Os argumentos de quem defende a ponte e de quem defende o túnel

Infraestrutura  🌉  🚗  🚚

O projeto da ponte da Ecovias que liga as duas margens do Porto de Santos (SP) vem recebendo críticas sobre os possíveis impactos ocasionados. Entre eles estão os danos à natureza, limitações ao futuro do porto e do aeroporto civil, além da real contribuição à sociedade.

Márcia Costa* - Portogente

foto - Marcia Costa/Portogente

Especialistas, Ecovias e Codesp falam prós e contras das duas propostas que impactariam Porto de Santos e sociedade.
O projeto da ponte da Ecovias que liga as duas margens do Porto de Santos (SP) vem recebendo críticas sobre os possíveis impactos ocasionados. Entre eles estão os danos à natureza, limitações ao futuro do porto e do aeroporto civil, além da real contribuição à sociedade.
A concessionária afirmou que o projeto não tem vocação para a mobilidade urbana, mas atenderia ao fluxo de veículos do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) e do Porto de Santos, unindo a Anchieta à rodovia Cônego Domênico Rangoni e serviria também de alternativa à Baixada Santista. “Não elimina a balsa, apenas reduz o seu volume. A ponte contribui para a mobilidade urbana, mas foca e agrega à mobilidade logística, que é, na verdade, a vocação dela", argumentou Rui Klein, presidente da Ecovias.
Do outro lado, o setor portuário aponta os prejuízos que o projeto pode trazer ao desenvolvimento econômico, já que há planos de expansão do porto em andamento. Por isso, defende a construção de um túnel.
O engenheiro Tarcísio Barreto Celestino, professor doutor da Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo e presidente da International Tunnelling and Underground Space Association (ITA), afirma que a proposta da ponte não atende à demanda urbana de quase um século por uma travessia para pedestres, ciclistas, automóveis, caminhões. “Cerca de 20 mil veículos atravessavam pela balsa antes da crise econômica. No mundo todo ferry boats já foram solucionados com travessia seca, evitando atrasos, acidentes, mortes, colisões entre balsa e navio, que é motivo de tristeza.”
Para o especialista, existem outras demandas de ligação pelo mar no estuário, e outras soluções são necessárias. “Além da demanda urbana há a demanda rodoviária e portuária de caminhões de contêiner que precisam ir da margem de Santos à margem de Guarujá, e como não são autorizados a trafegar na balsa, dão uma grande volta na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que resulta em uma viagem de 40km, enquanto uma ligação por uma ponte ou túnel representaria uma travessia de 500 m, 1.000 m, que evitaria a atual elevação do custo de operação nos portos.” Por isso, o engenheiro defende a necessidade tanto de uma ponte quanto de um túnel para a região:
“O túnel que foi projetado entre Outeirinhos e Vicente de Carvalho e o projeto da ponte [da Ecovias] próxima à ilha de Barnabé são duas soluções não excludentes, mas complementares. Participei de várias audiências entre 2008, 2009, em que já se falava da travessia necessária no estuário entre Santos e Guarujá. Há três demandas e não há uma obra única que atenda a todas as três.”
O engenheiro Eduardo Lustoza, da Associação dos Engenheiros de Santos, reforça que a quantidade de pistas dos dois projetos é algo importante a se considerar. A localização também é uma questão crucial, segundo ele: “A ponte sai na região da Ilha do Barnabé, longe do urbanismo, sem atrativo para bicicletas e pedestres, longe das zonas residenciais.” Já a construção do túnel seria muito positiva para o porto, afirma. “A ponte vai ligar a rodovia Anchieta à Rodovia Piaçaguera [Cônego Domênico], conectando o cais do Saboó à Ilha do Barnabé. Já o túnel iria da região do Armazém 30, no Macuco, até Vicente de Carvalho, estabelecendo uma ligação entre as perimetrais, da margem esquerda e direita do porto.”
O túnel ligaria as duas cidades, enquanto a ponte ligaria as rodovias. A ponte estabeleceria conexões entre rodovias. É por isso que a Autoridade Portuária tem preferência pelo túnel, explica Lustoza. “Para a Ecovias, o foco está no “amor” ao pedágio. O porto tem foco nas cargas e desoneração dos pedágios. Já o projeto do túnel não acarretaria em pedágio para a população. “Não há muita facilidade da Engenharia viária para se colocar praça de pedágio no túnel nem em Santos nem em Guarujá. São interesses e necessidades diferentes. A população quer royalties portuários e a Ecovias quer pedágios”, alega Lustoza.
Sob o aspecto ambiental, o túnel também seria a melhor opção, observa. “O túnel não promove supressão do mangue e, quanto ao impacto visual, o túnel é muito mais discreto, pois mantém a paisagem sem grandes obstáculos.”
Do ponto de vista da segurança, os dois engenheiros citam o perigo de um navio desgovernado colidir com a ponte. “Além disso, a proposta da ponte tangencia a Ilha do Barnabé, que tem o maior parque de tancagem de combustíveis do porto, o que implica em risco de incêndio e explosão que poderiam afetar a ponte”, alerta Lustoza.

