Thalys anuncia planos para lançar serviço de trem de baixo custo entre Paris e Bruxelas

Transportes sobre trilhos

Os trens vão operar em linhas de velocidade convencionais,em vez de linhas de alta velocidade na França para reduzir os custos de infra-estrutura,não terão nenhum buffet,e as vendas de bilhetes serão feitas apenas por meio digital .

Da redação

Foto - ilustração

A  Thalys,operadora de trens de alta velocidade,(LGV Nord entre Paris e Bruxelas),anunciou em 1 de março,planos para lançar um serviço de trem de baixo custo entre Paris e Bruxelas
Os trens vão operar em linhas de velocidade convencionais,em vez de linhas de alta velocidade na França para reduzir os custos de infra-estrutura,não terão nenhum buffet,e as vendas de bilhetes serão feitas apenas pela internet no "izy. com".
Os preços serão a partir de 19 €,quando reservado até dois meses de antecedência,no máximo de € 59 em bancos de série quando reservado uma hora antes da partida,e € 69 para um assento maior padrão XL, o equivalente a primeira classe. Menores de 12 anos pagarão apenas 10 €.
Passageiros vão poder viajar também em pé,sem a garantia de um assento, no carro bar não utilizado,ao preço de 10 €,sendo que nesse caso a quantidade de bilhetes vendidos será bastante limitada
Serão duas viagens de ida e volta por dia,e três nas sextas-feiras e nos domingos.O tempo de viagem será entre 2 h 08 e 2 h 30 min,mais lento do que o tempo de 1 h 22 min gastos nos serviços Thalys LGV, porem sera mas mais rápido do que o transporte rodoviário.
Todos os estudos confirmam que a maioria das pessoas preferem o conforto e a velocidade da Thalys disse o CEO da Thalys,Agnès Ogier,hoje vamos dar um novo passo com uma nova solução, reduzindo a velocidade e simplificando os serviços de bordo,oferecendo uma viagem a um preço baixo,mas que é ainda mais rápido,mais seguro,mais sustentável e mais confortável do que a de carro.
Com informações da Railway Gazette  02/03/2016

Sinal verde para os trens regionais

Transportes sobre trilhos

Trem de Alta Velocidade (TAV ou trem-bala) – que prevê ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, passando por Campinas (SP) –, o desafio da integração nacional pelas ferrovias pode ser vencido de forma rápida e econômica com a implantação de linhas regionais, o que permitiria, ainda, aumentar a capacidade do transporte de carga. A expectativa da Abifer é de que o setor movimente anualmente cerca de R$ 70 bilhões entre os próximos cinco e dez anos.

