estação foi aberta até hoje. A construção, em sistema de monotrilho, tem se tornado abrigo para pessoas em situação de rua na Avenida Jornalista Roberto Marinho.
A linha devia ligar a estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela (Butantã-Luz) à estação Jabaquara da Linha 1-Azul (Tucuruvi-Jabaquara), passando pelo Aeroporto de Congonhas. Atualmente, prevê-se a ligação do Aeroporto de Congonhas com a estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Nessa alteração, onze estações foram excluídas do projeto. Ainda não há previsão de quando a obra será concluída.
As obras que faltam para completar as linhas ficarão a cargo do governo de São Paulo, já que Alckmin que se comprometeu com um cronograma de entrega para a concessionária em fases. No entanto, se os atrasos persistirem, o valor que vier a faltar em relação àquele que fora estimado em cada fase da concessão será bancado pelos cofres públicos paulistas.
A previsão é de que a licitação seja concluída no início de 2017. Certo é que os trabalhadores metroviários da Linha 5-Lilás não permanecerão no trecho após a concessão. O Metrô informou que eles serão reaproveitados nas demais linhas que permanecerão sob administração do Estado.
A demanda de passageiros estimada é de 855 mil por dia, na Linha 5-Lilás, e 185 mil por dia, na Linha 17. Além disso, se a demanda de passageiros for maior que a esperada, a concessionária poderá ficar com toda a arrecadação das linhas, até o limite de 12% acima do valor projetado.
A partir disso, o valor será dividido em 80% para a concessionária e 20% para o governo paulista. Caso a demanda fique abaixo do esperado, o limite será usado no sentido inverso. Até 12% a concessionária arcará com o prejuízo. A partir disso, será realizada uma divisão dos custos com o governo, que não foi detalhada.
O sistema de remuneração será o mesmo que hoje privilegia a Linha 4-Amarela sobre o metrô estatal: a Câmara de Compensação. Todo valor arrecadado com a tarifa é depositado na Câmara, para saque das concessionárias, do Metrô e da CPTM. Hoje, o Metrô estatal saca depois da Linha 4-Amarela. Com a nova concessão, passará a sacar depois da empresa que vencer a licitação das linhas 5 e 17. Será incluída no sistema a concessionária da Linha 6-Laranja (São Joaquim-Brasilândia), que também terá prioridade sobre as empresas estatais.

Fonte - Revista Ferroviária  15/12/2016

Governo de SP revê cronograma de todas as obras do metrô

Transportes sobre trilhos

Especialistas ouvidos pela Folha apontaram a má qualidade dos projetos básicos como um dos principais motivos pelo atraso durante as obras.Quando os trabalhos começam, é comum surgirem condições que não constavam no planejamento. A ação de moradores contrários ao metrô também atrasa a ampliação da rede. Em 2010, habitantes de Higienópolis tentaram barrar a criação de uma estação no bairro.

Folha de S. Paulo

foto - ilustração

Sonho de transporte de boa parte dos paulistanos, a expansão do metrô enfrentará mais obstáculos à frente.
Além da linha 4-amarela, cujas obras foram paralisadas, o Metrô trabalha em uma revisão do cronograma de entrega das outras seis linhas que estão em construção, o que deverá atrasar novas inaugurações.
"Temos recursos confirmados para fazer o que está previsto até o fim deste ano", diz Walter Castro, diretor de engenharia do Metrô. "As próximas etapas estão em revisão de cronograma", afirma, sem citar novos prazos.
Comandada pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB), cujo partido lidera o Estado há 20 anos, a companhia credita os riscos de atraso à crise, que pode afetar a arrecadação de imposto, e aos reflexos da operação Lava Jato.
"Cerca de 90% das construtoras que atendem o Metrô foram citadas, mas até agora não tivemos interferências", diz Castro.
Se estas empresas forem condenadas, terão problemas para se financiar, o que comprometerá os prazos.
Outro motivo apresentado é a troca de comando na Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Cláudio Pelissioni assumiu o cargo em janeiro. E Alckmin ainda não definiu quem será o presidente do Metrô neste mandato.
No caso da linha 4, o governo culpa o consórcio Isolux Córsan-Corviam pela paralisação das obras. Para que haja rescisão do contrato, é preciso aguardar parecer do Banco Mundial, um dos financiadores.
A professora Sandra Stevens, 61, observa de sua janela o preparo da estação Oscar Freire. "Os trabalhadores ficam deitados, jogam cartas. Já vi um deles cortando o cabelo dos colegas."
Nas linhas 5-lilás, 6-laranja, 15-prata e 17-ouro, a sãopaulo constatou que os trabalhos seguem em execução.
Atrasos são comuns na história do metrô. A seguir, dividimos o processo de construção em quatro etapas, para mostrar onde estão os entraves.