Custo social e econômico
O túnel tem custo social com a questão da desapropriação em Santos e em Guarujá, previne Lustoza. “Em Santos o traçado escolhido não é o melhor possível, pois, ao invés de sair exclusivamente de dentro do porto, sai de dentro de bairro, atraindo caminhões. A alça do projeto antigo não foi bem planejada.”
Para o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio Carvalho, há dois tipos de ponderações sobre a ligação entre as duas margens do porto: uma é sobre os aspectos de solução de Engenharia, já que hoje, segundo ele, há boas soluções técnicas para o túnel submerso, com base em exemplos internacionais. “O segundo eixo é a solução túnel e ponte como está sendo posto hoje. Não tem projeto básico, só executivo, só conceitual, não tem projeto ambiental e o governador [João] Doria busca com urgência aprovar algo que avalia como mais rápido.”
Casemiro aposta no projeto do túnel por considerá-lo mais amplo, trazendo soluções para o porto e o trânsito das duas cidades, Guarujá e Santos, com a proposta da pista para ciclistas, pedestres e a ligação com o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Ele ressalta que a ponte afetaria uma área que faz parte de um projeto de ampliação portuária importante, ainda mais necessário após a saída da Libra Terminais. “A obra afetaria o grande terminal de contêiner da margem direita. Temos projeto de ampliar a BTP [Brasil Terminal Portuário], e além disso a ponte vai ficar em cima de uma bacia de evolução para manobra de embarcações.” E acrescenta: “A Engenharia dá solução para o calado aéreo com uma ponte levadiça, que se adequa à passagem dos navios grandes, mas não dá solução pra projeto de ampliação portuária.”
Além disso, argumenta que a ponte pode absorver de 30% a 40% do tráfego de veículos que atravessam as margens, mas exige que o morador de Santos vá até a Anchieta para só então acessá-la. “A ponte só está resolvida porque tem a verba da Ecovias, tem pedágio da Imigrantes.”
O túnel, afirma o presidente da Codesp, já tem licenciamento ambiental e para a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) foi um dos melhores projetos de Relatório de Impacto Ambiental (Rima), tem licença prévia e projeto executivo, e ainda consegue capturar de 70% a 100% do tráfego da balsa, reforça. “A ponte não melhora o problema centenário da travessia Santos-Guarujá”, critica. O valor utilizado em dragagem ao longo de dois anos pelo Porto daria para arcar com a diferença para construir o túnel, acredita. “Estamos propondo abrir a discussão sobre o túnel, e estamos discutindo agora com o governo federal.”

Direito de fala
A Codesp está trabalhando para trazer as perimetrais para o âmbito da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). A ideia é que as pistas do lado de Guarujá e de Santos possam passar para a concessão da Ecovias, e o túnel também faria parte dela. Para tal, Casemiro está buscando a aprovação de processos jurídicos necessários. “Em três meses consigo aprovar convênios com a Prefeitura, Departamento de Estradas de Rodagem (DER), Artesp”, acredita.
Enquanto o projeto do túnel não é colocado em discussão, Casemiro propõe que a discussão sobre a ponte traga discussões mais técnicas. Sugeriu, no governo federal, a realização de audiências técnicas, mas não ocorreram. Cita que a única que ocorreu foi obrigatória pelo estudo da Cetesb, de âmbito estadual. Há, portanto, uma demanda visível de diálogo entre as instâncias de poder decisivo.
Há, principalmente, necessidade da participação da sociedade civil nas decisões. A oportunidade parece ser o 1º Fórum de Debates Porto & Negócios - "O Porto e a Ligação Seca entre Santos e Guarujá", em 12 de agosto próximo, promovido pela Santa Cecília TV. Enquanto audiências públicas não ocorrem no âmbito executivo, legislativo e municipal, este é o próximo espaço de debate que a população terá para usufruir do seu direito de fala.

O debate volta essa semana com novo texto nesta quarta-feira (24/07). Mas nossa conversa continua.

