Governo Federal libera recursos para implantação da primeira linha de VLT em Niterói

Transportes sobre trilhos 🚄🚋🚋🚋

A linha foi escolhida para receber investimentos de mais de R$ 450 milhões pelo Novo PAC Seleções, programa do Governo Federal. O projeto, em desenvolvimento pela Prefeitura, contempla os bairros do Barreto, Santana, São Lourenço e Centro e conta com cerca de 5 quilômetros e 9 estações.

O Dia (RJ)

Revista Ferroviária

foto - ilustração/Prepopontocom

A mobilidade em Niterói está prestes a entrar numa nova era. A cidade vai ganhar a sua primeira malha de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ligando o Barreto ao Centro. A linha foi escolhida para receber investimentos de mais de R$ 450 milhões pelo Novo PAC Seleções, programa do Governo Federal. O projeto, em desenvolvimento pela Prefeitura, contempla os bairros do Barreto, Santana, São Lourenço e Centro e conta com cerca de 5 quilômetros e 9 estações. “O presidente Lula anunciou mais R$ 450 milhões para Niterói! Desta vez, os recursos são para a implantação do VLT. O projeto de mobilidade urbana sustentável foi desenvolvido pela Prefeitura de Niterói em parceria com a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) e a CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina). Em maio, estive em Brasília e participei da cerimônia em que nossa cidade foi beneficiada pelo Governo Federal com verbas do PAC para regularização fundiária e aquisição de ônibus elétricos. É Niterói avançando com base no diálogo, na cooperação entre os Poderes. Vamos seguir em frente, superando desafios, no caminho de fazer da nossa cidade o melhor lugar do País para viver e ser feliz”, destaca o prefeito Axel Grael. A rede começou a ser estudada e planejada em 2015 e hoje alcança o patamar de obter recursos do Governo Federal para a sua construção. Com a seleção dessa iniciativa, Niterói se consagra na vanguarda da realização de projetos de mobilidade urbana sustentável no Brasil. A ideia é que, com o VLT, a região receba reestruturação urbana, novos trajetos para pedestres e que o tráfego de veículos diminua. Além disso, a iniciativa tem como objetivo promover a ocupação de vazios urbanos e valorizar o patrimônio cultural da cidade, como o Caminho Niemeyer e casarões da década de 1940 e 1950. “O fato de esse projeto ter sido escolhido pelo PAC Mobilidade é um grande reconhecimento ao trabalho feito pela administração de Niterói. A cidade se consagra como pioneira na realização de projetos de mobilidade urbana sustentável”, celebra o secretário municipal de urbanismo e mobilidade, Renato Barandier. A secretária do Escritório de Gestão de Projetos (EGP) da Prefeitura, Katherine Azevedo, ressalta que a gestão está comprometida em assegurar que o projeto seja executado com a máxima eficácia. “É muito gratificante saber que Niterói foi contemplada com recursos do Governo Federal para as áreas de resiliência, transporte e saúde. O VLT, em especial, será um marco para transformar Niterói em uma cidade cada vez mais moderna e preparada para os desafios do futuro”, conclui.

Do - https://odia.ig.com.br/niteroi/2024/07/6891504-governo-federal-libera-recursos-para-implantacao-da-primeira-linha-de-vlt-na-cidade.html

Fonte - Revista Ferroviária 01/08/2024

Marco Legal do Transporte Público Coletivo está em consulta pública

Mobilidade - 🚇 🚄 🚍 🚢

A proposta é promover a atualização das regulamentações que regem o setor de transporte de passageiros, sobretudo o transporte público coletivo por ônibus, abordando temas como: tarifa, financiamento, modelo de negócio, planejamento do sistema, desenvolvimento urbano e governança interfederativa.

