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Os trens regionais estão nos planos de revitalização de ferrovias do Governo Federal, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com base em experiências internacionais, avaliou que os trens regionais podem trazer grande desenvolvimento.
A partir dessa análise, o BNDES e o Ministério dos Transportes estão providenciando os estudos de viabilidade técnica e econômica de utilização de trens regionais para o transporte intermunicipal de passageiros.
As análises feitas colherão subsídios e informações para o aprimoramento dos trechos de ferrovias de cargas já existentes para o transporte de passageiros em trens de média velocidade.
“Ao serem concluídos, os estudos são apresentados em audiências públicas regionais e entregues aos governantes para que os mesmos possam decidir a melhor forma de implantá-los e as ações necessárias entre as diversas esferas de governo, iniciativa privada, instituições de financiamento e Agências competentes”, explicou o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.
Dentro do Plano de Revitalização das Ferrovias está o “Projeto Trens Regionais”. Reativado a partir dos estudos originais desenvolvidos pelo BNDES na década de 1990, foram pré-selecionados 14 trechos para a elaboração dos respectivos estudos de viabilidade técnica, econômica, social, ambiental e jurídico-legal para a implantação de trens para o transporte de passageiros de forma regular.
Os trechos inicialmente selecionados para desenvolvimento dos estudos de viabilidade foram:
Estado Trecho Quilometragem
SE São Cristóvão - Aracajú - Laranjeiras 40 km
PR Londrina - Maringá 122 km
RS Bento Gonçalves - Caxias do Sul 65 km
PE Recife - Caruaru 139 km
RJ Campos - Macaé 94 km
MG Belo Horizonte - Ouro Preto/ Cons. Lafaiete 149 km
SC Itajaí - Blumenau - Rio do Sul 146 km
RS Pelotas - Rio Grande 52 km
SP Campinas - Araraquara 192 km
RJ Santa Cruz - Mangaratiba 49 km
MG Bocaiúva - Montes Claros - Janaúba 217 km
SP São Paulo - Itapetininga 199 km
BA Conceição da Feira-Salvador-Alagoinhas 238 km
MA/PI Codó – Teresina - Altos 205 km
Trem pendular de passageiros em média velocidade (classe 250 km/h)
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine