A China é a campeã de sistemas de transportes sobre trilhos - 中國是鐵路運輸系統的領導者。

Transportes sobre trilhos  🚄🚃🚃🚃🚃 🚇

A China possui os mais extensos e movimentados sistemas de monotrilho do mundo, entre elas, Chongqing, Wuhan e Wuhu. Chongqing se destaca como  a mais importante cidade chinesa a utilizar o sistema de Monotrilho. 

Da Redação

foto - ilustração/arquivo

.A China já possui os mais extensos e movimentados  sistemas de monotrilho do mundo”, várias cidades chinesas adotaram com sucesso a essa tecnologia. Apesar de opiniões controversas de alguns especialistas no assunto ao afirmarem que o monotrilho não é a melhor opção para grandes cidades questionando à sua baixa capacidade isso não é uma afirmação totalmente verdadeira, na China a cidade de Chongqing é  um bom exemplo dessa contradição. Os sistemas de Monotrilhos podem operar com velocidade de 80 km/h e ter as suas composições estendidas, assim como as de Metrô, até 6 ou 8 carros aumentando consideravelmente a sua capacidade de transportes de passageiros. Na cidade de  Chongqing  em 2024, o sistema de transporte sobre trilhos ultrapassou 10 bilhões de viagens. A capacidade do sistema de Monotrilhos, porém, varia de acordo com o tipo de aplicação. A China possui os mais extensos e movimentados sistemas de monotrilho do mundo, entre elas, Chongqing, Wuhan e Wuhu. Chongqing se destaca como  a mais importante cidade chinesa a utilizar o sistema de Monotrilho. Um dos principais fatores negativos dos sistemas de Monotrilho,é o conflito gerado pelo impacto visual na paisagem urbana das cidades, devido aos elevados e colunas de concreto implantadas para a circulação dos trens. Mesmo tendo uma das maiores redes de transportes sobre trilhos, a China mantem um histórico de segurança nos últimos anos com nível muito elevado.         

 Atualmente até o fim do ano de 2025,a China conta com 58 cidades operando sistemas de transporte urbano sobre trilhos, metrô, monotrilho, trilhos suburbanos, maglev e outros modais. Das 58 cidades, 41 cidades têm linhas de metrô convencional. Até o fim de 2025, a extensão dos sistema de  transporte urbano sobre trilhos da China totalizou 13.071,58 km. O metrô com 382 linhas e número total de 6.651 estações, detém a maior parte com 10.007,06 km ou 76,56% do total. 

Sistemas de Metrô da China

Cidades             Extensão em km           Estações          Numero de passageiros(em milhões)

Xangai                   1.041,85   km                  523                  10.272.000

Pequim                     982,28   km                  539                    9.893.000           

Chengdu                   869,71   km                  452                    6.034.000               

Guangzhou               784,28   km                  397                    8.905.000                  

Shenzhen                  642,94   km                  441                    8.450.000         

                           

Trens de Alta velocidade

A rede ferroviária de trens de alta velocidade chinesa ultrapassou 50.000 km no final de 2025, chegando a aproximadamente 50.400 km de linhas em operação. As linhas  de TAV abrangem mais de 97% das cidades chinesas com a população maior de 500 mil habitantes.

Velocidade: Os trens de alta velocidade  operam regularmente com velocidades de 350 km/h. 

Trens Maglev

A China atualmente possui pelo menos três linhas comerciais de trem de levitação magnética (maglev) em operação: a linha de alta velocidade no aeroporto de Xangai (Transrapid), a linha S1 de Pequim e a linha expressa de Changsha. Uma linha turística de maglev foi adicionada em Fenghuang,   lançada em 2022, com novas rotas em desenvolvimento.

*As informações contidas nessa matéria podem estar sujeitas a novas atualizações

Pregopontocom 02/02/2026

Futuro - Como os trens serão concorrentes das aéreas

Transportes sobre trilhos  🚅

Um estudo divulgado no artigo Jornal de Transportes Avançados mostra que trens e aviões são competitivos em viagens com no máximo mil quilômetros de distância. A partir deste ponto, voar se torna mais rápido, fator decisivo na decisão dos passageiros. A definição, porém, não é exclusividade do artigo egípcio. Pesquisadores da Universidade Beihang, de Pequim, afirmam que o "tempo de viagem é crítico para a competitividade nos meios de transporte".