Planejamento
Em 1968, no largo Ana Rosa, o prefeito Faria Lima subiu em uma escavadeira e deu golpes no solo para começar a abrir a linha 1-azul. O projeto da época previa a construção de uma rede com seis linhas até 1986.
Porém, a marca de seis ramais foi atingida apenas em 2014, com a abertura da linha 15-prata. A numeração leva em conta as linhas da CPTM e as que nunca saíram do papel.
Sobraram projetos e faltou continuidade: foram elaborados ao menos seis planos de expansão desde os anos 1960, com vários traçados e prazos, que foram descartados sem que seus objetivos tenham sido concluídos. O último deles, o Pitu (Plano Integrado de Transporte Urbano) 2025, é de 2006.
Atualmente, o metrô tem 104,5 km de linhas contratadas ou em construção. A rede atual tem 78,4 km.
Walter Castro, do Metrô, explica que os planos se baseiam nas pesquisas de Origem e Destino, mas que a realidade muda rápido. "Com a chegada do Bilhete Único [que dá desconto na passagem], a demanda dobrou em quatro anos. Hoje levamos 3.5 milhões de pessoas por dia", aponta.
"Os planos visam a solução de problemas superficiais, como a redução de congestionamentos, mas não se busca uma transformação urbana de fato", analisa Marcos Kiyoto, mestre em arquitetura pela FAU-USP.
Pelo projeto original, a linha 3-vermelha deveria ligar a Casa Verde à Vila Maria. Entretanto, o governo preferiu aproveitar a estrutura de uma ferrovia na zona leste, que foi transformada em metrô. Era uma forma de economizar com escavações e desapropriações. Mesmo assim, as obras duraram dez anos, um reflexo da crise dos anos 1980.
Construir metrô é uma obra cara: a expansão da linha 5-lilás, por exemplo, custará R$ 8,9 bilhões. É mais do que os R$ 8 bilhões que a prefeitura da capital paulista terá para investir em todas as áreas em 2015.
As saídas encontradas pelo governo do Estado para obter recursos incluem recorrer a empréstimos internacionais, ao governo federal e à prefeitura, que pagará parte das obras do monotrilho (sistema de trens menores que circulam em vias elevadas). Outra opção é buscar parcerias com empresas (leia na pág. 20).
A ação de moradores contrários ao metrô também atrasa a ampliação da rede. Em 2010, habitantes de Higienópolis tentaram barrar a criação de uma estação no bairro.
Eles defendiam que a construção deveria ser feita na praça Charles Miller, para atender aos alunos da Faap e aos torcedores do Pacaembu.
Na época, a declaração de uma psicóloga de que o metrô traria "gente diferenciada" ao local gerou polêmica.
"Como em todo bairro, existe quem se acha melhor que os outros. A maioria queria que a estação ficasse onde era mais necessário", afirma Fábio Fortes, 47, diretor da Associação de Moradores de Santa Cecília e Higienópolis.
No final, a estação ficou prevista para a uma quadra do local original. No Morumbi, moradores entraram na Justiça para impedir a construção de um monotrilho no bairro. O metrô manteve o projeto.

