Pelo quarto ano seguido ônibus urbano perde passageiros

Mobilidade/ônibus  🚌

Segundo o estudo da NTU, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Isso ajuda a explicar, por exemplo, o aumento das tarifas, já que agora há menos usuários rateando os custos da operação, já que a oferta do serviço não é reduzida na mesma proporção da queda do número de usuários.

Portogente

foto - ilustração

De acordo com levantamento anual, feito há 25 anos pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o serviço de transporte público coletivo urbano continua em declínio no País. Dados do Anuário 2017-2018 revelam que, no ano passado, a redução média de demanda foi de 9,5% (a terceira maior desde o início da série histórica), equivalente à perda diária de 3,6 milhões de passageiros em todo País, em comparação a 2016.
Segundo o estudo da NTU, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Isso ajuda a explicar, por exemplo, o aumento das tarifas, já que agora há menos usuários rateando os custos da operação, já que a oferta do serviço não é reduzida na mesma proporção da queda do número de usuários.
Outro agravante da situação é a sobrecarga das gratuidades concedidas a estudantes, idosos e outros passageiros definidos em lei, que em um ano passou de 17% para 20,9%. Isso significa que um em cada cinco passageiros viaja de graça atualmente; como esse custo também é rateado entre os usuários pagantes, o maior o peso das gratuidades também encarece o valor das tarifas.
A diminuição da demanda foi agravada especialmente nos últimos cinco anos (a partir de 2014), culminando em uma perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. O estudo é feito com base em nove capitais analisadas na série histórica - Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo - e compara o desempenho do setor levando em consideração os meses de abril e outubro de cada ano.
A redução expressiva de usuários do serviço agrava o desempenho do setor, que só acredita na retomada do crescimento e níveis de produtividade mais seguros mediante a adoção de um conjunto de ações focadas em três eixos fundamentais: melhoria da qualidade dos serviços ofertados; transparência do setor para a sociedade e preços acessíveis aos passageiros.
"Infelizmente, o número de demanda vai continuar caindo enquanto não houver políticas públicas de prioridade ao ônibus nas vias e enquanto o passageiro for o único a arcar com os custos da tarifa", afirma Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. Ele também atribui o agravamento da situação ao impacto negativo do cenário econômico do país, que favorece o aumento do desemprego e restringe até os deslocamentos para quem busca trabalho.

Tarifas e gratuidades
Segundo a NTU, o modelo tarifário brasileiro, centrado unicamente no passageiro pagante, limita o crescimento do setor e contribui diretamente para afastar o passageiro do ônibus. Atualmente, o custo de transporte das gratuidades é repassado diretamente aos demais usuários que pagam a tarifa integralmente. Ou seja, além do valor unitário do transporte, o cálculo da tarifa inclui ainda o custo das gratuidades. “O financiamento das gratuidades por fontes exclusivas de custeio, além de reduzir imediatamente o valor das tarifas, garante justiça social aos usuários do transporte público”, esclarece Otávio Cunha.

Óleo diesel
De acordo com o levantamento, indicadores como passageiros equivalentes ou pagantes, quilometragem produzida, mão de obra, índice de frota e outros têm reflexo direto no desempenho do setor. O preço do litro do óleo diesel chama atenção porque dados do monitoramento realizado pela NTU (2018), com base em informações publicadas pelo IBGE, apontam que a variação acumulada do diesel foi 11,2% superior ao Índice Nacional de Preços Amplo ao Consumidor-IPCA em 2017. Ainda de acordo com o acompanhamento da Associação, nos últimos 19 anos o aumento do óleo diesel foi 254,1% superior ao IPCA e 171,5% superior ao valor da gasolina no mesmo período.
O impacto do combustível está entre os principais itens de custo do sistema, menor apenas que o custo da mão de obra. Segundo simulação realizada pela NTU (2017), somente o óleo diesel representa 22% do custo total do sistema, em média. Considerando a variação acumulada do óleo diesel ao longo do ano de 2017, que foi de 8,4%, isso representa um impacto direto de 1,9% nos custos e, consequentemente, nas tarifas.
Simulação realizada pela NTU (2017), a partir do novo método de cálculo dos custos (ANTP, 2017), demonstrou que cerca de 50% do custo total é resultante do pagamento de salários e encargos para toda a folha de pessoal.

Frota
A frota, outro indicador que impacta no comportamento do setor de ônibus, foi reduzida novamente nas cidades avaliadas. Houve encolhimento de 6,7% no ano de 2017 em relação a 2016, de acordo com os índices médios alcançados nos dois meses analisados. Desde o início do monitoramento do índice, em abril de 2013, houve uma redução de 10,9% da frota de ônibus total dos nove sistemas de transporte considerados.
Da mesma forma, o ano de 2017 foi novamente marcado pelo aumento da idade média da frota, o sexto ano consecutivo, conforme a série histórica. Em 2017, a idade média aumentou 9,6%. E passou a ser de cinco anos e seis meses nas nove capitais analisadas, considerando o valor médio dos meses de abril e outubro do último ano.