Revista Engenharia Automotiva
e Aeroespecial (SAE

foto - ilustração

Após o sucateamento quase completo da malha nacional e dos escassos investimentos em infraestrutura nas últimas décadas, a indústria ferroviária brasileira aposta nos trens regionais para impulsionar o desenvolvimento do setor de transportes sobre trilhos no País. Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), com o adiamento do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV ou trem-bala) – que prevê ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, passando por Campinas (SP) –, o desafio da integração nacional pelas ferrovias pode ser vencido de forma rápida e econômica com a implantação de linhas regionais, o que permitiria, ainda, aumentar a capacidade do transporte de carga. A expectativa da Abifer é de que o setor movimente anualmente cerca de R$ 70 bilhões entre os próximos cinco e dez anos.
Dois exemplos destes sistemas regionais são os projetos da Contrail, voltado ao setor de logística, e do Trem Intercidades, destinado ao transporte de passageiros – ambos previstos para entrar em operação nos próximos anos, em São Paulo, e financiados por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Contrail: sinergia sobre trilhos e asfalto
A Operadora de Transporte Multimodal de Contêineres S.A., a Contrail, foi estabelecida em 2010, resultante da parceria entre a Estação da Luz Participações (EDLP) e a MRS Logística, com o objetivo de oferecer o conceito “porta a porto” em operações de transporte, por meio da combinação dos modais ferroviário e rodoviário, terminais estrategicamente localizados (CFCCs) e tecnologia da informação.
Juntas, a EDLP, que atua no segmento de assessoria logística e transporte no Brasil, e a MRS, uma das maiores operadoras ferroviárias do País, desenvolveram um modelo de negócio que transforma o transporte de contêineres que passam pelo Porto de Santos, transpondo de forma eficiente e sustentável a Serra do Mar, barreira natural com cerca de 800 m de altitude,localizada entre a Baixada Santista e o Planalto Paulista.
O conceito logístico da Contrail se baseia na utilização dos Centros Ferroviários de Consolidação de Carga (CFCCs), os quais permitem agrupar no mesmo trem contêineres de diversos tipos e tamanhos, para produtos e clientes distintos. Os CFCCs serão instalados em pontos estratégicos ao longo da linha férrea, formando uma extensa rede de captação e distribuição de produtos em São Paulo, o que, segundo a empresa, resulta em ganhos de escala e de capilaridade. A implementação completa da Contrail deve ser concluída no prazo de cinco anos, com um total de R$ 600 milhões em investimentos neste período.
A operação do sistema também prevê a construção do primeiro hub intermodal do Brasil, o Terminal Intermodal Porto de Santos (TIPS), localizado junto ao maior pátio ferroviário da Baixada Santista e próximo dos terminais marítimos das margens esquerda (Guarujá) e direita (Santos) do porto. Com 300 mil m² de área e capacidade para movimentar até 1,2 milhão de TEUs por ano, será o maior e o mais moderno terminal intermodal do Brasil, de acordo com a operadora.
A sigla TEU vem do inglês Twenty-foot Equivalent Unit, que em português significa Unidade Equivalente a Vinte Pés. O hub possibilitará o gerenciamento da movimentação de contêineres entre os CFCCs e os terminais marítimos. Em suas instalações, o TIPS será dividido em áreas para armazém geral, depot, e para as operações de estufagem, desova, cross docking, pré-stacking, transbordo e de transporte.
Associada à produtividade de movimentação gerada pelo TIPS, o modelo da Contrail introduz no Brasil o uso de vagões do tipo double stack, que permite o empilhamento de até dois contêineres de altura, possibilitando o carregamento de até quatro TEUs.
