Investimento nos trilhos é freado por resistência rodoviária, aponta presidente do Metrô do DF

Transportes sobre trilhos  🚚 🚌 🚄 🚇

Para o presidente da Companhia do Metropolitano (Metrô), Marcelo Dourado, há um forte lobby do modal rodoviário que impede os investimentos. A discussão surgiu após o Jornal de Brasília publicar matéria mostrando o silêncio das autoridades locais e federais.“De maneira resumida, acontece que há um lobby poderoso do modal rodoviário. Montadoras, empresas de caminhões e ônibus.

Jornal de Brasília

foto - ilustração/arquivo

A ausência de uma linha férrea atuando de forma efetiva no transporte de cargas e de passageiros entre o DF e Goiás é alvo de críticas. Para o presidente da Companhia do Metropolitano (Metrô), Marcelo Dourado, há um forte lobby do modal rodoviário que impede os investimentos. A discussão surgiu após o Jornal de Brasília publicar matéria mostrando o silêncio das autoridades locais e federais.
Dourado, ex-superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), aponta que enquanto trabalhava no órgão federal ele chegou a entregar os estudos para os trens que ligariam Brasília a Goiânia (GO) e Luziânia (GO) e encaminhou para a Agência Nacional de Transportes Terrestres. “Sempre tive o discurso dos trens regionais, seja de passageiro ou de carga. Todos os países desenvolvidos têm trens regionais, o Brasil é o único país continental que não tem”, aponta.
“De maneira resumida, acontece que há um lobby poderoso do modal rodoviário. Montadoras, empresas de caminhões e ônibus. É inacreditável pensar que ao invés de aumentar a malha ferroviária, a do Brasil encolheu. Temos menos de 30 mil quilômetros em todo o país, é muito pouco”, critica Dourado.
Para ele, o resultado disso é único: “o mais grave é a nossa infraestrutura logística de transporte”. “As nossas estradas estão superlotadas e não temos escoamento através do trilho. Se investissem, o preço do transporte, do frete, caíria lá para baixo. Mas ninguém investe e o governo federal não prioriza”, afirma.

Projetos engavetados
O Governo do Distrito Federal, que chegou a fazer reuniões sobre o tema e publicizá-las à época, passou a bola: alegou que a demanda é a nível nacional e não há qualquer secretaria ou órgão local que pudesse responder. A Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), por sua vez, apontou que os estudos do transporte de passageiros e de cargas estão sob a responsabilidade da Agência Nacional Transportes Terrestres (ANTT). Esta, por fim, não respondeu aos questionamentos da reportagem.
Fontes ouvidas pelo JBr. apontaram que os dois projetos são considerados “greenfield”: investimentos que sequer saem do papel. Segundo a fonte, que não quis se identificar, ainda não foi definido como será o projeto da linha férrea de Brasília a Luziânia. Já a ferrovia que ligaria Brasília a Goiânia se trata apenas de “projeto político”.
“São projetos complexos e que requerem muito investimento e vontade pública para acontecer. Demoram décadas para que comecem alguma obra”, afirmou.
O trecho ferroviário que passa atualmente por Brasília integra o corredor logístico Centro-Sudeste e liga à cidade de Alumínio (SP). A concessão é da Ferrovia Centro- Atlântica e as principais cargas que vêm para a capital são minérios, coque (obtido a partir da destilação do carvão mineral) e derivados do petróleo. Por mês, são transportadas 100 mil toneladas.

Ferrovia de Brasília-Goiânia
Conhecido como Expresso Pequi, o planejamento de um trem que ligasse Brasília a Goiânia surgiu em 2003. A expectativa era de que as obras começassem no início de 2017 e teriam um custo de até R$ 7 bilhões, conforme o Jornal de Brasília mostrou dois anos atrás.
O trajeto da linha férrea havia sido definido por órgãos do governo federal, do DF e de Goiás, com 240 quilômetros de trilho tendo a Rodoferroviária de Brasília como ponto estratégico central. O trem transportaria passageiros inicialmente e , depois, cargas.
O projeto dividia a ferrovia em dois tipos de transportes: o regional, que liga Brasília a Goiânia, e o integração ou semiurbano, que faz as linhas DF/Águas Lindas/Santo Antônio do Descoberto e Anápolis/Goiânia. O trem, entre as duas capitais e ramificações, atenderia a uma população estimada de 6,3 milhões de pessoas e a previsão era que transportasse 23,5 mil por dia e 7,3 milhões por ano. As estações seriam integradas ao metrô.
Na época, a própria ANTT afirmou que não havia data para as construções e início da operação, mas que havia “um grande desejo já demonstrado pelos governos do DF e GO para a implantação”.

Linha que ligaria Região Metropolitana
Em 2015, o governo do DF, de Goiás e Federal se reuniram alegando uma ampliação da rede de transporte por trilhos com a interligação entre Brasília e Luziânia. A previsão era de que a ferrovia tivesse 76 quilômetros de extensão, após uma reestruturação no trecho da rodovia GO-010, que atualmente já transporta carga. O intuito do projeto era de diminuir o fluxo de carros e tempo gasto da Região Metropolitana até a capital.
Os beneficiados seriam moradores de Águas Lindas, Cidade Ocidental, Luziânia, Novo Gama, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso. “Quinze por cento dos trabalhadores do DF residem no Entorno, e é justamente essa parcela significativa que será atendida por essas mudanças”, afirmou Rodrigo Rollemberg em 17 de agosto de 2015.

Saiba mais
Outra alternativa aos carros que está parada é o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT). Lançado no governo Arruda em 2009, o projeto original previa que o meio de transporte passaria pela W3 Sul e Aeroporto JK. A ideia é que ficasse pronto para a Copa do Mundo de 2014, sediada pelo Brasil.
No entanto, a Justiça determinou a anulação do contrato de execução do projeto após suspeitas de irregularidades no processo de licitação. Cerca de R$ 26 milhões foram liberados pelo Ministério das Cidades para a execução, mas as obras foram paradas ainda em 2009. A única parte que saiu do papel foi o viaduto na altura do Setor Policial Sul.

Fonte - Abifer   12/06/2018