UOL - Revista Ferroviária

foto - ilustração/arquivo

Dia 26 de janeiro é o prazo final para enviar contribuições para o Marco Legal do Transporte Público. O projeto de lei foi proposto pelo Poder Executivo – mais precisamente pelo Departamento de Projetos de Mobilidade e Serviços Urbanos do extinto Ministério de Desenvolvimento Regional -, e contou com a participação de representantes da sociedade civil e dos setores público e privado. O processo de construção da nova legislação ocorreu ao longo das reuniões do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, criado em setembro de 2021, e provavelmente terá continuidade por meio do Ministério das Cidades. A proposta é promover a atualização das regulamentações que regem o setor de transporte de passageiros, sobretudo o transporte público coletivo por ônibus, abordando temas como: tarifa, financiamento, modelo de negócio, planejamento do sistema, desenvolvimento urbano e governança interfederativa. Analisando o projeto de lei, que está disponível no portal Participa + Brasil, do Governo Federal, verifica-se que o texto reconhece os impactos da redução do número de pessoas que utilizam o transporte público coletivo nos últimos anos, principalmente após a pandemia de coronavírus. De maneira geral, o texto traz uma abordagem para além da tarifa paga por quem usa ônibus ao tratar de receitas extratarifárias, subsídios públicos e receitas alternativas. Além de evidenciar o comprometimento com a redução de custos do setor e garantia dos direitos das cidadãs e dos cidadãos que utilizam o sistema público de transporte cotidianamente. Quando o assunto é modelo de negócio – que significa a maneira como os serviços de transporte público são fornecidos às pessoas —, existe a intenção de modernização dos modelos operacionais e contratuais por meio da inclusão de metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade de serviço. Com destaque para a indicação do projeto de lei quanto a realizar a “separação, sempre que viável, entre os contratos de provisão de frota e de operação dos serviços”, proposta em alinhamento com práticas recentes na Colômbia e no Chile, cujo propósito é, entre outros, atrair novas empresas a fim de ampliar a competitividade e reduzir a cartelização do setor, assim como flexibilizar contratos para ampliar oportunidades de modernização da frota, uso de energias renováveis e melhoria do conforto e segurança oferecidas; e, de separação entre contratos de operação de frota e gestão de serviços de bilhetagem eletrônica, evitando conflitos de interesse e, no pior dos casos, má gestão ou ou desvios de receitas tarifárias. Outro ponto de destaque do Marco Legal do Transporte é o estímulo ao planejamento e gestão interfederativa do sistema de transporte público coletivo a partir de consórcio público e convênios de cooperação, que são maneiras de municípios proverem conjuntamente serviços de transporte público coletivo. Isto é, possibilitar que pessoas disponham de ônibus, bilhete eletrônico e terminais que garantam condições de deslocamento entre cidades vizinhas, parte ou não de uma região metropolitana ou aglomeração urbana. A gestão integrada dos serviços de transporte exige novos modelos de governança, ou seja, mecanismos decisórios e de financiamento integrados que reduzam conflitos entre diferentes interesses que, naturalmente, conduzem a agenda política dos municípios. O que pode ser favorecido mediante a participação dos Estados, atualmente responsáveis pela provisão do transporte intermunicipal, por exemplo, através da criação de unidades regionais de transporte público coletivo, similar ao que foi proposto no marco legal que regulamenta o setor de saneamento – Lei 14.026/2020. Sabendo da relação estreita entre desenvolvimento urbano e o transporte público coletivo, é importante destacar que a nova regulamentação dialoga com o Estatuto da Cidade – Lei 10.257/2001, especialmente com os instrumentos previstos na lei com o objetivo de garantir o direito à cidade e de adensar áreas ao longo dos eixos estruturadores de transporte de média e alta capacidades, em outras palavras, induzir a construção de mais unidades habitacionais próximas a corredores de ônibus e estações de trem e metrô, chamados de Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, como já é previsto na Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo, e incorporado