Panrotas 

foto - ilustração/arquivo

A aviação pode, em breve, ver um antigo concorrente voltar a incomodar na concorrência por passageiros em rotas por Europa e Ásia. Isso porque a tecnologia apresentada em trens de alta velocidade, somada aos baixos preços e um tempo de viagem competitivo, além de ser um meio de transporte menos nocivo ao meio ambiente, começa a mostrar ao mundo que, no futuro, fará mais sentido viajar por terra do que pelos ares, e isso não deve se limitar apenas a rotas curtas.
Um estudo divulgado no artigo Jornal de Transportes Avançados mostra que trens e aviões são competitivos em viagens com no máximo mil quilômetros de distância. A partir deste ponto, voar se torna mais rápido, fator decisivo na decisão dos passageiros. A definição, porém, não é exclusividade do artigo egípcio. Pesquisadores da Universidade Beihang, de Pequim, afirmam que o "tempo de viagem é crítico para a competitividade nos meios de transporte".
O crescimento da indústria ferroviária em algumas regiões da Europa e Ásia, com destaque para a China, é importante para mostrar como os trens podem voltar a competir com a aviação.
Viagens ferroviárias entre Pequim e Xangai, por exemplo, que contam com cerca de 100 milhões de viajantes anualmente, têm um novo serviço que chega a 351 quilômetros por hora, reduzindo a viagem a apenas quatro horas e meia, ou duas horas a menos do que o percurso via avião. O tempo contabilizado, porém, inclui apenas o momento entre decolagem e aterrissagem, sem contar check-in, passagem por segurança, inspeção de bagagem e outros pontos.
Na Europa, a ferrovia Eurostar, entre Londres, Paris e Bruxelas, transportou dez milhões de viajantes em 2017, quarto melhor número da história, desde que foi construída, em 1994. Neste caso, os baixos preços, em relação às companhias aéreas, são o maior atrativo aos passageiros.
Ao menos em território chinês, a aviação comercial não sente efeitos severos pelo crescimento ferroviário, de acordo com um dos responsáveis pelo estudo no Jornal de Transportes Avançados, Yu Zhang. Já para os próximos anos, no entanto, fica a expectativa de como esse crescimento da indústria ferroviária pode facilitar o Turismo e reduzir o custo das viagens, assim como oferecer novas experiências aos viajantes.

Fonte - Revista Ferroviária  11/01/2018

O operador italiano NTV confirma a estréia dos novos trens Italo Evo em Dezembro

Transporte sobre trilhos  🚅

Cidades italianas atendidas por linhas de trens de alta velocidade (TAV) da operadora Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV),terão o numero de viagens ampliadas e novos serviços com a entrada oficial em operação das 17 novas composições de trens italo Evo da Alstom,agora em Dezembro 

Da Redação

foto - ilustração

O operador privado de trens de alta velocidade (TAV) Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV) anunciou em 29/11  que os quatro primeiros trens das 17 composições italo Evo entrarão oficialmente em serviço no dia 7 de dezembro. O anúncio foi feito durante uma apresentação de uma composição Evo em Roma, quando os convidados  viajaram no trem num trecho entre as estações Termini e Tiburtina.
A NTV também anunciou que está aumentando o número de serviços entre Roma e Milão de 40 a 50 trens por dia, com saídas de meia hora em ambas as direções durante a maior parte do dia. Haverá um serviço sem escalas adicional que sairá de Milão às 06h00 e chegando a Roma em 08.59, bem como um serviço 20.35 da Milano Centrale com destino a Roma Termini às 00.05.  A NTV está divulgando também mais outros serviços, Roma/Firenze e lançando conexões Italobus para resorts de esqui no norte da Itália, de Verona e Torino.
A entrega da frota completa das composições Italo Evo da Alstom, permitirá que a NTV opere serviços adicionais durante o ano de 2018, inclusive na rota  Torino/Milano/Venezia.
Os 17 novos trens Italo Evo aumentarão o numero de trens da frota da NTV em 65%, permitindo oferecer viagens mais frequentes e mais conexões, lançando novas rotas e atendendo mais estações ".
Com informações da Railway Gazette  01/12/2017

Renfe encomenda mais 15 trens extras da Talgo

Transportes sobre trilhos   🚅

Os trens terão equipamentos para mudança de bitola permitindo que eles operem em linhas de bitolas de 1 668 mm, e  de 1 435 mm. Eles também serão equipados com três sistemas de eletrificação diferentes  para operações internacionais e vários sistemas diferentes de sinalização e controle.