Para tanto, a AmstedMaxion, fabricante no segmento ferroviário instalada no interior paulista, está utilizando a tecnologia da americana Greenbrier no desenvolvimento do protótipo do vagão PentAMax, composto por cinco vagões double-stack articulados, desenhado para transportar contêineres empilhados no padrão ISO de 20 e 40 pés, com a bitola de 1,60 m. Carregados, os vagões terão a altura total de seis metros em relação ao nível dos trilhos. Por isso, contam com estrutura e componentes especiais para garantir sua estabilidade. O PentAMax dispõe de seis truques com suspensões especialmente desenvolvidas por meio de simulações computadorizadas dinâmicas e contínuas, além de elementos estabilizadores laterais de contato constante e rodeiros com adaptadores radiais. O sistema de choque e tração terá atuação diferenciada para vagão vazio e carregado e os freios serão montados diretamente nos truques, aumentando significativamente sua eficiência e segurança em serviço.
Conforme as previsões da operadora multimodal, com a utilização dos vagões com dupla capacidade, o “Trem Tipo” da MRS/Contrail, com 800 m de comprimento, terá um incremento de até 150% no volume transportado, podendo carregar até 200 TEUs. Além disso, segundo a Contrail, um estudo realizado nas principais ferrovias americanas constatou que o transporte de contêineres feito por vagão double stack emite 1/5 de carbono se comparado ao sistema rodoviário.
No ano passado, a MRS Logística comprou sete locomotivas da fabricante suíça Stadler para operar no trecho da Serra do Mar, por meio do sistema de cremalheira. Cada máquina tem cerca 18 m e o motor produzido pela Traktionssysteme Áustria gera a potência de 5.000 kW (6.800 cv) e força de tração de 700 kN (71.400 kgf). Conforme a MRS, as novas locomotivas são as mais potentes já construídas no mundo, sendo 50% mais eficientes do que as utilizadas anteriormente, fabricadas pela Hitachi na década de 1970. Com elas, a operadora pretende aumentar sua capacidade anual de 7 milhões de toneladas úteis para até 28 milhões de toneladas/ano, por sentido.
Trem Intercidades: a macrointegração
Também chamado de Trem Expresso Metropolitano (TEM) pelo governo de São Paulo, o projeto do Trem Intercidades (TIC) consiste de uma malha ferroviária de 431 km que ligará diversos municípios por meio de composições com velocidade média de 120 km/h, e que podem alcançar a máxima de 160 km/h. A proposta é conectar as quatro áreas metropolitanas do Estado incluídas na Macrometrópole Paulista, com as regiões de São Paulo, Campinas, Santos e Vale do Paraíba, na qual se localizam 153 cidades e uma concentração de 30 milhões de habitantes. Segundo os dados oficiais, essa macrometrópole gera 27% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e reúne 72% da população e 80% de toda a riqueza gerada no Estado.
A ideia é utilizar as áreas de ferrovias já existentes no eixo norte-sul, interligando Americana até Santos, e no eixo leste-oeste, entre Sorocaba e Taubaté. As duas linhas se cruzam na cidade de São Paulo, onde o sistema também tem a previsão de se conectar à futura linha do TAV. De acordo com o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o projeto funcional do primeiro trecho do Trem Intercidades está pronto e as obras devem começar até o final de 2014. Pelo cronograma do governo, o percurso inicial de 25,4 quilômetros, que vai interligar o ABC, deve entrar em operação em 2016. A extensão até Campinas, com 90 quilômetros, tem a construção programada para começar em 2015 e entrega em 2018. As outras linhas devem ser iniciadas em seguida, com prazo final de conclusão previsto para 2020.
O orçamento para interligar a Macrometrópole Paulista – o maior empreendimento privado em estudo no País – é estimado em R$ 20 bilhões, sendo que R$ 4 bilhões virão de recursos públicos. No final de 2012, o Conselho Gestor de PPPs do Estado de São Paulo aprovou a Manifestação de Interesse Privado (MIP) apresentada pelo consórcio BTG-Pactual/EDLP – que já são sócios na Contrail – para a realização do estudo de viabilidade do sistema de Trens Intercidades. Das 13 empresas autorizadas a fazerem os estudos, o consórcio foi o único a apresentá-los.
O projeto também atraiu o interesse das quatro fabricantes de composições já estabelecidas no País: Bombardier, CAF, Alstom e Siemens. Além delas, a alemã Vossloh e a Malásia Scomi Engineering, recém-instaladas em território nacional, também demonstraram intenções de participar do segmento de trens regionais.
Fonte - Revista Ferroviária  28/07/2014

