Obras de logística de projeto da Vale avançam alheias à baixa cotação do minério

Infraestrutura

Engenheiros e operários dão de ombros para a situação dos preços do minério, que despencaram a uma mínima histórica poucos meses atrás, em grande parte devido à crescente oferta global de grandes mineradoras como a própria Vale e suas rivais australianas BHP e Rio Tinto.A Vale trabalha intensamente também no interior, para começar a produzir no segundo semestre de 2016 minério de alta qualidade em uma nova mina no sudeste do Pará....

Reuters

foto - ilustração

É difícil olhar para os lados nos canteiros de obras da Vale em seu terminal marítimo em São Luís (MA) e não ver dezenas de trabalhadores, máquinas e caminhões circulando e trabalhando em ritmo frenético, num gigantesco esforço para concluir a obra que vai começar a colocar mais 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano no mercado global já a partir do ano que vem.
Engenheiros e operários dão de ombros para a situação dos preços do minério, que despencaram a uma mínima histórica poucos meses atrás, em grande parte devido à crescente oferta global de grandes mineradoras como a própria Vale e suas rivais australianas BHP e Rio Tinto.
"Estamos seguindo um planejamento muito maduro. Não tem nenhuma diretriz para acelerar ou atrasar", disse o diretor de Implantação de Projetos Logística Norte, Adriano Mansk, responsável pelas obras, que acompanhou a reportagem da Reuters em uma visita às novas áreas do terminal marítimo de Ponta da Madeira, na capital maranhense.
A Vale trabalha intensamente também no interior, para começar a produzir no segundo semestre de 2016 minério de alta qualidade em uma nova mina no sudeste do Pará, o projeto S11D, que fica no principal polo produtor Carajás, de onde extraiu 120 milhões de toneladas no ano passado.
Para a nova produção chegar aos compradores no exterior, é preciso construir um novo ramal ferroviário de 100 quilômetros e duplicar gradualmente 570 quilômetros já existentes da Estrada de Ferro Carajás, rumo a São Luís.
No porto, está sendo feita uma ampliação das instalações em terra, como oficinas para os trens, mais equipamentos para descarregar as composições e novos pátios para armazenar minério.
Dentro do mar, em um píer que está a 1.800 metros da costa, sob influência de fortes correntes de maré, a Vale também trabalha em uma estrutura gigantesca, um novo berço para atracar e carregar os navios Valemax, os maiores mineraleiros do mundo, com capacidade para transportar 400 mil toneladas de minério em uma única viagem.
O levantamento mais recente da companhia, ao qual a Reuters teve acesso, mostra que até 31 de julho as obras de expansão da retroárea do terminal marítimo já estavam 60,1 por cento concluídas, enquanto o novo berço de atracação estava 58 por cento concluído.
A Vale prevê investir cerca de 17 bilhões de dólares para as obras de mina, usina de beneficiamento de minério, logística e porto.
Segundo Mansk, os recursos têm sido repassados para a obra dentro do cronograma.
Com a conclusão das obras, o terminal de Ponta da Madeira terá capacidade para embarcar 230 milhões de toneladas de minério por ano. A título de comparação, a produção em 2014 da Vale, a maior produtora global da commodity, atingiu 320 milhões de toneladas.
A obra que integra o projeto mais ambicioso de expansão da história da companhia receberia nesta sexta-feira o presidente-executivo da mineradora, Murilo Ferreira, que visita frequentemente o local, segundo relatos de funcionários da empresa, que se preparavam para recebê-lo.

"Pitstop" de Trens
Quando o projeto S11D estiver produzindo com capacidade total, o que está previsto, para 2018, os desafios para transportar o minério por centenas de quilômetros, do interior do Pará até o porto, serão ainda maiores do que a operação atual.
A Vale está aproveitando as obras de expansão para melhorar todo seu sistema de manutenção dos trens. Quase 11 mil vagões são usados atualmente para transporte de produtos na Estrada de Ferro Carajás.
À medida que a produção for aumentando, crescerá também o número de vagões em circulação, tornando o processo de troca de peças uma tarefa ainda mais complexa.
Atualmente, gasta-se cerca de meia hora manejando a composição para conseguir retirar dela um único par de vagões e encaminhá-lo à manutenção.
Operários trabalham à todo vapor para entregar até dezembro deste ano uma nova oficina, do tamanho de vários ginásios esportivos, onde o processo de troca de rodas e eixos será totalmente reformulado.
Ao invés de retirar o vagão com defeito da composição, o trem inteiro entrará na oficina --instalada à beira da linha de saída do terminal. A unidade com defeito para sobre um equipamento especial subterrâneo por onde o sistema de rodas é desencaixado e substituído por um novo.
O trem anda mais alguns metros e outro jogo de rodas pode ser rapidamente substituído, num trabalho em série que vai gerar grande economia de tempo na operação dos trens.
"Se eu ficasse com o modelo antigo, precisaria de uma frota muito maior (para operar com a nova capacidade adicional)", descreveu Mansk.
Já na oficina de locomotivas, o sistema lembra o de um "pitstop" de Fórmula 1.
A máquina é abastecida e o volume de combustível é informado automaticamente à sala de controle da ferrovia. Enquanto isso, funcionários aproveitam para simultaneamente a analisar itens de segurança e fazer pequenos reparos.
E locomotiva parada para reabastecer não significa que o minério deixou de ser transportado.
A máquina passa por manutenção e abastecimento enquanto um sistema automático se encarrega de puxar e virar os vagões, descarregando o minério.
Também a nova oficina de locomotivas deve ficar pronta em dezembro.

Correntes de maré
Um dos grande diferenciais do terminal marítimo em São Luís é seu calado natural.
O novo píer 4, que já tem um berço funcionando e vai ganhar outro, para atender à nova capacidade, pode receber facilmente os gigantes Valemax devido à sua profundidade de pelo menos 25 metros.
Contudo, as obras ocorrem em um local não abrigado das correntes marítimas, que são muito fortes na região devido ao grande deslocamento de água provocado pela variação das marés, que pode chegar a impressionantes sete metros em poucas horas.
Olhando-se do alto do píer 4, em um momento de movimento de maré, a água do mar mais parece um rio caudaloso do que um local tranquilo para atracar um navio.
Por isso, as embarcações só se movimentam ali nos momentos de maré cheia ou vazia, em que as correntes são praticamente nulas.
O grande desafio dos engenheiros foi criar um sistema que mantenha os navios bem firmes junto ao cais durante as correntes mais fortes.
A Vale está instalando no novo berço um sistema que vai muito além da simples amarração da embarcação. São grandes polias, com cabos e aço, motores e sensores eletrônicos, que tensionam e destensionam as amarrações automaticamente.
São obras pesadas e novas tecnologias que permitirão à Vale dar mais um golpe na batalha de titãs travada entre as grandes mineradoras do mundo que buscam garantir espaço em um mercado cada vez mais disputado.
Fonte - ABIFER  18/09/2015