em conceitos como Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). O incentivo ao desenvolvimento urbano sustentável também ocorre mediante a inclusão de instrumentos orientados para a ampliação da capacidade de investimento em infraestrutura de transporte por meio da utilização de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária. Por exemplo, a partir do uso de instrumentos urbanísticos como Outorga Onerosa do Direito de Construir, que cria a possibilidade de construir acima do que a legislação prevê a partir do pagamento de taxas posteriormente direcionadas para finalidades públicas, tais como: revitalizar calçadas e áreas públicas, construir terminais de ônibus e melhorar a sinalização semafórica etc. É importante chamar a atenção para o reconhecimento dos efeitos da mudança no clima, apontando a necessidade de renovação tecnológica para a redução de emissão de Gases Efeito Estufa (GEE) e adaptação dos serviços de transporte mediante o agravamento de eventos climáticos extremos, que, a exemplo, paralisam os sistemas de transporte em situações de chuvas intensas e colocam a vida das pessoas que os utilizam em risco. Em diálogo com a gestão de risco e desenvolvimento de novas soluções para responder às condições impostas pela pandemia de Covid-19, o projeto de lei também aponta para a identificação, alocação e redução de riscos como diretrizes a serem adotadas, redução da demanda, situações de emergência e assistência financeira excepcional. Lembrando que acima foram citados somente alguns pontos que considero essenciais para compreender a dimensão do projeto de lei em discussão, selecionados porque concentram e sistematizam diálogos que vêm sendo promovidos por diferentes grupos de pessoas ao longo dos últimos anos. Por fim, como o Marco Legal do Transporte é um passo importante para a atualização e reestruturação do modelo de prestação de serviços de transporte público coletivo, recomendo que vá ao site do Governo Federal, conheça o texto e deixe sua opinião. Porém, dada a complexidade dos temas, também fica o estímulo para que a sociedade e o poder público promovam processos que facilitem e ampliem a acessibilidade ao texto em discussão. Dia 26 de janeiro é o prazo final para enviar contribuições para o Marco Legal do Transporte Público. O projeto de lei foi proposto pelo Poder Executivo – mais precisamente pelo Departamento de Projetos de Mobilidade e Serviços Urbanos do extinto Ministério de Desenvolvimento Regional -, e contou com a participação de representantes da sociedade civil e dos setores público e privado. O processo de construção da nova legislação ocorreu ao longo das reuniões do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana, criado em setembro de 2021, e provavelmente terá continuidade por meio do Ministério das Cidades. A proposta é promover a atualização das regulamentações que regem o setor de transporte de passageiros, sobretudo o transporte público coletivo por ônibus, abordando temas como: tarifa, financiamento, modelo de negócio, planejamento do sistema, desenvolvimento urbano e governança interfederativa. Analisando o projeto de lei, que está disponível no portal Participa + Brasil, do Governo Federal, verifica-se que o texto reconhece os impactos da redução do número de pessoas que utilizam o transporte público coletivo nos últimos anos, principalmente após a pandemia de coronavírus. De maneira geral, o texto traz uma abordagem para além da tarifa paga por quem usa ônibus ao tratar de receitas extratarifárias, subsídios públicos e receitas alternativas. Além de evidenciar o comprometimento com a redução de custos do setor e garantia dos direitos das cidadãs e dos cidadãos que utilizam o sistema público de transporte cotidianamente. Quando o assunto é modelo de negócio – que significa a maneira como os serviços de transporte público são fornecidos às pessoas —, existe a intenção de modernização dos modelos operacionais e contratuais por meio da inclusão de metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade de serviço. Com destaque para a indicação do projeto de lei quanto a realizar a “separação, sempre que viável, entre os contratos de provisão de frota e de operação dos serviços”, proposta em alinhamento com práticas recentes na Colômbia e no Chile, cujo propósito é, entre outros, atrair novas empresas a fim de ampliar a competitividade e