Licitação
Definido o projeto, é hora de chamar alguém para executá-lo. Como qualquer empresa pública, o metrô precisa abrir uma licitação: o órgão divulga o projeto e o consórcio que oferecer o menor preço ganha o contrato de implantação.
Os interessados precisam apresentar garantias, como experiência técnica. A calibragem dessas exigências pode dar espaço a direcionamentos no edital, capazes de restringir a concorrência.
Caso haja suspeitas de que o processo foi fraudado ou participantes se sintam prejudicados, a disputa pode ser travada por ações na Justiça.
Os tribunais levam meses ou anos para julgar os casos. A segunda etapa da linha 5-lilás teve sua licitação anulada após a Folha revelar que os vencedores já eram conhecidos antes da abertura dos envelopes, sinal de um acordo entre concorrentes.
"Fazer um edital preciso e objetivo, que não dê margens a desvios, ajudaria a acelerar o processo", avalia Paulo Boselli, consultor de licitações. "[A construção pesada] é um setor com poucas empresas, o que favorece o surgimento de carteis."
"Depois que o edital é publicado, a administração tem pouco poder sobre o processo de escolha, como rejeitar concorrentes", analisa Carlos Ari Sundfeld, presidente da Sociedade Brasileira de Direito Público.
Para Sundfeld, uma das formas de evitar fraudes é dar mais poder ao governo para fazer convites diretos a empresas de outros países e, assim, estimular o fim de cartéis. Porém, mudanças nas regras precisam ser aprovadas pelo Congresso.
O RDC (Regime Diferenciado de Contratação) é outra alternativa. Por ele, os concorrentes só podem entrar com recursos ao fim da licitação e o contrato não pode ter aumento de preço. O Metrô fez estudos com o sistema, mas o considerou desvantajoso.
Nas PPP (Parceria Público-Privada) as empresas investem na construção da linha em troca de operá-la por décadas. Com isso, ficam com a arrecadação da bilheteria e outros rendimentos, como aluguel de espaços.
Entretanto, a tarifa de metrô não dá conta de arcar com os gastos de operação e, ao mesmo tempo, compensar o investimento. Isso atrai menos interessados do que concessões de rodovias e aeroportos, por exemplo.
"Operar um metrô é muito caro. Não é uma mina de ouro", defende José Carlos Viegas, presidente do ITF (Fórum Internacional de Transportes).
Em 1995, o governador Mário Covas (1930-2001) esperava encontrar empresas que pagassem por 100% da construção da linha 4-amarela em troca da concessão. Como não achou interessados, o governo pagou por 73% do valor e ficou responsável pelas obras. O consórcio ViaQuatro arcou com 27% dos gastos e ficou com a operação.
Na linha 6-laranja, o consórcio Move São Paulo investirá 46,9% do total e fará toda a construção. "É um tipo de casamento. Convém estar seguro da reputação da empresa para evitar problemas futuros", alerta Viegas.
Há oito meses, o compositor Benito di Paula, 73, saiu de casa. "Fui obrigado", diz. Ele teve o imóvel desapropriado para a realização das obras da linha 17-ouro, no Morumbi.
Em 2013, ele contou ter recebido proposta de R$ 549 mil por sua casa, mas a avaliação de um perito convidado pela Folha, na época, apontou valor de R$ 1 milhão.
A história de Benito se repete para moradores de outros bairros no caminho das novas linhas, que precisam deixar suas moradias.
Os maiores problemas ocorrem quando se trata de pessoas vulneráveis, como idosos que possuem equipamentos hospitalares em casa, e ocupações irregulares.
"É o caso das comunidades Comando e Buraco Quente, na zona sul, cujas negociações levaram dois anos", diz Castro, do Metrô.
Segundo Otavio Andere Neto, especialista em direito imobiliário, a desapropriação só pode ocorrer por meio de processo judicial. "Eles [Metrô] sugerem um acordo com um preço quase sempre inferior ao valor real do imóvel. Muitas pessoas, por desconhecerem a lei, aceitam para não brigar."
Em caso de processo, um perito nomeado pela Justiça é contratado para fazer uma avaliação. A pessoa afetada poderá contratar outro profissional para também dar um preço. Com os dois resultados, o juiz determina o valor que considera justo. O dinheiro é depositado em uma conta sob cuidado da Justiça e pode levar meses para liberação.

Obras
Especialistas ouvidos pela Folha apontaram a má qualidade dos projetos básicos como um dos principais motivos pelo atraso durante as obras.
Quando os trabalhos começam, é comum surgirem condições que não constavam no planejamento. Se a construtora avaliar que o imprevisto gerará aumento no custo da obra, pode pleitear um aditivo ao valor inicial do contrato.
"Demora e preço maior andam juntos. Quem acaba pagando é o contribuinte", avalia Carlos Alberto Guimarães, especialista em transportes da Unicamp. A aplicação de aditivos ou não é discutida entre Metrô e construtoras, e pode ir à Justiça caso não se encontre um acordo.
A lei atual limita os acréscimos em 25% do orçamento. Se o atraso for culpa da construtora, há aplicação de multa diária por descumprimento de contrato.
Em municípios que possuem redes extensas, como Nova York e Londres, o metrô foi construído enquanto as cidades se transformavam em metrópoles. Assim, as grandes avenidas eram literalmente escavadas por completo, recebiam os trilhos na trincheira que se abria e depois eram reconstruídas.
"São Paulo demorou demais para fazer seu metrô. Quando começou, a cidade já estava construída por cima", comenta Alfredo Savelli, engenheiro responsável pela construção do trecho Jabaquara-Saúde e professor do Mackenzie.
O trecho sul da linha 1-azul ficou pronto em três anos, por ter sido escavado a céu aberto. "O solo dali também facilitou as coisas, pois é argiloso e com pouca água", recorda Savelli.
Com a cidade já ocupada, a ideia de interditar uma avenida importante por meses é algo impensável. Como o subsolo também abriga garagens e fundações dos prédios, o metrô precisa ser escavado a muitos metros do chão.
O buraco fica cada vez mais fundo: depois de Pinheiros, com seus 36 metros abaixo do solo, a linha 6 prevê atingir 60 metros de profundidade, pois precisará cruzar morros e vales em regiões mais íngremes, como Perdizes.
Técnica de escavação mais conhecida, o shield, ou tatuzão, é capaz de cavar e concretar de 10 a 15 metros de túnel por dia. Trata-se de um tipo de escavadeira que pesa 1.800 toneladas.
O shield é rápido, mas custa mais caro: uma máquina dessa sai na faixa de R$ 100 milhões. A técnica NATM, ou túnel mineiro, que usa explosivos e britadeiras, é mais barata, mas dez vezes mais lenta: produz um metro de túnel por dia. O uso de cada técnica é definida pelo tipo de solo e relevo.
Vencidas todas as etapas mostradas nestas páginas, o Metrô faz uma inauguração do novo trecho em horário parcial, para testar todos os sistemas em busca de falhas. Na linha 15-prata, estreia do monotrilho, os testes no trecho entre Vila Prudente e Oratório duram seis meses. A companhia espera aumentar o horário de funcionamento no começo de abril.
Seguindo pelas obras da linha 15, fica exposta uma situação curiosa: embora os trilhos de concreto estejam implantados ao longo de dez quilômetros, de Oratório a São Mateus, falta construir todas as estações.
Situação similar à da linha 4, na qual os trens passam reto desde 2010 por futuras paradas, como Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie. Isso porque as plataformas e acessos não ficam prontos.
Em São Paulo, não basta ter um caminho pronto: é preciso esperar anos para poder usá-lo por completo.
Fonte - Revista Ferroviária  08/03/2015