Trem pendular de passageiros em média velocidade (classe 250 km/h)

Transportes sobre trilhos

A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer).

Por Leoni

foto ilustração - wikipédia

Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.

A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine
Postado por Leoni em 24/10/2014

Planos para trens de passageiros envolvem 9 Estados

Transportes sobre trilhos  🚂🚃🚃🚃🚃

A intenção na maioria dos casos é aproveitar trechos de ferrovias de cargas já existentes para o transporte de passageiros em trens de média velocidade. Os projetos preveem operação pela iniciativa privada e tarifas que concorram com as de ônibus, com a intenção de desafogar as rodovias.

Valor Econômico

foto - ilustração/arquivo

Os trens de passageiros intermunicipais se preparam para voltar a circular em pelo menos nove Estados onde há projetos em estudo. A intenção na maioria dos casos é aproveitar trechos de ferrovias de cargas já existentes para o transporte de passageiros em trens de média velocidade. Os projetos preveem operação pela iniciativa privada e tarifas que concorram com as de ônibus, com a intenção de desafogar as rodovias.

Ao todo são 1,9 mil quilômetros nos chamados "trens regionais" que têm previsão de começar a sair do papel no próximo ano. O Ministério dos Transportes possui desenhos avançados de seis trechos, a Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) estuda duas linhas na região de Brasília, o governo de Minas Gerais, três, e o de São Paulo outras cinco.
Depois de um levantamento do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que apontava 64 trechos potenciais de ferrovias que poderiam receber passageiros, o Ministério dos Transportes escolheu 14 trechos prioritários para estudos em 2011. Depois de dois anos, seis estão em execução pelo órgão e um pelo governo de Minas Gerais e devem ser concluídos até o fim do primeiro semestre. Depois dos estudos, serão feitas consultas públicas e a intenção do Ministério dos Transportes é lançar os editais até o fim do ano para que as obras comecem no início de 2014. Os trechos mais adiantados são da ligação Londrina-Maringá, no Paraná, e de Bento Gonçalves-Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, que já tiveram os estudos concluídos e terão audiências públicas no mês que vem para ouvir os moradores e governos locais sobre os projetos.
De acordo com Euler Costa Sampaio, coordenador dos estudos de trens regionais de passageiros do Ministério dos Transportes, a operação dos trens deve ser feita por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou concessão. "Queremos aproveitar as novas regras do setor ferroviário, que instituiu o direito de passagem nas ferrovias de carga", diz. Em alguns trechos, como entre Londrina e Maringá, a intenção é duplicar a via, já que o tráfego de cargas na região é pesado devido a proximidade com o Porto de Paranaguá. Os estudos vão apontar se a demanda é suficiente para viabilizar uma linha só para passageiros, diz Sampaio. A estimativa de demanda chega a 36 mil passageiros por dia e a 13 milhões de passageiros por ano.
Outro desafio dos trens regionais será a chegada dentro das cidades, em locais em que possa haver integração com o transporte municipal. "Tem de ter qualidade e acessibilidade para concorrer com ônibus. As tarifas devem ser similares às do transporte rodoviário", comenta o técnico do Ministério dos Transportes.
Há casos como a ligação de Salvador a Alagoinhas, na Bahia,em que o estudo que ficará pronto em junho vai apontar a viabilidade da extensão de 40 quilômetros da linha férrea até Feira de Santana. Com 568 mil habitantes, a cidade é a segunda mais populosa do Estado e é ligada a Salvador pela BR-324, que registra tráfego intenso de transporte de pessoas e cargas.
Outro trecho destacado por Sampaio é o da ligação São Luís-Itapecuru-Mirim, no Maranhão, onde está sendo montado o maior polo petroquímico do Nordeste.
Além dos seis trechos com estudos já iniciados, o Ministério dos Transportes prevê contratar estudos para outros sete trechos: São Cristóvão - Laranjeiras (SE), Recife - Caruaru (PE), Campos - Macaé (RJ), Itajaí - Rio do Sul (SC), Campinas - Araraquara (SP), Santa Cruz - Mangaratiba (RJ), e Bocaiúva - Janaúva (MG).
