Trem de Alta Velocidade (TAV ou trem-bala) – que prevê ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, passando por Campinas (SP) –, o desafio da integração nacional pelas ferrovias pode ser vencido de forma rápida e econômica com a implantação de linhas regionais, o que permitiria, ainda, aumentar a capacidade do transporte de carga. A expectativa da Abifer é de que o setor movimente anualmente cerca de R$ 70 bilhões entre os próximos cinco e dez anos.
Revista Engenharia Automotiva
e Aeroespecial (SAE
 |
| foto - ilustração |
Dois exemplos destes sistemas regionais são os projetos da Contrail, voltado ao setor de logística, e do Trem Intercidades, destinado ao transporte de passageiros – ambos previstos para entrar em operação nos próximos anos, em São Paulo, e financiados por meio de Parcerias Público-Privadas (PPPs).
Contrail: sinergia sobre trilhos e asfalto
A Operadora de Transporte Multimodal de Contêineres S.A., a Contrail, foi estabelecida em 2010, resultante da parceria entre a Estação da Luz Participações (EDLP) e a MRS Logística, com o objetivo de oferecer o conceito “porta a porto” em operações de transporte, por meio da combinação dos modais ferroviário e rodoviário, terminais estrategicamente localizados (CFCCs) e tecnologia da informação.
Juntas, a EDLP, que atua no segmento de assessoria logística e transporte no Brasil, e a MRS, uma das maiores operadoras ferroviárias do País, desenvolveram um modelo de negócio que transforma o transporte de contêineres que passam pelo Porto de Santos, transpondo de forma eficiente e sustentável a Serra do Mar, barreira natural com cerca de 800 m de altitude,localizada entre a Baixada Santista e o Planalto Paulista.
O conceito logístico da Contrail se baseia na utilização dos Centros Ferroviários de Consolidação de Carga (CFCCs), os quais permitem agrupar no mesmo trem contêineres de diversos tipos e tamanhos, para produtos e clientes distintos. Os CFCCs serão instalados em pontos estratégicos ao longo da linha férrea, formando uma extensa rede de captação e distribuição de produtos em São Paulo, o que, segundo a empresa, resulta em ganhos de escala e de capilaridade. A implementação completa da Contrail deve ser concluída no prazo de cinco anos, com um total de R$ 600 milhões em investimentos neste período.
A operação do sistema também prevê a construção do primeiro hub intermodal do Brasil, o Terminal Intermodal Porto de Santos (TIPS), localizado junto ao maior pátio ferroviário da Baixada Santista e próximo dos terminais marítimos das margens esquerda (Guarujá) e direita (Santos) do porto. Com 300 mil m² de área e capacidade para movimentar até 1,2 milhão de TEUs por ano, será o maior e o mais moderno terminal intermodal do Brasil, de acordo com a operadora.
A sigla TEU vem do inglês Twenty-foot Equivalent Unit, que em português significa Unidade Equivalente a Vinte Pés. O hub possibilitará o gerenciamento da movimentação de contêineres entre os CFCCs e os terminais marítimos. Em suas instalações, o TIPS será dividido em áreas para armazém geral, depot, e para as operações de estufagem, desova, cross docking, pré-stacking, transbordo e de transporte.
Associada à produtividade de movimentação gerada pelo TIPS, o modelo da Contrail introduz no Brasil o uso de vagões do tipo double stack, que permite o empilhamento de até dois contêineres de altura, possibilitando o carregamento de até quatro TEUs.
Para tanto, a AmstedMaxion, fabricante no segmento ferroviário instalada no interior paulista, está utilizando a tecnologia da americana Greenbrier no desenvolvimento do protótipo do vagão PentAMax, composto por cinco vagões double-stack articulados, desenhado para transportar contêineres empilhados no padrão ISO de 20 e 40 pés, com a bitola de 1,60 m. Carregados, os vagões terão a altura total de seis metros em relação ao nível dos trilhos. Por isso, contam com estrutura e componentes especiais para garantir sua estabilidade. O PentAMax dispõe de seis truques com suspensões especialmente desenvolvidas por meio de simulações computadorizadas dinâmicas e contínuas, além de elementos estabilizadores laterais de contato constante e rodeiros com adaptadores radiais. O sistema de choque e tração terá atuação diferenciada para vagão vazio e carregado e os freios serão montados diretamente nos truques, aumentando significativamente sua eficiência e segurança em serviço.
