Transporte por contêineres se torna solução para desenho logístico

Logística

Graças a baixos índices de acidentes operacionais e alta disponibilidade dos ativos, os contêineres se tornaram uma medida que facilita as operações em portos, no Brasil e no mundo inteiro.

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O transporte ferroviário por contêineres tem apresentado um custo entre 15% e 20% abaixo dos praticados em soluções com base rodoviária. Graças a baixos índices de acidentes operacionais e alta disponibilidade dos ativos, os contêineres se tornaram uma medida que facilita as operações em portos, no Brasil e no mundo inteiro.
A exemplo disso, o transporte por contêineres da MRS obteve um aumento de 34% nos primeiros dez meses deste ano, comparado ao mesmo período de 2014. A empresa acredita que a diversificação dos clientes e a sofisticação das cargas, são fatores decisivos para o aumento de sua produtividade.
Em alguns segmentos, a empresa obteve índices expressivos.  Os produtos automotivos, por exemplo, cresceram em 50%, em termos de volumes de transporte conteinerizado, chegou em 2015 a 11.132 TEUs contra 7.449, no ano passado. No transporte de bobinas de alumínio, a expansão foi de 26,82% (1.078 TEUs em 2015 contra 850 TEUs, em 2014). Contudo, o segmento de Papel e Celulose, que obteve a taxa mais expressiva, de 5.678 TEUs para 12.146 TEUs no comparativo entre os meses de janeiro a outubro de 2014 e 2015, o que corresponde a um aumento de 113,91%.
Fonte - Revista Ferroviária   10/12/2015

Short Lines,uma solução para aumentar presença das ferrovias na matriz modal do País

Ferrovias

“É o assunto do futuro nas ferrovias brasileiras. O governo precisa estar atento a este aspecto das Short Lines na renovação das concessões, para termos investimentos”, afirmou o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.

Portogente

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A implantação no Brasil das chamadas Short Lines, pequenas ferrovias que operam em ramais secundários, pode ser uma solução para aumentar a presença das ferrovias na matriz modal do País. Está é a conclusão de lideranças setoriais e representantes do governo que participaram do workshop “Short Lines: o sucesso da experiência norte-americana seria possível no Brasil?” realizado na tarde desta terça (3). O encontro fez parte da programação do primeiro dia da NT Expo - 18ª Negócios nos Trilhos, principal evento do setor metroferroviário da América do Sul, que acontece até quinta (5), no Expo Center Norte, em São Paulo.
“É o assunto do futuro nas ferrovias brasileiras. O governo precisa estar atento a este aspecto das Short Lines na renovação das concessões, para termos investimentos”, afirmou o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. Ele coordenou o workshop, que contou com a presença de José Luiz de Oliveira, coordenador-geral de Patrimônio Ferroviário do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit); Jean Pejo, representante no Brasil da Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (Alaf); Carlos Nascimento, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); e Ed McKechnie, CCO e também Chairman da American Short Line and Regional Railroads Watco Companies.
Pejo, da Alaf, considera a implantação de Short Lines o caminho mais curto para o crescimento da participação das ferrovias na matriz modal brasileira. “Temos muitos trechos inutilizados no país, pois o atual modelo privilegia os grandes corredores. Estatísticas mostram que a ocupação efetiva das vias ferroviárias é de apenas 30% da rede sob concessão”, explica. Para ele, o exemplo positivo dos EUA serve como parâmetro para confirmar o caráter benéfico do modelo. Lá há 550 Short Lines que ocupam cerca de 50 mil milhas de malha, envolvem 17 mil empregados e movimentam a carga de 10 mil clientes.
“Se já não bastassem estes números, temos, ainda, um caso de sucesso de Short Line no país que é a Ferrovia Tereza Cristina, em Santa Catarina. O modelo desenvolve a indústria local, cria novos negócios na região, promove a revitalização do entorno beneficiado, propicia transporte de passageiros, não envolve problemas com desapropriações e fomenta a tecnologia, inovação e formação de mão de obra”, completou.