Os projetos preveem que os trens atinjam de 80 a 140 quilômetros por hora para encurtar, em alguns casos, o tempo de percurso atual. É o caso do trecho entre Brasília e Goiânia que teria viagens de 50 minutos, enquanto as de carro e ônibus duram de duas a três horas. O trecho é estudado pela Sudeco. A linha seria de uso misto, sendo aproveitada para transporte de cargas, com ligação da Ferrovia Norte-Sul em Anápolis (GO), onde está prevista uma parada.
O diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, ressalta que 6 milhões de pessoas moram no entorno da futura linha e devem ser beneficiadas pelo novo modal de transporte. Ele destaca ainda que haverá melhora no escoamento de produção do agronegócio. A região concentra o segundo Produto Interno Bruto (PIB) meso-regional só perdendo para Rio-São Paulo.
"Essa ligação mais rápida vai incentivar a industrialização e a conurbação da região", acredita Dourado. Os estudos estão sendo concluídos e a intenção do órgão é que a licitação ocorra até o fim do ano, as obras comecem em 2014 e sejam concluídas em até sete anos. O custo estimado é de R$ 1 bilhão. A Sudeco estuda ainda a ligação entre Brasília-Luiziânia (GO), onde já existe linha férrea e seria necessária adaptação para o trem de passageiros. "Essa seria uma intervenção mais rápida e barata. Seriam necessários dez meses e R$ 90 milhões de desembolsos para viabilizar a linha", afirma Dourado. O trecho seria atendido por um Veículo Leve sobre Trilho (VLT). De acordo com o superintendente da Sudeco, os dois projetos têm chegada prevista na rodoferroviária da capital federal e devem desafogar as rodovias do Distrito Federal.
O governo federal prevê ainda estudos de um trem ligando as cidades do Triângulo Mineiro e outro mais ousado, da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), que planeja o "Trem da Costa Dourada", linha de 2 mil quilômetros ligando Salvador ao Delta do Parnaíba (PI) pelo litoral, passando pela maioria das capitais do Nordeste. Apesar do apelo turístico do projeto até mesmo os estudos encontram dificuldade para sair do papel. "O Ministério do Turismo tinha se comprometido a bancar, mas ainda não conseguimos a liberação da verba. Agora estamos negociando com o governo espanhol para financiar os estudos", diz o superintendente da Sudene, Luiz Gonzaga Paes Landim. Ele garante que o trem é viável e afirma que o projeto poderia ser "fatiado", com início nos trechos de maior apelo turístico como Salvador -Praia do Forte (BA), Recife-Porto de Galinhas (PE), Natal-Praia da Pipa (RN) e Fortaleza-Canoa Quebrada (CE).
Para o coordenador de transporte de passageiros do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans/UFSC), Rodolfo Philippi, os projetos atuais estudados pelo Ministério dos Transportes terão viabilidade reforçada pelo transporte urbano, uma vez que o aproveitamento de linhas já existentes vai possibilitar estações no centro das cidades. "Em locais maiores como Londrina, Maringá e Caxias do Sul poderá haver mais de uma estação incentivando o locomoção das pessoas dentro das cidades", diz.
Já o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, recorda que nas décadas de 60 e 70 os trens de passageiros chegaram a transportar 100 milhões de passageiros por ano. "Com o desinvestimento do governo na rede, os trens de passageiros foram perdendo competitividade e começaram a ser desativados e foram substituídos pelo transporte de rodovias. Agora devemos ter novo momento de retomada do setor", considera.
Hoje, apenas duas linhas férreas recebem transporte de passageiros no país: a Estrada de Ferro Carajás, entre São Luís-Carajás (PA), e a Estrada de Ferro Vitória-Minas entre Vitória e Belo Horizonte. Ambas são mantidas em projetos sociais da Vale e movimentam juntas 1,5 milhão de passageiros por ano.
Governos de SP e Minas projetam sete linhas regionais
Os governos de Minas Gerais e de São Paulo preparam sete linhas de trens regionais. Os dois Estados já tiveram malha extensa de transporte de passageiros, desativadas nos últimos 20 anos, mas que continuaram sendo aproveitadas pelo transporte de cargas. Para voltar a receber passageiros, os projetos preveem investimentos de R$ 2 bilhões em Minas e de R$ 25 bilhões em São Paulo nos próximos anos. Somadas, as linhas vão transportar mais de 700 mil passageiros/ dia.
