Portugal tem o segundo pior desempenho da Europa na ferrovia

Internacional

Estudo da Boston Consulting Group coloca Portugal no penúltimo lugar em 25 países europeus.A má classificação de Portugal no ranking europeu está explicada pela falta de investimentos no setor ferroviário

Público PT

foto - engenhariaportugal

Um estudo da Boston Consulting Group, que criou um indicador para medir o desempenho dos sistemas ferroviários nacionais, coloca Portugal no penúltimo lugar em 25 países europeus.
A consultora construiu aquele indicador, denominado Railway Performance Índex (RPI), que mede o desempenho das ferrovias nacionais com base em três aspectos: a frequência de utilização da rede ferroviária, a qualidade do serviço que é prestado e a segurança.
O ranking obtido pela consultora coloca numa “primeira divisão” a Suíça, Suécia, Dinamarca, França e Alemanha como os países que têm melhores sistemas ferroviários.
Seguem-se mais dois grupos. Primeiro, aquele que a empresa identifica como tendo uma qualidade de serviço e de segurança razoáveis: Áustria, Reino Unido, República Checa, Holanda, Luxemburgo, Espanha, Itália, Bélgica e Noruega.
Há, depois, uma “terceira divisão” onde se encontram, por esta ordem, a Eslovênia, Irlanda, Lituânia, Hungria, Letônia, Eslováquia, Romênia, Polônia, Portugal e Bulgária.
Num estudo idêntico realizado em 2012 a consultora colocava também Portugal em penúltimo lugar, juntamente com a Polônia e a Bulgária.
O documento revela que os países europeus cujos sistemas ferroviários apresentam melhor desempenho são aqueles em que mais fundos públicos são atribuídos aos gestores de infraestrutura, o que é claramente o caso da Suíça, dos países nórdicos, da França e da Alemanha.
“O nosso estudo indica que o modelo de aplicação de subsídios apresenta correlação direta com o desempenho do sistema ferroviário”, refere Sylvain Duraton, consultor principal da Boston Consulting Group e coautor deste trabalho de análise.
Para os sistemas ferroviários europeus, os subsídios públicos apresentam-se assim como essenciais para que a sociedade deles tire o máximo partido. Uma conclusão prática que contraria o paradigma dominante na União Europeia de que a liberalização do transporte ferroviário e o afastamento do Estado conduziria à sua optimização.
Agnès Audier, da mesma consultora, adverte, porém, que a correlação entre dinheiro público e uma boa prestação dos caminhos-de-ferro “não significa que mais alocação de subsídios constitua uma fórmula mágica para melhorar o desempenho do setor ferroviário”. A responsável apenas constata que “os governos nacionais e as companhias ferroviárias muito podem beneficiar ao conhecerem aquilo que verdadeiramente influencia a prestação ferroviária no sentido positivo”.
A aplicação de dinheiro dos contribuintes no setor tanto pode ter como destino a infraestrutura (não só o investimento físico, mas a sua própria manutenção) como a exploração ferroviária através de subsídios aos operadores. Mas os consultores chegaram à conclusão de que a relação custo-eficiência obtida a partir dos dinheiros públicos é maior quando o dinheiro é entregue à empresa de infraestruturas. “É mais eficaz para a melhoria do desempenho ferroviário atribuir financiamento público aos gestores de infraestrutura do que dispersá-lo pelos vários operadores”, refere o documento a que o PÚBLICO teve acesso.
Isto quer dizer que, no exemplo de Portugal, cada euro aplicado na Refer, que gere a infraestrutura por onde circulam os trens,traria maior retorno ao sistema ferroviário do que se fosse aplicado na CP ou noutros operadores.
Seja como for, a má classificação de Portugal no ranking europeu está explicada pelo desinvestimento no setor ferroviário. A aposta das últimas décadas na rede viária, a par do encerramento de centenas de quilômetros de linhas férreas, fizeram de Portugal um caso único na Europa ao possuir mais quilômetros de auto-estradas do que ferrovias.
O rácio de 1,17 quilômetros de auto-estradas por cada quilômetro de linha férrea é claramente superior aos dos países que estão no top do bom desempenho ferroviário e que claramente têm, em termos relativos, menos autoestradas que Portugal: Suíça (rácio de 0,27), Suécia (0,18), Dinamarca (0,38), França (0,39) e Alemanha (0,31).
A construção do RPI tem em conta o número de passageiros e de toneladas transportadas por caminho-de-ferro (intensidade do uso da rede), a pontualidade dos diversos serviços, percentagem de linhas de alta velocidade e preços médios dos bilhetes (qualidade do serviço) e o número de acidentes e mortos nas linhas férreas (segurança).
Fonte - Revista Ferroviária  04/05/2015