Ferrovias fechadas
José Luiz de Oliveira, coordenador-geral de Patrimônio Ferroviário do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), utilizou o seguinte argumento para defender o modelo de Short Lines: evitar a desativação de mais ferrovias no Brasil. Ele cita o processo da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que teve trechos desativados em virtude da resolução 4131 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Cedemos muitas áreas para prefeituras que, ao invés de reativar a linha para passageiros, por exemplo, preferiram transformas em áreas urbanas”, recordou.
Oliveira considera que o processo para a implantação de Short Lines no País deve envolver governo e iniciativa privada: “É um caminho que devemos trilhar juntos. É um modelo que atende concessionárias, dispostas a abrir mão de trechos não-econômicos (que não são rentáveis), governo, que não quer receber estes trechos volta, e mercado, que precisa transportar a carga. Precisamos de um modelo e uma alternativa é a PPP (Parceria Público-Privada)”.
Carlos Nascimento, da ANTT, também é favorável, mas disse que o processo vai requerer muito esforço. Ele sugeriu dois modelos possíveis: Acordo com com a concessionária do trecho para explorar um trecho não rentável; ou autorização para o transporte ferroviário desvinculado da infraestrutura ferroviária (OFI). “Estamos dispostos a apoiar as Short Lines. Fizemos um estudo com o apoio da Universidade de Santa Catarina que mostrou termos no País 6 mil quilômetros de malha com menos de um trem por dia circulando. É um índice muito baixo”, observou.
Destaques do segundo dia de NT Expo – 18ª Negócios nos Trilhos
Continua nesta quarta (4) a programação da NT Expo – 18ª Negócios nos Trilhos. O Fórum de Líderes vai debater, a partir das 10 horas, temas como os “Principais desafios para o desenvolvimento ferroviário no Brasil e na América Latina e sua maior participação na matriz de transportes” e “Infraestrutura e integração ferroviária para cargas e passageiros e estudos de casos internacionais”.
No Espaço Inovação + Mobilidade um dos destaques é o debate “Transporte de Carga”, que vai abordar, a partir das 14 horas, “Eficiência operacional das ferrovias – Como aumentar a capacidade de transporte?” e “Segurança operacional das ferrovias – Como a inovação tecnológica pode contribuir para a diminuição de acidentes ferroviários?”. Nesta quarta acontece, ainda, o lançamento do Livro “Locomotivas elétricas Cia. Paulista e Memória do Trem”, a partir das 17h15.
Fonte - Portogente  04/11/2015

PPPs podem agilizar solução de gargalos na mobilidade urbana

Mobilidade

Diante da dificuldade dos governos em priorizar a mobilidade nas políticas públicas e de executar as verbas reservadas para essa finalidade, o estudo destaca as PPPs (Parceria Público-Privadas) como uma das alternativas para o setor.Mas especialistas alertam para desafios diferenciados do modelo nas cidades