Da Redação

foto - ilustração/Twitter.com (Talgo)

O operador nacional espanhol de trens Renfe, acaba de aprovar no dia 31/05 a compra de mais 15 trens adicionais de alta velocidade da Talgo Avril.
A compra  é uma opção a partir de um contrato inicial de € 786 milhões para fornecimento e manutenção de 15 trens,que foi concedido ao final de 2016 .O valor total da opção é de €495 m, sendo €242.7 m para compra dos trens e €252.3 m por um período de 30 anos de manutenção.
Os trens terão equipamentos para mudança de bitola permitindo que eles operem em linhas de bitolas de 1 668 mm,e  de 1 435 mm.Eles também serão equipados com três sistemas de eletrificação diferentes para operações internacionais e vários sistemas de sinalização e controle.
A manutenção do material rodante será realizada durante 30 anos por uma "joint venture" da Renfe com a Talgo,porem a Renfe poderá realizar a manutenção pesada de maneira independente.Os trens terão cobertura de cinco anos de garantia pelo fabricante.
De acordo com o cronograma de entrega traçado,as novas composições deverão entrar em operação até o final do 1º simestre de 2020
Pregopontocom  01/06/2017

Dos trens a vapor aos TAVs

Do trem a vapor ao megaveloz

No Reino Unido, a velocidade ferroviária chegou com o Eurostar, e, na Espanha, com o AVE, um exemplo de luxo.De Londres saem centenas de trens de várias estações – são 2.500 no Reino Unido.

Por Vivian Oswald -Agência O Globo

Ponte de arcos faz parte do trajeto do
Al Andalus, na Espanha

A história das ferrovias se mistura com capítulos importantes da história do Reino Unido. No início do século XIX, os ingleses criaram as primeiras locomotivas a vapor para transportar munições e carga. Em 1830, foi registrada a primeira ferrovia de que se tem notícia no mundo. A novidade mudou a cena do país, pavimentando as bases do desenvolvimento e da Revolução Industrial e acelerando como nunca o crescimento econômico. As transformações mudaram o modo como as pessoas viajavam e se comunicavam.
Nesses quase 200 anos, a malha tornou-se mais complexa. O sistema ferroviário britânico é operado por 28 companhias privadas. É possível viajar o Reino Unido de ponta a ponta, com direito a uma escapada à Irlanda do Norte. A opção pelo trem é confortável e barata, se o tíquete for comprado com antecedência.
De Londres saem centenas de trens de várias estações – são 2.500 no Reino Unido. Por sinal, duas delas já estiveram na lista das mais interessantes do mundo. A King’s Cross, aberta em 1852, com design de Lewis Cubbitt, foi totalmente reformada em 2012 e ganhou uma gigantesca estrutura metálica na ala oeste assinada por John McAslan. Outra referência da cidade, a estação de St. Pancras, de 1868, ficou conhecida como “a catedral das ferrovias”. É de lá que parte o Eurostar, que liga Londres a Paris (passando por Bruxelas, na Bélgica), atravessando o Canal da Mancha em túnel subterrâneo.

Luxo espanhol
Mestre da alta velocidade (AVE), por ter a maior rede da Europa (3.100 km), a Espanha também não deixa a desejar quando o assunto é glamour sobre trilhos: o Transcantábrico é considerado um dos trens mais luxuosos do mundo, e o Al Andalus, um palácio sobre trilhos.
Pensando no conforto e na rapidez, o AVE concorre com o avião. Os assentos são mais espaçosos, e as fileiras, separadas para que os passageiros possam esticar as pernas. Não há Wi-Fi nos vagões, mas há tomadas em todos os assentos da primeira classe e, em alguns trens, também na classe turística.
Os 300 trens de alta velocidade – em média, 300km/h – chegam a 80 cidades espanholas. O trajeto de Madri a Barcelona, por exemplo, pode durar de 2h30 a 3h10 conforme o número de paradas. De avião dura 55 minutos. No entanto, é preciso levar em consideração o tempo de deslocamento até o aeroporto e a necessidade de chegar com antecedência para o embarque. No caso do AVE, as estações não estão afastadas do centro e basta chegar dois minutos antes, que é quando fecham as portas dos vagões.
Uma passagem no fim de semana de Madri a Barcelona pode custar de 30 euros a 250 euros. A Renfe, principal operadora ferroviária da Espanha, permite a compra com até dois meses de antecedência. Mesmo que exista a possibilidade de comprar o bilhete na estação, sai mais barato pela internet (venta.renfe.com). A novidade lançada pela Renfe em julho é o vagão silencioso, a exemplo do que se vê na Suíça. Como o nome indica, nada de falar ao celular. Crianças com menos de 14 anos e cachorros não viajam nesse vagão, e a iluminação é mais suave que no restante do trem.
Durante a viagem, seja a bordo do Transcantábrico ou do Al Andalus, o passageiro vai provando a gastronomia local regada a vinhos também da região. Há conexão Wi-Fi a bordo, e a cada, no máximo, quatro horas, os trens fazem uma parada. (Com Priscila Guilayn, de Madri)