Falta de investimento degrada a rede ferroviária portuguesa

Internacional

Estado das linhas provoca um
desgaste anormal no material circulante
da CP Adrian Miranda

Linhas férreas sentem a falta de dinheiro para manutenção e investimento. Linhas de Sintra, Cascais, Douro, Beira Alta, ramal de Alfarelos e alguns trechos da Linha do Norte são as mais necessitadas 

Carlos Cipriano
Com os trens acontece o mesmo que com os automóveis. Se as estradas não são boas, afetam  a suspensão, os pneus e as rodas dos veículos. No caso do material rodante ferroviário, são essencialmente as rodas dos truques que sofrem os efeitos das linhas em mau estado, o que aumenta os custos de manutenção, e numero de trens e autocarros fora de serviço.
Há outras consequências mais visíveis,claro: os trens atrasam porque a a Refer  impõe limites de velocidades em determinados trechos,devido a manutenção precária deixando os trilhos em mau estado,gerando queixas dos passageiros pelo desconforto quando as carros sacolejam e abanam ao passarem nas linhas que precisam urgente de manutenção. Recentemente, um passageiro foi surpreendido ao ver seu laptop cair da mesinha no chão do carro, devido aos solavancos da composição. E não é raro garrafas, latas, malas ou livros irem também parar ao chão. Que o digam os passageiros dos Alfas Pendulares e dos Intercidades quando atravessam o trecho Ovar-Gaia, na Linha do Norte.