Natália Pianegonda - Agência CNT

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As grandes cidades brasileiras estão paradas. Ao crescimento da frota e da população urbana não se seguiu a expansão da infraestrutura de transportes, especialmente nos modos coletivos. E, apesar do problema do trânsito estar cada vez pior, há dificuldades na execução dos recursos destinados à mobilidade urbana. Levantamento feito pela consultoria legislativa da Câmara dos Deputados aponta que, entre 2012 e 2015, os Planos Plurianuais – que estabelecem as diretrizes, objetivos e metas da administração pública federal – previram R$ 134 bilhões para desenvolvimento urbano. Do valor, R$ 11,2 bilhões deveriam ser encaminhados à mobilidade. Mas somente R$ 1,7 bilhão foi executado em todo o país.
Diante da dificuldade dos governos em priorizar a mobilidade nas políticas públicas e de executar as verbas reservadas para essa finalidade, o estudo destaca as PPPs (Parceria Público-Privadas) como uma das alternativas para o setor. As concessões também estão na pauta de diversos pesquisadores do tema, que debateram o assunto durante o III Seminário Internacional de Mobilidade e Transportes, promovido pela UnB (Universidade de Brasília) entre os dias 13 e 16 de outubro.
Conforme o professor e pesquisador do tema da Universidade Politécnica de Madri, José Manuel Vassallo, as PPPs têm, como uma das principais vantagens, “a possibilidade de produzir ganhos de eficiência”. Além disso, ele destaca que o setor privado tem mais incentivo à inovação no desenvolvimento dos projetos. “As empresas sabem que precisam buscar boas soluções para os projetos, pois são elas que terão que executá-los. O papel do poder público, nesses casos, é de representante da sociedade e de supervisionar o que o setor privado faz”, explica.
“Investir em infraestrutura de transportes permite maior desenvolvimento econômico e social, além de aumento de coesão territorial”, destaca o professor da Universidade de Lisboa, Rui Marques. Conhecedor da realidade brasileira, ele lembra, contudo, que há desafios à aplicação de PPPs para mobilidade urbana no país: “há escassez de investidores, desequilíbrio orçamentário e descontentamento dos usuários”, enumera. As ferramentas para lidar com isso, segundo ele, são: viabilizar estabilidade política e econômica e propiciar condições para boas taxas de retorno aos investidores. E, como “não adianta querer fazer todas as concessões ao mesmo tempo”, outro elemento fundamental é planejamento, com políticas estratégicas setoriais.
José Manuel Vassallo também salienta que PPPs são uma solução para projetos de maior custo financeiro, porque a estruturação das parcerias demanda mais recursos. O professor destaca, além disso, o risco de o administrador fazer uso desse instrumento para fins políticos, o que deixa os projetos sujeitos a interesses pontuais e sem planejamento de longo prazo. No caso da mobilidade urbana, isso pode representar um problema sério, já que o segmento tem características específicas, como o constante crescimento da demanda e a necessidade de integração com demais projetos de transporte. “É um desafio, mas é fundamental que os sistemas estejam integrados”, afirma.

Fontes de subsídio e financiamento
O professor da Universidade Politécnica de Madri defende a existência de fontes de subsídio, em razão do elevado custo operacional do serviço. Segundo Vassallo, os passageiros não podem arcar, sozinhos, com esses valores por meio das tarifas, que devem estar adequadas ao nível de serviço oferecido. “Os sistemas de transporte público são deficitários. Mas geram muitos benefícios a toda sociedade. Por isso, justifica-se que existam tarifas abaixo do custo operacional”, diz. Ele exemplifica que, em Nova Iorque, por exemplo, o subsídio chega a 70% do valor.
O economista Adriano Paranaíba, pesquisador da UnB e professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, apresentou, entre as alternativas possíveis, a definição de tributos específicos ou destinação das verbas daqueles que já existem, como a Cide e o IPVA. Pedágios urbanos também estão na lista. “O modelo que mais teve sucesso foi em Londres, em que cada motorista paga o custo social individual do carro, como pelo uso do espaço público e a poluição”, explica. Outra das ferramentas é o land value capture (captura de valor da terra, em tradução livre), espécie de taxa cobrada sobre a valorização de imóveis localizados próximos de infraestruturas de transportes, as quais receberão o recurso para manutenção.
Segundo Paranaíba, as diversas possibilidades apresentam vantagens e desvantagens, por isso devem ser analisadas de forma específica. Mas, para o economista, uma coisa é certa: “No atual modelo, se os custos operacionais do transporte público aumentam, são repassados aos usuários. Quanto maior o custo, maior a tarifa. Isso tem que ser repensado”.
Fonte - Agência CNT de Notícias  19/10/2015

Programa de gestão da água de Itaipu é apresentado como solução para São Paulo

Meio ambiente

A iniciativa, desenvolvida pela empresa Itaipu Binacional, recuperou municípios da região da usina hidrelétrica, na bacia hidrográfica Paraná 3, no oeste do estado.Para o diretor de Coordenação e Meio Ambiente da Itaipu Binacional, Nelton Friedrich, essa é uma estratégia local para o enfrentamento das mudanças climáticas e para a gestão de bacias hidrográficas....