reduzir a cartelização do setor, assim como flexibilizar contratos para ampliar oportunidades de modernização da frota, uso de energias renováveis e melhoria do conforto e segurança oferecidas; e, de separação entre contratos de operação de frota e gestão de serviços de bilhetagem eletrônica, evitando conflitos de interesse que possam gerar conflito de interesse e, no pior dos casos, má gestão ou desvios de receitas tarifárias. Outro ponto de destaque do Marco Legal do Transporte é o estímulo ao planejamento e gestão interfederativa do sistema de transporte público coletivo a partir de consórcio público e convênios de cooperação, que são maneiras de municípios proverem conjuntamente serviços de transporte público coletivo. Isto é, possibilitar que uma pessoas disponham de ônibus, bilhete eletrônico e terminais que garantam condições de deslocamento entre cidades vizinhas, parte ou não de uma região metropolitana ou aglomeração urbana. A gestão integrada dos serviços de transporte exige novos modelos de governança, ou seja, mecanismos decisórios e de financiamento integrados que reduzam conflitos entre diferentes interesses que, naturalmente, conduzem a agenda política dos municípios. O que pode ser favorecido mediante a participação dos Estados, atualmente responsáveis pela provisão do transporte intermunicipal, por exemplo, através da criação de unidades regionais de transporte público coletivo, similar ao que foi proposto no marco legal que regulamenta o setor de saneamento – Lei 14.026/2020. Sabendo da relação estreita entre desenvolvimento urbano e o transporte público coletivo, é importante destacar que a nova regulamentação dialoga com o Estatuto da Cidade – Lei 10.257/2001, especialmente com os instrumentos previstos na lei com o objetivo de garantir o direito à cidade e de adensar áreas ao longo dos eixos estruturadores de transporte de média e alta capacidades, em outras palavras, induzir a construção de mais unidades habitacionais próximas a corredores de ônibus e estações de trem e metrô, chamados de Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, como já é previsto na Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo, e incorporado em conceitos como Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). O incentivo ao desenvolvimento urbano sustentável também ocorre mediante a inclusão de instrumentos orientados para a ampliação da capacidade de investimento em infraestrutura de transporte por meio da utilização de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária. Por exemplo, a partir do uso de instrumentos urbanísticos como Outorga Onerosa do Direito de Construir, que cria a possibilidade de construir acima do que a legislação prevê a partir do pagamento de taxas posteriormente direcionadas para finalidades públicas, tais como: revitalizar calçadas e áreas públicas, construir terminais de ônibus e melhorar a sinalização semafórica etc. Importante chamar a atenção para o reconhecimento dos efeitos da mudança no clima, apontando a necessidade de renovação tecnológica para a redução de emissão de Gases Efeito Estufa (GEE) e adaptação dos serviços de transporte mediante o agravamento de eventos climáticos extremos, que, a exemplo, paralisam os sistemas de transporte em situações de chuvas intensas e colocam a vida das pessoas que os utilizam em risco. Em diálogo com a gestão de risco e desenvolvimento de novas soluções para responder às condições impostas pela pandemia de Covid-19, o projeto de lei também aponta para a identificação, alocação e redução de riscos como diretrizes a serem adotadas, redução da demanda, situações de emergência e assistência financeira excepcional. Lembrando que acima foram citados somente alguns pontos que considero essenciais para compreender a dimensão do projeto de lei em discussão, selecionados porque concentram e sistematizam diálogos que vêm sendo promovidos por diferentes grupos de pessoas ao longo dos últimos anos. Por fim, como o Marco Legal do Transporte é um passo importante para a atualização e reestruturação do modelo de prestação de serviços de transporte público coletivo, recomendo que vá ao site do Governo Federal, conheça o texto e deixe sua opinião. Porém, dada a complexidade dos temas, também fica o estímulo para que a sociedade e o poder público promovam processos que facilitem e ampliem a acessibilidade ao texto em discussão.

