Ferrovias - Modernização prevê mobilidade e inclusão social

Ferrovias

A privatização nos anos 90 transferiu para a iniciativa privada as linhas de transporte de cargas e de passageiros que eram exploradas pela RFF e Fepasa, as velhas estatais. A herança foram dívidas trabalhistas e a sucata nostálgica que hospeda excluídos sociais.

ABIFER na mídia - Jornal O Trem

foto - ilustração/montagem

Quem é, afinal, o responsável pelo estado de abandono em que se encontram estações, vagões, locomotivas e materiais ferroviários em tantas cidades brasileiras? A privatização nos anos 90 transferiu para a iniciativa privada as linhas de transporte de cargas e de passageiros que eram exploradas pela RFF e Fepasa, as velhas estatais. A herança foram dívidas trabalhistas e a sucata nostálgica que hospeda excluídos sociais.
“Não há definição sobre as responsabilidades”, admite Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que enfatiza: “não cabe à indústria essa correção de rumos”. A situação surreal ignora se a responsabilidade pelo abandono pesa sobre as concessionárias, o governo federal ou a municípios onde rodam as ferrovias. O patrimônio ferroviário dilapidado envolve estações (“depósitos culturais”) e obras de arte que são relíquias históricas. Quem paga por isso? O Brasil malbarata o passado e a grana destrói coisas belas. Não é fenômeno isolado. A privatização das ferrovias atingiu todos os países latinoamericanos.
Em Buenos Aires, na Argentina, de forte movimento sindical, os desempregados acamparam diante do Congresso Nacional, protestando. No processo de privatização no país vizinho (1990/1995), 100 mil trabalhadores ferroviários argentinos perderam seus empregos e execraram os sindicalistas, os políticos e empresários. Muitos deles acamparam durante dois anos e meio diante do Congresso Nacional, em vão. A onda neoliberal levou os direitos trabalhistas de milhares de ferroviários argentinos. No Brasil, duas MPs foram editadas pelo governo, visando garantir os direitos de 140 mil processos que ainda estão correndo na Justiça.

Medidas de saneamento
A modernização foi inevitável. As linhas estavam deterioradas e operavam precariamente, por falta de investimentos do Estado. No Brasil o setor busca recuperar o material rodante e os índices de eficiência e produtividade no setor. “O crescimento do setor melhora a mobilidade e os custos no transporte”, afirma Abate.
Os vagões abandonados em áreas periféricas estão infestados por marginais e usuários de drogas, aumentando a insegurança geral. O presidente da Abifer destaca as medidas preventivas e as intervenções realizadas para solucionar o problema social. “As concessionárias têm exercido forte controle para que os trens não passem por dentro das cidades; diminuindo a velocidade e combatendo o vandalismo, inclusive realocando famílias para evitar invasões nas áreas”.

Investimento em cargas
“O DNIT dispõe de uma verba de R$ 7 bilhões para isso e já investiu metade deste montante”, detalha Abate. “Dos 30 mil km de cargas existentes, 23 mil km são operacionais, o resto era subutilizado”.
Outros, precários, antieconómicos, foram desativados. Abate aponta Carajás, Vitória- Minas e Rondonópolis-Santos. A ALL transporta açúcar para embarque no porto de Santos. A Norte-Sul (Palmas-Anápolis) foi inaugurada em maio de 2014. A ferrovia de integração centro-leste (Bahia), em Barreiras e Ilhéus, transporta a produção do polo agrícola de soja. Na Transnordestina são 1.722 km.
“São ramais equivalentes aos do Primeiro Mundo que funcionam bem”. O ramal de Araraquara foi concluído conforme as exigências de mobilidade, retirando o transporte de cargas de dentro da cidade. O Programa de Investimentos em Logística (PIL), da presidente Dilma, aplicado com êxito nas áreas rodoviária e aeroviária, em Guarulhos, Galeão e Confins, prevê investimentos de R$ 100 bilhões em novas ferrovias. “São 11 mil km em novas ferrovias de bitola larga, dos quais 5 mil km estão sendo executados”.
No complexo Ferronorte são cerca de 16 km. Em Rubinéia, o pátio de carregamento é formado por seis linhas de 2.000 m, para trens de alta capacidade (até 7.000 t), que chegarão a 12.000 t. A redução do “custo Brasil” permite o aumento para 12 milhões de t/ano no transporte de grãos e fertilizantes produzidos em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás. Destes estados, a produção agrícola segue para os portos de Santos e Sepetiba. Na Ferronorte, a economia é de US$ 20,00/t de carga transportada.
Fonte - ABIFER   09/03/2015