ViaQuatro terá reequilíbrio por atraso de estações

Transportes sobre trilhos

No contrato de parceria público-privada (PPP) firmado pelo governo com a ViaQuatro, o Estado é responsável pela construção das estações (diferente da ideia mais recente do governo, de entregar à concessionária as obras civis, além da operação). Na primeira fase da linha 4-Amarela, todas as estações estavam previstas para começar a entrar em operação juntas.

Valor Econômico 

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A ViaQuatro, empresa controlada pela CCR que administra a linha 4-Amarela do metrô paulistano, chegou a um acordo com o governo de São Paulo para receber uma compensação financeira decorrente do atraso na construção de estações - uma responsabilidade do Estado. Parte das negociações ainda está em andamento
O valor "extra" chega a R$ 428,5 milhões. A solução negociada para o montante inclui o aumento do percentual que a ViaQuatro recebe da tarifa de cada passageiro que usa a linha 4-Amarela. O preço ao passageiro, no entanto, não vai aumentar.
No contrato de parceria público-privada (PPP) firmado pelo governo com a ViaQuatro, o Estado é responsável pela construção das estações (diferente da ideia mais recente do governo, de entregar à concessionária as obras civis, além da operação). Na primeira fase da linha 4-Amarela, todas as estações estavam previstas para começar a entrar em operação juntas.
Em junho de 2010, no entanto, foram abertas somente duas delas, a Faria Lima e a Paulista. Segundo fontes envolvidas nas negociações, a entrada não simultânea das estações causou uma "frustração" de receita inicialmente prevista para a concessionária. Por esse motivo, o valor de compensação foi negociado.
No ano em que Paulista e Faria Lima passaram a operar, a linha 4-Amarela movimentou 12 mil passageiros ao dia, em média. Em 2011, foram abertas as estações restantes daquela fase: Butantã, Pinheiros, República e Luz. O número de usuários foi para 181 mil ao dia. Em 2012, 568 mil pessoas ao dia usaram a linha. Para 2014, a previsão é uma média de 708 mil. Neste ano, está previsto início da segunda fase das estações, começando pela Fradique Coutinho, prevista para sábado. As outras são Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Essas obras também estão atrasadas.

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Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), "os valores ainda estão sendo avaliados e nada foi pago até este momento." Ainda de acordo com a estatal, atrasos nas obras da segunda fase da Linha 4 não ocasionarão recomposição de equilíbrio econômico financeiro.
Além da compensação pelo atraso na fase um, a ViaQuatro acompanha o projeto desenvolvido pelo governo do Estado que prevê a criação de um trecho "extra" na linha. Pelo acordo atual, esse trecho é atendido por ônibus. A extensão entre Vila Sônia e Taboão da Serra também deve ser incluído no contrato da ViaQuatro, o que irá gerar uma futura negociação para aditivos.
Atualmente, o grupo CCR é o maior acionista da ViaQuatro, com 58% de participação. Além disso, a concessionária tem entre seus principais sócios a Odebrecht (por meio da Montgomery Participações, com 30%). Há ainda participação da japonesa Mitsui Co., da argentina Benito Roggio e da francesa RATP.
Fonte - Revista Ferroviária  12/11/2014

Grevistas bloqueiam entrada da reitoria da USP há 15 dias

Educação

Funcionários, professores e alunos das universidades estaduais paulistas em protesto em frente ao portão principal da USP

Fernanda Cruz 

Repórter da Agência Brasil 

Marcello Casal Jr/Agência Brasil

Funcionários da Universidade de São Paulo (USP), em greve, acampam em frente ao prédio da reitoria e bloqueiam a entrada dos empregados há 15 dias. De acordo com a assessoria de imprensa da universidade, o setor foi realocado para outras áreas do campus.
Os funcionários e professores, que iniciaram a paralisação há 82 dias, protestam contra o corte de salário ocorrido neste mês. De acordo com Magno de Carvalho, diretor do Sindicato dos Trabalhadores da USP, os grevistas também são contrários à transferência do Hospital Universitário para a Secretaria Estadual de Saúde. Eles farão um abraço simbólico ao hospital para demonstrar a indignação, informou Magno.
Pela proposta, feita pelo reitor Marco Antonio Zago, tanto o Hospital Universitário do Campus Butantã, na capital paulista, quanto o Hospital de Reabilitação de Anomalias Craniofaciais, em Bauru, serão transferidos da USP para a secretaria. Os servidores continuariam, porém, ligados à universidade.
A medida visando a equilibrar o orçamento da instituição também prevê um programa de incentivo à demissão voluntária voltada aos servidores técnico-administrativos. Segundo a USP, nos últimos quatro anos, foram contratados mais de 2,4 mil funcionários desse tipo. O programa será focado em 2,8 mil servidores celetistas com idade entre 55 anos e 67 anos e pelo menos 20 anos de trabalho na USP.
A proposta inclui ainda a diminuição da jornada de 40 horas para 30 horas semanais, com redução de salário.