Fonte: https://www.uol.com.br/carros/colunas/kelly-fernandes/2023/01/13/marco-legal-do-transporte-publico-coletivo-esta-em-consulta-publica.htm

Fonte - Revista Ferroviária  13/01/2023

Estudo avalia biodiversidade nas florestas e nas paisagens agrícolas

Meio ambiente

“Algumas florestas perturbadas conseguem manter uma quantidade de até 80% das espécies encontradas em áreas de florestas primárias, o que nos dá esperança”, afirma o pesquisador Ricardo Solar, primeiro autor do artigo e bolsista de pós-doutorado na Universidade Federal de Viçosa (MG), instituição que realizou o trabalho em parceria com a Embrapa.

Revista Amazônia

Que os diferentes usos da terra na Amazônia podem causar impacto sobre a biodiversidade dos ecossistemas não é novidade, mas um estudo recentemente publicado na revista Ecology Letters quantifica esse impacto, mostra que as florestas, mesmo em estágios de degradação, apresentam grande riqueza e variedade de espécies, e ainda fornece bases científicas para o planejamento da produção florestal e agropecuária na região. Os dados indicam que a biodiversidade encontrada reduz a chance de extinção de espécies.
“Algumas florestas perturbadas conseguem manter uma quantidade de até 80% das espécies encontradas em áreas de florestas primárias, o que nos dá esperança”, afirma o pesquisador Ricardo Solar, primeiro autor do artigo e bolsista de pós-doutorado na Universidade Federal de Viçosa (MG), instituição que realizou o trabalho em parceria com a Embrapa.
O estudo, desenvolvido no âmbito da Rede Amazônia Sustentável (RAS), analisou a biodiversidade presente em florestas primárias, florestas degradadas (por queima e/ou extração madeireira), florestas secundárias, pastagens e áreas de agricultura mecanizada. Foram observadas cerca de duas mil espécies de plantas, abelhas, besouros, formigas e aves, distribuídas nas cinco categorias, em regiões localizadas nos municípios de Paragominas e Santarém, nordeste e oeste do Estado do Pará, respectivamente.
O trabalho analisou áreas em 18 bacias de cada município, totalizando aproximadamente três milhões de hectares. “A área de abrangência e a análise espacial da biodiversidade são os diferenciais desse estudo, que analisou o impacto do uso da terra na região, na paisagem e em todo o mosaico que ocorre dentro dela, e não algo pontual nos sítios de coleta”, conta a pesquisadora Joice Ferreira, da Embrapa Amazônia Oriental, coautora do artigo.
As unidades de estudo, chamadas de transectos, são parcelas de 2.500 m² em que os pesquisadores registram as medidas da biodiversidade. Dentro de cada bacia, foram analisadas cerca de 10 transectos, totalizando 335, situados em diferentes áreas.
As análises quantitativas envolveram a riqueza e a diversidade de espécies que levam em conta a variedade e a proporcionalidade delas, tanto localmente nas parcelas estudadas, quanto no nível da paisagem, comparando as parcelas entre si, as bacias e as regiões. “Por exemplo, das 45 espécies de abelhas-das-orquídeas conhecidas pela ciência na Amazônia, 40 foram registradas nas áreas o estudo”, conta a pesquisadora Márcia Maués, da Embrapa Amazônia Oriental, coautora do artigo.
Ao estudar pontualmente a biodiversidade presente em cada parcela, observou-se que a diversidade foi diminuindo gradativamente conforme o nível de degradação da floresta (das áreas conservadas para as degradadas, e em seguida para as secundárias) e caiu mais ainda nas áreas de produção. “Como as espécies que restam nesses lugares são mais generalistas, dizemos que a biodiversidade é simplificada”, afirma Joice Ferreira. As áreas de agricultura mecanizada, por exemplo, apresentaram menos riqueza na biodiversidade local que áreas de florestas mesmo em estágio de degradação.
Já na avaliação da variação da biodiversidade em relação à paisagem, os resultados são otimistas: a diversidade e a riqueza de espécies entre florestas degradadas e em regeneração foi muito alta. “Isso é uma boa notícia porque descobrimos que há espécies diferentes em cada lugar, diminuindo as chances de extinção, ou seja, até o momento ainda temos muitas espécies espalhadas na paisagem, logo ainda temos tempo de planejar o uso da terra para parar o processo de perda de espécies”, ressalta a pesquisadora.