Projetos de mobilidade urbana
O congelamento dos projetos de mobilidade urbana, particularmente os empreendimentos de priorização do transporte público por ônibus (Sistemas BRT, corredores e faixas exclusivas), é mais um fator que contribui diretamente para a redução do desempenho do setor. Acompanhamento realizado pela Associação desde 2009 revela que após um período marcado pela construção e início de operação de uma quantidade significativa de empreendimentos, entre 2012 e 2016, somente 12 projetos de priorização do transporte público por ônibus foram inaugurados em 2017 e 2018.
Segundo o acompanhamento da NTU, existe atualmente um total de 685 empreendimentos de mobilidade ativos. Desse total, 283 estão em operação, 121 ainda não finalizaram as obras e 281 encontram-se no nível de projeto. Esse universo de empreendimentos compreende toda infraestrutura de mobilidade urbana anunciada ou concluída, independente do modo de transporte a ser beneficiado e do ano de surgimento.

Fonte - Portogente  10/02/2018

COMENTÁRIO Pregopontocom

A questão da tarifa sem dúvida é um fator importante no desestímulo ao uso do transporte  por ônibus por parte da população,mais não se pode debitar o peso desse onus as gratuidades que é um direito constitucional garantido por lei.A verdade é que existem outros fatores que impactam mais fortemente na evasão de passageiros desse sistema,entre eles a baixa qualidade do serviço,a frota que na sua maioria  é velha antiquada e com tecnologia ultrapassada,sendo na maioria das cidades compostas pelo que podemos chamar de "caminhonibus" os velhos e costumeiros ônibus montados em plataformas de caminhões com motorização dianteira,molas de aço, sem conforto e com acessibilidade difícil e limitada.Pouco se investe em ônibus com novas tecnologias,a exemplo de veículos climatizados com piso baixo,motorização traseira ou central,ou veículos elétricos a bateria,suspensão pneumática e câmbio automático.O desenho das linhas quase sempre irracional transformam as viagens em verdadeiras maratonas longas e desnecessárias,aumentando o tempo de permanência dos passageiro dentro dos veículos,tornando as viagens quase sempre cansativas e enfadonhas, é um outro fator preponderante para o mau funcionamento e o afastamento do sistema pelos usuários,além do peso das tarifas.A relutância muitas vezes dos operadores em aderirem a integração física e tarifária intermodal, que da agilidade ao sistema tornando-o mais racional,mais ágil e eficaz a operação do sistema,facilitando dessa forma os deslocamentos da população e reduzindo os custos operacionais,também é um problema a ser considerado.O BRT está longe de ser um solução eficaz e duradoura,pela sua capacidade limitada de atendimento de demanda,pelo seu curto tempo de validade,pela segregação causada no território urbano,por provocar feridas no tecido urbano da cidade,além de ser um corpo estranho inserido na paisagem urbana e não retirar nenhum espaço dedicado ao transporte individual.A melhor opção é a implantação das faixas exclusivas nos corredores viários,retirando espaço do transporte individual,para a melhor circulação dos ônibus(com piso baixo,climatizados e suspensão pneumática),com a implantação de fiscalização eletrônica para evitar interferência de outros veículos nestas faixas dedicadas exclusivamente ao transporte público,juntamente com uma rede semafórica inteligente para privilegiar a passagens dos ônibus nos cruzamentos,garantindo assim a manutenção de uma velocidade média ideal ao sistema para que possa realizar viagens em tempos mais curtos e menos estressantes,estando também conectados aos outros modais existentes.Desta forma estaria assim configurado uma rede com um sistema mais leve,com menos interferências negativas a imagem e ao ambiente urbano ao qual se dá o nome de BHLS. Ou se racionaliza e se moderniza o sistema de transporte por ônibus,ou o mesmo terá sempre índices de abandono cada vez mais crescente de usuários descontentes.
Uma das opções para o financiamento da tarifa do transporte público seria a contribuição dos grandes polos geradores de demandas,que se beneficiam diretamente dos sistemas de transportes públicos,a partir por exemplo da cobrança de uma taxa sobre a tarifa cobrada nos estacionamentos privados em empreendimentos comerciais e estacionamentos públicos,desta forma teríamos ai duas fontes geradoras desses recursos,os polos geradores de demandas e indiretamente os usuários do transporte individual.

foto - ilustração/arquivo