Fonte - Agência Brasil  18/08/2014

Governo de São Paulo descarta planos de expansão e compromete futuro do metrô da cidade

Transportes sobre trilhos

Estudos que custaram anos de planejamento são postos de lado e adaptados de última hora até para campanha publicitária

Wanderley Preite Sobrinho
iG -  São Paulo

Planos que integrariam a CPTM ao Metrô 
na última década não saíram do papel
Evaldo Fortunato / Futura Press

O governo do Estado gasta tempo, dinheiro, mobiliza especialistas em mobilidade urbana e prefeituras de diversos partidos para criar planos de expansão ao transporte sobre trilhos, mas, sem maiores explicações, descarta o combinado e adota estratégias de última hora que comprometem o futuro do metrô de São Paulo. Esta é a conclusão de uma tese de mestrado defendida na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP pelo arquiteto Marcos Kiyoto.
Criada em 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo coleciona planos de expansão que foram abandonados ao longo do tempo. Inaugurada em 1974, a Linha 1 – Azul, que ligou o norte ao sul da cidade, foi seguida pela implantação da linha Leste-Oeste, batizada de 3 – Vermelha, quatro anos depois.
A empolgação com a malha que finalmente saia das pranchetas motivou um estudo ainda em 1978 que estabelecia os trechos prioritários para o futuro, e que previa até a construção da linha 4 – Amarela, inaugurada só em 2010. Quatro anos depois e a ideia era descartada. "Na época decretaram o abandono do plano e a adoção de uma rede de apenas quatro linhas, todas mais curtas que as anteriores e curiosamente com o mesmo desenho da malha de 1968", afirma Kiyoto.
Naquele ano de 1982, um novo plano foi criado, mas logo substituído por outro, de 1985. Ao se debruçar sobre cada projeto, o arquiteto se surpreendeu ao perceber que as metas não eram cumpridas e as linhas acabavam alteradas diversas vezes antes que algo fosse efetivamente implantado. Quando alguma obra era executada, acabava mais tímida do que as concepções. "A extensão da linha oeste até a Lapa, que nunca foi realizada, esteve presente em todos os estudos a partir de 1975."

Movimentação intensa de passageiros na estação
 Saúde do metrô no horário de pico / Futura Press

Sob a justificativa de estagnação econômica, a construção de novas linhas foi congelada no final dos anos oitenta, o que não impediu que o Metrô encomendasse "amplos estudos” no início da década seguinte. O de 1990 tinha meta de uma década, mas foi abandonado antes que fosse publicado em um artigo acadêmico por um de seus autores. No ano seguinte, um novo plano esticou a meta para 2010, mas suas diretrizes só circularam internamente antes do descarte. O único oficialmente publicado foi desenvolvido em 1993, também com planos até 2010.

O estudo também não durou muito. No final daquela década, o governo criou a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), que em 1999 publicou seu planejamento mais completo e importante até hoje: o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU) 2020. Elaborado para integrar todo o transporte na Região Metropolitana, foi considerado pelo estudioso "o melhor esforço já feito" por contar com a contribuição de 30 dos 39 municípios da região.
Dentre as três estratégias avaliadas, venceu a "Rede Aberta", que projetava 7,7 kms de linhas por milhão de habitantes, o dobro da proporção atual, de 3,4 kms/milhão, e o triplo de 1999, então com 2,2 kms/milhão de habitantes.
Após a publicação do PITU 2020, cada companhia passou a desenvolver seus projetos de acordo com as diretrizes. E foi então que o plano começou a ruir. A CPTM, por exemplo, não trabalhou com a previsão de integrar sua malha ao metrô, cujas conexões reorganizariam todo o fluxo. Os projetos priorizaram a melhoria da qualidade e capacidade dos serviços que já existiam na época.
A proposta de integrar o trecho central também não foi implantada. Se cumprido, o plano introduziria o menor intervalo entre os trens em toda a malha, demonstrando atenção especial à região, a mais congestionada. "As medidas tiveram caráter imediato; desconsiderava a rede futura que havia sido proposta", afirma o arquiteto.
Em 2006, o PITU 2020 já estava engavetado. Naquele ano, o PITU 2025 foi publicado pela secretaria sob a justificativa de revisão atualizada. "São propostas completamente distintas", assegura Kiyoto, para quem a meta do plano "é a mera manutenção das condições existentes", o que significa que a média atual de 3,4 km por milhão de habitantes permanecerá a mesma em 2025. "As mudanças de rumo são sempre defendidas como ‘adaptações’ a partir de novos dados e de um 'processo contínuo de planejamento', argumento que não se sustenta."