Biodiversidade nas propriedades rurais
Na Amazônia, as áreas protegidas constituem 44% da região, cerca de dois milhões e 200 mil km². Desse total, 22% são unidades de conservação (parques, reservas, florestas nacionais e outras áreas protegidas) e 22% são áreas indígenas. Impressiona o fato de que quase 60% da vegetação nativa da região está como reserva privada (propriedades), mostrando a importância de preservar essas áreas.
O pesquisador Toby Gardner, do Instituto Ambiental de Estocolmo (Suécia), coautor do trabalho, afirma que os resultados reforçam a importância das áreas de proteção ambiental, mas também indicam a importância das reservas nas propriedades privadas, áreas que muitas vezes já foram perturbadas, e que são a maioria das áreas de florestas dos trópicos.
“Sem a abordagem baseada na paisagem, muitas espécies podem ser regionalmente extintas, portanto é fundamental que as reservas de florestas estejam espalhadas na paisagem, e não concentradas em uma única parte das regiões afetadas”, completa o pesquisador.
O estudo também oferece bases científicas para a legislação. A pesquisadora Joice Ferreira afirma que florestas em regeneração nas áreas privadas têm que ser consideradas nos Planos de Recuperação Ambiental das propriedades rurais. Na Amazônia, segundo a Embrapa e o Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe), com o uso do Terraclass, estima-se em 165 milhões de hectares áreas de floresta em tais condições.
“Não haveria necessidade de, por exemplo, plantar em algumas dessas áreas para diminuir o passivo ambiental, e sim conservar algumas para que se regenerem naturalmente. É mais eficiente para a natureza e mais barato para o produtor”, afirma a pesquisadora.
Isso acontece porque ainda existem áreas de floresta nas propriedades que têm o papel de conectar as grandes áreas de reservas. As propriedades rurais, portanto, podem atuar dentro de uma rede de áreas de conservação. Esse, aliás, é o próximo passo do estudo: realizar um mapeamento para indicar a distribuição ótima de reservas florestais na região, potencializando assim as áreas já protegidas e valorizando as propriedades rurais.

Rede de pesquisa na Amazônia
A Rede Amazônia Sustentável (RAS) é um consórcio de trinta instituições brasileiras e estrangeiras, da qual participam mais de cem pesquisadores que desenvolvem estudos para avaliar a sustentabilidade dos usos da terra no leste da Amazônia. Criada em 2009, a rede é coordenada pela Embrapa Amazônia Oriental, Museu Paraense Emílio Goeldi, Universidade de Lancaster (Reino Unido) e Instituto Ambiental de Estocolmo (Suécia). A RAS é também parte do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (INCT) Biodiversidade e Uso da Terra na Amazônia.
A rede desenvolve seus trabalhos em duas regiões localizadas no Estado do Pará, em Paragominas (nordeste), Santarém e Belterra (oeste). Elas diferem entre si em vários aspectos, como características biofísicas, história de ocupação e uso da terra, e representam as dinâmicas de desenvolvimento do leste da Amazônia. Nos locais, há mais de 300 pontos de coleta de dados de diferentes tipos, que geram estudos diversificados sobre as consequências ecológicas da perda, degradação e exploração da floresta, bem como sobre as mudanças que afetam agricultura, incluindo a pecuária e a silvicultura.
Para conhecer o trabalho da Rede Amazônia Sustentável visite - www.redeamazoniasustentavel.org/
Mais informações sobre o tema  - www.embrapa.br/fale-conosco/sac/

Fonte - Revista Amazônia  16/09/2015