Em Minas, o governo prepara três ramais ferroviários na região metropolitana de Belo Horizonte, que vão ligar 23 municípios. O projeto será operado por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs). O governo do Estado abriu edital e as empresas devem apresentar projetos até o fim deste mês. O lote 1 prevê a ligação Sete Lagoas-Belo Horizonte-Divinópolis e vai atender 1 milhão de habitantes que vivem no entorno da linha.
"São trechos operados parcialmente pelo transporte de cargas. Algumas áreas estão abandonadas desde 1993, mas ainda mantêm a faixa de domínio", diz o diretor de planejamento metropolitano da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, Adrian Machado Batista.
O lote 2 compreende o trecho Brumadinho-Belo Horizonte-Águas Claras, e o lote 3 liga Belo Horizonte, Sabará, Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto. o governo de Minas prevê consulta pública e licitação do projeto no segundo semestre. A assinatura dos contratos e o início das intervenções estão previstos para 2014 com duração de um ano e meio. As três linhas transportarão cerca de 120 mil pessoas por dia.
Segundo Marcos Siqueira, coordenador da unidade de PPP de Minas, "a reativação dessas linhas resolve os maiores problemas de transporte metropolitano de Belo Horizonte". Os projetos contarão com subsídio público para garantir viabilidade econômico-financeira. "Será uma parceria entre governo e empresa para garantir mobilidade na região metropolitana. Haverá um custo-benefício alto", diz.
Em São Paulo, o governo do Estado prevê quatro linhas: São Paulo, Mauá, São Caetano, Santo André e Santos; Jundiaí-Campinas; Taubaté-São José dos Campos e Sorocaba.
Ao todo, serão 431 quilômetros de ferrovias, aproveitando malhas existentes e construindo novos trechos. O número de passageiros transportados deve chegar a 465 mil diariamente, segundo estimativas iniciais.
Em novembro de 2012, o banco BTG Pactual e a Estação da Luz Participações (EDLP) apresentaram molde para o projeto e o governo do Estado abriu a possibilidade para que outras empresas interessadas apresentem projetos. O prazo termina em junho. Na sequência ocorrem consultas públicas, com lançamento do edital e início das obras, previsto para 2014.
"Os trechos para Jundiaí e ABC já têm projeto executivo em andamento e estão mais adiantados. Essas linhas já começam a ser tocadas pelo governo do Estado. Quando as empresas assumirem o projeto, os desembolsos do poder público nessa fase inicial contam como contrapartida", explica o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes. Os projetos serão feitos por fases. As primeiras linhas estão previstas para entrarem em operação em 2016 e as últimas em 2020.
"As estradas estão no limite da capacidade. Há grande congestionamento de veículos no acesso a São Paulo. Esses são os primeiros trechos que queremos tirar do papel. Há vários projetos que estudamos fazer posteriormente", diz Fernandes.
Há ainda o projeto de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ligando Praia Grande, São Vicente e Santos, com 17 quilômetros de extensão na fase inicial e 35 quilômetros na fase final, em que chega até o Guarujá. A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) prevê lançar em maio o edital de concessão do Sistema Integrado Metropolitano. A estimativa é que circulem 246 mil passageiros por dia útil. O projeto é estimado em R$ 7,5 bilhões. O contrato de assinatura com a empresa que deve operar o trecho está previsto para novembro e as obras devem ter início em 2014.
Com tantos projetos previstos, a expectativa da indústria ferroviária é de nova retomada do setor. "Depois do ostracismo vivido nas décadas de 80 e 90, o setor voltou a se aquecer em 2003 com o plano de revitalização de ferrovias do governo federal, e em 2007 com as obras de metrô de São Paulo. Agora, os trens regionais devem marcar novo momento de alta de demanda", diz o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.
Abate prevê que o setor feche a década com mais 3 mil quilômetros de ferrovias que servem passageiros. Os cálculos levam em conta os trens regionais, de transporte urbano e o trem de alta velocidade (TAV). Hoje são mil quilômetros, a maioria de trens urbanos. Os projetos, segundo Abate, devem gerar encomendas de 4 mil vagões para o segmento até 2020.
Fonte - Revista Ferroviária  05/03/2013