Pela Escócia
Opções: O Caledonian Sleeper parte de Euston, em Londres, à noite. O bilhete de primeira classe dispensa a noite de hotel. Braço do Orient-Express, a Belmond Royal Scotsman, é all inclusive, com refeições, bebidas e excursões. Os nove vagões com decoração eduardiana acomodam apenas 36 passageiros.
Irlanda do Norte: O Belfast Visitor Pass permite uso ilimitado de ônibus e trem para até três dias consecutivos. - Jornal O Tempo

Fonte - STEFZS  09/11/2014

Japão testa seu novo trem que voa baixo a 500 km/h

Transportes sobre trilhos

Este foi o primeiro teste público realizado pela Central Japan Railway Company. A empresa convidou algumas pessoas do público e da imprensa para demonstrar, em uma via de testes de 42,8 km, a tecnologia L-Zero.

Uol 

Trens maglev são prometidos como o futuro do transporte público por chegarem a velocidades altíssimas: o Shanghai Transrapid, na China, se desloca a 431 km/h. O Japão quer ir ainda mais rápido com seu sistema maglev: em uma demonstração pública nesta semana, o trem deles atingiu 500 km/h.
Este foi o primeiro teste público realizado pela Central Japan Railway Company. A empresa convidou algumas pessoas do público e da imprensa para demonstrar, em uma via de testes de 42,8 km, a tecnologia L-Zero.
Segundo o Japan Today, o trem primeiro chega a uma velocidade inicial de 160 km/h para então ativar o sistema maglev; dessa forma, ele acelera lentamente até a velocidade máxima de 500 km/h.
Para efeito de comparação: o metrô paulistano tem velocidade média de 32,4 km/h; enquanto os trens da SuperVia, no Rio, circulam a uma velocidade média de 38 km/h.
A tecnologia maglev usa uma série de ímãs nos trilhos para levitar e acelerar os vagões do trem. Ela promete reduzir, de 90 para apenas 40 minutos, o tempo de viagem entre Tóquio e Nagoya. O vídeo mostra um dos testes da tecnologia, realizado em 2013.
A primeira linha está prevista para ser inaugurada apenas em 2027, custando o equivalente a US$ 61,4 bilhões, ou seis vezes o que gastamos na Copa do Mundo no Brasil. Ela será então expandida para Osaka até 2045.
Enquanto isso, temos também um projeto nacional de trem com levitação magnética: o Maglev-Cobra, desenvolvimento pela Coppe/UFRJ, começa sua fase de testes operacionais em 1º de outubro, nos 200 m entre dois centros tecnológicos da Cidade Universitária, no Rio. O projeto deve estar pronto para a industrialização em 2015, ainda sem previsão de ser implementado.
Fonte - Revista Ferroviária  25/09/2014

Trem pendular de passageiros em média velocidade (classe 250 km/h)

Transportes sobre trilhos

A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer).

Por Leoni

foto ilustração - wikipédia

Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.

A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine
Postado por Leoni em 24/10/2014