*Marcia Costa -  Jornalista, fotógrafa, pesquisadora, docente, pós-doutora em Comunicação e Cultura e diretora da Cais das Letras Comunicação. Contatos: marciacosta@portogente.com.br

Fonte - Portogente  23/07/2018

Quadro comparativo Codesp

Projeto prevê criação de integração balsa-metrô no Rio

Mobilidade

Rota hidroviária seria entre condomínios da Barra da Tijuca e futura estação do Metrô.A ideia seria uma alternativa para melhorar a mobilidade no bairro, que teve o maior crescimento populacional da última década no Rio.

Gustavo Ribeiro - O Dia

Foto - Paulo Araújo / Agência O Dia

Rio - Um projeto da iniciativa privada em estudo com a Prefeitura do Rio pretende criar uma rota hidroviária para transportar os moradores dos condomínios da Barra da Tijuca em balsas até a futura estação do metrô no Jardim Oceânico. A obra está prevista para ser inaugurada em junho de 2016.
A ideia seria uma alternativa para melhorar a mobilidade no bairro, que teve o maior crescimento populacional da última década no Rio. Segundo a empresa Ecobalsas, autora da proposta, o projeto esbarra na falta de compromisso do governo do estado para dragar e despoluir a Lagoa da Tijuca e o Canal de Marapendi. Junto com a Lagoa de Marapendi, eles serviriam de caminho até a estação do metrô, mas não possuem condições favoráveis à navegação.
De acordo com um dos sócios, Ricardo Herdy, a frota de 16 embarcações, que atendem 36 condomínios e transportam os moradores em sete rotas na Barra, tem capacidade para transportar até 4.296 pessoas por dia, cerca de 128.880 por mês.
“Todos os empreendimentos que estão num raio de 6km do metrô poderiam ser atendidos, o que abrange desde a área do condomínio Novo Leblon, próximo à Alvorada, até o Jardim Oceânico. O tempo de viagem seria de 25 a 30 minutos”, diz Herdy. Moradores afirmam que percurso por terra pode chegar a uma hora. Cada balsa tem capacidade para entre 20 e 140 passageiros, e a empresa ainda estuda a possibilidade ampliar a frota.
Em nota, a Secretaria Estadual do Ambiente informou que “vê com bons olhos qualquer alternativa que possibilite melhoria no tráfego do Rio de Janeiro”, mas não deu previsão de quando as lagoas serão recuperadas. “O transporte no sistema lagunar precisa passar por processo de licenciamento ambiental que vai avaliar tecnicamente a possibilidade ou não do deslocamento aquaviário na região”, informou.

Trânsito pode melhorar com Ecobalsas
O engenheiro de Transportes Alexandre Rojas, da Uerj, acredita que a iniciativa seria capaz de melhorar as condições de tráfego na Barra. Ele ressalta que o percurso planejado para a passagem das ecobalsas garantiria melhor fluidez ao trânsito em avenidas importantes, como a Ayrton Senna, e ajudaria a equilibrar a demanda de outros modais.
“Embora a prefeitura deva inaugurar em breve a extensão do BRT Transoeste entre a Alvorada e o Jardim Oceânico, a intermodalidade é interessante para dar ao usuário opções diverisificadas de transporte. Até porque, quando um não funcionar, tem o outro.”
O biólogo Mário Moscatelli alerta que a ocupação desordenada da bacia hidrogáfica é a responsável pelo assoreamento. “Desmatou-se o que podia e o que não podia, e aí tem chegada de sedimento brutal no sistema lagunar, como lixo e esgoto. Quando o estado começou a fazer a dragagem da Lagoa de Camorim, em junho, o Ministério Público questionou a natureza técnica do projeto e a obra foi embargada. Só não acho adequado continuar transformando as lagoas em latrinas”. Procurado pelo DIA , o Ministério Público não respondeu.
Segundo Ricardo Herdy, da Ecobalsas, o transporte nas embarcações custa até três vezes mais barato do que em meios convencionais, como ônibus. A Linha 4 vai transportar mais de 300 mil pessoas por dia entre Ipanema e a Barra.