Camila Boehm

Repórter da Agência Brasil

Arquivo - Agência Brasil

O programa Cultivando Água Boa, implementado no Paraná e considerado pelas Nações Unidas (ONU) a melhor prática de gestão da água no mundo neste ano, está sendo apresentado na cidade São Paulo como alternativa para contornar a crise hídrica no estado.
A iniciativa, desenvolvida pela empresa Itaipu Binacional, recuperou municípios da região da usina hidrelétrica, na bacia hidrográfica Paraná 3, no oeste do estado. Em 29 cidades, onde vivem mais de 1 milhão de pessoas, o projeto contou com cerca de 2,4 mil colaboradores e resultou na produção anual de 430 bilhões de litros de água, duas vezes mais que a necessidade da população local.
Para o diretor de Coordenação e Meio Ambiente da Itaipu Binacional, Nelton Friedrich, essa é uma estratégia local para o enfrentamento das mudanças climáticas e para a gestão de bacias hidrográficas, o que pode ajudar, neste momento de crise, a rever a forma de uso dos recursos hídricos.
“Nós elegemos a unidade 'bacia hidrográfica' como território de atuação do programa, porque é assim que a natureza está planejada. A recuperação tem um resultado extraordinário para as pessoas, para os municípios e para o país, porque recupera o solo, a água e a convivência comunitária”, explica.
No início do programa, quando foi implementado nas cinco primeiras microbacias, houve a recuperação de 55 espécies da flora e fauna. “O mais importante é que isso despertou nas próprias comunidades um interesse novo, porque voltaram também [a aparecer] pastos que já não se encontravam mais [na região da usina] e algumas flores”, disse o diretor.
O tratamento da água abrange muitos setores e ações, entre elas, a recomposição de mata ciliar, a educação ambiental, a agricultura familiar e a coleta de recicláveis. A educação envolveu merendeiras, professores, pescadores, jardineiros e estudantes. Já o desenvolvimento de uma agricultura orgânica, sem agrotóxicos e sustentável, resultou no percentual de 70% da merenda escolar sendo fornecida pela produção local de alimentos.
A inclusão social e produtiva alcançou ainda comunidades indígenas e quilombolas, incentivando não só o cultivo de alimento, mas também a instalação de centros de artesanato e apoio para infraestrutura. “Há uma forte ação educacional e construção de uma cultura da água, da cultura de sustentabilidade, com ênfase nos nexos da água com a produção de energia, a produção de alimentos e a sustentação da comunidade de vida”, apresentou a Itaipu.
O secretário do Verde e Meio Ambiente, Wanderley Meira, disse que a educação ambiental é importante sobretudo na primeira infância. Ele destacou ainda que a cidade de São Paulo exige que tudo seja em grande escala, o que seria um desafio para implementação de programas como este.
“Também é importante frisar que, na cidade de São Paulo, quem cuida da água, tanto do seu manejo, do tratamento, do abastecimento e do acondicionamento é a Sabesp”, acrescentou. Apesar disso, ele observou que há ações que podem ser executadas pelo governo municipal. “Tem, sim, um papel da prefeitura, mas muito mais de educação ambiental e de preparar a população para o uso mais adequado do consumo do que necessariamente na operação da água.”
A comunidade poderá conhecer mais sobre o programa Cultivando Água Boa em uma exposição gratuita que está aberta no Museu Oceanográfico da Universidade de São Paulo (USP).

Fonte - Agência Brasil  12/04/2015