Conforme as previsões da operadora multimodal, com a utilização dos vagões com dupla capacidade, o “Trem Tipo” da MRS/Contrail, com 800 m de comprimento, terá um incremento de até 150% no volume transportado, podendo carregar até 200 TEUs. Além disso, segundo a Contrail, um estudo realizado nas principais ferrovias americanas constatou que o transporte de contêineres feito por vagão double stack emite 1/5 de carbono se comparado ao sistema rodoviário.
No ano passado, a MRS Logística comprou sete locomotivas da fabricante suíça Stadler para operar no trecho da Serra do Mar, por meio do sistema de cremalheira. Cada máquina tem cerca 18 m e o motor produzido pela Traktionssysteme Áustria gera a potência de 5.000 kW (6.800 cv) e força de tração de 700 kN (71.400 kgf). Conforme a MRS, as novas locomotivas são as mais potentes já construídas no mundo, sendo 50% mais eficientes do que as utilizadas anteriormente, fabricadas pela Hitachi na década de 1970. Com elas, a operadora pretende aumentar sua capacidade anual de 7 milhões de toneladas úteis para até 28 milhões de toneladas/ano, por sentido.
Trem Intercidades: a macrointegração
Também chamado de Trem Expresso Metropolitano (TEM) pelo governo de São Paulo, o projeto do Trem Intercidades (TIC) consiste de uma malha ferroviária de 431 km que ligará diversos municípios por meio de composições com velocidade média de 120 km/h, e que podem alcançar a máxima de 160 km/h. A proposta é conectar as quatro áreas metropolitanas do Estado incluídas na Macrometrópole Paulista, com as regiões de São Paulo, Campinas, Santos e Vale do Paraíba, na qual se localizam 153 cidades e uma concentração de 30 milhões de habitantes. Segundo os dados oficiais, essa macrometrópole gera 27% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e reúne 72% da população e 80% de toda a riqueza gerada no Estado.
A ideia é utilizar as áreas de ferrovias já existentes no eixo norte-sul, interligando Americana até Santos, e no eixo leste-oeste, entre Sorocaba e Taubaté. As duas linhas se cruzam na cidade de São Paulo, onde o sistema também tem a previsão de se conectar à futura linha do TAV. De acordo com o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, o projeto funcional do primeiro trecho do Trem Intercidades está pronto e as obras devem começar até o final de 2014. Pelo cronograma do governo, o percurso inicial de 25,4 quilômetros, que vai interligar o ABC, deve entrar em operação em 2016. A extensão até Campinas, com 90 quilômetros, tem a construção programada para começar em 2015 e entrega em 2018. As outras linhas devem ser iniciadas em seguida, com prazo final de conclusão previsto para 2020.
O orçamento para interligar a Macrometrópole Paulista – o maior empreendimento privado em estudo no País – é estimado em R$ 20 bilhões, sendo que R$ 4 bilhões virão de recursos públicos. No final de 2012, o Conselho Gestor de PPPs do Estado de São Paulo aprovou a Manifestação de Interesse Privado (MIP) apresentada pelo consórcio BTG-Pactual/EDLP – que já são sócios na Contrail – para a realização do estudo de viabilidade do sistema de Trens Intercidades. Das 13 empresas autorizadas a fazerem os estudos, o consórcio foi o único a apresentá-los.
O projeto também atraiu o interesse das quatro fabricantes de composições já estabelecidas no País: Bombardier, CAF, Alstom e Siemens. Além delas, a alemã Vossloh e a Malásia Scomi Engineering, recém-instaladas em território nacional, também demonstraram intenções de participar do segmento de trens regionais.
Fonte - Revista Ferroviária 28/07/2014
A grande vantagem da *Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar com boa estabilidade em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
ResponderExcluirEis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6 m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusões:
A especificação técnica deve ser de iniciativa e imposição do cliente, e não do fabricante.
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!