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As vigas que sustentam o futuro monotrilho
 na avenida Roberto Marinho
Luciano Bergamaschi / Futura Press

Em meio a implantação do novo PITU, o governo do Estado começou a divulgar outro, chamado "Plano de Expansão", em vigor entre 2007 e 2011, mas que acabou descartado sem nenhum substituto. De acordo com a tese, esse plano foi "amplamente divulgado em material publicitário de rádio e TV", onde prometiam "quadruplicar as linhas de trem com qualidade de metrô"
Embora essa época se caracterize pelo fim de uma fase de planejamento e o aumento da propaganda, cresce também os investimentos em trilhos em razão da crise nos transportes. É quando, em 2009, o Estado lança o monotrilho, inexistente nos PITUs 2020 e 2025. Desde então, seis linhas foram anunciadas oficialmente, duas das quais abandonadas (M´boi Mirim e Cachoeirinha-Lapa).
O arquiteto lembra do “problema estético” dessa modalidade de transporte, cuja estrutura de concreto se assemelha ao Minhocão (Elevado Presidente Costa e Silva), mas afirma que o principal problema é que ele é falsamente comparado ao metrô. “Ele vai transportar 45 mil pessoas por hora, contra 60 mil do metrô.”
Ele critica principalmente a linha Cidade Tiradentes, projetada para chegar à Vila Prudente sem fazer nenhuma conexão em seu trajeto. Esse teria sido o erro da Linha 3 - Vermelha, hoje superlotada. “As linhas precisam fazer parte de uma rede, é para isso que os planos são desenvolvidos. Quando uma linha que não se articula com outras significa que o plano foi mal feito.”

O que diz a Secretaria dos Transportes Metropolitanos?
Em resposta às questões do iG, a Secretaria encaminhou uma nota afirmando que PITU é um processo permanente de planejamento, “cujas propostas devem ser revisadas periodicamente para que esteja de acordo com as mudanças de conjuntura.” O plano integraria as políticas de transporte e uso do solo, possibilitando uma distribuição mais balanceada entre empregos e habitações.
De acordo com a STM, o plano é feito com base em estudos de demanda feitos a cada 10 anos pelo Metrô. A respeito do monotrilho, a secretaria diz ter levado em conta “seu custo mais baixo e o menor tempo de construção” em relação ao metrô. “Em São Paulo, trata-se de um modal projetado para receber uma alta demanda, com velocidade superior a dos ônibus, sem sofrer interferências físicas, como cruzamentos de avenidas.”
A STM não respondeu ao ser questionada sobre os valores gastos para a formulação dos PITUs 2020 e 2025.
Fonte - Ultimo Segundo  02/05/2014

Número de furtos e roubos dispara no Metrô de São Paulo

Penas de tucanos para todo lado

Política

Por Luciano Martins Costa

Observatório da Imprensa

foto - ilustração

O jornal O Estado de S.Paulo rompe a barreira do silêncio e vincula, pela primeira vez desde que o assunto veio à tona, o caso do cartel no sistema de transporte por trilhos na capital paulista a políticos do PSDB, do PPS e do Partido Democratas. A notícia está no alto da primeira página, na edição de quinta-feira (21/11): “Ex-diretor da Siemens envolve políticos com cartel”, diz o título. A fonte da informação é um relatório entregue há sete meses por um ex-executivo da empresa suíça ao Cade – Conselho Administrativo de Defesa Econômica.
Num dos trechos reproduzidos pelo jornal, o autor da denúncia afirma possuir “documentos (originais) que provam a existência de um forte esquema de corrupção no estado de São Paulo durante os governos Covas, Alckmin e Serra e que tinha como objetivo principal o abastecimento do 'caixa dois' do PSDB e do DEM”.
O relatório foi produzido em meio a negociações do autor, que participava do acordo entre a Siemens e o Cade, pelo qual a multinacional ajudaria a investigar o esquema de cartel em obras e serviços de manutenção do metrô e dos trens metropolitanos de São Paulo e do Distrito Federal.
O ex-diretor da Siemens recebeu orientação de um deputado do Partido dos Trabalhadores, fato que é destacado pelo jornal no meio da reportagem, o que pode gerar controvérsias sobre intenções dos protagonistas, mas não altera o teor explosivo dos documentos.
A Siemens tinha interesse em ver investigado o caso de cartel porque corria o risco de vir a ser prejudicada em futuros negócios com governos, não apenas no Brasil. O executivo, apontado como o principal informante no acordo de leniência, pretendia ajudar a empresa e ao mesmo tempo negociava um emprego na Vale, pois depois do processo ficaria mal visto no mercado. Seu relatório, se levado às últimas consequências como foi o caso da Ação Penal 470, vai espalhar penas (judiciais) por todo lado.