Fonte - O Dia 02/05/2015

Governo acusa TWB de sonegação fiscal

caixa dois e remessas irregulares

Donaldson Gomes 

Foto ilustração

Em cinco dias de intervenção no sistema ferryboat, a Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba) informou ter identificado problemas como a formação de caixa-dois, sonegação fiscal e remessas irregulares de recursos para a matriz da TWB, em São Paulo. Do dia 31 de agosto ao dia 19 de setembro, a TWB - que administrava o sistema - teria retirado da arrecadação R$ 316 mil "sem destino específico". No mesmo período, a intervenção identificou remessas para a matriz que não estariam previstas em contrato no valor aproximado de R$ 500 mil. Com estas informações, o Estado pretende processar criminalmente a concessionária TWB.
As revelações do Estado acontecem em meio à expectativa de um parecer da Procuradoria Geral do Estado (PGE) a respeito do pedido de caducidade do contrato de concessão, feito pela Agerba. O prazo para emissão do parecer administrativo, caso não haja questionamento da TWB, é o dia 2 de outubro.
O sócio majoritário da TWB, Reinaldo Pinto dos Santos, disse que a postura do governo demonstra desespero. "Eles tentam desestabilizar o concessionário porque sabem que, na Justiça, a linha do tempo vai contar ao meu favor", afirmou o executivo.
Para o secretário da Infraestrutura do Estado (Seinfra), Otto Alencar, trata-se na verdade de defender os interesses do Estado. "A Agerba vai preparar a queixa-crime e vai passar a situação para a procuradora Rita Tourinho (Ministério Público do Estado) e para o secretário Maurício Barbosa (Segurança Pública) porque o que foi encontrado lá é caso de polícia", avisou.
Estacionamento - Outra irregularidade apontada pela Seinfra e pela Agerba em coletiva à imprensa nesta segunda, 24, foi a sublocação do estacionamento, que deveria servir para a composição das receitas da TWB. "O estacionamento foi alugado para a empresa da mulher do senhor Reinaldo Pinto por um valor de R$ 3 mil. Em quatro dias de intervenção, na baixa estação, o local arrecadou R$ 3,8 mil", disse o diretor-executivo da Agerba, Eduardo Pessoa.
Segundo ele, a expectativa é encontrar um número ainda maior de irregularidades nos próximos dias. "Nós estamos falando apenas do que encontramos do início de setembro ao dia 19", explica.
De acordo com Reinaldo Pinto dos Santos, todos os fatos apontados como irregulares pelo Estado são perfeitamente explicáveis. "Como é que se pode falar em caixa-dois se os números que eles apresentaram estavam disponíveis na contabilidade da empresa? A definição de caixa-dois ficou bastante conhecida no Brasil, como de um recurso não contabilizado", destacou em entrevista exclusiva.
Segundo ele, os R$ 316 mil apontados pela Seinfra e a Agerba dizem respeito aos três dias que antecederam a interdição. "Meu corpo jurídico entendeu que os recursos eram da TWB", disse, acrescentando ter depositado o dinheiro nesta segunda, ao meio-dia na conta da empresa para não alimentar a polêmica. "Só não entendo por que convocaram uma coletiva para às 16h se o dinheiro foi depositado antes", destacou.
Quanto ao estacionamento, que era alugado pela TWB à empresa CCP, o sócio da TWB considerou não haver irregularidade alguma. "Isto era público e do conhecimento da Agerba há quatro anos", diz.
Fonte - A Tarde (Economia) 25/09/2012

Governo estadual retira a TWB e assume operação do sistema ferry-boat

Foto Ilustração

O governo da Bahia decretou intervenção na TWB, que deixa de controlar o sistema ferry boat. A operação foi assumida pela administração estadual a partir desta quinta-feira (20) e permanecerá sob o comando da Agerba até que uma empresa assuma por seis meses, antes que uma nova licitação seja realizada. O interventor Bruno Amorim da Cruz, da agência reguladora, está no escritório de São Joaquim, desde as 5h, no controle das operações, respaldado por um decreto de intervenção assinado pelo governador Jaques Wagner, publicado no Diário Oficial do Estado. Já previsto, o anúncio ainda não havia saído em função da espera do parecer da Procuradoria-Geral do Estado. Segundo informações do jornal A Tarde, agentes da Agerba já trabalhavam no ferry boat nos últimos dias e preparavam o terreno. Avisaram a comandantes dos navios e funcionários graduados da TWB que, se houvesse alguma operação do governo, todos ficassem tranquilos e operassem normamente. Ainda nesta quinta, às 10h, o vice-governador e secretário estadual de Infraestrutura, Otto Alencar, dará entrevista coletiva, na sede da pasta, para apresentar o interventor e os detalhes da ação, tais quais o parecer da PGE, os detalhes da operação do sistema e o prazo da intervenção.
Fonte - Bahia Noticias 20/09/2012