Para a CP, os primeiros sinais de alarme surgiram na Linha de Sintra quando se constatou um desgaste anormal nas rodas (truques) dos trens. Rodas que deveriam ser reperfiladas aos 800 mil quilômetros precisaram ir para torno para correção aos 100 mil, devido o mau estado em que se encontravam.
Técnicos da CP dizem que na linha de Sintra é visível a olho nu o "desgaste ondulatório" nos trilhos - ou seja, a superfície de rolamento do trilho, que deveria ser lisa, acusa pequenas ondulações.
Contudo, nada disto compromete, para já, a segurança. Mas os custos de manutenção dos trens suburbanos que ali circulam aumentam  excessivamente.
Do mesmo se queixam os espanhóis que fazem a manutenção das autocarros que circulam na Linha do Douro. Estes veículos foram alugados pela Renfe à CP, mas fazem a "revisão" na Espanha. Nos últimos tempos, também este material tem acusado problemas graves de desgaste das rodas (truques),em níveis considerados "extremamente anormais", segundo um alto funcionário da CP.
A Linha do Douro é uma das que ficou à margem de qualquer programa de modernização nas últimas décadas e recorrentemente fala-se em desativar o trecho entre Régua e Pocinho. Nos últimos meses, a Refer suspendeu a compra de todos os materiais de via para a manutenção desta linha, incluindo dormentes de madeira. Entre Pinhão e Pocinho, os trilhos são assentados somente em material deste tipo.
O ramal de Alfarelos é um dos trechos em pior estado da rede portuguesa. Nele circulam os suburbanos entre Coimbra e Figueira da Foz, que sofrem por vezes atrasos de meia hora em viagens que deveriam ser de 50 minutos. Uma situação que  já levou  à criação de uma comissão de usuários para exigir a modernização daquele trecho.
Os problemas na infra-estrutura ferroviária abrangem não só as linhas que nunca foram modernizadas e que têm sistemas de exploração idênticos aos do princípio do séc. XIX, como também aquelas que estão dotadas de padrões de qualidade acima da média europeia, mas quais a Refer não tem conseguido atender para as manter 100% operacionais.
É o caso da Beira Alta (ver PÚBLICO de 1/10/2013), onde há secções de via que necessitam de substituição de trilhos e dormentes. Mas os problemas maiores são nos sistemas de drenagem laterais que exigem manutenção qualificada para evitar alagamentos.
Também aqui a segurança não está posta em causa, pois a gestora da infra-estrutura estabelece limitações de velocidade aos trens nos trechos que estão precisando de intervenção. No caso da Beira Alta, são tantos que passou a ser habitual os trens chegarem atrasados à Guarda.
As queixas da CP relativas à infra-estrutura não correspondem, porém, existe uma acentuada redução dos custos de manutenção por parte da Refer. O PÚBLICO pediu a esta última a evolução destes custos entre 2008 e 2013, sendo estes relativamente estáveis, rondando os 57 milhões de euros anuais.
A Refer, pelo visto, faz o seu trabalho. O problema, de acordo com uma fonte oficial desta empresa, é a falta de investimento na modernização da rede, pois há linhas em que mantendo-se o mesmos níveies de manutenção já não são suficientes para assegurar o padrão de qualidade do serviço. A solução passa por intervenções mais profundas que contemplem obras de modernização, coisa que, de momento, é impossível na Refer devido às limitações nos seus investimentos.
A ausência de diálogo entre as duas empresas também não ajuda. Historicamente os presidentes destas duas empresas não se dão muito bem. Tem havido exceções, mas não é o caso dos atuais administradores da Refer, Rui Loureiro, e da CP, Manuel Queiró.
Adaptação do texto - A.Luis
Fonte - Público Portugal  21/10/2013

Deputado qualifica ferrovia no Algarve, Portugal, como do terceiro mundo

Publico P  03/11/12

O deputado social-democrata Mendes Bota questionou neste sábado o Governo acerca da degradação da maioria das estações de comboios e apeadeiros da Linha Regional do Algarve, que classifica como sendo de “terceiro mundo”.
Em carta dirigida ao ministério da Economia, o deputado pergunta se o Governo tem consciência da situação, quais as medidas que tenciona tomar e quais os investimentos neste sector previstos para o próximo triênio.
Num comunicado, Mendes Bota aproveita para desafiar responsáveis políticos, cidadãos, elementos das empresas Refer (Rede Ferroviária Nacional) e CP (Comboios de Portugal) a percorrerem o roteiro ferroviário da Linha Regional do Algarve e refletirem sobre o que vêem.
“Não é demais salientar: a situação das estações de comboios e apeadeiros do Algarve é vergonhosa para a região. É uma sensação de Terceiro Mundo”, afirma, acrescentando que a região “não se pode dar ao luxo de fazer montra destas autênticas chagas paisagísticas”.
Entre os problemas com que se deparou, Mendes Bota enumera o facto de a maioria das casas de banho públicas se encontrarem vedadas, a proliferação de lixo, as dificuldades de acessibilidade e a deficiente sinalização no acesso às estações e apeadeiros.
“Sem condições, não há credibilidade. Sem credibilidade, perdem-se clientes. Sem clientes, corre-se o risco de desaparecer toda uma matriz econômica que durante décadas foi fomentada à custa desta linha e que foi erigida em torno desta e doutras estruturas semelhantes”, sublinha.
Mendes Bota lembra ainda que a linha que liga o Algarve de ponta a ponta, de Vila Real de Santo António a Lagos, e que no seu percurso estabelece um elo de ligação entre a vasta zona litoral do Algarve.
“Infelizmente, a situação de penúria financeira a que o país chegou, não augura tão cedo um pacote de investimento público que permita inverter em profundidade a estratégia do setor de transportes na região”, conclui.
Fonte -  São Paulo Trem Jeito  03/11/2012