A teoria do domínio do fato
A edição do Estado de quinta-feira (21) é um marco significativo na história das coberturas de casos de corrupção pela imprensa brasileira. O jornal assume que se trata do “primeiro documento oficial que vem a público que faz referência a supostas propinas pagas a políticos ligados a governos tucanos”. Até então, observa o jornal paulista, o Ministério Público e a Polícia Federal apontavam suspeitas de corrupção que envolviam apenas ex-diretores de estatais, como a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
Como o relatório do ex-diretor da Siemens foi entregue ao Cade em abril, é possível que outros jornais, como a Folha de S.Paulo, também já tivessem conhecimento de seu conteúdo. Agora, toda a imprensa está obrigada e retomar a cobertura do escândalo a partir do ponto definido pela revelação do Estado.
Não se trata mais, portanto, de um caso de cartel, mas de um dos mais graves esquemas de corrupção da política brasileira, cujas consequências podem ser observadas diariamente nos trens lotados, nos congestionamentos de trânsito e nas carências da infraestrutura de transportes na região da capital paulista. Some-se a essa revelação o caso do esquema de propinas que desviou quase meio bilhão de reais dos cofres da prefeitura paulistana na última década e temos um quadro de sonhos para os jornalistas com apetite para a investigação.
Certamente há influências políticas e interesses do PT no Cade, como já foi fartamente explorado pelos jornais, mas isso não impediu a imprensa de explorar obstinadamente outros escândalos, quando os papéis estavam trocados.
O relatório divulgado pelo Estado de S.Paulo cita explicitamente o senador Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP), os secretários estaduais José Aníbal, Jurandir Fernandes, Edson Aparecido e Rodrigo Garcia, além do deputado federal Arnaldo Jardim (PPS), o ex-governador do Distrito Federal José Roberto Arruda (DEM) e o atual vice-governador, Tadeu Filipelli (PMDB). “Além de envolver muitos projetos e dezenas de pessoas, o esquema de corrupção se estende por um longo período”, diz o relatório, segundo o jornal paulista.
Agora, o leitor e leitora atentos esperam que a imprensa aplique ao caso algumas das teses consagradas recentemente pelo Supremo Tribunal Federal, como o princípio do domínio do fato, e acompanhar a consolidação de “uma nova era na democracia brasileira – a Era dos Corruptos na Cadeia”, como anunciou a revista Época em sua última edição.
Fonte - Blog do Miro ( Altamiro Borges)  21/11/2013

Nos trilhos do propinoduto,aparece o caso Renan-tucanos-”Português”

Política

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Nos trilhos do propinoduto, surge o caso Renan-tucanos-”Português”

Por: Fernando Brito
Na imagem ao lado,a capa da IstoÉ de 22 de setembro de 1999.

Nela, uma carta (aqui, na íntegra) escrita em linguagem desabrida pelo hoje Presidente do Senado, Renan Calheiros, a Fernando Henrique Cardoso, denunciando pressões do então governador Mario Covas, do PSDB, por negócios. Várias, uma delas a deste trecho:
“A irritação do governador paulista com minhas atitudes chegou ao ápice quando revoguei a Concorrência nº 02/97 – DPF, consubstanciada no processo 08200007434/97-55, no valor de 170 milhões de reais, de interesse da Empresa Tejofran Saneamento e Serviços Gerais Ltda., muito ligada a ele e a seu filho, um certo Zuzinha, que detinha 20% do consórcio. Após ganhar a licitação, essa gente passou a exigir um escandaloso indexador em moeda americana com o obscuro objetivo de reajustar seus preços. Rejeitei a trama lesiva aos cofres públicos.”
Mas o que tem a ver isso com a possível coleta de fundos para o tucanato paulista?
A Tejofran é uma simples empresa de serviços gerais, nascida como um empresa de limpeza de escritórios e comprada em 1975 por Antonio Dias Felipe, o Português, amigo de Mario Covas e padrinho de seu filho Mario Covas Neto, o Zuzinha.
Um homem discretíssimo, do qual a única imagem que se pôde obter é aquela, pequena, que colocamos junto com a de seu afilhado.
Porque uma empresa deste tipo foi parar numa lista com gigantes como a Siemens, a Alston, a Mitsui e a Bombardier?
Simples: a Tejofran está espalhada por todo o governo do Estado de São Paulo, prestando serviços a um número inimaginável de empresas em todos os governos tucanos,
Faz a leitura da maioria dos medidores da Sabesp, da Comgás e da Eletropaulo.
Faz medições em obras públicas.
Operou ou opera, desde os tempos do governo Covas, a arrecadação de pedágios nas rodovias administradas pelo Dersa/DER.
Faz a segurança do Metrô, opera unidades do Poupatempo.
E também dos prédios onde funcionam pelo menos 10 secretarias e órgãos estaduais paulistas, inclusive o Metrô e a CPTM.
Na CPTM, onde começou fazendo a varrição e limpeza dos vagões, hoje é sócia da Bombardier na reforma e modernização de trens, e tem a mesma sociedade no Metrô.
Em 1997, quando surgiram as primeiras denúncias de favorecimento ao dono da Tejofran, Antonio Dias Felipe, Mario Covas reagiu indignado, segundo o Diário Popular, citado no site do presidente do Tribunal de Contas de São Paulo,( http://www.citadini.com.br/atuacao/1997/dipo970611.htm ) Antonio Roque Citadini:
“Ninguém vai acusar o Governo do Estado de falcatruas Descubro pelos jornais que estão colocando em dúvida pequenos contratos do Estado com um amigo meu”.
Os “pequenos contratos”, que já nem eram tão pequenos assim, ficaram imensos e somaram bilhões com Geraldo Alckmin e José Serra.
Os trinta mascarados que resolveram acampar em frente à casa de Renan Calheiros, em Brasília, esta tarde, bem que podiam fazer um acordo: eles levantam acampamento, desde que o presidente do Senado conte tudo o que ele sabe – e é muito – sobre as ligações do tucanato paulista com a Tejofran e o gênio das finanças Antonio Dias Felipe, o Português tucano…
Fonte - do Blog Tijolaço  17/08/2013