Rapidez sobre trilhos afasta passageiros de aéreas

Valor Econômico 26/11/2012

A construção de uma vasta rede de trens de alta velocidade esvaziou significativamente a demanda por transporte aéreo, na França, mas isso só ocorreu nos percursos em que a viagem sobre trilhos demora até duas horas.
A lição disso para o Brasil, segundo especialistas consultados pelo Valor, é a seguinte: o trem de alta velocidade (TAV) pode levar a maior parte dos passageiros que hoje usam a ponte aérea Rio-São Paulo para o sistema ferroviário, mas apenas se o trajeto for percorrido em 93 minutos, como prevê o projeto do governo. Se a opção for por um "trem-flecha", com velocidade menor - o que pode significar alguns bilhões de reais a menos nos custos de construção - e maior tempo de percurso, talvez não seja possível desafogar os voos entre as duas maiores cidades brasileiras.
Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas. Nesse caso, os aviões ficam com somente de 5% a 10% de participação. Mas as companhias aéreas preservam sua força à medida que o tempo de viagem sobre trilhos aumenta. Para percursos superiores a quatro horas, mesmo em alta velocidade, os trens abocanham uma fatia de 20% a 30% e os aviões predominam.
A SNCF, estatal que opera o transporte ferroviário na França, se inspirou na American Airlines para reproduzir, nos trens, um sistema de vendas no qual os bilhetes são mais caros nos horários de pico e custam menos quando comprados com antecedência, por exemplo. Hoje esse modelo é adotado por qualquer companhia aérea que não queira fechar todos os anos no vermelho, mas era uma prática pouco comum nos anos 90, quando o sistema de vendas foi adotado.
Desde essa época, a SNCF se considera na vanguarda da política comercial para os trens rápidos, na Europa. De fato, a taxa de ocupação da rede de TGVs varia entre 74% e 84%, dependendo do tipo de serviço. O mesmo índice é de 65% nos trens de alta velocidade da Renfe (Espanha), de 63% nos da Amtrak (Estados Unidos), de 55% nos da Ferrovie dello Stato (Itália) e de 45% nos da Deutsche Bahn (Alemanha). No total, a SNCF detém quase metade dos passageiros transportados em trens rápidos de toda a Europa.
Um exemplo do "yield management", ou gerenciamento de tarifas, praticado pela estatal francesa ocorreu na rota Paris-Avignon. O município está a 650 quilômetros da capital e a ligação foi reduzida para 2h40 após a chegada do TGV. Em 2001, as tarifas variavam entre € 30,5 e € 94, e a fatia de mercado do trem nessa rota era de 50% do número total de passageiros. A política tarifária, então, foi dinamizada.
A SNCF introduziu um sistema que colocou os bilhetes entre € 25 e € 158. O faturamento no trajeto aumentou 70% e hoje o TGV na linha Paris-Avignon detém 75% de participação, contra apenas 25% dos aviões. Nem a entrada no mercado francês da "low cost" Easy Jet, hoje segunda maior aérea do país e atrás apenas da Air France, conseguiu retomar a competitividade dos aviões em trajetos ligando Paris a Lyon ou a Marselha. Isso é atribuído não só ao tempo, mas ao conforto propiciado pelo trem.

Fonte - CFVV - SUL DE MINAS 28/11/2012

Esvaziando o avião - O trem esvaziando os carros os ônibus e agora o avião...

TGV

13/07/2012
A demanda de transporte tem surgido como questão central nos debates do congresso Highspeed, que se realiza esta semana na Filadélfia. Em vários países as PPPs estão se multiplicando, até mesmo na China. E quando se fala em participação privada, o assunto número de passageiros vem para o primeiro plano. Nesta quinta-feira (12/07), segundo dia do congresso, tratou-se do TGV Est, uma linha de 300 km, inaugurada em 2007, entre Paris e Estrasburgo, na fronteira entre a França e a Alemanha, para velocidade de 320 km/h. O título da palestra era “Competição Ar-Trilho na Linha Leste de Alta Velocidade Francesa”, e pelos números apresentados não deve demorar muito para a Air France suspender os voos, como suspendeu para Bruxelas depois do Thalys. Em dezembro de 2011, 87% do mercado partilhado entre o avião e o trem, ou 1,8 milhão de passageiros/ano, contando passageiros entre Paris e Estrasburgo e vice-versa, estavam no trem, com tendência a aumentar. Antes da inauguração, os passageiros se dividiam em partes iguais entre os dois modos de transporte.
Dos passageiros ferroviários, 1,5 milhão/ano surgiu depois da alta velocidade, migrando do avião para o trem ou simplesmente aparecendo como demanda nova. Este fenômeno da demanda induzida pelo trem também se verifica em qualquer linha de alta velocidade que se inaugure. É o que os espanhóis chamam de “tráfego de sogras”, pessoas que habitualmente não viajam, porque não gostam de avião nem de estrada, mas que não se incomodam em viajar de trem. Nas palestras do Highspeed, surgiu como regra de ouro que 30% da demanda de cada linha nova aparece do nada.
O tempo de viagem entre Paris e Estrasburgo é mais do dobro no trem: 2h20 contra 1h05 no avião. A linha de alta velocidade na verdade ainda não está concluída, e faltam 100 km na chegada a Estrasburgo, onde o trem trafega em linha convencional. Em compensação a passagem de trem é bem mais barata: para uma reserva com 30 dias de antecedência, o bilhete de TGV sai a 70 euros ida e volta em segunda classe e a 125 euros por avião, também ida e volta. Há 16 frequências diárias de trem e 10 de avião
Chantal Carnel, da SNCF, terminou a apresentação com um recado para os ambientalistas:
“O 1,5 milhão de passageiros transferidos do avião para o trem depois da inauguração da linha de alta velocidade significam uma redução anual de 114 mil toneladas de emissão de CO2, que por sua vez equivalem 330 mil viagens aéreas de ida e volta entre Paris e a Filadélfia, onde se realiza este congresso”.
Fonte - Revista Ferroviária  13/07/2012