Alstom recebe do Metrô SP sem entregar serviço

Valor Econômico
Cinco anos depois de assinar um contrato de R$ 780 milhões com o governo de São Paulo para a

foto - ilustração

modernização de três linhas do Metrô, a fabricante francesa Alstom - suspeita de irregularidades em licitações - não entregou o serviço combinado. O prazo original venceu em 2011 e, atualmente, o contrato está em processo de negociação de aditivos.
Conforme apurou o Valor, a empresa já recebeu quase R$ 490 milhões em pagamentos do governo do Estado para a execução do serviço. O sistema contratado foi o Communication-based train control (CBTC), que proporciona redução da distância entre trens e maior frequência de embarque de passageiros. Se instalado, poderia reduzir o intervalo entre trens em 58%, contribuindo para a vazão dos usuários e para a redução da superlotação nas horas de pico.
Pelo contrato assinado em julho de 2008, a tecnologia teria que ser instalada nas três principais linhas do metrô paulistano. Entre elas, as duas mais usadas: a linha 1-Azul e a 3-Vermelha, que atendem em média mais de dois milhões de passageiros ao dia. Mas a Alstom só instalou o sistema, em caráter de teste, em alguns trechos da linha 2-Verde. Em nenhum caso a fabricante concluiu o serviço contratado.
A concorrência por esse contrato incluiu, além da Alstom, as fabricantes Siemens, MPE e um consórcio composto pelas empresas Thales e Tejofran. Os quatro concorrentes, com exceção da Thales, são citados em uma investigação por formação de cartel em concorrências realizadas pelo governo do Estado de São Paulo no setor de transportes (entre 1998 e 2007). Algumas companhias também são citadas como responsáveis por supostos repasses que beneficiariam membros do governo paulista em acordos para processos licitatórios. Entre os órgãos que participam da análise, está o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
Procurado, o Metrô confirmou que a Alstom deixou de entregar os serviços e informou que os pagamentos para a empresa deixaram de ser realizados. "Em razão dos atrasos da empresa, foram aplicadas multas que somam R$ 77 milhões. Os pagamentos da Alstom [por parte do Metrô] estão suspensos há um ano por decisão da própria empresa", diz texto enviado pela assessoria de imprensa.
O Metrô também diz esperar que os testes na linha 2 sejam concluídos "a partir do segundo semestre deste ano". "Com o CBTC, o intervalo entre trens da Linha 2 passará dos atuais 180 segundos para 75 segundos", diz a nota, que informa que os trabalhos nas linhas 1 e 2 já estão em andamento por parte da Alstom.
Procurada, a Alstom afirma que os atrasos da instalação do CBTC são de ordem técnica e que houve uma "reorganização global do projeto". "Para considerar as necessidades de cada cliente e cada particularidade, e a fim de atingir a melhor solução, ficou decidido adaptar a implementação técnica do projeto, levando-se em conta o retorno de experiência com o cliente, o que motivou a reorganização global do projeto a essas fases de implantação", disse na nota.
Segundo o Sindicato dos Metroviários, que representa os trabalhadores em metrô, o os testes feitos pela Alstom na linha 2 acusaram problemas de segurança para usuários e funcionários. Para a entidade, a empresa não tinha qualificação suficiente para fornecer os equipamentos no prazo combinado.
Agora, o contrato está sob análise do Ministério Público do Estado para a possibilidade de haver alterações, conhecidas como aditivos. A assessoria de imprensa do órgão não pôde informar que aditivos são esses e se eles podem incluir novo prazo ou até um maior valor de contrato.
No Cade, as investigações sobre irregularidades em licitações do transporte paulista tiveram início neste ano após um acordo de leniência com a alemã Siemens, que decidiu denunciar o esquema de cartel, em maio. Por esse dispositivo legal que permite que um participante de cartel denuncie a prática e coopere com as investigações. Em troca, recebe imunidade administrativa e criminal. O Cade, os Ministérios Públicos do Estado e Federal.

Fonte - Revista Ferroviária  12/08/2013